Energi- Forsynings- og Klimaudvalget 2017-18
EFK Alm.del Bilag 171
Offentligt
1860963_0001.png
27.2.2018
Bemærkninger til diskussionsoplæg til møde i Det
Miljøøkonomiske Råd d. 27/2-2018
Regulering af landbrugets udledning af drivhusgasser
Vi finder generelt, at formandskabets oplæg giver gode anbefalinger til en langt mere
omfattende indsats på den korte bane og før 2030. Det påvises, at der er en
samfundsøkonomisk gevinst ved en omfattende indsats
endda uden at de indregner
alle
de
positive sideeffekter
f.eks. medregnes natur og dyrevelfærd ikke.
Vi glæder os over, at formandskabet sætter fokus på
synergier mellem vandmiljø-, klima-
og ammoniakindsatserne
i landbruget. Når vi reducerer tabet af kvælstof, reducerer vi også
klimagasudledningen. Tabet af kvælstof sker primært omkring husdyrproduktion og
gødningshåndtering, så når vi reducerer tabet her, får vi en effekt for begge faktorer.
Vandrammedirektivet dikterer, at målet om en god økologisk tilstand i vandområderne skal
være opfyldt i 2027. En opfyldelse af målene for kvælstof ift. vandrammedirektivet i 2027 vil
betyde en reduktion i klimagasudledningen på op imod 2 mio. ton CO
2
årligt
svarende til en
reduktion på ca. 20 pct. af landbrugets samlede udledning. Det viser tydeligt, at regeringens
ønske, om at landbruget skal friholdes for en klimaindsats helt frem til 2030, er meningsløst.
Målsætningerne i Vandrammedirektivet
skal
nås inden 2027, og dermed vil der være en
klimaeffekt. Derfor skal vi blot finde de mest effektive virkemidler i synergi mellem begge
målsætninger.
Klimaindsatsen er fastlagt ift. Parisaftalens målsætninger om at begrænse
temperaturstigningen i 2050. Som også Klimarådet har påpeget, er det derfor
uhensigtsmæssigt kun at betragte en reduktionssti frem til 2030. Derfor glæder vi os over, at
formandskabet anbefaler en klimaindsats før 2030, til trods for at deres analyse kun
fokuserer på 2030.
Vi glæder os også over, at opfyldelsen af
målsætningerne om luftforurening
(i NEC-
direktivet), herunder landbrugets
ammoniakudledning
tages op i oplægget. Det påvises, at
de sundhedsmæssige effekter af reduceret ammoniakudledning medfører, at der bliver et
positivt samfundsøkonomisk bidrag fra brug af gylleforsuring, som både reducerer metan og
lattergas
og dermed klimapåvirkningen
og ammoniak.
Vi støtter også anbefalingen om at
tage landbrugsjord ud af drift,
for at opfylde målene i
Vandrammedirektivet. De beregner udtagningen til 17 pct. af landbrugsarealet. Samtidig
pointerer de, at udtagning af jord samtidig har en stor klimaeffekt. Dette falder dog under
LULUCF-reglerne og tæller derfor (af regnetekniske grunde) ikke ift. DK’s opfyldelse af non-
ETS-reduktionskravet. Men det er vigtigt at gennemføre alligevel, da det vil gavne både klima
og vandmiljø.
Derimod er det en meget væsentlig begrænsning i oplægget, at synergibetragtningen er
indskrænket til kun at omfatte de faktorer, som man har kunnet opgøre økonomisk. Det er
vanskeligt at regne på
natur og dyrevelfærd
derfor vælger formandskabet helt at se bort
fra disse effekter i beregningerne. Af samme grund ser man også væk fra effekter af udledning
EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 171: Bemærkninger til diskussionsoplæg til møde i Det Miljøøkonomiske Råd d. 27/2-2018 samt pressemeddelelsen: ’Blandede bolsjer fra Det Miljøøkonomiske Råds formandskab’, fra Det Økologiske Råd
1860963_0002.png
af
fosfor og pesticider.
Men vi
skal
se på synergier ift. regulering af landbruget
også ift.
natur, biodiversitet og dyrevelfærd. Den samtænkning, der sker i oplægget, har ført til
markante nye indsigter og anbefalinger
men ligeså markante og vigtige anbefalinger
kommer ikke med, fordi man undlader at se på natur og dyrevelfærd.
Havde man medtaget dette, burde der være endnu mere fokus på udtagning af landbrugsjord.
Og man burde medtage et væsentligt virkemiddel, som der er stor opbakning til, også inden
for erhvervet, nemlig
jordfordeling.
Dette er centralt, både af hensyn til erhvervets
indtjening og af hensyn til natur, klima og miljø-målsætninger.
Der fokuseres ensidigt på
afgiftsinstrumentet,
mens en række andre effektive virkemidler
får for lidt opmærksomhed. Det gælder f.eks. de
tilskud til miljøteknologi
under
landdistriktsprogrammet, som har været effektive i sammenhæng med BAT-reguleringen ved
ændringer i husdyrproduktion og staldbyggerier. Enkelte teknologier indregnes dog i
anbefalingerne, men der mangler påpegning af, at disse tilskud generelt udfases som en
konsekvens af regeringens ensidige fokus på målrettet regulering.
Man ser bort fra sammenhæng til
strukturudvikling og landdistriktsudvikling.
Men mange
af de potentielle virkemidler vil ofte være vanskelige at implementere på de mindre bedrifter.
Det gælder f.eks. teknologiske løsninger i stalde og etablering af biogasanlæg. Hvis man
afgiftsbelægger produktionen for alle, mens muligheden for at agere vil være forbeholdt de
større bedrifter, vil det betyde et aktivt skub i retning af stordrift og nedlæggelse af mindre
bedrifter. Det er nødvendigt, at man aktivt søger at finde løsninger, som også tilgodeser
bevarelse af bosætning og arbejdspladser, også på de mindre bedrifter
uden at det må
betyde uacceptable påvirkninger af natur, klima og miljø. Det kan f.eks. være aktiv støtte til
decentrale eller mobile teknologier, som også kan komme mindre bedrifter til gode.
Oplægget ser helt bort fra driftsøkonomien i landbrugserhvervet. Men en målrettet regulering
vil i mange tilfælde indebære behov for
kompensation
til de landmænd, som må bidrage
mest
f.eks. med udtagning af store dele af ejendommenes jordtilliggende. Her fremlagde
Natur- og Landbrugskommissionen i 2013 gode forslag om en kompensation, som kan
finansieres via en neddrosling af den direkte landbrugsstøtte fra EU. Den målrettede
regulering giver potentielt mulighed for så kraftig en reduktion i kvælstoftabet, at det kan
skabe plads til øget gødskning af de mere robuste arealer. Altså en solidarisk løsning, hvor de
landmænd som høster en gevinst ved øget gødskning på robuste jorder, bidrager til
kompensationen af de kollegaer, som må holde for i den målrettede regulering. Denne
mekanisme blev ganske vist vanskeliggjort af landbrugspakken, hvor gevinsten i form af øget
kvælstof blev udbetalt længe før de miljømæssige krav blev stillet.
Vi mangler en samtænkning af mulighederne for at bruge afgiftsinstrumentet og ovennævnte
redskaber. Formandskabet anbefaler også muligheden for
éngangskompensationer.
Disse
bør i spil snarest muligt, idet det kan fremme jordfordeling. Der skal samtidig gives mulighed
for at støtte systemisk mere bæredygtige produktionsformer, så som
økologisk jordbrug,
reduceret jordbehandling samt lavinputlandbrug
med tættere samspil med
bybefolkningens behov, f.eks. direkte handel, landbrugsturisme m.v.
-
2
-
EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 171: Bemærkninger til diskussionsoplæg til møde i Det Miljøøkonomiske Råd d. 27/2-2018 samt pressemeddelelsen: ’Blandede bolsjer fra Det Miljøøkonomiske Råds formandskab’, fra Det Økologiske Råd
1860963_0003.png
Personbiler
Dette kapitel bygger på skæve forudsætninger, idet det fokuserer ensidigt på personbiler,
mens man ser bort fra tunge køretøjer. Samtidig baserer hele analysen sig på hvad der er
samfundsøkonomisk billigst i 2030, uden at inddrage de samfundsøkonomiske konsekvenser
bagefter, i særdeleshed i forhold til 2050-målsætningen. Netop biler har en lang levetid
i
gennemsnit ca. 18 år. Hvis man først efter 2030 satser på at udskifte fossilbilerne, vil det blive
langt dyrere
og måske umuligt at nå det til 2050.
Analysen tager udgangspunkt, i at DK bruger begge fleksibiliteter ift. non-ETS målet i 2030
både LULUCF
1
og køb i kvotesektoren. Dermed bliver DK’s manko ved business-as-usual kun
2,5 mio. t. Der er dog også en beregning, hvor man går ud fra 4 mio. t, idet køb i kvotesektoren
undlades
men LULUCF-fleksibiliteten inkluderes stadig.
Man har lavet en politisk skævdeling, hvor personbiler beskattes relativt hårdt og tunge
køretøjer meget mildt
som et indirekte subsidie til erhvervskørsel. Det er beregnet, at tunge
køretøjer højst betaler en tredjedel af deres samfundsmæssige omkostninger. Men dette er et
dårligt argument for, at bilerne ikke skal medvirke til reduktion af klimabelastningen. En
højere marginalpris for erhvervskørsel (pr. km eller brændstofforbrug) vil ikke alene bidrage
til CO
2
-besparelse gennem bedre logistik og mere fyldte biler, men også bidrage til at reducere
de øvrige eksternaliteter (ulykker, luftforurening, støj og slid på vejene). Regulering på dette
område vil derfor formodentlig samfundsøkonomisk være næsten gratis eller sågar positivt.
Analysen forbigår at ca. 1/3 af personbilerne sælges som firmabiler
mange overgår så senere i
privateje. Bilerne skal ganske vist svare afgifter, men ejerne får pga. en fordelagtig beskatning af
den private anvendelse en fordel på ca. 2 mia. kr. årligt, bl.a. fordi de har fri kilometer i
ordningen
2
Desuden kan virksomhederne som ejere af firmabilerne fratrække anskaffelsen inkl.
afgifter i deres regnskab. Hermed skævvrides firmabilejernes incitamenter.
Selvom personbiler stadig
efter ovennævnte korrektioner - skulle være beskattet mere end de
eksterne effekter kan opgøres til, behøver det ikke være et problem. Alternativet til at beskatte
personbiler er at beskatte indkomst, og de negative effekter ved denne beskatning er mindst ligeså
store.
Dernæst medregner analysen ikke alle sideeffekter, og nogle effekter er værdisat for lavt.
F.eks. anvendes en lav skyggepris på CO
2
på 116 kr./tCO
2
. Det tilføjes dog at havde man
anvendt en
”social
cost of carbon” som DØRS tidligere har beregnet på 563 kr./tCO
2
, ville det
ikke ændre på resultatet. Men i Sverige anvendes i de officielle transportstudier en social cost
of carbon på 1140 SEK/tCO2 (855 DKK), og danske klimaforskere har tidligere fremsat
lignende skøn - så beregningen fra formandskabet er meget lavt sat.
1
Land Use, Land Use Change, and Forestry (LULUCF). EU giver medlemslande mulighed for at fratrække et positivt
LULUCF-regnskab siden 2005 i reduktionsmålet for ikke-kvotesektoren i 2030
med et loft på 14,5 mio. t CO
2
e.
Danmark har så stort et plus på sit LULUCF-regnskab, at vi kan fratrække den fulde kvote uden at foretage nogen
forbedringer overhovedet fra nu og frem til 2030.
2
Kilde:
OECD analyse
https://econpapers.repec.org/paper/oecctpaaa/20-en.htm
-
3
-
EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 171: Bemærkninger til diskussionsoplæg til møde i Det Miljøøkonomiske Råd d. 27/2-2018 samt pressemeddelelsen: ’Blandede bolsjer fra Det Miljøøkonomiske Råds formandskab’, fra Det Økologiske Råd
1860963_0004.png
Desuden inddrages kun støj, ulykker, luftforurening og trængsel som sideeffekter
ikke de
sundhedsomkostninger, som knytter sig til mangel på motion, og som kunne spares, hvis flere
cyklede og gik (i kombination med kollektiv transport) i stedet for at køre i bil.
På de ovennævnte forudsætninger konkluderer formandskabet, at det ikke kan betale sig at
stille klimakrav til personbiler, idet disse allerede er overbeskattet ift. deres klima- og
miljøeffekter. Vi finder derimod, at man burde:
se på vejtransporten som helhed
inddrage 2050-målet
inddrage et scenarie, hvor der kun laves reelle reduktioner i 2030, uden brug af
fleksibilitetsmekanismer
anvende en højere værdisætning af CO2-reduktion
inddrage flere positive sideeffekter ved reduktion i fossilbaseret vejtransport.
Endelig konkluderer formandskabet, at det er for dyrt at hæve afgifterne på
motorbrændstoffer. Men hverken i dette eller i landbrugs-kapitlet omtales den meget
lempelige afgiftssats for landbrugets diesel, som udgør årligt 500 mio. liter.
Klimapolitik frem mod 2030
Vi behandler dette kapitel kortfattet, idet vi henviser til kommentarer fra
Verdensnaturfonden WWF, som vi er enige i. Vi er enige med den tilgang fra formandskabet
at Danmark burde have et samlet klimamål for 2030, men vi er ikke enig i, at det er skadeligt
at have et mål for vedvarende energi og energibesparelser
regeringens VE-mål på 50% er
blot for lavt til at matche den nødvendige udvikling frem mod 2050. Det er korrekt som det
anføres, at EU's nylige indførelse af permanent udtagning af kvoter (MSR) ændrer effekten af
at flytte udledninger fra ikke-kvote tril kvotesektoren
som det f.eks. sker hvis man går fra
benzin- til elbiler, eller fra oliefyr til varmepumpe, idet dette øger efterspørgslen efter kvoter
og mindsker kvoteoverskuddet. Men det ændrer ikke på, at vi har brug for hurtigt at komme i
gang med den langsigtede grønne omstilling, og her er elektrificering i både transport- og
varmesektoren afgørende elementer. Dette har større betydning, end om der herved også
sker en mindre reduktion i udtagning af kvoter.
Vi er desuden uenige med formandskabet, som anbefaler, at hvis Danmark politisk ønsker at
reducere udledningerne i kvotesektoren, skal man satse på at opkøbe og annullere kvoter, Det
er langt bedre at foretage grøn omstilling i den virkelige verden. Dels er vi mere sikre på, at
det faktisk flytter noget, dels vil satsning på kvotekøb blot udskyde egentlig omstilling, hvilket
vil forøge og fordyre de nødvendige reduktioner efter 2030.
Christian Ege, sekretariatsleder i Det Økologiske Råd.
Repræsenterer Forbrugerrådet Tænk i Det Miljøøkonomiske Råd
-
4
-