EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 171: Bemærkninger til diskussionsoplæg til møde i Det Miljøøkonomiske Råd d. 27/2-2018 samt pressemeddelelsen: ’Blandede bolsjer fra Det Miljøøkonomiske Råds formandskab’, fra Det Økologiske Råd

Energi- Forsynings- og Klimaudvalget 2017-18
EFK Alm.del Bilag 171
Offentligt

27.2.2018

Bemærkninger til diskussionsoplæg til møde i Det

Miljøøkonomiske Råd d. 27/2-2018

Regulering af landbrugets udledning af drivhusgasser

Vi finder generelt, at formandskabets oplæg giver gode anbefalinger til en langt mere

omfattende indsats på den korte bane og før 2030. Det påvises, at der er en

samfundsøkonomisk gevinst ved en omfattende indsats

–

endda uden at de indregner

alle

positive sideeffekter

–

f.eks. medregnes natur og dyrevelfærd ikke.

Vi glæder os over, at formandskabet sætter fokus på

synergier mellem vandmiljø-, klima-

og ammoniakindsatserne

i landbruget. Når vi reducerer tabet af kvælstof, reducerer vi også

klimagasudledningen. Tabet af kvælstof sker primært omkring husdyrproduktion og

gødningshåndtering, så når vi reducerer tabet her, får vi en effekt for begge faktorer.

Vandrammedirektivet dikterer, at målet om en god økologisk tilstand i vandområderne skal

være opfyldt i 2027. En opfyldelse af målene for kvælstof ift. vandrammedirektivet i 2027 vil

betyde en reduktion i klimagasudledningen på op imod 2 mio. ton CO

årligt

–

svarende til en

reduktion på ca. 20 pct. af landbrugets samlede udledning. Det viser tydeligt, at regeringens

ønske, om at landbruget skal friholdes for en klimaindsats helt frem til 2030, er meningsløst.

Målsætningerne i Vandrammedirektivet

skal

nås inden 2027, og dermed vil der være en

klimaeffekt. Derfor skal vi blot finde de mest effektive virkemidler i synergi mellem begge

målsætninger.

Klimaindsatsen er fastlagt ift. Parisaftalens målsætninger om at begrænse

temperaturstigningen i 2050. Som også Klimarådet har påpeget, er det derfor

uhensigtsmæssigt kun at betragte en reduktionssti frem til 2030. Derfor glæder vi os over, at

formandskabet anbefaler en klimaindsats før 2030, til trods for at deres analyse kun

fokuserer på 2030.

Vi glæder os også over, at opfyldelsen af

målsætningerne om luftforurening

(i NEC-

direktivet), herunder landbrugets

ammoniakudledning

tages op i oplægget. Det påvises, at

de sundhedsmæssige effekter af reduceret ammoniakudledning medfører, at der bliver et

positivt samfundsøkonomisk bidrag fra brug af gylleforsuring, som både reducerer metan og

lattergas

–

og dermed klimapåvirkningen

–

og ammoniak.

Vi støtter også anbefalingen om at

tage landbrugsjord ud af drift,

for at opfylde målene i

Vandrammedirektivet. De beregner udtagningen til 17 pct. af landbrugsarealet. Samtidig

pointerer de, at udtagning af jord samtidig har en stor klimaeffekt. Dette falder dog under

LULUCF-reglerne og tæller derfor (af regnetekniske grunde) ikke ift. DK’s opfyldelse af non-

ETS-reduktionskravet. Men det er vigtigt at gennemføre alligevel, da det vil gavne både klima

og vandmiljø.

Derimod er det en meget væsentlig begrænsning i oplægget, at synergibetragtningen er

indskrænket til kun at omfatte de faktorer, som man har kunnet opgøre økonomisk. Det er

vanskeligt at regne på

natur og dyrevelfærd

–

derfor vælger formandskabet helt at se bort

fra disse effekter i beregningerne. Af samme grund ser man også væk fra effekter af udledning

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 171: Bemærkninger til diskussionsoplæg til møde i Det Miljøøkonomiske Råd d. 27/2-2018 samt pressemeddelelsen: ’Blandede bolsjer fra Det Miljøøkonomiske Råds formandskab’, fra Det Økologiske Råd

fosfor og pesticider.

Men vi

skal

se på synergier ift. regulering af landbruget

–

også ift.

natur, biodiversitet og dyrevelfærd. Den samtænkning, der sker i oplægget, har ført til

markante nye indsigter og anbefalinger

–

men ligeså markante og vigtige anbefalinger

kommer ikke med, fordi man undlader at se på natur og dyrevelfærd.

Havde man medtaget dette, burde der være endnu mere fokus på udtagning af landbrugsjord.

Og man burde medtage et væsentligt virkemiddel, som der er stor opbakning til, også inden

for erhvervet, nemlig

jordfordeling.

Dette er centralt, både af hensyn til erhvervets

indtjening og af hensyn til natur, klima og miljø-målsætninger.

Der fokuseres ensidigt på

afgiftsinstrumentet,

mens en række andre effektive virkemidler

får for lidt opmærksomhed. Det gælder f.eks. de

tilskud til miljøteknologi

under

landdistriktsprogrammet, som har været effektive i sammenhæng med BAT-reguleringen ved

ændringer i husdyrproduktion og staldbyggerier. Enkelte teknologier indregnes dog i

anbefalingerne, men der mangler påpegning af, at disse tilskud generelt udfases som en

konsekvens af regeringens ensidige fokus på målrettet regulering.

Man ser bort fra sammenhæng til

strukturudvikling og landdistriktsudvikling.

Men mange

af de potentielle virkemidler vil ofte være vanskelige at implementere på de mindre bedrifter.

Det gælder f.eks. teknologiske løsninger i stalde og etablering af biogasanlæg. Hvis man

afgiftsbelægger produktionen for alle, mens muligheden for at agere vil være forbeholdt de

større bedrifter, vil det betyde et aktivt skub i retning af stordrift og nedlæggelse af mindre

bedrifter. Det er nødvendigt, at man aktivt søger at finde løsninger, som også tilgodeser

bevarelse af bosætning og arbejdspladser, også på de mindre bedrifter

–

uden at det må

betyde uacceptable påvirkninger af natur, klima og miljø. Det kan f.eks. være aktiv støtte til

decentrale eller mobile teknologier, som også kan komme mindre bedrifter til gode.

Oplægget ser helt bort fra driftsøkonomien i landbrugserhvervet. Men en målrettet regulering

vil i mange tilfælde indebære behov for

kompensation

til de landmænd, som må bidrage

mest

–

f.eks. med udtagning af store dele af ejendommenes jordtilliggende. Her fremlagde

Natur- og Landbrugskommissionen i 2013 gode forslag om en kompensation, som kan

finansieres via en neddrosling af den direkte landbrugsstøtte fra EU. Den målrettede

regulering giver potentielt mulighed for så kraftig en reduktion i kvælstoftabet, at det kan

skabe plads til øget gødskning af de mere robuste arealer. Altså en solidarisk løsning, hvor de

landmænd som høster en gevinst ved øget gødskning på robuste jorder, bidrager til

kompensationen af de kollegaer, som må holde for i den målrettede regulering. Denne

mekanisme blev ganske vist vanskeliggjort af landbrugspakken, hvor gevinsten i form af øget

kvælstof blev udbetalt længe før de miljømæssige krav blev stillet.

Vi mangler en samtænkning af mulighederne for at bruge afgiftsinstrumentet og ovennævnte

redskaber. Formandskabet anbefaler også muligheden for

éngangskompensationer.

Disse

bør i spil snarest muligt, idet det kan fremme jordfordeling. Der skal samtidig gives mulighed

for at støtte systemisk mere bæredygtige produktionsformer, så som

økologisk jordbrug,

reduceret jordbehandling samt lavinputlandbrug

med tættere samspil med

bybefolkningens behov, f.eks. direkte handel, landbrugsturisme m.v.

Personbiler

Dette kapitel bygger på skæve forudsætninger, idet det fokuserer ensidigt på personbiler,

mens man ser bort fra tunge køretøjer. Samtidig baserer hele analysen sig på hvad der er

samfundsøkonomisk billigst i 2030, uden at inddrage de samfundsøkonomiske konsekvenser

bagefter, i særdeleshed i forhold til 2050-målsætningen. Netop biler har en lang levetid

–

gennemsnit ca. 18 år. Hvis man først efter 2030 satser på at udskifte fossilbilerne, vil det blive

langt dyrere

–

og måske umuligt at nå det til 2050.

Analysen tager udgangspunkt, i at DK bruger begge fleksibiliteter ift. non-ETS målet i 2030

–

både LULUCF

og køb i kvotesektoren. Dermed bliver DK’s manko ved business-as-usual kun

2,5 mio. t. Der er dog også en beregning, hvor man går ud fra 4 mio. t, idet køb i kvotesektoren

undlades

–

men LULUCF-fleksibiliteten inkluderes stadig.

Man har lavet en politisk skævdeling, hvor personbiler beskattes relativt hårdt og tunge

køretøjer meget mildt

–

som et indirekte subsidie til erhvervskørsel. Det er beregnet, at tunge

køretøjer højst betaler en tredjedel af deres samfundsmæssige omkostninger. Men dette er et

dårligt argument for, at bilerne ikke skal medvirke til reduktion af klimabelastningen. En

højere marginalpris for erhvervskørsel (pr. km eller brændstofforbrug) vil ikke alene bidrage

til CO

-besparelse gennem bedre logistik og mere fyldte biler, men også bidrage til at reducere

de øvrige eksternaliteter (ulykker, luftforurening, støj og slid på vejene). Regulering på dette

område vil derfor formodentlig samfundsøkonomisk være næsten gratis eller sågar positivt.

Analysen forbigår at ca. 1/3 af personbilerne sælges som firmabiler

–

mange overgår så senere i

privateje. Bilerne skal ganske vist svare afgifter, men ejerne får pga. en fordelagtig beskatning af

den private anvendelse en fordel på ca. 2 mia. kr. årligt, bl.a. fordi de har fri kilometer i

ordningen

Desuden kan virksomhederne som ejere af firmabilerne fratrække anskaffelsen inkl.

afgifter i deres regnskab. Hermed skævvrides firmabilejernes incitamenter.

Selvom personbiler stadig

–

efter ovennævnte korrektioner - skulle være beskattet mere end de

eksterne effekter kan opgøres til, behøver det ikke være et problem. Alternativet til at beskatte

personbiler er at beskatte indkomst, og de negative effekter ved denne beskatning er mindst ligeså

store.

Dernæst medregner analysen ikke alle sideeffekter, og nogle effekter er værdisat for lavt.

F.eks. anvendes en lav skyggepris på CO

på 116 kr./tCO

. Det tilføjes dog at havde man

anvendt en

”social

cost of carbon” som DØRS tidligere har beregnet på 563 kr./tCO

, ville det

ikke ændre på resultatet. Men i Sverige anvendes i de officielle transportstudier en social cost

of carbon på 1140 SEK/tCO2 (855 DKK), og danske klimaforskere har tidligere fremsat

lignende skøn - så beregningen fra formandskabet er meget lavt sat.

Land Use, Land Use Change, and Forestry (LULUCF). EU giver medlemslande mulighed for at fratrække et positivt

LULUCF-regnskab siden 2005 i reduktionsmålet for ikke-kvotesektoren i 2030

–

med et loft på 14,5 mio. t CO

Danmark har så stort et plus på sit LULUCF-regnskab, at vi kan fratrække den fulde kvote uden at foretage nogen

forbedringer overhovedet fra nu og frem til 2030.

Kilde:

OECD analyse

https://econpapers.repec.org/paper/oecctpaaa/20-en.htm

Desuden inddrages kun støj, ulykker, luftforurening og trængsel som sideeffekter

–

ikke de

sundhedsomkostninger, som knytter sig til mangel på motion, og som kunne spares, hvis flere

cyklede og gik (i kombination med kollektiv transport) i stedet for at køre i bil.

På de ovennævnte forudsætninger konkluderer formandskabet, at det ikke kan betale sig at

stille klimakrav til personbiler, idet disse allerede er overbeskattet ift. deres klima- og

miljøeffekter. Vi finder derimod, at man burde:



se på vejtransporten som helhed

inddrage 2050-målet

inddrage et scenarie, hvor der kun laves reelle reduktioner i 2030, uden brug af

fleksibilitetsmekanismer

anvende en højere værdisætning af CO2-reduktion

inddrage flere positive sideeffekter ved reduktion i fossilbaseret vejtransport.

Endelig konkluderer formandskabet, at det er for dyrt at hæve afgifterne på

motorbrændstoffer. Men hverken i dette eller i landbrugs-kapitlet omtales den meget

lempelige afgiftssats for landbrugets diesel, som udgør årligt 500 mio. liter.

Klimapolitik frem mod 2030

Vi behandler dette kapitel kortfattet, idet vi henviser til kommentarer fra

Verdensnaturfonden WWF, som vi er enige i. Vi er enige med den tilgang fra formandskabet

–

at Danmark burde have et samlet klimamål for 2030, men vi er ikke enig i, at det er skadeligt

at have et mål for vedvarende energi og energibesparelser

–

regeringens VE-mål på 50% er

blot for lavt til at matche den nødvendige udvikling frem mod 2050. Det er korrekt som det

anføres, at EU's nylige indførelse af permanent udtagning af kvoter (MSR) ændrer effekten af

at flytte udledninger fra ikke-kvote tril kvotesektoren

–

som det f.eks. sker hvis man går fra

benzin- til elbiler, eller fra oliefyr til varmepumpe, idet dette øger efterspørgslen efter kvoter

og mindsker kvoteoverskuddet. Men det ændrer ikke på, at vi har brug for hurtigt at komme i

gang med den langsigtede grønne omstilling, og her er elektrificering i både transport- og

varmesektoren afgørende elementer. Dette har større betydning, end om der herved også

sker en mindre reduktion i udtagning af kvoter.

Vi er desuden uenige med formandskabet, som anbefaler, at hvis Danmark politisk ønsker at

reducere udledningerne i kvotesektoren, skal man satse på at opkøbe og annullere kvoter, Det

er langt bedre at foretage grøn omstilling i den virkelige verden. Dels er vi mere sikre på, at

det faktisk flytter noget, dels vil satsning på kvotekøb blot udskyde egentlig omstilling, hvilket

vil forøge og fordyre de nødvendige reduktioner efter 2030.

Christian Ege, sekretariatsleder i Det Økologiske Råd.

Repræsenterer Forbrugerrådet Tænk i Det Miljøøkonomiske Råd