Det næste punkt på dagsordenen er:

3) 1. behandling af beslutningsforslag nr. B 103:

Forslag til folketingsbeslutning om bekæmpelse af social dumping i transportsektoren.

Af Karsten Hønge (SF) og Kim Christiansen (DF) m.fl.

(Fremsættelse 29.03.2017).

Forhandlingen er åbnet. Transport-, bygnings- og boligministeren.

SF og Dansk Folkeparti har fremsat forslag til folketingsbeslutning om bekæmpelse af social dumping i transportsektoren. Konkret pålægger beslutningsforslaget regeringen at gennemføre syv forskellige initiativer på godskørselsområdet. De syv initiativer vedrører i vidt omfang spørgsmål, som Europa-Kommissionen efter planen vil adressere med sine forslag i den såkaldte vejpakke, som forventes præsenteret den 31. maj 2017. Godskørselsområdet er da også et område, som i vidt omfang er reguleret på EU-plan. Det synes jeg er meget vigtigt at vi holder os for øje, når vi diskuterer det.

I Danmark bestræber vi os således normalt på ikke at lave regler, som er i strid med vores EU-retlige forpligtelser. Derfor synes jeg, at det er godt, at vi nu får mulighed for at forhandle om en vejpakke. Formålet med vejpakken er da også at sikre et velfungerende indre marked, som samtidig understøtter kampen mod social dumping. Jeg har noteret mig, at en del af initiativerne i beslutningsforslaget har været behandlet tidligere, og at de giver anledning til juridiske betænkeligheder.

Det gælder initiativet, der vedrører stramning af kravene til at opnå ret til cabotagekørsel i Danmark, hvor den definition af international transport, der foreslås i beslutningsforslaget, blev ændret af den tidligere transportminister, Magnus Heunicke, efter at Kommissionen havde indledt en traktatkrænkelsesprocedure mod Danmark.

Det gælder også vedrørende initiativet om registrering i RUT-registeret af alle udenlandske transportører, som bl.a. har været behandlet i cabotageudvalget og udvalget om modvirkning af social dumping. Her var vurderingen, at cabotageforordningen udtømmende gør op med muligheden for registrering af cabotagekørsel, hvorfor en pligt til registrering i RUT-registeret ikke er mulig. Og det gælder for klampning af hele vogntog, som vi også tidligere har diskuteret i Folketinget, hvor det stod klart, at forslaget er retssikkerhedsmæssig betænkeligt, og at muligheden for at tilbageholde trækkeren gør, at det allerede i dag er muligt at få dækket bøderne.

Vedrørende initiativet om indførelse af permanente nummerpladescannere ved grænsen og på udvalgte transportknudepunkter kan der peges på, at de tre regeringspartier sammen med Dansk Folkeparti og Socialdemokratiet som led i finansloven for 2017 indgik en aftale om, at Rigspolitiet med bidrag fra Vejdirektoratet skal undersøge mulighederne for at etablere en forsøgsordning med anvendelse af automatisk nummerpladegenkendelse som et delelement i kontrollen af ulovlig cabotagekørsel. Som transport-, bygnings- og boligminister støtter jeg dette arbejde, og jeg ser gerne, at vi på baggrund af Rigspolitiets erfaringer med ordningen fokuserer på, hvordan vi kan blive bedre til at håndhæve de gældende regler, så vi kan begrænse omfanget af ulovlig cabotagekørsel.

Tilsvarende gælder det for initiativet om indførelse af tidsbegrænset parkering på højst 25 timer, at jeg er positiv over for, at vi kigger på, hvordan vi undgår at rastepladser bliver til campingpladser til gene for koncessionshavende og de øvrige brugere af rastepladserne. En sådan begrænsning vil også gøre det muligt at håndhæve reglen om, at chauffører ikke må tilbringe det regulære ugentlige hvil i lastbilen.

Jeg mener ikke, at det vil være hensigtsmæssigt at arbejde videre med beslutningsforslaget her i Folketinget. Jeg ser i stedet meget gerne, at vi tager kampen i EU i forhold til Kommissionens vejpakke på de områder, som beslutningsforslaget vedrører, hvor kompetencen er overgivet til EU. Her vil jeg arbejde for, at vi får skabt enklere og klarere regler, som er lettere at håndhæve. Det gælder også reglerne om kombineret transport, hvor jeg vil arbejde for, at det bliver de regler, der gælder for cabotagekørsel, som skal gælde for kombineret transport.

I arbejdet med vejpakken håber jeg på en tæt og god dialog med Folketinget, så vi kan opnå gode resultater til gavn for danske virksomheder og borgere. På den baggrund vil jeg gerne afvise forslaget.

Der er en enkelt kort bemærkning fra hr. Karsten Hønge.

Jeg er sikker på, at transportministeren er opmærksom på, at tyskerne allerede fra i morgen indfører forbud mod 45-timers hvil på deres rastepladser. Som vi har set andre steder i Europa, søger lastbilerne og deres chauffører til de omkringliggende lande, når et land gør det. Hvad vil transportministeren gøre for at forhindre, at vi allerede fra i morgen af vil opleve, at Padborg og andre grænsebyer i Danmark vil blive overbefolket med lastbiler?

Ministeren.

Som det er hr. Karsten Hønge bekendt, er det allerede i Danmark forbudt at holde det regulære ugentlige hvil i lastbilen – og jeg kan ikke forbyde det mere end én gang, det er forbudt. Vi har et problem med at håndhæve det forbud, fordi det kræver, at man overvåger lastbilen og chaufføren igennem flere døgn for at kunne konstatere, om chaufføren afholder det ugentlige hvil i lastbilen. Det problem har vi, det problem har tyskerne. Det, jeg foreslår i stedet, er, at man sætter ind imod campering på rastepladserne, og derfor er jeg i gang med at undersøge mulighederne for at gøre det.

Hr. Karsten Hønge.

Altså, ministeren bekræfter, at vi kommer til at gå fra grimt til endnu værre fra i morgen, hvis man ikke gør noget. Altså, hvis ministerens svar på, at vi står over for en udfordring, fordi der tydeligvis ikke, som situationen er i dag, bliver kontrolleret, er, at ministeren ikke vil gøre noget, så må vi jo bare se frem til, at det bliver endnu sværere, for vi kan med sikkerhed vide, at når tyskerne fra i morgen forbyder det i Tyskland, vil der komme et øget pres på især de syddanske rastepladser. Det er det ene, jeg vil sige.

Det andet er, at jeg jo her har et talepapir fra et tidligere samråd, hvor ministeren negligerer betydningen af cabotagekørsel, som efter ministerens opfattelse ifølge tal fra Danmarks Statistik udgjorde et omfang i Danmark på 2,6 pct. af det samlede godstransportarbejde. Det betyder, at danske lastbiler udførte 9 pct. mere cabotagekørsel i udlandet, end der blev udført cabotagekørsel i Danmark.

Jeg kunne godt tænke mig at spørge, om minsiteren er klar over, hvor mange lande der indgår i det her, altså at det kun er 9 af de 28 EU-lande, der indgår i den statistik.

Så er det ministeren, der svarer. Værsgo.

Jeg tror, at hr. Karsten Hønge har et generelt problem med sin høresans. Altså, uanset hvad jeg svarer på de spørgsmål, som hr. Karsten Hønge stiller, så fortsætter han bare i samme skure, som han har besluttet sig for. Man kan kalde de spørgsmål, som hr. Carsten Hønge altid stiller til mig, for papegøjespørgsmål, fordi jeg jo svarede præcist, at jeg gerne vil gøre noget. Jeg svarede også, at det allerede er ulovligt at foretage det ugentlige hvil i Danmark i førerhuset til lastbilen.

Så hr. Karsten Hønges andet spørgsmål er jo bare et forsøg på at undgå at høre, hvad jeg svarede på hr. Karsten Hønges første spørgsmål.

Så er det hr. Claus Kvist Hansen. Værsgo.

Tak for det, og tak til ministeren. Jeg kommer til at tænke på en gammel dansk sang, når jeg hører ministeren, og den hedder: »Din mund siger nej, nej«. Men i dette tilfælde er det også ministerens øjne, der siger nej. Jeg hører faktisk kun punkt for punkt ministeren afvise gode initiativer her med henvisning til, at det enten er noget, som nogle andre trafikministre ikke har kunnet finde ud af at beslutte, eller at det er EU, der står i vejen for det. Det synes jeg faktisk er lidt ærgerligt. Jeg kunne godt tænke mig, at ministeren tydeliggør, hvor han faktisk har tænkt sig at sætte igennem i forhold til EU, som så tilsyneladende er den store skurk. Hvor er det, ministeren slår i bordet? hvor er det, den ganske almindelige danske chauffør kan se, at vi har en trafikminister, der kæmper for ham?

Ministeren.

Jeg kan godt gentage talen, som jeg holdt, men den er jo lidt for lang her. Talen indeholdt tre betænkeligheder, og to af dem var begrundet med, at de forslag fra forslagsstillerne er i strid med EU-retten, og den tredje var begrundet med, at det er retssikkerhedsmæssigt betænkeligt, men at problemet i øvrigt løses med klampning af selve trækkeren. Så fortalte jeg, at på de øvrige punkter er jeg sådan set for en stor dels vedkommende imødekommende og har allerede sat ting i gang, herunder været med til i Paris at underskrive en vejtransportalliancetekst, hvor vi arbejder for, at EU-Kommissionen i sin kommende vejpakke tager hånd om nogle af problemerne.

Spørgeren.

Jamen hvor er det så, at den menige danske chauffør forstår på ministeren og kan høre på ministeren, at på det her område tror ministeren faktisk på vi får bedre vilkår om tre måneder eller om et halvt år? Det mangler jeg, for jeg kan simpelt hen ikke høre det.

Ministeren.

Altså, jeg synes, at hr. Claus Kvist Hansen taler den menige danske chauffør ned, for jeg tror godt, at den menige danske chauffør hørte, hvad jeg sagde, og hørte, hvilke initiativer der foregår på EU-plan, hvordan Danmark bakker op om de initiativer, og hvordan vi med fælles hjælp – Dansk Folkeparti og regeringen – sætter ind med nummerpladescanning ved grænsen. Jeg tror, han hørte, hvordan regeringen ønsker at undersøge muligheden for at begrænse campering i lastvogne på de danske rastepladser osv. osv.

Så er det hr. Henning Hyllested.

Der er ingen tvivl om, at den kommende vejpakke – og den er jo lige på trapperne – bliver helt central i de diskussioner, vi skal have om bl.a. social dumping på de europæiske og de danske landeveje. Og i den forbindelse kunne jeg godt tænke mig at høre, hvad ministerens opfattelse er af det helt enorme skisma, som jeg har påpeget i alle de år, jeg har siddet herinde. For cabotageforordningen forbyder jo rent faktisk en løbende og permanent aktivitet, men cabotagekørsel har – i hvert fald i Danmark, men også i andre europæiske lande – udviklet sig til en permanent og løbende aktivitet, i og med at man jo altså må køre tre ture. Der er ikke langt til grænsen, og man kan hurtigt komme ned over grænsen og tage en ny international transport, der giver anledning til at kunne køre de tre cabotageture – med det resultat, at der rent faktisk er vognmænd, der hver eneste dag og måned året rundt kører cabotagekørsel.

Ministeren.

Jamen det, hr. Henning Hyllested taler om, er efter alt at dømme et fænomen, der eksisterer. Men vi ved ikke, hvor stort det er. Og det er jo ofte sådan med ulovlige aktiviteter – for det her er formentlig en omgåelse af reglerne – at det ikke er altid, man ved, hvor meget der foregår. Men derfor er det jo også, at Europa-Kommissionens forslag formentlig vil tage hånd om det ved at gøre cabotagereglerne mere håndhævbare, og jeg ser frem til at modtage de forslag.

Hr. Henning Hyllested.

Ja, og helt afgørende bliver det jo netop, at man ikke kan ligge og køre cabotage som en løbende og permanent aktivitet. Altså, hovedargumentet i sin tid for at indføre cabotagekørsel var jo det her med, at man skulle undgå tomkørsel, og det er fint nok. Altså at man kommer med en international transport til Aarhus Havn, afleverer sin container, kører til Esbjerg eller Aalborg for at hente returlasten, og så må man gerne tage en last med til Esbjerg eller Aalborg. Det er fint nok, men problemet er, når det udvikler sig til en løbende aktivitet, som, hvis man sætter det i system, kan køre hele tiden, døgnet rundt, ugen rundt, året rundt.

Ministeren.

Ja, og det skal der gøres noget ved. Når der er et demokratisk flertal, der ønsker at begrænse en aktivitet, så skal man finde nogle redskaber til at begrænse den.

Jeg synes bare, at hele den her debat har karakter af, at politikere har vedtaget regler for at fremstå som store, stærke mænd, der gør noget ved det, uden at de har tænkt over, om disse regler kan håndhæves. Jeg synes, at debatten i dag er mere fokuseret på at finde nogle regler, der faktisk kan håndhæves og er klare og enkle. Og der synes jeg måske, at de politikere, der har deltaget i den her debat tidligere, også burde tage sig selv lidt i nakken og sige: Skal vi virkelig fortsætte med at bilde folk ind, at bare fordi vi spiller store i slaget og stikker en knytnæve i vejret, så gør vi rigtig meget, når vi overhovedet ikke tænker over, om det, vi siger, kan håndhæves?

Tak til ministeren, der er ikke flere korte bemærkninger. Vi går i gang med ordførerrunden, og det er hr. Rasmus Prehn, Socialdemokratiet.

Fra socialdemokratisk side vil vi gerne indledningsvis takke forslagsstillerne for at sætte fokus på den her meget alvorlige situation, som er i transportsektoren, med social dumping. Der er ikke nogen tvivl om, at det er et af de allervigtigste temaer i dansk politik, at der er lastbilchauffører på danske landeveje og motorveje, som er udfordret af, at der er så meget pres i form af f.eks. østeuropæiske lastbilchauffører, der dumper lønningerne, så det er svært for danske virksomheder at få tingene til at hænge sammen. Og for de stakler, der lever under de her usle vilkår, kan det være svært at passe et arbejde som lastbilchauffør og få råd til at forsørge sin familie, som man gerne vil.

Så der er altså helt klart et problem med, at de her lave lønninger underminerer de vilkår, vi kender fra det danske samfund. Som det også fremgår af beslutningsforslaget her, er der sket et fald i antallet af danske lastbilchauffører og danske vognmænd inden for de seneste år, fordi der er den her form for social dumping.

Vi hører jo også om de situationer, der foregår ude på vores rastepladser, hvor der f.eks. er østeuropæiske lastbilchauffører, som må bo i førerhuset i ugevis – i nogle tilfælde i månedsvis – for at ligge og fiske efter ture. Og somme tider har de ikke engang råd til at hælde diesel på deres lastbil, så de kan komme videre til den næste opgave, de har. Det er for usselt, og det er for dårligt, og derfor oplever jeg også, at vi heldigvis bredt i Folketinget er enige om, at der skal gøres noget på det her område. Og der var jeg glad for, at vi i forbindelse med behandlingen af lovforslaget om de straffe, der er for overtrædelse af køre-hvile-tids-bestemmelserne, fik skabt et bredt flertal bag et betænkningsbidrag, som sikrer, at der skal slås hårdere ned, når man snyder med reglerne om at overnatte i lastbilen på det lange hvil. Så vi gør altså noget på det her område.

Når jeg kigger ned over den her liste af konkrete forslag i det her beslutningsforslag fra Dansk Folkeparti og Socialistisk Folkepartis side, så er der rigtig meget af det, som er genkendeligt fra den politik, der blev ført, sidste gang Socialdemokratiet havde regeringsmagten. Der er forslag, jeg kan genkende fra den tid, da hr. Henrik Dam Kristensen var minister, og der er ting, jeg kan genkende fra den tid, da hr. Magnus Heunicke var minister. Og vi er fra Socialdemokratiets side rigtig glade for, at det bliver genoptaget. Det er selvfølgelig noget, vi står ved, og noget, vi gerne vil være med til at arbejde videre med. Det er noget, vi gerne vil være med til at sikre opbakning til fra socialdemokratisk side.

Det er rigtigt, som ministeren siger, at for så vidt angår de her cabotageregler, er vi forpligtet af et fællesskab i Europa i forhold til nogle spilleregler på det her område. Og der er det ikke sådan, at man bare lige kan knipse med fingrene og sige: Nu laver vi noget på en anden måde i Danmark. Vi forsøgte det jo faktisk, bl.a. da fru Pia Olsen Dyhr fra Socialistisk Folkeparti var minister, hvor hun prøvede at se, om hun kunne stramme op på de her cabotageregler. Og der viste det sig i EU, at det altså var lidt svært at få det til at hænge sammen, så vi kom ikke så langt, som vi gerne ville, på trods af at intentionen var der. Så vi skal lige huske på, at det måske ikke er helt så let, som man får det til at lyde, når man skriver det her.

Det samme gælder det forslag, der handler om klampning af hele vogntog. Jeg mener, der var et beslutningsforslag under behandling, da hr. Henrik Dam Kristensen var minister, hvor vi kiggede på noget af det her. Det, vi blev gjort opmærksom på, var, at der f.eks. kunne være vogntog med levende dyr i. Og når man er i en situation, hvor der er en, der bryder de her regler, og man har lyst til at straffe vedkommende voldsomt og tage hele vogntoget fra vedkommende, så står man jo i det meget vanskelige dilemma: Skal vi straffe den person, der har forbrudt sig imod de her spilleregler, men så bringe de her dyr i en rigtig træls situation, nemlig at skulle stå inde i siden ved en motorvej, eller er vi nødt til at tage hensyn til dyrenes ve og vel? Så der er altså nogle balancer i det her, der gør, at det ikke er helt så nemt, som man får det til at lyde.

Der er ikke nogen tvivl om, at det gør sig rigtig godt i TV 2 News, og at det gør sig rigtig godt i overskrifter i avisen, og at man kommer til at virke enormt handlekraftig, når man siger: Nu skal det være slut med social dumping. Men der er nogle underliggende nuancer i det her, der gør, at man lige skal tage hensyn til nogle ting.

Derfor er den socialdemokratiske tilgang til det her beslutningsforslag, at vi gerne vil takke for initiativet til at tage debatten, og at vi gerne vil takke for de forslag, der ligger her. Vi vil gerne være med til i udvalgsbehandlingen at prøve at få lavet en beretning om det her i fællesskab, hvor vi gerne skulle have et rimelig bredt flertal, der kan sikre, at de elementer, som kan lade sig gøre inden for de regler, vi har, bliver ført ud i livet. Men hele forslaget kan altså ikke lade sig gøre, sådan som man ellers godt kunne have lyst til, og derfor tager vi det i udvalgsbehandlingen.

Der er en kort bemærkning fra hr. Karsten Hønge.

Først og fremmest tak til hr. Rasmus Prehn for en, synes jeg, overordentlig konstruktiv tilgang til den her problemstilling. Det skulle da også være mærkeligt, om DF og SF lige præcis skulle kunne afdække alle problemstillinger i det her, og om ikke også der skulle være nogle ting, der kunne være bedre i vores beslutningsforslag – selvfølgelig kunne der det. Og derfor kan jeg rigtig godt lide den tilgang til det, at – som jeg hører ordføreren – så må vi lave en fælles beretning. Der tænker jeg da også på situationen, hvor man kan klampe et helt vogntog – altså når der er levende dyr i det. Mon ikke vi kan finde nogle løsninger på det? For jeg kan fuldstændig genkende det ord, som hr. Rasmus Prehn bruger, nemlig at det da ville være rigtig træls at være sådan et dyr, der er spærret inde langs kanten af en motorvej.

Men det, jeg bare leder efter, er, om ikke jeg kan få håndslag fra ordføreren på, at vi så i fællesskab går så langt, som det overhovedet kan lade sig gøre i den fælles beretning, vi så kan finde ud af at lave.

Ordføreren.

Jamen der er ikke nogen tvivl om, at vi Socialdemokrater er lige så lede og kede af den her sociale dumping. Vi synes, det er lige så urimeligt, at der er lastbilchauffører, som bliver udsat for den her dumping, så de ikke kan tjene en løn, så de kan forsørge deres familie. Det må være rimeligt, når man arbejder i Danmark, at man tjener en løn, så man kan betale husleje og betale mad til sine børn osv. Det er helt rimeligt. Så vi er helt med på at gå så langt, som vi overhovedet kan. Og ja, selvfølgelig kan vi finde nogle konstruktive formuleringer, og vi må prøve at få det formuleret sådan, at vi i det mindste pålægger ministeriet at få afprøvet alle grænser; at vi prøver at bokse på så meget som muligt.

Det skal jo ikke bare være et eller andet dødssygt bureaukrati eller et eller andet EU-monster, der skal gøre, at man ikke kan gøre noget. Vi skal gå så langt som overhovedet muligt. Men vi er også bare nødt til at anerkende, at der altså er nogle begrænsninger i, hvad vi ligesom kan få igennem, også i det fællesskab, som EU er. Og det bedste vil jo være, at hele EU er med på at gøre mest muligt. For det er jo altså et europæisk problem, lige så meget som det er et dansk problem.

Spørgeren.

Tak. Jeg vil stille et andet spørgsmål til hr. Rasmus Prehn. Jeg vil bede ordføreren om at reflektere over transportministerens sådan verfen problemerne væk og trækken på skuldrene, som jeg oplevede stilen var. Altså i forbindelse med det faktum, at hundredvis af østeuropæiske arbejdere bor og lever i deres lastbiler på danske rastepladser. Sådan kan vi konstatere at det er i dag. Altså, reaktionen over for det kan være: Jamen vi har en lov, der siger, at de ikke må, men de gør det jo alligevel. Og så kan vi alle sammen være helt sikre på, at fra i morgen bliver det værre, for så har tyskerne indført et forbud. Altså, hvad kunne Socialdemokratiets bud være på det – for så vidt allerede fra i morgen?

Ordføreren.

Det er jo ikke nogen hemmelighed, at der også her i Folketingssalen – selv om vi er enige om, at vi skal bekæmpe social dumping – er nogle ideologiske forskelle, og vi ved jo godt, at netop ministeren, som repræsenterer Liberal Alliance, nok har et større fokus på at sikre en fortjeneste til den her vognmand end på at sikre, at der er ordentlige løn- og arbejdsvilkår. Altså, det er jo den arbejdsfordeling, der på en eller anden måde er imellem de røde og de blå partier. Det kender vi godt. Og der er vi fra socialdemokratisk side glade for, at der så heldigvis også er noget opbakning fra Dansk Folkeparti, sådan at vi har et flertal her i Folketinget til at kunne presse ministeren lidt på maven i forhold til det her.

Hr. Claus Kvist Hansen.

Tak for det, og tak til ordføreren. Jeg hæfter mig ved nogle glædelige ord hos ordføreren, nemlig at der skal gøres noget, og at meget i forslaget er genkendeligt for S. Jeg synes jo sådan set, at det er et meget godt udgangspunkt.

Så er der så det her spørgsmål om klampning, og der må jeg medgive ordføreren fra SF, at lige den der med levende dyr havde vi ikke lige tænkt over. Men jeg er ret overbevist om, at hvis det er det, der er knasten for S, finder vi jo nok et eller andet sted at komme hinanden i møde, fordi i DF er vi selvfølgelig heller ikke interesserede i at udsætte dyr for unødig lidelse. Hvis det er knasten, vil jeg godt lige bede ordføreren uddybe noget: Er det den eneste knast i det her, som ordføreren ser det, eller er det en blandt flere knaster? fordi så kunne det selvfølgelig være rart allerede nu at have en fornemmelse af, hvor vi lå henne. Er der andre ting i forslaget, som S mener at man kan være med på eller ikke kan være med på?

Ordføreren.

Jeg har jo også noteret mig, at bl.a. Dansk Folkeparti har turneret land og rige rundt i sådan nogle biler med store skilte med: Nej til dårlig dyrevelfærd. Så det ville have været meget uheldigt, hvis det så var, at man kunne have lastbiler stående med indespærrede smågrise og andet. Så der er jeg glad for, at ordføreren indrømmer, at det altså er gået lidt for hurtigt i forhold til at formulere det her, men det kan vi nok formulere os ud af og finde nogle tiltag på.

Jeg nævnte også som en anden knast det med cabotageforordningen, hvor vi jo, da bl.a. fru Pia Olsen Dyhr fra Socialistisk Folkeparti var minister, prøvede at presse EU-systemet til, at vi kunne få lov at gå videre, og der var systemets erkendelse på det tidspunkt, at det ikke var helt så nemt, som det lød. Men jeg synes da, at vi skal lave nogle formuleringer i den her beretning, hvor vi presser systemet til at gå så langt som overhovedet muligt og prøver grænserne af og prøver at inspirere i EU til at gå længere end det, de allerede gør nu.

Der skal vi altså huske på, at der er sket rigtig meget. Da jeg startede som transportordfører tilbage i 2011, havde vi en EU-kommissær, der ville liberalisere det hele. Det er der jo ikke nogen i EU, der taler om nu. Der taler man faktisk om have lidt mere klare regler på det her område, så vi bevæger os langsomt i den rigtige retning på det her område, og det kan vi gøre fælles.

Spørgeren.

Jeg har sådan set ikke så meget mere at spørge om. Jeg noterer mig bare en stemning af, at man ikke er bleg for at udfordre grænserne, om jeg så må sige, udfordre systemet, hvis man skal sige det på den måde. Hvis jeg har hørt rigtigt, er jeg bare glad for det. Tak.

Ordføreren.

Jamen jeg er glad for at få den tilkendegivelse. Jeg regner med at se hr. Claus Kvist Hansen i vores transportudvalg, og så må vi sætte os ned og få formuleret det her, så der hurtigst muligt måske kan blive lavet en formulering, som vi kan se os selv i, og så komme videre med det, så der sker noget på det her område.

Hr. Henning Hyllested.

Jeg kunne ikke helt lade være med at tage ordet, og det er så i forhold til den her knast med de levende dyr og sådan noget. Det forslag, vi i Enhedslisten stillede i sin tid, som ordføreren refererer til, var nu ikke et B-forslag – det var helt tilbage i hr. Henrik Dam Kristensens tid som transportminister. Det var et ændringsforslag til den lov om, at bl.a. trækkerne kunne tilbageholdes, og vi har senere fremsat et B-forslag om det samme. Men det gik jo netop ikke på, at man kunne tilbageholde lasten, fordi så render man ind i nogle gevaldige juridiske problemer og også problemer med levende dyr. Det gik på, at det var trækkeren, man tilbageholdt, men speditører og transportkøbere kunne da være velkommen til at komme ud på rastepladsen og læsse om. Det troede vi var tilstrækkeligt, og jeg vil da gerne bede ordføreren kommentere, om det ikke kunne være en mulighed for at komme uden om knasten.

Ordføreren.

Det er jeg åben over for, og det er vi Socialdemokrater åbne over for. Vi kigger gerne på det forslag. Det, der bare er vigtigt, er, at vi ikke havner i en situation, hvor det, der er den gode intention, nemlig at slå hårdt ned på dem, der forbryder sig mod vores regler, ender med at gå hårdt ud over nogle andre, som er uskyldige, herunder f.eks. dyr, der er i en transport. Men hvis det er, at Enhedslisten har et konstruktivt forslag til, hvordan vi løser det, er vi lutter ører fra socialdemokratisk side, og vi har tradition for at have et godt samarbejde, også med hr. Henning Hyllested, på det her område, så det regner jeg også med, at vi får på det her. Så lad os arbejde sammen om det i udvalget.

Tak for det. Der er ikke flere korte bemærkninger, så vi siger tak til hr. Rasmus Prehn og går videre til hr. Claus Kvist Hansen, Dansk Folkeparti.

Tak for det.

Baggrunden for det her forslag er jo i hvert fald set med Dansk Folkepartis øjne en stigende bekymring over forholdene i transportbranchen for danske chauffører. Jeg har efterhånden adskillige gange fået at vide, at der er større godsmængde i hele Europa, og det er selvfølgelig også glimrende, men jeg er ikke sikker på, at det er ensbetydende med, at danske chauffører ikke føler sig trængte. Der er nævnt et tal på 4.000 danske chauffører, der har mistet deres job over en årrække. Det er selvfølgelig ikke specielt rart at tænke på.

Når jeg så tænker jeg på baggrunden for, hvordan vi er havnet i den her situation, så kommer jeg til at tænke på, at EU jo unægtelig har sit ansvar for det her, altså de åbne grænser og den frie bevægelighed. Der er en bagside af medaljen, som nogle måske havde forudset i tidernes morgen. Jeg er ikke sikker på, at alle havde. Og særlig slemt blev det jo efter østudvidelsen, hvor Dansk Folkeparti adskillige gange advarede i detaljer om konsekvenserne af det her, men vi måtte jo erkende, at selv vores værste anelser er blevet overtrumfet adskillige gange.

Østeuropæiske chauffører dominerer nu de europæiske veje, og det koster danskere job. Det er jeg bekymret for. Det er en bekymring, som her i Danmark deles både af arbejdstagere og arbejdsgivere. Det synes jeg er tankevækkende. I øvrigt er det de samme bekymringer, der gør sig gældende for organisationerne i det øvrige Norden, altså i Sverige, Finland og Norge. Og som om det ikke er nok, at en dansk chauffør først mister sit job til tyske chauffører og så siden til polske chauffører, så har vi så også filippinske chauffører, som melder sig på banen nu. Jeg synes, at der er god grund til at stå her i dag og tale om at få gjort noget på det her område.

Jeg vil lige nævne et par stikord omkring hver af delforslagene her. Cabotagekørsel er en af de store skurke. Det er for nemt. Der bliver kørt for meget, og det er alt, alt for let at snyde, og det er nok især det sidste, vi er mest bekymrede for. Der tales om permanente nummerpladescannere, jamen altså, hvor galt er det, at vi har sikkerhed for, hvem der er i Danmark, og hvor længe de er her? Det synes jeg er et glimrende princip. Højere bøder? jamen altså, på alle andre områder i samfundet har vi jo den her med, at vi skal sende nogle klare signaler om, at det ikke må kunne betale sig at snyde. Det kunne vi også gøre her.

Indførelse af tidsbegrænset parkering? Jamen, vi vil ikke have moderne nomader af chauffører, der bor i Danmark i uger og, ja, måske ligefrem i måneder. Det er simpelt hen ikke værdigt for nogen, hverken for de chauffører, som faktisk må opleve det her, men det er heller ikke værdigt for de danske chauffører at blive presset ud af folk, som må tåle den tilværelse. Det synes jeg ikke er godt.

Nu skal vi også tale lidt om klampning. Jeg mener nu, at det er den eneste måde, hvorpå vognmænd og speditører finder ud af, at vi faktisk mener det her alvorligt. Jeg medgiver, at den med de levende dyr havde jeg ikke lige haft med i overvejelserne, men jeg kan i hvert fald så forestille mig, at 7 tons frosne rødspætter, som er døde og har været det længe, som klampes og står på en rasteplads i en uge i juli, vil have en rigtig god forebyggende effekt fremover.

Ophævelse af kombidirektivet? Jamen altså, det vil alt andet lige gøre tingene enklere at administrere, og det vil gøre det vanskeligere at snyde. Og som jeg sagde til transportministeren under et samråd forleden dag, så er det faktisk sådan, at vi står her, ikke fordi vi vil tale et erhverv ned, vi vil prøve at redde et erhverv, og det er i det lys, at det her forslag er fremsat.

Der er en kort bemærkning til hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Tak til ordføreren for, at Dansk Folkeparti har rejst den her debat. Jeg synes, det er fint, at vi får debatten igen – og også tak til SF i den forbindelse. Jeg hæftede mig ved, at ordføreren var inde på, at der hver dag tabes rigtig mange jobs, som danske chauffører ligesom kunne have besat. Derfor vil jeg spørge, om ordføreren kan bekræfte, at der faktisk er mangel på danske lastbilchauffører derude, og at det derfor kunne lyde lidt underligt, at jobbene ligesom fosser ud, når der er stor mangel på danske chauffører.

Ordføreren.

Det er, hvad jeg hører. Jeg kan bekræfte, at det også er det, jeg hører, nemlig at der er mangel på chauffører. Men dertil synes jeg måske at der knytter sig den lille historie, som er: Hvis du som ungt menneske står og skal vælge uddannelse eller erhverv, ser du jo lidt på, hvordan fremtiden kan tegne sig for dig. Og hvis jeg var et ungt menneske og stod og skulle vælge måske at gå ind i transporterhvervet, ville jeg være alvorlig bekymret. Det ville jeg være, fordi jeg kunne se, hvem det var, jeg var i konkurrence med – eller mod, om jeg så må sige. Og jeg ville overveje, om jeg egentlig havde lyst til en fremtid, hvor jeg skulle konkurrere konstant på løn og på arbejdsvilkår, og hvad ved jeg. Og på et eller andet tidspunkt kan arbejdsvilkårene komme helt derud, hvor det simpelt hen bare ikke hænger sammen. Hvis jeg stod der som 20-årig og skulle kigge ud i fremtiden, ville jeg faktisk også have nogle bekymringer. Det er muligt, at der i nogle tilfælde er situationer, hvor vognmænd på den baggrund har vanskeligt ved at tiltrække chauffører.

Kristian Pihl Lorentzen.

Vi deler jo fuldstændig ønsket om, at der også på det her område skal være ordnede forhold på arbejdsmarkedet og ensartede konkurrencevilkår. Men er situationen ikke den, at de jobs, som mange danske vognmænd ikke kan få besat, jo netop er til danske løn- overenskomstvilkår, men at der alligevel ikke er nogen, der søger? Leder det ikke tanken hen imod, at der måske også kan være andre årsager til, at så få unge søger ind i branchen? F.eks. er nutidens unge måske ikke lige gearet til at skulle op kl. 3.00 eller kl. 4.00 om morgenen, hvilket mange lastbilchauffører jo skal for at kunne udføre deres job. Måske er man som familiefar mere minded for at kunne aflevere børn i børnehave og måske også hente dem. Kunne det ikke også være en af årsagerne til, at der er en chaufførmangel?

Ordføreren.

Det skal jeg jo ikke kunne sige. Men hvis jeg skal tale på vegne af alle unge mennesker, vil jeg sige, at det der med at stå tidligt op om morgenen ikke nødvendigvis plejer at være et problem – og slet ikke for danske arbejdere. Så på de unge menneskers vegne vil jeg sige, at jeg tror, at ordføreren skyder forkert.

Hr. Rasmus Prehn.

Mange tak. Når man nu kigger ned over listen her af forslag, er der, som jeg også sagde i min ordførertale, rigtig mange gode og genkendelige forslag. Men der er alligevel én ting, som springer lidt i øjnene, og som udestår her. Det er hele forholdet omkring godskørselsloven, for det er jo en kendt sag, at der her for halvandet år siden skete det, at det ved Højesteret ved NORTRA-dommen blev slået fast, at den forpligtelse, der er til at have en repræsentativ overenskomst, når man kører godskørsel, ikke gælder længere. Der har vi jo fra socialdemokratisk side fremsat ikke bare et beslutningsforslag, men faktisk et lovforslag til at få retstilstanden til at vende tilbage til det, den var før NORTRA-dommen, sådan at godskørselsloven gælder igen og at det er obligatorisk at have en repræsentativ overenskomst, når man kører godskørsel i Danmark.

Dengang var Dansk Folkeparti ikke parat til at støtte forslaget, men det er jo ellers det, der virkelig batter noget, kan man høre, når man spørger branchen. Nu kan jeg forstå, at Dansk Folkepartis ordfører her er helt fremme i skoene i det her spørgsmål. Er det sådan, at hr. Claus Kvist Hansen også har et ja med på talerstolen i dag til at ændre godskørselsloven?

Ordføreren.

Nej – og lad mig uddybe: Jeg er ikke i detaljer bekendt med den her problemstilling, og jeg synes, at det ville være unfair over for ordføreren at komme med en halvkvædet vise om, hvor vi står i dag lige præcis på det område. Jeg vil meget gerne vende tilbage med et endeligt svar på det, hvis ordføreren er interesseret i det.

Hr. Rasmus Prehn.

Det har jeg stor respekt for. Det er selvfølgelig en ærlig sag. Men det er alligevel lidt bemærkelsesværdigt, for uanset hvem man taler med i branchen om social dumping, er alle enige om, at det helt store problem er, at godskørselsloven er sat ud af kraft på det her område. Derfor tænkte jeg også, at hvis man bare har læst lidt med i et fagblad eller noget andet om, hvad det er, der fylder på det her område, så vil man vide, at det står og blinker som den vigtigste sag. Men jeg har stor respekt for, at ordføreren siger, som han gør, og så håber jeg på, at Dansk Folkeparti kommer stærkt tilbage, for det med godskørselsloven er alligevel det vigtigste, og det vil vi holde jer op på.

Ordføreren.

Det er selvfølgelig lidt svært ud af tonen at opfange den dybtfølte respekt, som spørgeren giver udtryk for over for undertegnede, og det er sådan set også en ærlig sag. Det, jeg til gengæld siger, er, at den der problemstilling vil jeg ikke kloge mig på, for den er jeg ikke stærk nok i, og det må ordføreren simpelt hen respektere.

Tak til ordføreren. Der er ikke flere korte bemærkninger. Vi går videre til hr. Kristian Pihl Lorentzen, Venstre.

Tak for det, formand. Dansk Folkeparti og Socialistisk Folkeparti har i en sjældent set alliance i fællesskab fremsat dette beslutningsforslag om at bekæmpe social dumping i transportsektoren, og jeg vil starte med at sige tak for forslaget; det aftvinger altid respekt, når nogen sætter sig ned og gør sig nogle tanker om tingene og ligesom giver anledning til, at vi kan have en sober og saglig debat.

Jeg vil sige, at jeg anerkender intentionerne i forslaget. Det er gode intentioner. Vi skal bekæmpe det begreb, der hedder social dumping, men vi skal også turde skelne mellem det, der er lovlig cabotagekørsel, og det, der er direkte social dumping, nemlig ulovlig cabotagekørsel. Jeg vil også godt understrege, at Venstre også er meget optaget af, at der skal være ordnede forhold, og at der skal være fair konkurrencevilkår inden for vejgodstransporten.

Så synes jeg, at jeg også lige vil fremhæve, at der måske er en præmis for hele forslaget, som måske er lidt forkert. Det er det der med, at det antydes, at al kørsel med udenlandske lastbiler med udenlandske chauffører skulle være social dumping. Der vil jeg godt henvise til et svar, der kom under den tidligere regering. Det var faktisk to agtværdige, socialdemokratiske ordførere og tidligere transportministre, nemlig Henrik Dam Kristensen og Magnus Heunicke, der præciserede følgende:

»... at ikke al kørsel med udenlandske lastbiler i Danmark er ulovlig, og det er ikke enhver aflønning, der ligger under dansk overenskomst, som er lig med social dumping...«

Det var altså to socialdemokratiske transportordførere i den tidligere regering. Det synes jeg hører med i den her debat.

Forslaget indeholder nogle gode elementer, men jeg vil også godt lige anholde det der med, at nogle partier ligesom tager patent på, at der skal være ordnede forhold. Det tror jeg alle partier er optaget af. Der er nogle, der prøver at tage patent på det, og det synes jeg er lidt ærgerligt, for det her påkalder sig nogle bredere løsninger, og det kommer jeg også ind på, for det er det, vi skal frem til.

Men der er gode elementer i forslaget. F.eks. peger man på tidsbegrænset parkering på rastepladser, og det er Venstre meget klar til at indgå i en forhandling om. Vi er nødt til at forhindre, at vores rastepladser bliver lavet om til campingpladser. Det er uholdbart. Jeg har for kort tid siden selv oplevet som passager i en stor bus, at den dårligt kunne finde en parkeringsplads, fordi der var fyldt med lastbiler, hvoraf nogle af dem helt tydeligt havde holdt der i dagevis. Det går ikke. Så derfor skal vi have fundet nogle konkrete løsninger, og to hovedmodeller kunne være, at vi laver et forbud med tidsbegrænsning, altså tidsbegrænset parkering, hvorefter det er forbudt med klækkelige bøder til følge. En anden model kunne være, at man efter 24 timer så f.eks. begynder at tage en mærkbar betaling for at holde med udenlandske lastbiler på sådanne rastepladser. Det tror jeg vil lægge en dæmper på det.

Jeg vil i hvert fald stille det spørgsmål: Er det nu statens opgave at sørge for at stille rastepladsareal til rådighed for parkering i dagevis? Det mener jeg ikke det er. Faktisk kunne det godt være en opgave for private parkeringspladser mod betaling at løse det her, i stedet for at der er trængsel på vores rastepladser. Så vi er helt klar til at diskutere det her element nu, når vi får EU's vejpakke på banen, og det gør vi forventeligt i næste uge.

Der er også fokus på anvendelse af ny teknologi i forslaget. Det hilser jeg også velkommen. Jeg tror, at tiden er inde til at introducere en ny teknologi, elektroniske fragtbreve osv.; det kan være en administrativ lettelse og en forenkling, samtidig med at det også letter kontrollen. Så den del er vi også klar til at kigge på. Det kan være med til en afbureaukratisering.

Ideen om permanente nummerpladescannere er også rigtig god, men der er man faktisk ved at sparke en åben dør ind, for det kommer der senere på året. Det kommer der rent faktisk nede ved grænsen. Men forslaget er rigtig godt, og det støtter vi.

Så er der det der med, at man vil præcisere definitionen af cabotagekørsel. Til det vil jeg i al stilfærdighed sige: Da de røde partier havde regeringsmagten, arbejdede man meget med det, og det gik lidt frem og tilbage, og hver gang man ligesom gik ud over det, der var den fælles EU-definition, fik man et tilbageløb, som vi siger i hæren, og så fik man ordre på at lave det om, og det gjorde man så. Så det har jo været afprøvet. Det er ligesom gammel vin på nye flasker, der kommer her.

Men den gode nyhed er, at den vejgodstransportpakke, der kommer i næste uge, jo giver os anledning til at diskutere en helt ny og forhåbentlig meget mere enkel definition af cabotage, og det ser jeg meget frem til at drøfte på tværs af partierne, og forhåbentlig opnår vi også en bred politisk aftale om, hvad vi skal kæmpe for bliver resultatet nede i Bruxelles på det her område.

Så er der det der med klampning. Jamen det har den tidligere røde regeringer arbejdet meget med, og det var en rød transportminister, der konkluderede, at det ikke kunne lade sig gøre rent juridisk; det vil give så mange juridiske forviklinger og et hav af retssager. Så det kan ikke lade sig gøre. Det har de røde partier forsøgt sig med, men alligevel dukker op i det her forslag.

Samlet set er der som sagt gode intentioner i det her forslag. En række af elementerne er gode, og de er i fuld gang med at blive indført, og Venstre er klar til at forhandle om at få de fornuftige ting i det her gennemført.

Tak til ordføreren. Der er en række korte bemærkninger. Først er det hr. Karsten Hønge.

Tak for en spændstig og indholdsrig tale fra hr. Kristian Pihl Lorentzen. Jeg fornemmer også helt klart et oprigtigt ønske om at værne vores rastepladser og dermed også den her undergravning, der sker af de generelle arbejdsforhold i branchen.

Det, jeg godt kunne tænke mig at spørge hr. Kristian Pihl Lorentzen om, er, hvad vi gør, når nu den tyske forbundsdag den 31. marts besluttede, at det fra i morgen er forbudt at gøre det i Tyskland. Det er klart, at der så vil komme et pres på de rastepladser, der ligger tæt på grænserne, især til Tyskland.

Har hr. Kristian Pihl Lorentzen den samme langmodighed eller fromme ønske, som jeg har indtryk af ministeren er overladt til kun at have, eller er hr. Kristian Pihl Lorentzen klar til, at vi gør noget nu, som kan få virkning hurtigere, end det øjensynligt får med den regering, vi har?

Ordføreren.

Jeg opfattede ministerens melding, som om han er meget klar til at se på problemet med rastepladser. Det skal ikke være campingpladser. Hvor hurtigt det kan gå ved jeg ikke. Men hvis jeg bliver inviteret til forhandlinger om det i juni måned, er jeg da klar til at møde frem og vil prøve at være med til at finde nogle løsninger. Hvor hurtigt det så kan gennemføres afhænger bl.a. af, om det kræver en lovgivning, for så kan vi ikke gøre det før tidligst til nytår.

Men jeg synes, det er et problem, at der holder alt for mange biler i dagevis på rastepladser, hvor chauffører frister en kummerlig tilværelse med at tilberede deres mad over et lille primusapparat i førerhuset eller omme på ladet. Det duer ikke. Så det er vi klar til at se på. Vi skal ikke have campingpladser dér. Hvor hurtigt det kan gå, er jeg ikke i stand til at sige, men jeg er klar til at sætte turbo på, så meget det overhovedet kan lade sig gøre.

Hr. Karsten Hønge.

Jeg er utrolig glad for, at hr. Kristian Pihl Lorentzen vil sætte turbo på, for det, ministeren gør, er at stå på bremsen. Det her er noget, vi har vidst siden den 31. marts, hvor vi jo kunne konstatere, at det tyske forbundsråd godkendte en lov, som stoppede det i Tyskland. Siden den 31. marts er jeg ikke bekendt med, at man har gjort nogen ting, andet end at håbe det bedste. Og det nytter jo ikke noget i den her sammenhæng. Det var det ene.

Det andet er, at jeg godt lige vil have, om hr. Kristian Pihl Lorentzen kunne forholde sig til de oplysninger, vi har fået under samrådet i udvalget, hvor man negligerer omfanget af cabotagekørsel til kun at være 2,6 pct. af det samlede godstransportarbejde, men den opgørelse omfatter kun 9 ud af de 28 EU-lande.

Ordføreren.

Jeg opfatter det ikke, som om ministeren træder på bremsen. Jeg hørte tværtimod ministeren sige på et samråd forleden, at han også er optaget af at få standset den campering, der finder sted. Så jeg er sikker på, at det er regeringen også indstillet på.

Så er der statistikken omkring cabotage. Vi skal altid passe meget på med sådan nogle tal, og især med at slå hinanden oven i hovedet med dem. Er det 3 pct., eller er det 5 pct.? Det, der er vigtigt for mig, er, at reglerne er klare, at de er enkle, at de håndhæves ens på tværs af grænserne. Det er det, der er så vigtigt, og derfor hilser jeg meget velkommen, at der kommer en vejpakke, hvor man bl.a. sigter på at få klare præciseringer af, hvad cabotage er.

Hr. Rasmus Prehn.

Jeg har også noteret mig, at Venstres ordfører virkelig har sat turbo på, faktisk i et omfang, så selv Socialistisk Folkepartis ordfører opfatter ham som spændstig. Så er det, jeg tænker, at det må love godt. For ikke alene var der de konkrete forslag i det her beslutningsforslag, hvor hr. Kristian Pihl Lorentzen gerne vil være med til at arbejde med de ting, der kan lade sig gøre. Men som jeg også nævnte i mit spørgsmål til Dansk Folkepartis ordfører, er der virkelig noget at hente i godskørselsloven ...

Vi bliver nødt til sikre os, at hvis der skal forhandles, skal det foregå ude i sidegemakkerne. De forhandlinger kan ikke være så højlydte. Jeg er med på, at forhandlinger er fuldstændig afgørende for Folketinget, men det skal være lidt mere dæmpet.

Undskyld. Værsgo, hr. Rasmus Prehn.

Her troede jeg, at det var mig, der havde en engageret debat med Venstres ordfører – og så kunne jeg høre bagved, der var endnu mere gang i den. Vi kender til den her problemstilling om godskørselsloven. Jeg ved i hvert fald, at Venstres hr. Kristian Pihl Lorentzen udmærket kender til den problemstilling.

Er Venstre til sinds at kigge på, at vi får lavet en aftale, hvor vi vender tilbage til retstilstanden fra før NORTRA-dommen på det her område, så vi kan sikre, at der er repræsentative overenskomster derude og vi ikke får den her løndumping?

Ordføreren.

Ja, det er vi. Som hr. Rasmus Prehn også ved, har vi deltaget i møder om det hos den tidligere transportminister. Desværre strandede forhandlingerne, for der er i hvert fald mindst en part, som vil have en model, som de facto giver monopol til én fagforening. Det ønsker vi ikke. Vi ønsker, at der er flere fagforeninger, som kan have en repræsentativ landsdækkende overenskomst. Vi ønsker ikke køkkenbordsoverenskomster. Men vi ønsker altså heller ikke at give de facto-monopol til en fagforening. Men vi er meget klar til at forhandle, og vi hilser det velkomment, hvis det er det, Socialdemokratiet nu inviterer til.

Hr. Rasmus Prehn.

Jeg er glad for, at Venstres ordfører er imødekommende. Jeg synes, det er lidt en tilsnigelse at sige, at det at vende tilbage til retstilstanden fra før NORTRA-dommen vil være det samme som at give de facto-monopol til 3F. Vi kender jo udmærket til situationen fra de der 1½-2 år siden – eller hvor meget det var – hvor man havde den dagældende retspraksis. Der var masser, der også var organiserede i andre fagforeninger, bl.a. Kristelig Fagbevægelse. Så det er jo ikke et monopol til 3F, der er tale om, men det er det, at man har en landsdækkende overenskomst, som er repræsentativ og sikrer, at der er anstændige løn- og arbejdsvilkår. Vil ordføreren være med til, at vi får genindført den retspraksis?

Ordføreren.

Jeg er meget interesserede i, at der er anstændige og ordnede forhold. Det har jeg sagt flere gange. Så lad os nu udnytte den gode stemning hen over sommeren og se, om vi kan bane vejen for en løsning.

Så er det hr. Henning Hyllested.

Ordføreren gentager – om jeg så må sige – hvad hr. Kristian Pihl Lorentzen har sagt i mange af de utallige debatter, vi har haft om social dumping på landevejene. Det er det her med at skelne mellem ulovlig og lovlig cabotage, og det er lige nøjagtig der, problemet opstår. Hvis man i forbindelse med cabotage kører mere end tre ture, eller hvis ikke man kan dokumentere sine ture osv. osv., så er det klart ulovligt, og så bliver man også stoppet og får bøder for det.

Problemet er, at hr. Kristian Pihl Lorentzen har formået at sætte en systematik i værk omkring hans opfattelse af lovlig cabotage, for hvis man læser cabotageforordningen, 1072/2009, vil man se, at den er ulovlig. Der må ikke komme det ud af det, at der er en permanent og løbende aktivitet. Den internationale transport, som giver anledning til at køre cabotage, må ikke have som formål at komme til at køre cabotage. Det er faktisk ulovligt, men det er jo det, der foregår, og derfor vil jeg gerne høre hr. Kristian Pihl Lorentzen, hvordan vi så stopper det, for det er efter min mening ulovlig cabotage. Eller opfatter ordføreren det som lovlig cabotage?

Ordføreren, værsgo.

Jeg synes jo, der er en vis troværdighed i, at det er det samme, jeg siger. Det ville være lidt utroværdigt, hvis jeg sagde noget forskelligt, hver gang jeg var på talerstolen og debatterede det her. Jamen det er jo rigtigt, hr. Hyllested, og det er jo også derfor, jeg hilser det meget velkomment, at skiftende blå og røde transportministre indgår i en alliance, der senest har haft møde i Paris om netop at få defineret og præciseret cabotagebegrebet. For det er klart, at der er nogle gråzoner, som nogle kunne fristes til at udnytte.

Derfor hilser jeg det velkommen, at der nu kommer en vejpakke i næste uge, hvor netop det her behandles, og der ser jeg da frem til at vi forhåbentlig kan få et nationalt dansk kompromis om, hvad vores råd til Bruxelles bør være, sådan at det kan blive knæsat i Europa-Parlamentet og senere i Kommissionen. Så ja, jeg er helt klart med på, at der er behov for præciseringer, og det arbejde vil vi indgå konstruktivt i.

Hr. Henning Hyllested.

Ja, og vejpakken giver jo en gylden mulighed for at prøve at udrydde nogle af de her gråzoner, og jeg vil bare endnu en gang gerne høre ordføreren, om ordføreren og Venstre vil være med til at få den gråzone ryddet af vejen, som gør, at cabotagekørsel er en løbende og permanent aktivitet. De rygter, jeg hører, om, hvad vejpakken på det her område indeholder, lyder ikke godt. De lyder, som om man faktisk åbner op for, at det fortsat er en mulighed at køre ned over grænsen og så op igen, køre noget cabotage, og så ned over grænsen og op igen osv., altså at have det som en løbende, permanent aktivitet til stor skade for danske vognmandsfirmaer og danske chauffører.

Ordføreren, værsgo.

Lad os nu ikke tage sorgerne på forskud. Jeg har ikke set den der vejpakke, men det kan være, hr. Hyllested har gode efterretningskilder nede i Bruxelles. Lad os nu se på det, når det kommer, og så få lavet nogle klare regler, som man kan håndhæve ens overalt i Europa. For transport er grænseoverskridende i sin natur, og derfor har vi brug for ens europæiske regler. Det kan ikke nytte noget, at vi går dansk enegang, men vi er også interesseret i, at reglerne selvfølgelig ikke systematisk kan omgås. Det er vores tilgang til det her, og jeg ser frem til at forhandle med alle, der har en konstruktiv tilgang til det.

Tak til hr. Kristian Pihl Lorentzen. Vi går videre i ordførerrækken til hr. Henning Hyllested, Enhedslisten.

Tak for det. Ja, vi synes jo, at det her er et godt forslag med mange gode elementer – 7-8 stykker alt i alt. Et par af forslagene er jo et direkte opgør med nogle af EU's regler, det gælder f.eks. definitionen af international transport, og det gælder ophævelsen af kombi-direktivet. Som nogen, der absolut ikke bryder sig om EU og den sociale dumping, som EU's regler om det indre marked og den frie bevægelighed fører med sig, hilser vi selvfølgelig de her forslag velkommen.

Men hvis man virkelig ønsker at give sig i kast med EU-systemet, synes vi nu, man hellere skulle have taget fat i nogle bedre forslag, som vi også selv har været med til at slå på tromme for tidligere, f.eks. at man kun må gennemføre én cabotagetur, og at de 7 dage, inden for hvilke cabotagekørslen skal finde sted – for så skal man ned og hente en ny international transport – bliver en karensperiode. Det er faktisk et forslag, som Enhedslisten og Dansk Folkeparti hen ad vejen har støttet hinanden i, og det vil nemlig ophæve den systematik, som jo ellers ifølge den forordning, cabotageforordningen – lad os bare kalde den det – ikke er lovlig, fordi aktiviteten ikke må føre til en permanent og løbende aktivitet.

Med hensyn til kombi-direktivet er vi jo i den situation, at det skal revideres til november. Det indgår, så vidt jeg ved, ikke i vejpakken, men det skal jo revideres til november, og det er en gylden mulighed for efter vores mening at udstyre regeringen med et forhandlingsmandat, som kort og godt siger, at regeringen skal kæmpe for at ophæve kombi-direktivet. Det bliver ganske vist op ad bakke, det er jeg godt klar over, men det er ligesom det, der ligger i beslutningsforslag.

Vi er enige i, at kombi-forslaget ved siden af cabotagereglerne er et kæmpe smuthul for at gennemføre social dumping på landevejen. Aktuelt har regeringen jo set sig nødsaget til at bøje sig for EU-Kommissionen og udvide mulighederne for kombikørsel, så det omfatter gods fra hele verden, blot det er omlastet i en EU-havn eller på en EU-baneterminal. Og Danmark er et lille land, hvor man kan nå rigtig langt, når grænsen er så høj som 150 km, som kombi-direktivet giver mulighed for.

Med hensyn til højere bøder for overtrædelse af køre-hvile-tids-bestemmelserne vil jeg sige, at vi faktisk går den modsatte vej med det lovforslag, L 158, som vi behandler i øjeblikket, eller som er under afstemning, kan man sige. Enhedslisten fik jo nedstemt sit ændringsforslag, som trods alt blev støttet af SF og Alternativet, og det betyder, at selv de meget alvorlige forseelser, som er egnede til at forhindre kontrollen, når der er tale om overtrædelse af køre-hvile-tids-bestemmelserne, faktisk lempes. Det synes vi jo er en forkert vej at gå.

Til gengæld glæder vi os selvfølgelig over, at et flertal er blevet enige om at lave et fælles betænkningsbidrag om netop bedre kontrol med og kraftigt forhøjede bøder for at holde det regulære ugehvil på 45 timer i førerhuset.

Med hensyn til klampning af hele vogntoget vil jeg sige – jeg var lidt inde på det i spørgerunden – at det i flere omgange er foreslået af Enhedslisten, men vi er så ikke gået så vidt, som beslutningsforslaget går, hvor man altså også vil tilbageholde lasten. Jeg tænker på, at i betragtning af den juridiske diskussion om medvirkeansvar, proportionalitet og tredjemandsansvar, som vores forslag medførte, og som vi jo i flere omgange i Transportudvalget har haft minihøringer om, vil jeg ikke tilråde, at man også beslaglægger lasten, indtil bøden er betalt. Vi tror faktisk, at det er nok, at speditøren eller godskøberen skal have bøvlet med at læsse om ude på en rasteplads, for man tilbageholder ganske vist hele vogntoget, men ikke lasten inde i traileren.

Vi synes ikke, der er så meget nyt under solen med det her beslutningsforslag, og som den socialdemokratiske ordfører var inde på, er meget af det genkendeligt, og mange af forslagene har tidligere været bragt frem – for nogles vedkommende også af Enhedslisten.

Derfor tillader jeg mig her sluttelig en stille undren over, hvorfor forslagsstillerne har fremsat det her forslag alene, hvorfor man ikke har forsøgt at skabe en fælles front, måske endda et flertal bag forslaget, hvorfor man ikke har spurgt Socialdemokratiet og Enhedslisten, om man herfra ville være medforslagsstillere. Vi synes, at kampen mod social dumping på landevejen er for vigtig til partipolitiske markeringer, vi synes, der er brug for en bred opbakning. Men der er ingen tvivl om, at der er tilslutning til beslutningsforslaget fra Enhedslistens side.

Tak til ordføreren. Der er ikke nogen korte bemærkninger, så vi siger tak. Den næste ordfører er hr. Villum Christensen, Liberal Alliance.

Tak for det. Som ministeren allerede har redegjort for, arbejder Europa-Kommissionen allerede nu på et udspil på det her område, den såkaldte vejpakke. Vejpakken vil bl.a. adressere en del af de her initiativer, som SF og Dansk Folkeparti vil pålægge regeringen at gennemføre.

Jeg synes generelt, at arbejdet med at regulere transportsektoren på det her område bedst foretages på EU-plan, da der i den grad er tale om grænseoverskridende problemstillinger, hvor det ikke giver meget mening at gå enegang. Man kan vel næsten sige, at lige præcis transporterhvervet vil udgøre et af de mest globaliserede erhverv i denne verden.

Det er også et område, som allerede er reguleret på EU-plan, og særlig kravene om at opnå ret til cabotagekørsel har været et omdiskuteret emne i EU, hvor Kommissionen tidligere har indledt en procedure mod Danmark for brud på traktaten. Det har vi allerede hørt om.

Derfor ændrede den daværende regering også definitionen af international transport, så den kom i overensstemmelse med EU-retten. Det er den definition, forslagsstillerne nu vil ændre igen – så der er en eller en form for deja-vu over den her debat.

Endelig synes jeg, at jeg vil nævne, at regeringen allerede har nævnt, at man er åben over for forsøg med automatisk nummerpladegenkendelse som et led i kontrollen med ulovlig cabotage, sådan som SF og DF også foreslår. Egentlig har jeg tillid til, at teknologien vil kunne hjælpe os på sigt på det her område, hvor der er rigtig mange dilemmaer og mange problemstillinger, som vi allerede har hørt om.

Jeg synes, at vi som sagt skal afvente Kommissionens vejpakke og tage kampen op i EU – det er der, den hører hjemme. Jeg er sikker på, at ministeren vil arbejde tæt sammen med Folketingets partier i den forbindelse – det har vi allerede hørt – og rigtig mange af løsningerne på de her områder er vi jo i virkeligheden enige om.

Der er en kort bemærkning fra hr. Karsten Hønge.

Jeg er helt enig med hr. Villum Christensen i, at det bliver helt afgørende, hvordan forhandlingerne omkring den nye vejpakke i EU kommer til at se ud – klart nok. Jeg kunne godt tænke mig at spørge hr. Villum Christensen om holdningen til den situation, at det jo nu ikke bare er billige østeuropæiske chauffører, den danske transportbranche bliver presset af. Jeg står her med kopier af annoncer fra dagblade i Filippinerne, hvor man indkalder til ansættelsessamtaler i Manila. I virkeligheden er det en dansk vognmand, der via et selskab i Letland hyrer chauffører ind til langt under selv bulgarske og rumænske lønninger. Hvad er ordførerens holdning til det?

Ordføreren.

Som jeg nævnte i min ordførertale, har vi med et globaliseret erhverv at gøre. Der er nogle mekanismer, som hverken SF eller nogen andre kan ændre på – nogle grundlæggende mekanismer. Og hvor man helt konkret vil indlede sine samtaler, har jeg sådan set ikke rigtig nogen mening om, men jeg har forståelse for, at der reelt er transportvirksomheder, som har store problemer med at skaffe arbejdskraft. Hvordan man så lige vil tilrettelægge rekrutteringen, har jeg sådan set ikke nogen mening om – det må de selv finde ud af.

Hr. Karsten Hønge.

Så jeg skal forstå det sådan, at Liberal Alliance og hr. Villum Christensen synes, at det er helt okay, at man nu hyrer underbetalte filippinere, der efter det oplyste ligger på omkring 7.000 kr. om måneden i løn, til at køre på de europæiske landeveje? Er det her virkelig det, som hr. Villum Christensen vil byde den danske transportbranche og de danske lastbilchauffører, altså bare at lægge sig ned, overgive sig og ikke gøre noget som helst, men bare sige, at det åbenbart er en del af globaliseringen? Hvad skal de fair, ordentlige danske vognmænd og hvad skal de danske chauffører stille op med den holdning?

Ordføreren.

Nu, inden blodtrykket kommer alt for højt op, vil jeg sige, at vi er fuldstændig enige om, at vi skal have ordnede forhold i Danmark. Men hvordan man rekrutterer, og hvilke greb man tager fat i, vil vi ikke blande os i. Men selvfølgelig skal vi da have ordentlige regler, og selvfølgelig skal man følge reglerne i Danmark.

Der er flere korte bemærkninger. Du slap ikke helt. Der er lige et par stykker mere. Det er først hr. Henning Hyllested. Værsgo.

Det er helt i orden. Det er mere, fordi hr. Villum Christensen nærmest fik det til at lyde, som om det er en naturlov, at man sådan kan hyre filippinsk arbejdskraft, og at det egentlig ikke rigtig er noget, som man kan gøre noget særligt ved. Arh, det er vel bl.a. derfor, at vi er sat i verden som politikere. Det er jo netop for at sætte regler op for, hvordan og hvorledes man gør det, så vi sikrer et ordentligt erhverv med gode løn- og arbejdsvilkår og sikrer vognmandsfirmaerne mod unfair konkurrence.

Hr. Villum Christensen henviser til, at der er mangel på buschauffører. Men der er jo immer væk, når vi snakker om EU, 20 millioner arbejdsløse mennesker i EU, heraf rigtig mange i Sydeuropa, hvor der slet ikke er de sociale forhold og mekanismer, som træder i kraft i vores eget land. Så er det med chaufførmanglen i Letland og andre lande, hvorfra man hyrer filippinske chauffører ind, ikke lidt en påstand?

Ordføreren.

Jeg synes ikke, at jeg har lyst til være dommer over, hvordan man vil rekruttere dem. Vi lever jo i et frit marked, når det handler om at ansætte medarbejdere. Følger man de danske overenskomster, og følger man reglerne, vil jeg ikke blande mig i, hvordan man vil gøre det. Og det er vel ikke sådan, at jo længere man kommer væk, jo mere rædselsfulde er de her mennesker. Og som jeg sagde før: Vi har jo et problem med at rekruttere arbejdskraft. Så hvad arbejdsgiverne finder på at gøre for at løse det problem, hvad der jo er vitalt for at have en virksomhed, vil jeg ikke blande mig i.

Hr. Henning Hyllested.

Men er det ikke lige nøjagtig det, der er problemet? Det er klart, at hvis man har et totalt ureguleret marked, er der åbent for hvad som helst, og det er jo sådan set lidt det, vi forsøger at sejle op imod for at sikre, at der også er et dansk vognmandserhverv. Problemet er selvfølgelig, at hvis der kommer filippinere til Letland og de bliver sat i lettiske lastbiler, som i øvrigt er ejet af et dansk firma, og begynder at køre cabotage i Danmark, så har du altså folk, der kører for en filippinsk løn – om jeg så må sige – men som kører på de danske landeveje, fordi det er tilladt via EU's cabotageregler.

Ordføreren.

Jeg har sådan set ikke så meget at tilføje.

Så er det hr. Claus Kvist Hansen.

Jeg beklager. Det er muligt, at spørgsmålet implicit er besvaret allerede, men set fra Dansk Folkepartis synspunkt er det jo lidt et problem, hvis danske arbejdere mister deres arbejde, på grund af at udlændinge fra et eller andet sted overtager jobbene. Det er som udgangspunkt et problem, uanset om det er lovligt eller ej. Så jeg vil gerne spørge ordføreren: Hvis det nu er fuldt lovligt, at al den danske transport bliver udført af filippinerne – for nu lige at blive ved dem, for dem har vi talt så meget om – vil ordføreren så dybest set synes, at det er okay?

Ordføreren.

Altså, hvis forholdene er lovlige, så vil jeg ikke blande mig i, hvilken nationalitet de pågældende medarbejdere har på rygmærkerne – hvis jeg kan sige det på den måde. Det kan jeg ikke se at vi har nogen som helst mulighed for. Det skal vi jo heller ikke have. Jeg går heller ikke ud fra, at spørgeren mener, at vi skal diskriminere med hensyn til hudfarve på den måde.

Spørgeren.

Nej, det har ikke noget som helst at gøre med hudfarve eller rygmærker for den sags skyld. Altså, spørgsmålet går sådan set på det principielle plan. Fra Dansk Folkepartis side synes vi, det er et problem, hvis den danske arbejdsstyrke erstattes af en billigere udenlandsk arbejdsstyrke, uanset hvilket land den kommer fra. Det synes jeg er et problem. Og så vil jeg høre, om ordføreren i princippet synes, at det er et problem, for det er jo den tendens, vi ser på transportområdet. Og her taler jeg selvfølgelig om, at det skal være fuldt lovligt.

Ordføreren.

Vi kan ikke annullere de mekanismer, der ligger bag globaliseringen, så det er faktisk ikke et problem, man er i stand til at regulere sig ud af, hvis vi er enige om, at tingene skal foregå lovligt. Og det går jeg ud fra at vi er. Hvem der så kommer og besætter de stillinger mener jeg ikke vi er sat i verden for at skulle regulere.

Så siger vi tak til hr. Villum Christensen og går videre til hr. Torsten Gejl, Alternativet.

Tak. Jeg har den glæde at afløse vores ordfører på området, Roger Matthisen, som ikke kunne være her i dag. Men jeg har diskuteret det her beslutningsforslag med ham og med gruppen, og vi har været meget positive over for det i Alternativet. Der er gode intentioner, og der er også gode konkrete initiativer i det.

Hvis jeg skulle bestemme, hvordan udvalgsarbejdet skulle foregå, og det ved jeg at Roger Matthisen også synes, så vil vi egentlig gerne diskutere det her pind for pind, altså kigge det ordentligt igennem. Der er noget af det, der ser ud, som om det allerede er ved at blive løst, og der kan være noget andet, der er i konflikt med EU-lovgivningen, så det skal selvfølgelig sorteres fra. Og så vil vi ellers kigge på de enkelte punkter, for vi synes, der er forskellige steder, hvor der kan skabes værdi, som ikke er skabt endnu, og så arbejde videre på det. Så det er den måde, vi vil tilgå det i Alternativet, simpelt hen at kigge det igennem punkt for punkt og så arbejde videre med det, som ser ud til at virke, og som kan skabe værdi.

Tak for det. Der kom lige i sidste øjeblik en kort bemærkning fra hr. Claus Kvist Hansen. Værsgo.

Tak for det. Det er jo et glimrende udgangspunkt at kigge tingene igennem, men Alternativet må da kunne løfte sløret for, om man synes, det her er go eller no go.

Ordføreren.

Altså, det er overvejende go – det er overvejende go.

Hr. Claus Kvist Hansen.

Tak.

Velbekomme.

Så er den udveksling klaret, og så er det hr. Rasmus Prehn for en kort bemærkning. Værsgo.

Så bliver jeg da også lidt nysgerrig efter at høre, om det var no go eller overvejende go med hensyn til det element, der handler om godskørselsloven. For det med godskørselsloven handler jo om, om vi kan vende tilbage til den retspraksis, der var før NORTRA-dommen, hvor der var et krav, når man kørte lastbil, om, at der skulle være en repræsentativ overenskomst. Og der mener jeg at Alternativet tidligere har støttet os i den her sag. Vil I være med til at støtte os en gang til, hvis vi får lagt pres på regeringen om at vende tilbage til retstilstanden fra før NORTRA-dommen?

Ordføreren.

Altså, den har jeg en forfærdelig lyst til at padle på. Men jeg må ærlig talt tilstå, at hvis jeg begynder udtale mig om det, udtaler jeg mig om noget, jeg har meget begrænset forstand på.

Så siger vi tak til hr. Torsten Gejl. Vi går videre i ordførerrækken til hr. Andreas Steenberg, Det Radikale Venstre.

I Europa har landene valgt, at hele det geografiske område skal være ét stort marked for godstransport. Det har betydet, at vi i dag – både os forbrugere og virksomheder – får billigere godstransport, end vi har fået tidligere. Det betyder også, at nogle af de dygtige danske transport- og speditionsvirksomheder har kunnet vinde markedsandele og dermed lave indtægter til Danmark, fordi de lige pludselig kan stå for transporterne i udlandet, ligesom vi også på skibsfart kan se, at Mærsk og dermed også den danske stat tjener en masse penge ind på at styre skibe, som sådan set ikke engang kommer i nærheden af Danmark. Så det fælles marked for godstransport har medført rigtig mange gode ting for Danmark.

Men her sætter forslagsstillerne jo fokus på et af de forhold, man ikke har talt så meget om i EU-systemet, nemlig hvordan det stiller arbejdstagerne, altså arbejderne, chaufførerne, i det her meget liberaliserede marked. Og vi har egentlig den samme diskussion omkring luftfart, hvor man også ser personale, som dybest set arbejder i alle lande på en og samme tid og måske kan nå at være i alle medlemsstater i løbet af en arbejdsmåned.

I Radikale Venstre synes vi, som transportministeren også var inde på, og det er egentlig ikke så meget med i forslaget, at man skal se på, hvad det er for nogle regler, der er i EU. Og der mener vi i Radikale Venstre at man ikke har taget hensyn til arbejdskraften. Man burde diskutere i EU, om ikke man skulle give nogle rettigheder til arbejdstagerne. Lige nu er der jo, når nogle chauffører er i Danmark i måske 3 dage eller en hel uge og venter på at få en kørsel, en diskussion om: Hvad så? Hvor skal de bo henne? Lige nu bor de på rastepladserne. Men det helt grundlæggende problem er jo, at de ikke har nogen rettigheder til at få lov at bo et andet sted eller komme hjem, hvor de bor. Det burde man jo diskutere.

Man burde også diskutere, hvilke lønrettigheder man skal have som arbejdstager i det her fælles marked. Det er vi sådan set klar på at man diskuterer i EU-systemet, sådan at man stadig kan have de samme rammevilkår for alle virksomheder.

Det, vi er bekymret for ved nogle af de forslag, der er her, er, at vi laver nogle dårligere rammevilkår, konkurrencevilkår for danske virksomheder, og så taber de jo bare til de udenlandske. Og så har man sådan set heller ikke løst det sociale problem for arbejderne, for hvis ikke det bliver danske virksomheder, som kører noget fra Danmark til, lad os sige Spanien, jamen så kommer der bare en tysk virksomhed og gør det. Eller det kan være, at virksomheden vælger at lægge sit lager i det nordlige Tyskland – det er der mange der gør – og så kører man så op og betjener danske virksomheder fra Tyskland. Så er man jo ude over de nationale regler i Danmark, fordi man kan køre under de internationale regler.

Derfor mener vi ikke, det er løsningen på noget som helst at lave nogle nationale særregler. For det kan sådan set bare betyde, at alt arbejdet flytter til nogle udenlandske virksomheder, hvor arbejdstagerne heller ikke har særlig gode vilkår. Derfor skal man have lavet nogle sociale rettigheder til arbejdstagerne i EU-systemet og sørge for, at der er lige konkurrencevilkår, for det har Danmark og danske virksomheder en interesse i, og det har efter vores mening også de danske arbejdstagere en interesse i.

Så er der nogle andre elementer i forslaget, og bl.a. hr. Kristian Pihl Lorentzen gennemgik, at man allerede har lavet det med elektroniske fragtbreve og med nummerpladescannere, så det kan jeg ikke se nogen problemer i, hvis det allerede er på vej. Så er der en diskussion om det her med rastepladser, altså om man skal forbyde, at chauffører kan være på en rasteplads i en længere periode, så det ikke bliver til en campingplads. Det er vi sådan set villige til at diskutere, men problemet er jo: Hvor tager de så hen? Holder de så på skolers parkeringspladser eller supermarkeders parkeringspladser? For når man ikke har løst det grundlæggende problem, kan det jo godt være, at man kan flytte dem fra rastepladserne på motorvejen, men mon ikke de så er at finde et andet sted? Så det skal man da i hvert fald forholde sig til, hvis man vælger at lave et forbud mod at være på en rasteplads mere end et eller andet antal timer.

Samlet set kan vi ikke støtte forslaget, fordi det vil lave nogle danske særregler, som vi ikke har interesse i. Vi har til gengæld interesse i at lave nogle regler sammen med andre lande, og der er vi med på at lave reglerne mere sociale. De ting, vi godt kan være med på, synes vi sådan set det er blevet gennemgået her i debatten er på vej. Så der er jo ingen grund til at stemme for det her beslutningsforslag for at få elektroniske fragtbreve, hvis regeringen allerede er i gang med at lave det. Så på den baggrund kan vi ikke støtte beslutningsforslaget.

Der er en kort bemærkning til hr. Karsten Hønge, SF.

Jeg deler jo fuldstændig hr. Andreas Steenbergs vurdering af, at her er der brug for europæiske løsninger. Det er soleklart, at hvis der er nogen brancher, der har brug for det, så er det dem, der ligesom bevæger sig på tværs af grænserne, så det er vi jo enige om. Derfor tror jeg også, at vi i fællesskab med stor spænding ser frem til, hvordan debatten om vejpakken kommer til at være. Men situationen er vel den, at indtil da står vi jo over for nogle forskellige typer udfordringer, og lad mig tage fat i den ene: Når man den 31. marts i det tyske Forbundsråd godkendte bestemmelsen om, at nu er det forbudt at være mere end 40 timer på en tysk rasteplads, så vil det umiddelbart her efter weekenden efter al sandsynlighed betyde pres på de danske rastepladser. Og så bliver vi vel nødt til at gøre noget?

Ordføreren.

Jeg er glad for, at vi deler vurderingen af, at det er fælles europæiske regler, der skal til. Jeg vil ikke afvise, at vi kan være med til at lave en regel, der siger, at man ikke må være så lang tid på en rasteplads. Min pointe i min tale var bare, at så holder de nok et andet sted og venter på at få en tur, så man flytter bare problemet et andet sted hen, vil jeg tro. Så derfor skal man jo stadig væk have fundet de helt grundlæggende løsninger.

Hr. Karsten Hønge.

Vi er enige i, at der skal findes nogle mere grundlæggende løsninger på det, men jeg tror bare ikke, at vi kan vente på det. Det var lige det, der var pointen. Men jeg kunne godt lige tænke mig at høre hr. Andreas Steenbergs holdning til den situation, at eksempelvis et dansk vognmandsfirma igennem et selskab i Letland i øjeblikket indhyrer filippinske chauffører, der skal køre for lusede lønninger på ned til 7.000 kr. om måneden.

Ordføreren.

Det bryder jeg mig ikke om, og det, der også var grundlaget i min ordførertale, var, at man simpelt hen har lavet et for liberalistisk marked, hvor man ikke har lavet nogen sociale mekanismer for arbejderne. Det bør man håndtere i EU-systemet, for lige nu er det bare et ræs mod bunden, og det er jo så også derfor, der foregår social dumping. Det bør håndteres i EU-systemet, sådan at man, uanset om man er fra Filippinerne eller Estland eller Danmark, har nogle ordentlige vilkår.

Hr. Henning Hyllested, Enhedslisten.

Jo, men det er vel i virkeligheden noget af det, som er problemet. Altså, ordføreren vil jo have fælleseuropæiske regler – og det er jo rigtigt, i og med at transporten er grænseoverskridende – og udtaler sig kraftigt imod at lave nationale særregler. Problemet er jo bare, hvad det så er for et niveau, vi skal lægge os på. De fælles EU-regler skal jo så forhandles mellem lande som Rumænien og Bulgarien og lande som Danmark, hvor løn- og arbejdsforhold er vidt, vidt forskellige. Betyder det ikke alt andet lige, jeg vil næsten sige lige meget hvad man finder på af fælles EU-regler, at det for danske chauffører og for danske vognmandsfirmaer vil blive regler, som ikke duer, som ikke kan bruges, og som vil betyde social dumping i et eller andet omfang? Hvordan vil ordføreren sådan ligesom komme ud af den klemme, om jeg så må sige?

Ordføreren.

Det vil helt sikkert blive en meget stor debat. Det er jeg fuldstændig enig med hr. Henning Hyllested i, og det er på den måde også et rigtig godt og et svært spørgsmål. Jeg tror, man skal dele det op i internationale transporter og nationale transporter og lave en meget klar opdeling. Jeg synes egentlig, vi skal prøve at komme uden om det her cabotagebegreb, hvorefter man efter en international kørsel over en grænse så må køre nogle rent nationale kørsler, altså dele det op i et internationalt marked, hvor det helt sikkert vil blive nogle andre arbejdsvilkår end i Danmark, og et nationalt marked, hvor det er nationalstaten, der bestemmer. Det ville være den måde, jeg ville gøre det på, hvis jeg måtte bestemme over hele Europa.

Ønsker hr. Henning Hyllested den anden korte bemærkning? Værsgo.

Ja, jeg undskylder, at jeg lige glemte at trykke mig ind.

Se, det lyder jo rigtig interessant. Det, hr. Andreas Steenberg siger nu, lyder rigtig interessant. For sådan som jeg hører det, betyder det jo i virkeligheden, at hr. Andreas Steenberg vil afskaffe cabotagekørslen og kun nøjes med, at det er tilladt at køre internationale transporter, altså med en vare eller noget gods fra et land til et andet og så af sted igen, og det er så det. Jeg går ud fra, at man må tage en returlast med, hvis det er muligt. Er det rigtigt forstået? For det er da i hvert fald et synspunkt, jeg kan tilslutte mig, og det betyder jo også, at man, om jeg så må sige, så får nationale særregler, i hvert fald for den indenlandske transport.

Ordføreren.

Der er i hvert fald helt åbenlyst et problem med at definere, hvad det der cabotage er. Der er stort set en definition pr. medlemsland. Så jeg synes, at der enten skal laves et fuldstændig klart cut mellem, hvad der er internationalt og nationalt, eller at det skal siges meget definitorisk, at det er en eller to ture, lige efter man har lavet en international tur, sådan at der ikke kan være alle de her tvivlstilfælde. Vi har jo i de 5 år, jeg har været medlem af Tinget her, diskuteret, hvornår en cabotagetur starter og slutter, og om man må læsse af og læsse på, og hvad så hvis man henter noget ved et skib og skal køre videre? Man skal være fuldstændig klar i definitionen af det, sådan at der ikke kan være nogen tvivlstilfælde og 117 forskellige regler, alt efter hvad for et land eller nærmest hvad for en delstat man kommer til i Europa.

Der er ikke flere, der har bedt om korte bemærkninger til ordføreren. Så vi siger tak og går videre i ordførerrækken til Det Konservative Folkepartis fru Merete Scheelsbeck.

Tak for ordet, og tak til forslagsstillerne for et spændende og konkret beslutningsforslag. Det Konservative Folkeparti er enig i, at nogle af de nuværende regler både er uklare og med fordel kan ændres og måske også bør ændres. Det arbejde pågår jo heldigvis også allerede i Bruxelles, og vi forventer os derfor meget af det udspil til en ny lovgivning, som Europa-Kommissionen kommer med her i næste uge – er det jo allerede.

Som det er blevet nævnt før her i debatten, er branchen jo primært på grund af dens grænseoverskridende natur reguleret af EU, og mange af de elementer, som beslutningsforslaget peger på, er derfor også europæisk reguleret. Vi tror på, at lige og fair konkurrence i landtransporten bedst sikres gennem fælles klare EU-regler og bedre kontrol.

Vi finder det meget positivt, at beslutningsforslaget har fokus på bedre kontrol gennem digitale teknologier. Der er et stort potentiale for at sikre bedre data om bilernes færden i Europa, og det kan vi bl.a. opnå ved digitalisering af transportdokumenterne, ved at følge bilerne med gps og med nye værktøjer, som bl.a. automatisk nummerpladescanning, som politiet jo allerede i dag har stor succes med at bruge til andre formål.

I forhold til det initiativ i beslutningsforslaget, som har været nævnt flere gange i debatten, nemlig indførelsen af tidsbegrænset parkering på højst 25 timer, er vi også opmærksomme på, at der er flere grupper, der følger sig generet af, at de her rastepladser bliver brugt til campingpladser af udenlandske lastbilchauffører. Men jeg ser dog også, at der kan være nogle mulige udfordringer ved det forslag, bl.a. at det skaber en reel risiko for, at lastbilerne bliver ledt ud til mindre veje, hvor de vil kunne belaste vejnettet. Det vil samtidig også kunne føre til øgede problemer med trafiksikkerheden, da vi jo ved, at kombinationen af store lastbiler og små veje, især over for de bløde trafikanter, kan skabe nogle trafikfarlige situationer. Vi oplever desuden allerede i dag mange steder, når store lastbiler parkerer i boligområder, at det er til stor gene for beboerne. Og omfanget af disse problemer kan risikere at stige markant, hvis vi i højere grad leder parkeringen væk fra rastepladserne.

Jeg kan derfor være lidt bekymret for, at vi, hvis vi leder parkeringsproblemerne et andet sted hen, samtidig skaber nogle helt nye og måske større problemer. Vi vil meget gerne, ligesom alle andre også har tilsluttet sig her fra talerstolen, være med til at kigge på, om vi kan finde en løsning på udfordringen, men vi skal bare passe på, at vi ikke løser et problem ved at skabe en masse nye problemer.

Helt overordnet synes vi faktisk, at der er flere elementer i forslaget, der vil give god mening i forhold til at skabe større gennemsigtighed i transportsektoren og understøtte kampen mod social dumping i branchen. Vi er dog enige med ministeren i, at det vil være hensigtsmæssigt, at vi tager kampen sammen i EU, når Kommissionens vejpakke skal forhandles. Som ministeren også var inde på i sin tale, tyder alt nemlig på, at det primære fokus for Europa-Kommissionens forslag vil være at understøtte et velfungerende indre marked, som samtidig understøtter kampen mod social dumping.

På den baggrund kan Det Konservative Folkeparti ikke støtte beslutningsforslaget, men vi ser frem til, at vi inden for meget kort tid kan påbegynde et konstruktivt samarbejde med Folketingets partier om vejpakken fra Kommissionen.

Fru Scheelsbeck tale har udløst et ønske om en kort bemærkning fra hr. Karsten Hønge, SF.

Tak til fru Merete Scheelsbeck for de positive ord, der faldt af undervejs. Jeg er klar på, at hvis jeg spørger hvilken som helst ordfører, men især en ordfører fra De Konservative, om, hvad holdningen er til ulovlig cabotagekørsel, er det ret indlysende, at man nok nærmest er imod det. Det, jeg godt kunne tænke mig at spørge ind til, er den her systematik, som er kommet i cabotagekørslen, hvor man i virkeligheden har ophævet de bestemmelser, vi faktisk har, og som skulle lægge en begrænsning på det, fordi firmaerne simpelt hen har sat det fuldstændig i system, sådan at der i virkeligheden er fri bane at køre på 24 timer i døgnet, 364 dage om året. Hvad mener ordføreren vi kan gøre ved det?

Ordføreren.

Som hr. Karsten Hønge har ret i, er vi som et parti, der går ind for at opretholde lov og orden i samfundet, meget optaget af, at der bliver slået hårdt ned på ulovlig cabotagekørsel. Jeg er også enig i, at vi skal kigge på de gråzoner, som der også har været snakket om, og jeg er faktisk i forbindelse med de rygter, der florerer om, hvad der ligger i vejpakken fra Kommissionen, ret overbevist om, at vi også er klar til at kigge på det.

Hr. Karsten Hønge.

Nu har ordføreren også været inde på det med udfordringerne med 45-timershvilene, og jeg kan som ordføreren sagtens se nogle problemer i, at de bliver håndhævet på de danske rastepladser, for hvor holder bilerne så henne? Men den holder vel heller ikke helt, for hvis ikke det er tilladt, må vi vel ikke bare læne os tilbage og så acceptere en uholdbar situation, fordi vi er bange for, at noget andet er værre. Det er vel ikke løsningen på det. Løsningen er vel at fastholde, at vi ikke kan se vores rastepladser omdannet til primitive campingpladser, hvor chauffører lever under uværdige forhold.

Ordføreren.

Som jeg også sagde i min ordførertale, er vi også optaget af udfordringen og anerkender udfordringen, men vi skal bare også være opmærksomme på, at løsningen ikke er så ligetil. For hvis vi lige pludselig også har et forbud på over 25 timer, tror jeg bare, det medfører nogle andre udfordringer, og dem skal vi i hvert fald være opmærksomme på, og hvis vi træffer en beslutning, skal vi i hvert fald gøre det med åbne øjne i forhold til de konsekvenser, beslutningen kan have. Jeg tror bare, der er rigtig mange lokalsamfund, som vil blive trætte af det, hvis deres lokalområde pludselig bliver omdannet til rastepladser eller langtidsparkeringspladser for lastbilchauffører.

Der er ønske om en kort bemærkning fra hr. Claus Kvist Hansen, Dansk Folkeparti.

Tak for det. Al snak om ulovlig cabotagekørsel parkerer vi, for det er vi enige om er noget rod. Men sådan som de nuværende regler er, er de, som også ordføreren for SF var inde på, så gennemhullede, at de i realiteten i nogle tilfælde er sat ud af kraft. Så jeg vil spørge ordføreren: Synes ordføreren ikke, det er et problem, at danske virksomheder udkonkurreres af udenlandske virksomheder, og at det faktisk i realiteten er lovligt? Ser ordføreren ikke et problem i det?

En ting er, at danske chauffører mister deres jobs, men det er også sådan, at danske virksomheder må lukke og slukke, fordi der er fuldt ud lovlige muligheder for at udkonkurrere dem på dansk jord. Hvad tænker ordføreren om det?

Ordføreren.

Som jeg allerede har nævnt, er vi meget optaget af, at vejpakken også kommer til at indeholde en ny definition af cabotagekørsel og har fokus på, at der ikke skal være de her gråzoner mere.

I forhold til det, der bliver sagt, om, at danske chauffører bliver arbejdsløse, vil jeg sige, at det jo bare ikke er et problem lige nu. Det er jo ikke et problem, at danske chauffører bliver arbejdsløse – vi har ikke arbejdsløshed blandt danske chauffører. Vores største udfordring på det område er faktisk lige nu, at dem, som gerne vil være lastbilchauffører, har svært ved at få tid til en køreprøve, så det er en anden udfordring, vi står over for på det her område. Men lige det, spørgeren nævner, ser jeg ikke som den store udfordring.

Ønsker hr. Claus Kvist Hansen yderligere en kort bemærkning? Ja. Værsgo til hr. Claus Kvist Hansen.

Jeg tror nok, der er en del danske chauffører, som gennem de sidste 8-10 år har oplevet, at det er et problem at være dansk chauffør, som forventer danske overenskomstmæssige vilkår og i øvrigt et ordentligt job, fordi de føler sig udkonkurreret af udenlandske virksomheder og af udenlandske chauffører, som bor nat og dag i deres førerhuse og lever af dåsemad og får 3 kroner i timen. Jeg tror, problemet er lidt større end ventetiden på at få kørekort.

Har ordføreren ikke nogen holdninger til, at danske virksomheder faktisk må lukke og slukke, fordi EU-reglerne måske kan komme til at bevirke, at de bliver udkonkurreret?

Ordføreren.

Jo, det har jeg holdninger til, og det er også derfor, at jeg, som jeg har sagt flere gange, forventer mig meget af den vejpakke, som skal komme fra Kommissionen, altså at den skal medvirke til, at reglerne bliver klarere og mere tydelige, og at den også kan være med til at skabe bedre konkurrencevilkår for danske chauffører.

Der er et ønske om en kort bemærkning fra hr. Henning Hyllested, Enhedslisten.

Det er lige en kommentar til diskussionen om, hvorvidt danske chauffører er blevet arbejdsløse osv. osv. Det er i hvert fald en kendsgerning, at danske chauffører er blevet presset ud af den internationale transportbranche. Tidligere var det jo et voldsomt prestigefyldt job at være eksportchauffør, som det hed dengang – de tjente skidegodt, og der var virkelig prestige forbundet med at være eksportchauffør. Der er ikke mange danske chauffører tilbage i den internationale transportbranche; de er presset ud netop på grund af de her lønninger. Det, der er problemet, er selvfølgelig, at de løn- og arbejdsforhold, som man så kan se at rumænske og bulgarske chauffører har, også gør sig gældende i den indenlandske transportbranche, og der er det jo så, at hele den der gråzone i forbindelse med cabotagekørsel opstår.

Jeg kunne godt tænke mig at høre, hvad ordførerens mening er om det forslag fra De Radikale, som hr. Andreas Steenberg før lancerede fra talerstolen, og som jeg ikke har hørt De Radikale sige før, nemlig at en løsning kunne være at lave et clean cut og sige, at der ikke er noget, der hedder cabotage – det hedder international transport frem og tilbage over grænsen – færdig, slut.

Jeg tror hellere lige, jeg må understrege, at selv om man kan føle et behov for at ytre begejstring over en bestemt erhvervsgruppes indtægtsformåen, er det nok en god idé at undgå at benytte sig af latrinære udtryk i den sammenhæng.

Ordføreren.

Tak for det. Jeg havde desværre ikke lige mulighed for at høre hr. Andreas Steenbergs ordførertale, men jeg vil da gerne på et andet tidspunkt høre, hvad han har at sige.

Hr. Henning Hyllested.

Det var egentlig et ret simpelt forslag, for hr. Andreas Steenberg foreslog simpelt hen, at man ophævede cabotagebegrebet, at man ikke gav mulighed for at ligge og køre cabotagekørsel, altså at udenlandske chauffører kører indenlandsk kørsel i f.eks. Danmark til lønninger og under arbejdsforhold, som svarer til bulgarske eller rumænske forhold, hvis det er der, man kommer fra. Det ville altså betyde, at der simpelt hen kun var mulighed for at køre international kørsel, dvs. med gods fra f.eks. Tyskland til Danmark og returlast fra Danmark til Tyskland. Færdig. Der skal ikke være noget med at køre hverken en eller tre cabotageture indenlands i Danmark. Det var det, forslaget gik ud på. Det er et ret radikalt forslag – ja, det er selvfølgelig et forslag fra De Radikale – altså, det er i virkeligheden mere skarpt end selv Enhedslistens forslag, hvor vi trods alt opererer med en enkelt cabotagetur.

Ordføreren.

Det lyder som et interessant forslag, og vi vil også meget gerne diskutere det. For mig er det, vi kalder tingene, sådan set sekundært – det vigtigste er, at der er noget lovgivning, og at alle overholder den lovgivning, at der ikke er nogen gråzoner, at der ikke er nogen, der gør noget ulovligt. Så er det også vigtigt for mig, at vi, når vi skal forhandle den her vejpakke, får skabt mere gennemsigtighed og en større grad af forståelse af, hvad end vi nu ender med at kalde det. For min skyld kan det godt hedde cabotage, men det skal i hvert fald ikke være det afgørende.

Vi siger tak til ordføreren og går over til ordføreren for forslagsstillerne, hr. Karsten Hønge, SF.

På vegne af Dansk Folkeparti og SF vil jeg sige tak til ministeren og til ordførerne for at have forholdt sig til beslutningsforslaget. Jeg vil også på begge partiers vegne sige, at vi jo er glade for, at vi kan se et flertal for at samles om nogle initiativer. Det er jo ikke sådan, at vi vil påstå, at vi har fundet løsningerne på det hele. Det er helt åbenbart her, at der er rakt en hånd frem til alle de partier, der kan have nogle indspark. I den forstand kan jeg jo så også glæde hr. Henning Hyllested fra Enhedslisten med, at man selvfølgelig bliver inddraget. Jeg synes ikke, hr. Henning Hyllested behøver at være så ked af ikke at have været det tidligere, for det bliver der rig lejlighed til nu.

I SF og DF sigter vi efter at få lavet en fælles beretning, der kan rumme et flertal i Folketinget – for på det her område skal der tages nogle initiativer. Den danske transportbranche er nemlig under pres. Men vi oplever, at ministeren allerhøjest sidder på passagersædet. Vi kan jo til gengæld glæde os over, at direktøren for DTL, Erik Østergaard, siger:

»Social dumping og unfair konkurrencevilkår tager ikke nødvendigvis udgangspunkt i rene ulovligheder, men udspringer også af de talrige muligheder, der ligger i at snige sig udenom og udnytte gråzoner i lovgivningerne. Med dette udspil« – og der refererer Erik Østergaard til vores udspil – »kan vi komme et skridt nærmere, at dæmme op for det.«

Som det er nu, er vi nemlig til grin i Danmark, mens de østeuropæiske vognmænd til gengæld kan grine hele vejen til banken i Bukarest eller Warszawa. Cabotagekørslen er sat i system, og i dag er der jo i virkeligheden ingen begrænsninger. Ministeren har så i et samråd tilbage i januar i år forsøgt at slå problemstillingen hen ved at sige, at ifølge tal fra Danmarks Statistik udgjorde omfanget af cabotagekørsel i Danmark 2,6 pct. af det samlede cabotagearbejde – og det betyder, at danske lastbiler udførte 9 pct. mere cabotagekørsel i udlandet, end der blev udført cabotagekørsel i Danmark i 2014; de sidste tal, vi har, er fra 2014. Så i den forstand og på det ene punkt er ministeren undskyldt.

Men det afgørende, man glemmer i den her debat, hvor man prøver at lægge sådan et røgslør ud over problemstillingen, er, at der kun er 9 ud af de 28 EU-lande med i opgørelsen. I virkeligheden fylder cabotagekørslen i Danmark langt mere. Men det er jo den sædvanlige gemmeleg, for faktum er altså bare, at man ikke kan måle cabotagekørsel, sådan som ministeren gjorde det på samrådet. Oven i det har vi nogle fuldstændig urimelig lange sagsbehandlingstider ved tungvognspolitiet, bekræftet gennem svar på spørgsmål, som jeg har stillet til justitsministeren.

Andre lande i Europa vil ikke på samme måde finde sig i den unfair og ulige konkurrence. Belgien, Holland og Frankrig har f.eks. væsentlig højere bøder. Fra i morgen har tyskerne altså også indført et forbud mod 45-timershvilet på rastepladserne – det var en beslutning, som det tyske forbundsråd godkendte den 31. marts – og det vil selvfølgelig få betydning for Danmark. Derfor vil vi sandsynligvis i weekenden opleve et pres på de danske rastepladser. Det er selvfølgelig på længere sigt et område, der skal gøres op med – ved at få lavet nogle højere ens standarder, så man værner om chaufførernes løn-, arbejds- og boforhold, mens de er af sted. Men her og nu bliver vi også nødt til at værne om rastepladserne.

Regeringen burde både reagere og regere over for f.eks. den store udfordring i, at chaufførerne netop ikke skal leve og bo i førerhusene i ugevis – og for nogles vedkommende i månedsvis. Til gengæld kan vi være helt sikre på, at varm luft og foldede hænder ikke kommer til at ændre noget. Der er henvisninger til, at det allerede er ulovligt i dag, men når det ikke bliver håndhævet, har det naturligvis overhovedet ingen betydning. Derfor bliver vi nødt til at have et flertal i Folketinget, der siger: Det er ikke en situation, vi vil finde os i.

Presset mod transportbranchen kommer ikke kun fra billige chauffører fra Østeuropa. Nu er det åbenbart sådan, at lønningerne for de bulgarske og rumænske chauffører er begyndt at genere de nærige arbejdsgivere så meget, at man begynder at sætte annoncer i filippinske dagblade, hvor man lokker med guld på de europæiske landeveje til filippinske chauffører, der måske, hvis de er heldige, kan svinge sig helt op på, jeg tror søreme 7.000 kr. – men så skal de til gengæld også arbejde igennem og finde sig i at bo, leve og arbejde i førerhusene i ugevis.

En af de vognmænd, der hyrer dem, har udtalt sig om det. Det er en vognmand, der hedder Jørgen Steffensen, og som har en vognmandsforretning i Letland. Han har netop afholdt de her ansættelsessamtaler for lastbilchauffører i Filippinerne og forklarer, at han står frem nu her, fordi han ønsker at afkriminalisere importen af filippinsk arbejdskraft til vognmandsbranchen, og alligevel vil han dog ikke oplyse navnet på sin virksomhed. Men det er den udfordring, som branchen står over for.

Dansk Folkeparti og SF's beslutningsforslag er jo, som jeg sagde i starten, selvfølgelig ikke løsningen på alle problemer. Til gengæld er vi enige om, at langt det vigtigste for os i de to partier, der lige har fremsat det her beslutningsforslag, er, at vi, et flertal, kan nå frem til nogle indstillinger i Transport-, Bygnings- og Boligudvalget. På den måde håber vi på, at vi ved fælles hjælp kan finde nye veje i dansk transportpolitik.

Der er ingen, der har bedt om korte bemærkninger, så vi siger tak til ordføreren.

Da der ikke er flere, der har bedt om ordet, er forhandlingen sluttet.

Jeg foreslår, at forslaget henvises til Transport-, Bygnings- og Boligudvalget. Hvis der ikke er nogen, der gør indsigelse mod det, betragter jeg det som vedtaget.

Det er vedtaget.