L 120 - 2016-17 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17
L 120 Bilag 1
Offentligt

HØRINGSNOTAT

Dato

J. nr.

26. januar 2017

2016-5533

Kommenteret oversigt

over

høringssvar vedrørende forslag til lov om ændring af færdselsloven

(Bemyndigelse til at fastsætte regler om og give tilladelse til forsøg

med selvkørende motorkøretøjer)

Et udkast til lovforslaget har i perioden fra den 27. oktober 2016 til den 28.

november 2016 været sendt i høring hos følgende myndigheder og organisatio-

ner m.v.:

Østre og Vestre Landsret, samtlige byretter, Advokatrådet, Autobranchen

Danmark, Automobilbranchens Handels- og Industriforening, Danmarks Tek-

niske Universitet, Institut for Transport (DTU Transport), Danmarks Motor

Union, Dansk Bilbrancheråd, Dansk Bilforhandler Union, Dansk Byggeri,

Dansk Cyklist Forbund, Dansk Erhverv, Dansk Industri (DI), Dansk Kørelærer-

Union, Dansk Metal, Dansk Standard, Dansk Transport & Logistik (DTL), Dan-

ske Advokater, Danske Biludlejere, Danske Kørelæreres Landsforbund, Danske

Motorcyklister, Danske Regioner, De Danske Bilimportører, Den Danske

Dommerforening, Dommerfuldmægtigforeningen, Falck Danmark A/S, For-

brugerombudsmanden, Forbrugerrådet, Forenede Danske Motorejere (FDM),

Foreningen af Frie Kørelærere, Foreningen af offentlige anklagere, Forsikring

og Pension, Frie Danske Lastbilvognmænd, Håndværksrådet, Institut for Men-

neskerettigheder, International Transport Danmark (ITD), KL, Køreprøvesag-

kyndiges Landsforening, Landdistrikternes Fællesråd, Landsforeningen

Landsbyerne i Danmark, Landsforeningen af Polio og Trafik- og Ulykkesskade-

de, NOAH-Trafik, Politiforbundet i Danmark, Rigspolitiet, Rådet for Bæredyg-

tig Trafik, Rådet for Sikker Trafik, Trafikforskningsgruppen ved Aalborg Uni-

versitet, Veteranknallertklubben Arkiv.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriets bemærkninger til høringssvarene

er angivet i kursiv.

Indledningsvist er nævnt de høringsparter, som ikke havde bemærkninger.

Høringsnotatet er opdelt i de hovedtemaer, som er taget op i høringssvarene.

L 120 - 2016-17 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1 Ingen bemærkninger

Politiforbundet, Dansk Byggeri, Danske Biludlejere, Vestre Landsret, Østre

Landsret, Forbrugerombudsmanden, Københavns Byret, Dansk Bilbrancheråd,

Aalborg Kommune, Den Danske Dommerforening, Institut for Menneskeret-

tigheder.

Danske Regioner har ingen bemærkninger og mener ikke, forslaget vil medføre

øgede omkostninger for regionerne.

Metroselskabet meddeler at have deltaget i forarbejdet og har derfor ikke yder-

ligere bemærkninger.

2 Brugen af assessor

FDM

bemærker, at det er vigtigt, at det fremgår af bemærkningerne til nr. 7, at

assessoren både skal lade fremkommeligheden og trafiksikkerheden indgå som

aspekter i bedømmelsen. Ligeledes bør der lægges vægt på vejenes beskaffen-

hed, da erfaringen viser, at selvkørende teknologier er meget følsomme over for

kørebanens stand.

Volvo Car Group

savner en klar beskrivelse af assessorens rolle. De forven-

ter, at assessoren har en teknisk viden om biler inkl. automatiske systemer,

men i høj grad også IT-kundskaber, da algoritmer og backend-servere vil spille

en afgørende rolle. Et forsøg, som godkendes, vil ændre sig undervejs, og det

ønskes belyst, hvordan tager højde for de kontinuerlige softwareopdateringer.

Kaj A. Jørgensen, Lektor emeritus, Aalborg Universitet

finder, at bru-

gen og udpegningen af assessoren er uklar, og han er bekymret for, om proces-

sen bliver for langtrukken.

Københavns Kommune

tilslutter sig forslaget om en uafhængig assessor.

kan ikke vurdere, hvorvidt en assessor vil gøre processen for administrativt

tung, men vil gerne understrege, at det er vigtigt at undgå dette. Særligt når

forsøget foregår på områder, som er lukket for offentlig færdsel.

Danske MotorCyklister

ønsker, at det skal fremgå, hvilke uddannelseskrav

der stilles til assessoren.

Autonomous Mobility A/S

bemærker, at virksomheden er meget positiv

over for forslaget. Lovforslaget bør dog pålægge assessor tavshedspligt. Asses-

sorverificeringen bør ske under hensyntagen til, at der er tale om ny teknologi

og data, og at der sker et overordnet sagligt skøn, som inddrager alle faktorer

vedrørende selvkørende motorkøretøjer.

Side 2/19

L 120 - 2016-17 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Teknologisk Institut

anbefaler, at der ved verificeringen af en uafhængig

assessor tages fat i kendte guidelines fra NHTSA, SAE J3018, FMECAeller

HAZOP. Teknologisk Institut anbefaler desuden, at assessoren skal være ak-

krediteret af DANAK eller godkendt af Færdselsstyrelsen.

De Danske Bilimportører

vurderer, at en stor del af den reelle sagsbehand-

ling vil ligge hos assessoren, men at rollen næppe kan udfyldes af noget prøv-

ningsinstitut i Danmark. Der henvises til TÜV (Technisher Überwa-

chungsverein) eller RDW (Den Hollandske vejtransport / typegodkendelses-

myndighed). De Danske Bilimportører anbefaler, at Transport-, Bygnings- og

Boligministeriet hurtigst muligt udarbejder en liste over forhåndsgodkendte

assessorer, og at det præciseres, at en eventuel ansøger frit kan vælge fra listen

over disse. Det anbefales ligeledes, at der udarbejdes en vejledning til ansøger.

Rigspolitiet

mener, at assessoren, ud over kompetencer inden for det vejtek-

niske og køretekniske område, skal besidde kompetencer inden for det færd-

selssikkerhedsmæssige område. Assessorens uvildige vurdering skal sammen

med Folketingets Transport-, Bygnings- og Boligudvalgs vurdering indgå i det

samlede beslutningsgrundlag. Rigspolitiet henleder opmærksomheden på en

række forhold, som en assessor bør lade indgå i vurderingen af forsøget:



Hvordan skal et selvkørende motorkøretøj kunne følge den anvisning,

som gives af politiet eller andre, jf. færdselslovens § 4?

Hvordan skal et selvkørende motorkøretøj kunne adskille udryknings-

køretøjer og opfylde forpligtelserne over for disse, jf. færdselslovens §

Hvordan skal et selvkørende motorkøretøj kunne forblive ved et ulyk-

kessted, jf. færdselslovens § 9, eller opfylde forpligtelser som skadevol-

der?

Hvordan skal et selvkørende motorkøretøj kunne adskilles fra de øvrige

køretøjer i forbindelse med sammenfletning ved tilkørselsbaner, jf.

færdselslovens § 18?

Hvordan skal et selvkørende motorkøretøj registreres?

Skal selvkørende motorkøretøjer forsynes med særlig afmærkning eller

kendetegn, der adskiller dem fra den øvrige trafik?

Side 3/19



Transport-, Bygnings- og Boligministeriet finder det hensigtsmæssigt at ind-

sætte en bemyndigelsesbestemmelse, hvorefter transport-, bygnings- og bo-

ligministeren fastsætter de nærmere regler for godkendelse af assessorer, der

foretager vurdering af konsekvenserne ved gennemførelse af et forsøg med

selvkørende motorkøretøjer.

L 120 - 2016-17 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Bemyndigelsen skal anvendes til at fastsætte de nærmere regler om bl.a. as-

sessorers uafhængighed og kompetence med henblik på at sikre, at vurderin-

gen sker på et fagligt og kompetent grundlag, samt til at fastsætte regler om

tilsyn med godkendte assessorer. Der findes lignende regler for godkendelse

af assessorer på jernbaneområdet.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet vil anmode assessor om at tage

stilling til alle forhold af betydning for færdselssikkerheden, når de konkrete

forsøgsansøgninger bedømmes, og vil i den forbindelse særskilt henlede as-

sessors opmærksomhed på de spørgsmål af færdselssikkerhedsmæssig betyd-

ning, der er påpeget i Rigspolitiets høringssvar.

3 Registrering i uheldsdatabasen

Rigspolitiet

anbefaler, at der oprettes særlige koder i uheldsdatabasen med

henblik på evaluering af færdselsuheld, hvor selvkørende motorkøretøjer er

involveret.

Anbefalingen er taget til efterretning, og Transport-, Bygnings- og Boligmini-

steriet vil sikre, at der oprettes særlige koder til uheldsdatabasen.

4 Hastighed

FDM

bemærker, at et køretøj der kører 20 km/t. i en 50 km/t. zone udgør en

betydelig sikkerhedsrisiko, og der bør derfor sættes en øvre grænse for, hvor

stor hastighedsforskel der må være på den almene kørsel og det selvkørende

køretøj.

Dansk Transport og Logistik

deler FDM’s bekymringer vedrørende

ha-

stighed.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er opmærksom på denne problem-

stilling, og det vil indgå i assessorens vurdering af trafiksikkerheden i det

konkrete forsøg.

5 Synliggørelse

FDM

bemærker, at det selvkørende motorkøretøj bør afmærkes på en særlig

måde, samt at det område, hvor køretøjet færdes, bør markeres med en zone-

tavle.

Danske MotorCyklister

anbefaler, at alle køretøjer til niveau 4 tydeligt bør

markeres med identifikations og kontaktinformation, så det er klart, at der er

tale om et selvkørende køretøj. De bør ligeledes kunne give signal ved risiko for

kollision.

Side 4/19

L 120 - 2016-17 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er opmærksom på problemstillin-

gen, og synliggørelse vil være et emne ved vurderingen af det konkrete forsøg

og betingelserne for gennemførelsen af forsøget i det omfang, det er i overens-

stemmelse med forsøgets formål.

6 Høringsprocessen

FDM

henstiller til, at Rådet for Sikker Trafik og FDM også høres, inden det

afgøres, om der kan gives tilladelse til konkrete forsøg.

Kommunernes Landsforening

ønsker, at de relevante kommuner inddra-

ges, inden der gives tilladelse til konkrete forsøg.

Forbrugerrådet Tænk

mener, at alle brugere bør høres i forbindelse med

godkendelsesfasen og evalueringen af forsøget.

Rigspolitiet

påpeger, at det skal sikres, at der sker en grundig høring af politi

og vejmyndigheder, inden der gives tilladelse til forsøg. Dette fremgår dog ikke

eksplicit af den foreslåede § 92 f, hvilket er tilfældet med § 92 d - e.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at både Rigspolitiet og

de relevante kommuner som vejmyndigheder vil indgå i arbejdet med at ud-

arbejde tilladelse til forsøg. Det er i lovforslaget præciseret, hvorledes politiet

skal inddrages i processen. Derudover vil andre myndigheder blive inddraget

alt efter, hvad forsøget indebærer. Øvrige involverede i forsøgene vil blive

inddraget i forbindelse med høring over bekendtgørelsen for forsøget.

Transport-, Bygnings-, og Boligministeriet vil ved forsøg på private veje

og/eller private fællesveje sikre, at vejens ejer og de vejberettigede inddrages i

behandlingen af sagen, når gennemførelsen af forsøg får implikationer i form

af periodevis lav fremkommelighed, ønsker om særlig afmærkning eller andre

forhold, der eventuelt kan påføre vejens ejer omkostninger eller markante

gener.

7 Data

FDM

mener, at det skal tilpligtes tilladelsesindehaveren at orientere Trans-

port-, Bygnings- og Boligministeriet om ethvert uheld, som det selvkørende

motorkøretøj er involveret i. FDM er bekymret for, om data kun vil komme

tilladelsesindehaver til gode, og opfordrer til, at data fra forsøg gøres offentlige,

da det er i samfundets interesse.

Kaj A. Jørgensen, Lektor emeritus, Aalborg Universitet

mener, at der

bør stilles mere specifikke krav til datalogning, og at data bør stilles til rådighed

for offentligheden. Det er derudover væsentligt, at køretøjet altid er udstyret

med opdaterede vej- og trafikdata.

Side 5/19

L 120 - 2016-17 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Forsikring og Pension

bemærker, at området er af stor interesse for forsik-

ringsbranchen, og der bør derfor være mulighed for, efter samtykke fra tilladel-

sesindehaveren, at dele data med forsikringsselskabet.

Rigspolitiet

tilslutter sig Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overve-

jelser vedrørende planen for indsamling af data. Rigspolitiet vurderer, at der,

for så vidt angår uheldslogning, bør ske en logning lig den, der anvendes i nye

amerikanske biler. Der bør desuden optages video som supplement til uhelds-

loggen, og materialet skal være sikret imod manipulation.

Autonomous Mobility A/S

ønsker det præciseret, at de kameraer, som skal

monteres på selvkørende køretøjer, ikke er omfattet af lov om tv-overvågning

(lovbekendtgørelse nr. 1190 af 11. oktober 2007), da formålet med kameraerne

ikke er overvågning. Hvis det ikke er tilstrækkeligt klart, kan det alternativt

præciseres med en undtagelse i lov om tv-overvågning svarende til undtagelsen

af pengetransporter.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har ved udformningen af forsøgs-

ordningen foretaget en afvejning af en række hensyn omkring indsamling af

data under forsøg. Der er lagt vægt på, at tilladelsesindehavere på den ene

side ikke skal pålægges administrative byrder i form af krav til indsamling og

lagring af data, som reelt ikke vil tjene noget formål. På den anden side er der

klare samfundsmæssige formål med, at der indsamles data, som gør det mu-

ligt at føre tilsyn med, at vilkårene for forsøget efterleves, og som kan tjene

det formål at give en høj grad af retssikkerhed for de personer, som er invol-

veret i eller berørt af forsøget.

Der stilles derfor krav om, at ansøgninger om forsøg skal indeholde en gen-

nemarbejdet plan for indsamling, registrering, systematisering, opbevaring,

brug, videregivelse, samkøring og sletning af data, der genereres i forbindelse

med kørslen. Planen skal tjene to formål: For det første skal der være løbende

dokumentation af, at forsøget gennemføres i overensstemmelse med forsøgs-

bekendtgørelsen. For det andet skal der være en løbende logning af data om

hændelser med betydning for den færdselssikkerhedsmæssige vurdering af

forsøget, herunder data, som kan tjene som dokumentation i myndighedernes

efterforskning af ulykker, som de selvkørende motorkøretøjer måtte blive im-

pliceret i.

Kravet om dokumentation i forbindelse med gennemførelsen af et forsøg vil i

visse tilfælde indebære, at data bliver omfattet af bestemmelserne i personda-

taloven, jf. lov nr. 429 af 31. maj 2000. Indsamling og registrering af billed-

dokumentation om motorkøretøjets omgivelser vil ofte være omfattet af per-

sondataloven, idet der bl.a. kan optræde tilfældigt forbipasserende personer

på billederne eller fremgå oplysninger om nummerplader. Det har i den for-

bindelse også betydning, at det vil fremgå af de enkelte bekendtgørelser om

forsøg med selvkørende motorkøretøjer, på hvilke strækninger på vejnettet og

Side 6/19

L 120 - 2016-17 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

på hvilke tidspunkter disse forsøg finder sted. Borgerne har således mulighed

for at få kendskab til, hvor og hvornår de eventuelt bliver filmet eller fotogra-

feret.

8 Tilladelsen

–

periode og tilbagekaldelse

FDM

tilslutter sig, at tilladelsen til enhver tid kan tilbagekaldes.

Danske MotorCyklister

støtter den toårige forsøgsperiode, men mener ikke,

at der skal tillades niveau 4-kørsel, før der er gennemført forsøg på niveau 3.

Autonomous Mobility A/S

finder, at der i lovforslaget bør tages højde for,

at ansøger er interesseret i en høj grad af fortrolighed vedrørende sine drifts- og

forretningsforhold. Det bør fremgå af lovforslaget, at Transport-, Bygnings- og

Boligministeriet vægter fortroligheden højt, og at behandlingen af tilladelsen

sker for lukkede døre. AM ønsker, at interesserede aktører allerede kan indgå i

dialog med Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, inden lovforslaget bliver

vedtaget.

Teknologisk Institut

påpeger, at udarbejdelsen af bekendtgørelser for de

enkelte forsøg vil forlænge sagsbehandlingen betydeligt. Det frygtes derfor, at

bureaukratiet i denne fremgangsmåde vil modvirke, at udenlandske aktører

tiltrækkes, og der bør derfor tilsigtes en smidig og effektiv sagsbehandling.

De Danske Bilimportører

påpeger ligesom Teknologisk Institut, at proces-

sen med en bekendtgørelse vil forlænge sagsbehandlingstiden betydeligt, og der

bør derfor gives hjemmel til at fastsætte en passende frist for gennemførelse af

en ansøgningsprocedure. Samtidig finder De Danske Bilimportører, at Trans-

port-, Bygnings- og Boligministeriet bør være endeligt beslutningsdygtig, og at

Folketingets Transport-, Bygnings- og Boligudvalg alene er høringspart. De

Danske Bilimportører ønsker, at interesserede aktører allerede kan indgå i dia-

log med Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, inden lovforslaget bliver

vedtaget.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har forståelse for bekymringen

over sagsbehandlingstiderne, og Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

vil arbejde for smidige arbejdsgange med standarder, der let kan tilpasses.

Samtidig må det understreges, at det er nødvendigt at sikre, at færdselssik-

kerheden ikke tilsidesættes i forbindelse med forsøg.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet vil i øvrigt informere om, hvornår

forberedelsen af konkrete forsøg kan påbegyndes. Forberedelsen af konkrete

forsøg vil

–

afhængigt af forløbet af lovforslagets behandling i Folketinget

–

formentlig kunne ske før lovforslagets ikrafttræden.

Side 7/19

L 120 - 2016-17 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Der vil ved behandling af ansøgninger om forsøg med selvkørende motorkø-

retøjer gælde de almindelige regler for fortrolighed i sagsbehandlingen.

9 Kategorisering

Volvo Car Group

bemærker, at det i udkastets lovbemærkninger afsnit 3.2.2.

på side 8, og i afsnit 3.4.2. gennemgås, hvordan forsøg på SAE niveau 3, 4 og 5

skal håndteres. Det bemærkes, at man ikke kan afgøre, hvorvidt et køretøj er på

niveau 3, 4 eller 5, da det nemt kan være en kombination og afhænge af køretø-

jets geografiske position, vejforhold og teknisk status. Derudover bemærker

Volvo Car Group, at der ikke arbejdes med niveaustrækninger, og mener, at

forslaget ikke skarpt definerer, hvad der menes med niveau-strækninger. Volvo

Car Group anser den skarpe niveauinddeling som et problem, og mener derfor

også, at der bør kunne gives bemyndigelse til niveau 5.

Brancheorganisationen for den danske vejgodstransport

er overord-

net positiv over for forslaget og mener, at Danmark sender et godt signal. Bran-

cheorganisationen bemærker, at udviklingen på området går utroligt hurtigt,

hvorfor det er uhensigtsmæssigt ikke at give mulighed for niveau 5-kørsel. Det

sender også et væsentligt signal om det danske ambitionsniveau, hvis niveau 5

kan implementeres i godstransporten.

Forbrugerrådet Tænk

anfører, at der i niveau 4 bør altid bør være en passa-

ger, som er trænet til at nødbetjene køretøjet.

Autonomous Mobility A/S

opfordrer til, at niveau 5-køretøjer også omfattes

af forsøget. Ved niveau 5 bør der dog altid være en person i eller uden for køre-

tøjet, som kan overtage kontrollen med køretøjet.

De Danske Bilimportører

anbefaler, at niveau 5-køretøjer også omfattes af

lovforslaget. Det bør bero på en konkret vurdering, hvorvidt forsøg med de

enkelte niveauer kan tillades.

Forsikring og Pension

påpeger, at niveau 4 og 5-køretøjer bør synes oftere

end andre køretøjer.

Rigspolitiet

påpeger, at der ved kørsel på niveau 3 skal være en fører, som er i

besiddelse af et kørekort i overensstemmelse med færdselslovens § 56, stk. 1,

ligesom det fremgår af lovforslaget vedrørende niveau 4.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har gjort det tydeligt i lovforslaget,

at forsøgsordningen har til formål at tillade test og demonstration af selvkø-

rende funktionalitet på specifikke strækninger. Med dette sigte anvendes

SAE’s klassifikation i lovforslaget ikke om køretøjets egenskaber, men om det

automatiseringsniveau, på hvilket der gennem forsøgsordningen gives tilla-

delse til forsøg på en konkret forsøgsstrækning.

Side 8/19

L 120 - 2016-17 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

På niveau 3-forsøgsstrækninger er det en forudsætning, at der er en fysisk

person (en passiv fører), som under de givne forhold på et hvert tidspunkt

under kørslen med kort varsel kan foretage alle nødvendige manøvrer, der

kan sikre, at kørslen sker færdselssikkerhedsmæssigt forsvarligt. Transport-,

Bygnings- og Boligministeriet anser det samtidig som et særskilt formål, at

der gennem forsøgsordningen kan opnås erfaringer med at nyttiggøre en del

af den fysiske persons opmærksomhed under kørsel på niveau 3 til andre ak-

tiviteter. De enkelte forsøgsbekendtgørelser fastsætter derfor, om kravene til

førerens opmærksomhed kan lempes i visse situationer under forsøget.

Nødbetjening af køretøjer ved forsøg på niveau 4-forsøgsstrækninger vareta-

ges i nogle tilfælde af en fysisk person i køretøjet og i andre tilfælde af en ope-

ratør. Baggrunden for forsøgsordningens krav om, at der på niveau 4-

forsøgsstrækninger skal være en fysisk person, der er standby, er hovedsage-

ligt et hensyn til, at der efter en sikker standsning kan opstå behov for en dia-

log med myndighedspersoner eller andre om, hvor køretøjet skal parkeres

hensigtsmæssigt i forhold til den øvrige færdsel.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet ønsker af trafiksikkerhedsmæssige

årsager ikke at inddrage kørsel på niveau 5. Automatiseret kørsel på niveau 5

er et stadium, hvor den nye teknologi er fuldt udviklet og fungerer trafiksik-

kert under alle tænkelige trafikale forhold på hele vejnettet. De forsøg, som

bliver gennemført under forsøgsordningen, vil bidrage med erfaringer og

mulige løsninger på rækken af problemstillinger, som vil være aktuelle for

automatiseret kørsel på niveau 5.

10 Køre- og hviletidsbestemmelserne

Brancheorganisationen for den danske vejgodstransport

anbefaler, at

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet allerede på nuværende tidspunkt

arbejder på at undersøge mulighederne for på sigt at registrere tiden i et køre-

tøj, der føres af selvkørende systemer, som ”andet arbejde”, ”pause” og/eller

”hvil”.

Køre- og hviletidsbestemmelserne bygger på Det Europæiske Fælles-

skabs forordninger og direktiver samt internationale aftaler.

Når teknologien og brugen heraf er modnet og klar til implementering, vil

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet se på registreringsmulighederne i

forbindelse med køre- og hviletid.

11 Typegodkendelse

Volvo Car Group

bemærker, at der ved forsøg netop ikke benyttes typegod-

kendte biler. De forsøg, som Volvo Car Group foretager i Gøteborg, London og

Shanghai, foregår ikke med typegodkendte køretøjer. Volvo Car Group bemær-

ker dog, at virksomheden ikke har undersøgt dette til bunds.

Side 9/19

L 120 - 2016-17 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Aalborg Universitet

bemærker, at det udelukkende er køretøjet, som skal

underlægges krav om typegodkendelse, mens det ikke bør være tilfældet for

teknologien, da der ikke er EU-typegodkendelser for dette. Nogle typer af selv-

kørende køretøjer, f.eks.

minibussen ”Olli”,

er ikke typegodkendt.

Køretøjer anvendt i forsøget forudsættes ikke typegodkendte, men kan i stedet

opnå en national godkendelse ved at være undersøgt og vurderet af en god-

kendt prøvningsinstans for deres sikkerhed i forhold til gældende regler. An-

vendes i forsøget køretøjer baseret på EU-typegodkendte køretøjer, men om-

bygget til selvkørende funktion i niveau 3, 4 eller 5, lægges det som udgangs-

punkt til grund, at de mekaniske og tekniske krav til køretøjet fortsat er op-

fyldt, og at prøvningsinstansen og assessor alene skal forholde sig til de til-

eller ombyggede funktioner. Køretøjer bygget specifikt til forsøget kontrolle-

res i deres helhed af en godkendt prøvningsinstans.

12 Ansvar

FDM

tilslutter sig de foreslåede erstatnings- og ansvarsmæssige bestemmelser.

Volvo Car Group

bemærker vedr. afsnit 3.3.2. og 3.4.2., at der vil være man-

ge tilfælde, hvor et køretøj skal føres normalt. Det er derfor ikke rimeligt, at

tilladelsesindehaveren skal have ansvaret, ligesom det ikke er rimeligt, at en

person bliver straffri, bare fordi køretøjet er i et forsøg. Det er ikke sikkert, at

teknikken har en indflydelse på en given hændelse. Volvo Car Group mener, at

assessoren skal klarlægge ansvaret, så føreren altid ved, hvornår han har ansva-

ret for køretøjet. I gråzoner vil det være tilladelsesindehaveren. Volvo Car

Group mener endvidere, at bevisbyrden for, om føreren har vidst, at han havde

ansvaret, altid skal ligge hos tilladelsesindehaveren. Volvo Car Group vil som

virksomhed gerne tage ansvaret for sit produkt, men ikke for andres overlagte

handlinger.

Københavns Kommune

støtter forslaget om objektivt ansvar, men bemær-

ker, at forslaget ikke kommer ind på vejmyndighedens erstatningsansvar for

fejl og mangler ved vejens udstyr. Københavns Kommune bemærker, at ansva-

ret her bør være det samme, som gælder for andre køretøjer.

Danske MotorCyklister

mener, at såfremt en operatør skal overtage køretø-

jet, skal denne være udstyret med førerbevis til højrekørsel. Ellers skal køretø-

jet indrettes til at holde køreretningen i højre vognbane.

Forbrugerrådet Tænk

bemærker i forbindelse med tilladelsesindehaverens

objektive ansvar, at det er afgørende, at forbrugerne ikke stilles ringere, end

hvis bilen var blevet ført af en person. Det gælder også forbrugernes privatteg-

nede policer, hvor det ikke må komme forbrugerne til skade, at bilen ikke inde-

holder en person, men i stedet er selvkørende. Forslaget bør således tage højde

for, at der kan være policer (kasko eller personskadeforsikringer), der anvender

Side 10/19

L 120 - 2016-17 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

formuleringer, hvor der tages udgangspunkt i, at det er personer, der fører kø-

retøjet

–

og i sådanne tilfælde må tilladelsesindehaveren også gå ind og dække,

hvis forbrugerne ikke kan få dækning fra egne forsikringer. Forbrugerrådet

mener, at Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bør have en tilsynspligt

over for tilladelsesindehaveren, herunder en forpligtelse til løbende at sikre, at

tilladelsesindehaveren har tegnet de nødvendige forsikringer. Alternativt skal

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet sørge for at udlicitere forsikrings-

pligten til en passende myndighed.

Tesla

opfordrer til, at man inden lovens vedtagelse ser nærmere på ansvars-

regler. Som forslaget er formuleret i dag, pålægges tilladelseshaveren et ufor-

holdsmæssig stort ansvar både med hensyn til straffeansvar og erstatningsan-

svar. Tesla ønsker, at der sondres mellem førerens og tilladelseshavers ansvar,

således at hvis føreren laver en fejl, ignorerer advarsler eller ikke følger sit al-

mindelige ansvar som fører, så kan føreren også/i stedet stilles til ansvar. Tesla

ønsker i denne sammenhæng at fremhæve, at forslagets formål formodes at

være at afklare, hvordan selvkørende biler på længere sigt kan integreres inden

for de juridiske og fysiske rammer, som gør sig gældende i Danmark, og et så-

dant formål fremmes ikke ved at pålægge tilladelseshaveren et ansvar over for-

hold, denne ikke er herre over. Tværtimod kan det medføre, at forsøgene gen-

nemføres i andre lande i stedet. I stedet bør forslaget rettes, så man i tilfælde af

ulykker foretager en konkret sondring af ulykkens omstændigheder og kun

placerer ansvaret på tilladelseshaveren, såfremt ulykken faktisk skyldes en tek-

nisk fejl i bilens navigation eller lignende. Skyldes en ulykke andre forhold,

f.eks. fejl fra tredjepart eller bilens fører, bør dette ikke lægges tilladelseshaver

til last, og det bør heller ikke medføre, at tilladelsen inddrages.

Dansk Elbil Alliance

mener, at føreren bør være strafferetligt ansvarlig i de

tilfælde, hvor køretøjet utvetydigt har bedt føreren om at overtage styringen.

DEA forestiller sig, at det vil have incitamentsdæmpende ulemper, da en even-

tuel ansøger ikke vil pålægges det ansvar, og idet en fører ikke vil have incita-

ment til at overholde sikkerhedsinstruktionerne. Særligt ved niveau 3-

køretøjer vil der være en forventning om, at føreren skal gribe ind, jf. Society of

Automotive Engineers beskrivelse af niveau 3. Der er derfor ikke grundlag for

at pålægge tilladelsesindehaveren et objektivt ansvarsgrundlag. Som sammen-

ligning vil en hospitalsdirektør ikke være strafansvarlig for sundhedspersona-

lets manglende overholdelse af instrukser. Ved niveau 4-automatisering vil der

også være tidspunkter, hvor føreren bør overtage et eventuelt strafansvar. DEA

kan ikke se, at der skal være praktiske udfordringer ved at fordele strafansvaret

mellem fører og tilladelsesindehaver. DEA foreslår, at den loggede data vil

kunne afgøre, hvorvidt det er tilladelsesindehaveren eller føreren, som er an-

svarlig ved en given ulykke.

De Danske Bilimportører

finder det hensigtsmæssigt, at forsikringspligten

påhviler tilladelsesindehaveren, og at strafsubjektet er det samme ved både

Side 11/19

L 120 - 2016-17 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

niveau 3 og 4, dog således at kørsel er omfattet færdselslovens almindelige be-

stemmelser om straf.

Forsikring og Pension

bemærker, at det er væsentligt, at det overvejes,

hvorvidt den nye § 106, stk. 3, kan anvendes i forening med stk. 1 og stk. 2. For-

sikring og Pension finder det forvirrende, at lovforslaget sammenkæder objek-

tivt ansvar med strækningstyper. Det er uklart, hvorvidt der er forskel på straf

og ansvar efter samme lov. Dette bør præciseres, da det giver problemer, hvis

strafbestemmelserne ikke er i overensstemmelse med det objektive ansvar.

Cyklistforbundet

mener, at der er mange uforudsete og farlige situationer,

som kan opstå i forbindelse med selvkørende køretøjer, og det er ikke klart

afklaret, hvem der er ansvarlig for en ulykke. Særligt hvis elektronikken i et

køretøj ”tvinger” køretøjet i en undvigemanøvre til at køre en cyklist ned.

Dansk Fodgænger Forbund

finder det ikke klart, hvem der er ansvarlig i

tilfælde af et uheld.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har noteret, at der i høringssvare-

ne bl.a. gives udtryk for, at lovforslaget indebærer en risiko for, at tilladelses-

indehaveren pålægges et uforholdsmæssigt strengt strafansvar for overtræ-

delser af færdselsloven, herunder eventuelt objektivt strafansvar for fejl begå-

et af føreren under kørsel på niveau 3. Transport-, Bygnings- og Boligmini-

steriet har på baggrund af høringssvarene overvejet den foreslåede regule-

ring af det strafferetlige ansvar og har foretaget en række justeringer heraf.

Det er endvidere i lovforslaget præciseret, at adgangen til at fastsætte regler

om straf omfatter både førere i traditionel forstand, personer, der medvirker i

forsøget som passive førere, operatører uden for køretøjet og tilladelsesinde-

havere.

Det følger nu af lovforslagets § 92 k, stk. 1, at transport-, bygnings- og bolig-

ministeren efter forhandling med justitsministeren kan fastsætte bestemmel-

ser om straf, herunder bestemmelser om ansvarssubjekt for overtrædelser af

færdselslovens regler på niveau 3 og 4-forsøgsstrækninger. Bemyndigelsen

vil også kunne anvendes til at fastsætte, at føreren m.fl. eller tilladelsesinde-

haveren kan pålægges et strafansvar for handlinger eller undladelser, der

ikke er strafsanktionerede efter færdselsloven på disse forsøgsstrækninger.

Transport-, bygnings- og boligministeren vil efter forhandling med justitsmi-

nisteren i forbindelse med hvert enkelt forsøg konkret tage stilling til, hvem

der skal kunne gøres strafferetligt ansvarlig for de overtrædelser af færdsels-

loven eller regler fastsat i medfør bestemmelsen, som et selvkørende motorkø-

retøj forårsager. På den baggrund vil det være muligt fra forsøg til forsøg at

tilpasse strafsubjektet til det enkelte forsøgs rammer og omstændighederne

ved det enkelte forsøg.

Side 12/19

L 120 - 2016-17 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Førerens strafansvar

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har vurderet, at det ved udnyttel-

sen af den foreslåede bemyndigelse i § 92 k, stk. 1, vil være mest hensigtsmæs-

sigt som udgangspunkt at fastholde føreransvaret efter færdselslovens nor-

male ansvarssystem, således at der alene fastsættes en anden ordning, når

der efter en konkret vurdering er grundlag herfor. Det sædvanlige føreran-

svar efter færdselsloven kan som udgangspunkt forventes opretholdt i de si-

tuationer, hvor en fører

–

på opfordring fra køretøjet eller af egen drift

–

overtager kontrollen med køretøjet på niveau 3-forsøgsstrækninger. I disse

situationer optræder føreren som en sædvanlig fører i færdselslovens for-

stand.

Det vil imidlertid også kunne være relevant at fastsætte, at føreren i andre

tilfælde fortsat vil kunne gøres ansvarlig for overtrædelser af færdselsloven

på niveau 3-forsøgsstrækninger, selv om det er det selvkørende motorkøretøj,

der har kontrollen. Det kan f.eks. tænkes at være tilfældet i en situation, hvor

køretøjet ikke holder vejen åben for et udrykningskøretøj, og føreren ikke rea-

gerer på køretøjets manglende reaktion, eller hvor køretøjet ikke reagerer på

politiets anvisninger om at holde ind til siden, og føreren heller ikke reagerer

på denne situation. Disse situationer er kendetegnet ved, at føreren generelt

har en reel mulighed for at reagere.

Spørgsmålet om føreransvar i de situationer, hvor det er det selvkørende mo-

torkøretøj, der har kontrollen, men hvor det er fastlagt, at føreren i bestemte

situationer vil kunne pålægges et strafansvar efter færdselsloven, vil bero på,

om vedkommende har handlet uagtsomt. Ved vurderingen heraf vil der skulle

tages hensyn til, at den pågældende alene har været passiv fører af et motor-

køretøj på en niveau 3-forsøgsstrækning, og der vil derfor ikke kunne stilles

de samme krav til agtpågivenhed, som der i almindelighed stilles til en sæd-

vanlig fører i færdselslovens forstand. Det vil i den forbindelse kunne be-

stemmes, at føreren alene vil kunne ifalde ansvar efter færdselsloven, hvis

føreren har udvist grov uagtsomhed.

Der vil endvidere i bedømmelsen af førerens strafansvar efter færdselsloven i

de situationer, hvor en fører på opfordring fra køretøjet overtager kontrollen

med kørslen, skulle tages hensyn til, at føreren skal have rimelig tid til at om-

stille sig til kørsel med normalt føreransvar. Der vil altså ved ansvarsbe-

dømmelsen generelt skulle tages hensyn til, at selve overgangen fra de aktivi-

teter, som føreren foretager sig, mens den tekniske indretning af køretøjet har

kontrollen, til kørsel med normalt føreransvar, i en kortere periode vil kunne

påvirke en førers muligheder for at manøvrere køretøjet i fuld overensstem-

melse med færdselslovens regler.

Side 13/19

L 120 - 2016-17 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Spørgsmålet om føreransvar vil i øvrigt

–

som i alle andre sager

–

i første

række bero på en sædvanlig anklagerfaglig vurdering af, om der er grundlag

for at rejse en sag.

Tilladelsesindehaverens strafansvar

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har på baggrund af de indkomne

høringssvar og drøftelser med Justitsministeriet revideret lovforslagets regu-

lering af det objektive strafansvar for tilladelsesindehaveren. Der lægges så-

ledes ikke længere op til, at der for tilladelsesindehaveren skal gælde et gene-

relt objektivt strafansvar for overtrædelser af færdselsloven ved kørsel på

strækninger i niveau 3 og 4.

Bemyndigelsen i § 92 k, stk. 1, vil efter den reviderede affattelse af lovforslaget

fortsat kunne anvendes til at fastsætte regler om tilladelsesindehaverens

strafansvar efter færdselsloven. Bemyndigelsen vil også kunne anvendes til at

fastsætte regler om straf for handlinger eller undladelser fra tilladelsesinde-

haverens side, som ikke er strafsanktionerede efter den nugældende færdsels-

lov. Det vil navnlig kunne være relevant at fastsætte regler om tilladelsesin-

dehaverens strafansvar for niveau 4-forsøgsstrækninger, hvor køretøjet for-

ventes på ethvert tidspunkt at kunne foretage en korrekt tolkning af trafikken

omkring køretøjet og foretage alle nødvendige manøvrer, der sikrer, at kørs-

len sker trafiksikkerhedsmæssigt forsvarligt, men vil også kunne være rele-

vant for niveau 3-forsøgsstrækninger.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har på baggrund af de indkomne

høringssvar og efter drøftelser med Justitsministeriet indsat en bestemmelse i

lovforslagets § 92 k, stk. 2, der indebærer, at bemyndigelsen i § 92 k, stk. 1,

kan anvendes til at pålægge tilladelsesindehaveren et objektivt strafansvar i

form af bødeansvar for overtrædelser af færdselslovens regler eller regler

fastsat i medfør af § 92 k, stk. 1. Bemyndigelsen forventes i givet fald anvendt

til at fastsætte sådanne regler om objektivt strafansvar for tilladelsesindeha-

veren, hvor dette vurderes at være relevant. Bemyndigelsen vil f.eks. kunne

anvendes i forbindelse med overtrædelser, hvor føreren af køretøjet med rette

kunne forvente, at køretøjet kunne foretage en korrekt tolkning af trafikken

omkring køretøjet og foretage alle nødvendige manøvrer i overensstemmelse

med færdselsloven. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker dog

i den forbindelse, at regler om objektivt strafansvar for tilladelsesindehaveren

–

i overensstemmelse med almindelige strafferetlige principper

–

kun vil blive

fastsat, hvis det objektive ansvar er begrundet i særlige hensyn. Det er således

ikke på forhånd givet, at bemyndigelsen vil blive anvendt til at fastsætte reg-

ler om objektivt ansvar for tilladelsesindehaveren.

Erstatningsansvar og forsikringspligt for tilladelsesindehaveren

Side 14/19

L 120 - 2016-17 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

De indkomne høringssvar har ikke givet anledning til ændringer af lovforsla-

gets bestemmelser om erstatningsansvar og forsikringspligt for tilladelsesin-

dehaveren.

13 Vejmyndighedens rolle

Københavns Kommune

finder, at vejmyndighedens rolle i ansøgnings- og

tilladelsesprocessen er ikke klart beskrevet i forslaget. Københavns Kommune

ønsker, at det tydeliggøres, at forsøg kun kan ske ved samtykke fra de berørte

vejmyndigheder, og understreger vigtigheden af vejmyndighedens inddragelse.

Særligt med hensyn til forsøg, som kan påvirke fremkommeligheden på de

kommunale veje. Kommunen ønsker præciseret, at afgørelser i relation til tilla-

delsen omhandler tilladelser efter vejloven og privatvejsloven.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er enig i, at der skal ske en grundig

høring af vejmyndigheden, hvilket fremgår af lovforslaget.

14 Økonomi

Københavns Kommune

bemærker, at den finder, at udgifter til øget vedli-

geholdelse ligeledes kan pålægges tilladelsesindehaverne, når der er tale om

vedligeholdelse, der ligger ud over kommunernes almindelige vedligeholdelses-

forpligtigelse efter vejlovens § 8. Kommunen understreger, at samtlige udgifter

som udspringer af tilladelsen, bør afholdes af tilladelsesindehaveren.

bemærker, at lovforslaget kan betyde øget administration i kommunerne,

og en kompensation kan derfor blive aktuel.

Rigspolitiet

bemærker, at det pt. er uvist, hvor mange ekstra ressourcer poli-

tiet skal bruge i forbindelse med udarbejdelsen af bekendtgørelser til de enkelte

forsøg.

I det omfang, gennemførelsen af forsøg efter lovforslaget medfører udgifter

for det offentlige, f.eks. til øget afmærkning, ændringer på vejnettet, eller der

forudsættes specielt udstyr til at bringe et selvkørende køretøj til standsning,

kan disse udgifter pålægges ansøgeren efter forslaget til § 92 i. Der gives med

lovforslaget ikke nogen hjemmel til, at Transport-, Bygnings-, og Boligmini-

steriet kan påføre vejens ejer omkostninger, når der er tale om private veje

og/eller private fællesveje. Det vil i givet fald være et forhold mellem tilladel-

sesindehaveren og vejens ejer.

I de dele af landet, hvor en ansøger planlægger at gennemføre forsøg efter

lovforslaget, vil vejmyndighederne skulle afsætte ressourcer til at behandle de

pågældende ansøgninger. Ligeledes vil Rigspolitiet og de relevante politikred-

se skulle afsætte ressourcer til at behandle ansøgninger. I det omfang, der

bliver gennemført forsøg inden for rammerne af forsøgsordningen, skal der

Side 15/19

L 120 - 2016-17 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

således bruges ressourcer på administration af forsøgsordningen i staten. Der

forventes imidlertid kun et begrænset antal årlige ansøgninger, hvorfor ar-

bejdet hermed forventes at kunne holdes inden for de eksisterende bevillings-

mæssige rammer. Såfremt der bliver gennemført forsøg, som omfatter kom-

muneveje, skal der ligeledes bruges ressourcer på administration hos de

kommunale vejmyndigheder. Det forventede antal årlige forsøg i de enkelte

kommuner taget i betragtning, vil der være tale om meget begrænsede admi-

nistrative konsekvenser.

15 Vejnet til forsøg

Volvo Car Group

finder, at det bør overvejes, at tillade kørsel med selvkø-

rende motorkøretøjer i nødspor, busbaner og andre områder, hvor det normalt

ville være ulovligt. Man kan implementere et system, så vejmyndigheden kan

give ”grønt lys” til kørsel i nødspor i bestemte områder. Dette bør tilføjes til nr.

7 i udkastet.

Aalborg Universitet

mener, at det bør være muligt at benytte private og

kommunale veje til forsøgene. Til nr. 7 bør det derfor overvejes, i hvilket om-

fang vejejer af private fællesveje skal inddrages, og hvorvidt dette bliver en

stopklods for relevante forsøg.

Teknologisk Institut

anbefaler at lovforslaget udelukkende bør omhandle

forsøg på offentlig vej og ikke lukkede områder.

Cyklistforbundet

påpeger, at det ved en eventuel tilladelse skal sikres, at det

benyttede vejnet har en klar adskillelse af køretøjer og cyklister gennem kant-

sten og adskilt cykelinfrastruktur. Kommunerne har ikke økonomien til at op-

bygge en sikker infrastruktur. Derfor bør selvkørende motorkøretøjer ikke til-

lades.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet finder det uhensigtsmæssigt at

tillade kørsel i områder, hvor færdsel ellers ville være ulovligt, da det kan

skabe trafikfarlige situationer og få øvrige trafikanter til at benytte samme

færdselsområde. Omfanget af det benyttede vejnet vil afhænge af en konkret

vurdering fra forsøg til forsøg, og det vil ikke omfatte lukkede områder, der

ikke er omfattet af færdselsloven. Cyklistforbundets bekymringer vil blive

imødekommet gennem assessorens trafiksikkerhedsmæssige vurdering af det

konkrete forsøg.

16 Det centrale motorregister

Forsikring og Pension

påpeger, at der skal oprettes en ny tilladelsestype i

motorregisteret, da tilladelsesindehaveren skal registreres.

Side 16/19

L 120 - 2016-17 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport- Bygnings- og Boligministeriet vurderer, at det ikke vil være nød-

vendigt at oprette en ny tilladelsestype i SKATs køretøjsregister (DMR). I for-

vejen indeholder køretøjsregisteret forskellige felter med dispensation, herun-

der et generelt felt "Dispensation". Når dette felt markeres, åbnes en kommen-

tarboks, hvori der er plads til en beskrivelse med 480 tegn af dispensationen.

Her foreslås indsat "Forsøgskøretøj, selvkørende" el.lign., evt. tilføjet be-

kendtgørelsesnummer for forsøget eller andre kendetegn ved forsøget.

17 Roadmap

Tesla

er som udgangspunkt positiv over initiativet. De meget betydelige sam-

fundsmæssige gevinster i form af mindre trængsel, mindre lokal luftforurening

og færre ulykker er gevinster, der er til gavn for det danske samfund. I samme

forbindelse opfordrer Tesla til, at regeringen formulerer en klar og langsigtet

strategi for selvkørende biler, så det bliver tydeligt både for de deltagende virk-

somheder og for offentligheden generelt, hvad formålet med forsøgsordningen

er, og hvad regeringens ambition for området er. En sådan strategi bør også

tydeliggøre, hvad de næste skridt bliver, og dermed gøre det lettere for delta-

gende virksomheder at planlægge en eventuel opfølgning på en succesfuld for-

søgsordning.

Brancheorganisationen for den danske vejgodstransport (ITD)

vil

gerne opfordre Transport-, Bygnings- og Boligministeriet til, med afsæt i for

eksempel roundtable om selvkørende motorkøretøjer at overveje et decideret

roadmap, hvor revisionen af lovgivningen målrettes og planlægges i samarbej-

de med relevante aktører fra industri, erhverv og forskningsmiljø.

Forslaget vil indgå i det videre arbejde om emnet.

18 Evaluering af forsøg

Ingeniørforeningen

understreger vigtigheden af, at der løbende evalueres

på rammerne for forsøget.

Aalborg Universitet

foreslår, at der på side 10, pkt. 3.2.3, efter sidste afsnit

tilføjes

følgende formulering: ”For at sikre, at der tilvejebringes velunderbyg-

gede erfaringer med det enkelte forsøg med selvkørende motorkøretøjer og

dermed øget viden i ministeriets embedsværk, skal der afsættes ressourcer til,

at en uafhængig dansk forskningsinstitution med kompetencer inden for vej-

transportområdet evaluerer det enkelte forsøg. Der skal som udgangspunkt

altid afsættes 5 % af projektsummen og mindst kr. 100.000

til dette.”

er meget positive over forslaget og bemærker, at det er vigtigt med løbende

opfølgning med hensyn til den teknologiske udvikling.

Side 17/19

L 120 - 2016-17 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport- Bygnings- og Boligministeriet har et ønske om, at den viden, der

bliver samlet gennem forsøg med selvkørende biler i Danmark, bliver nyttig-

gjort mest muligt. Det er i første række indehavere af tilladelser til forsøg,

som tilrettelægger forsøgene på en sådan måde, at de bidrager med ny viden.

Tilladelsesindehavere kan forventes i mange tilfælde at have interesse i at

rapportere om forsøgene i offentligheden af egen drift. I visse tilfælde vil for-

søgene have en karakter, som netop belyser aktuelle problemstillinger af al-

men interesse, f.eks. vedrørende selvkørende bilers betydning for færdselssik-

kerheden mv. Transport- Bygnings- og Boligministeriet vil drøfte med kom-

mende tilladelsesindehavere, hvorledes der bedst kan ske en offentliggørelse

af de erfaringer, der indhøstes i forbindelse med forsøg.

Senest to år efter, at forsøgsordningen er trådt i kraft, vil der blive udarbejdet

en evaluering af de forvaltningsmæssige erfaringer med administrationen af

ansøgninger mv. under forsøgsordningen. Evalueringen danner grundlag for

en politisk stillingtagen til, om der er behov for at tilpasse de administrative

aspekter af forsøgsordningen på baggrund af de erfaringer, der er indhøstet

på dette tidspunkt. Senest fem år efter, at forsøgsordningen er trådt i kraft, vil

der blive udarbejdet en konkluderende evaluering af ordningen, som danner

grundlag for en politisk stillingtagen til, om ordningen skal fortsætte uæn-

dret, skal ophæves eller skal danne grundlag for en permanent regulering af

kørsel med selvkørende motorkøretøjer i Danmark.

19 Øvrige generelle bemærkninger

Volvo Car Group

er bekymret for, om de selvkørende biler vil ændre på an-

dre trafikanters adfærd. Eksempelvis ved at få dem til at bremse eller udnytte

deres svagheder i trafikken.

DTL

er generelt meget positiv over for lovforslaget. DTL ser lovforslaget som et

meget vigtigt og nødvendigt skridt frem mod muligheden for selvkørende mo-

torkøretøjer. I den forbindelse er det vigtigt, at man fra dansk side er på for-

kant, så transport- og logistiksektoren kan få del i og udnytte de nye teknologi-

er, herunder at der ikke stilles lovgivningsmæssige hindringer op for ny tekno-

logi med selvkørende motorkøretøjer.

Dansk Erhverv

er positiv over for forslaget, men mener, at Danmark bør

være et foregangsland ved ikke at overregulere området. Dansk Erhverv mener

derfor, at der skal være et skærpet fokus på bl.a.,



At forhindre, at der vil blive stillet for høje krav til ansøgerne for at op-

nå en tilladelse til forsøg med selvkørende motorkøretøjer.

At reglers eller tilladelsers udformning vil gøre forsøg med selvkørende

motorkøretøjer så omkostningstunge, at der automatisk skabes en bar-

riere for de mindre virksomheder.

Side 18/19

L 120 - 2016-17 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren



At kravene til forsikringsdækning for de køretøjer, der anvendes i et

forsøg ikke sættes til et niveau, der umuliggør forsøget.

At den fremtidige anvendelse af straffelovens bestemmelser ikke på-

lægger tilladelsesindehaveren et så stort, usikkert og svært afdækkeligt

ansvar, at virksomheders forsøg vil undladt eller flyttet til andre lande.

Side 19/19

er positiv over for forslaget og fremgangsmåden i forbindelse med konkrete

vurderinger ved hvert forsøg.

Dansk Fodgænger Forbund

finder, at der ikke er tilstrækkelig fokus på

konsekvenserne ved færdselsuheld og de mulige trafikofres livskvalitet. Trafik-

sikkerheden bør have den højeste prioritet, og forbundet mener ikke, at der bør

gives tilladelse på det foreliggende grundlag.

Cyklistforbundet

kan ikke støtte op om forsøg med selvkørende biler i Dan-

mark på det nuværende grundlag.

Transport- Bygnings- og Boligministeriet tager de i høringen afgivne generel-

le bemærkninger til efterretning, men finder ikke behov for at justere lov-

forslaget yderligere på den baggrund.