URU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 299: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet den 5. september 2017 om ophugning af danske skibe uden for Danmarks grænser, til miljø- og fødevareministeren

Udenrigsudvalget 2016-17
URU Alm.del
Offentligt

TALEPAPIR

Miljø- og fødevareministerens besvarelse af

samrådsspørgsmål AN og AP stillet hhv. den 14. og

den 25. juni 2017 af Christian Juhl (EL) og Ulla

Sandbæk (ALT)

Deltagere:

Udenrigsudvalget (URU)

Kontaktpersoner:

Henrik Pedersen Noe tlf. 61 88 90 10

C. Hvilke konsekvenser mener ministrene, at det skal have for

danske rederier, hvis de lader skibe ophugge i strid med

internationale konventioner?"

Samrådsspørgsmål AP

"Hvad vil ministeren i forlængelse af URU alm. del -

samrådsspørgsmål AN gøre for at sikre, at Hong Kong

Konventionen overholdes, når danske skibe ophugges uden for

Danmarks grænser, og at lignende forhold ikke gentager sig?

Hvilke tiltag mener ministeren, der kan tages for i højere grad

at tænke en forsvarlig og bæredygtig ophugning med i

konstruktionen/bygningen af skibe?"

(Det talte ord gælder)

Samrådsspørgsmål AN

"Danwatch afslørede den 14. juni 2017, at et af Mærsks skibe

ophugges i Bangladesh, og at arbejderne udsættes for

radioaktivitet fra skibet. De lokale myndigheder meddeler, at

påvirkningen er i så stor mængde, at den er ulovlig.

A. Hvad har ministrene foretaget sig over for danske redere

siden Danwatch sidste år afslørede brud på Hong Kong

Konventionen

–

jvf. besvarelsen af samrådsspørgsmål O, P og

Q i Miljø- og Fødevareudvalget den 14. december 2016 og

besvarelsen af skriftlige spørgsmål til ministrene om emnet?

B. Mener ministrene, at ophugningen foregår under forsvarlige

arbejdsforhold?

URU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 299: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet den 5. september 2017 om ophugning af danske skibe uden for Danmarks grænser, til miljø- og fødevareministeren

TALEPAPIR

Svar:

- Jeg vil gerne starte med at sige, at jeg er

glad for, at alle partier bakkede op om

tiltrædelsen af Hongkongkonventionen,

som Danmark tiltrådte i juni måned som

det syvende land i verden.

- Dansk tiltrædelse af konventionen var dog

ikke tilstrækkelig til, at konventionen

kunne træde i kraft. Konventionens

ikrafttrædelse kræver, at mindst 15 lande

tiltræder den. De tiltrådte lande skal

desuden repræsentere mindst 40 % af den

globale handelsflådes bruttotonnage samt

en ophugningskapacitet på mindst 3 % af

den kombinerede handelsflådes

bruttotonnage for disse lande.

- Udover Danmark har Norge, Frankrig,

Belgien, Panama, Tyrkiet og Congo tiltrådt

konventionen.

- Som I ved, har der i Miljø- og

Fødevareudvalget allerede været afholdt to

samråd om ophugning af skibe henholdsvis

den 14. december 2016 og den 2. marts

2017.

- På samrådet den 14. december 2016

indledte jeg med en længere redegørelse om

reglerne på området.

- Og bare rolig, det har jeg ikke tænkt mig at

gøre ved dette samråd i Udenrigsudvalget.

- Dog vil jeg lige fremhæve en væsentlig

pointe, man skal holde sig for øje, når man

taler om ophugning af danske skibe, nemlig

at skibe, der er ejet af danske rederier, ikke

nødvendigvis er danske skibe.

- Et dansk skib er således et skib, der sejler

under dansk flag. Skibe, der sejler under

dansk flag, skal overholde danske regler. Og

skibe, der sejler under dansk flag, er ikke

nødvendigvis ejet af et dansk rederi.

TALEPAPIR

- Danske rederier, der ejer skibe, som sejler

under dansk flag, skal overholde danske

regler i forhold til de danske skibe. Men

hvis de ejer skibe, som sejler under f.eks.

Panamas flag, så er det Panamas regler, der

gælder for de skibe.

- Ved ophugning af skibe, er nationalitet dog

kun relevant i forhold til

Hongkongkonventionens og

skibsophugningsforordningens regler. Og

de finder ikke anvendelse endnu.

Det er EU’s Forordning om overførsel af

affald

–

Transportforordningen, der på

nuværende tidspunkt regulerer skibe, som

bliver til affald. Reglerne tager

udgangspunkt i, hvor skibet befandt sig, da

det blev til affald. Hvis skibet på det

tidspunkt befandt sig uden for dansk

søterritorium, har danske myndigheder

ikke jurisdiktion til at håndhæve

forordningens regler.

- Jeg henviser til min redegørelse fra

december 2016 for uddybende information.

- Og nu til de stillede spørgsmål.

- Først delspørgsmål A til samrådsspørgsmål

AN om, hvad jeg har foretaget mig over for

danske redere siden Danwatch sidste år

afslørede brud på Hongkonkonventionen.

- På samrådet om ophugning af skibe den 14.

december 2016 oplyste jeg, at der efter

Miljøstyrelsens vurdering ikke var grundlag

for en dansk politianmeldelse af Mærsk

som følge af salget af "North Sea Producer"

og dets afskibning til Bangladesh - netop

fordi skibet ikke befandt sig på dansk

territorium, da det blev til affald. Skibet var

i øvrigt heller ikke ejet af Mærsk, da det

blev ophugget.

- Jeg har derfor ikke haft grundlag for at

foretage yderligere overfor danske rederier.

TALEPAPIR

- Jeg kan endvidere oplyse, at jeg i juni

måned modtog et brev fra det britiske

miljøministerium, som oplyste, at de stadig

er i gang med at undersøge, om der skete en

overtrædelse af transportforordningens

regler, da fartøjet forlod britisk havn.

- De britiske myndigheder oplyste endvidere,

at de regelmæssigt er i kontakt med

NGO'en Shipbreaking Platform samt

Mærsk, og de bad mig dele eventuel

information, jeg måtte have om sagen med

dem.

- Jeg har desværre ikke yderligere

information i sagen, hvilket jeg har svaret

dem.

- Jeg går nu videre til delspørgsmål B om,

hvorvidt jeg mener, at ophugning foregår

under forsvarlige arbejdsforhold.

- Regulering af arbejdsforhold hører under

Beskæftigelsesministeriet. Jeg har derfor

indhentet et svar fra

beskæftigelsesministeren, der har oplyst at:

”Delspørgsmål

B om forsvarlige

arbejdsforhold hører delvist under

Beskæftigelsesministeriet.

Beskæftigelsesministeriet har oplyst, at de

danske arbejdsmiljøregler gælder for

arbejde, der udføres i Danmark.

Arbejdsmiljøloven gælder dermed ikke i

Bangladesh.

Det betyder imidlertid ikke, at regeringen

ikke engagerer sig i arbejdsmiljøforhold i

andre lande.

Regeringen arbejder i mange

sammenhænge for at udbrede de danske

indsigter og erfaringer med at fremme sikre

og sunde arbejdsmiljøer verden over.

Beskæftigelsesministeriet samarbejder

TALEPAPIR

derfor på tværs af landegrænser med

henblik på at fremme arbejdsforholdene i

andre lande. Arbejdstilsynet er bl.a. i gang

med et arbejdsmiljøprojekt i Bangladesh

inden for programmet om Strategisk

Sektorsamarbejde, der er forankret i

Udenrigsministeriet. Formålet med

projektet er at styrke Arbejdstilsynet i

Bangladesh og forbedre arbejdsmiljøet på

bangladeshiske virksomheder. Projektet

blev startet op i 2016 og løber indtil

udgangen af 2018 med mulighed for

forlængelse”.

- Jeg synes i øvrigt selv, at det er voldsomme

billeder, der er blevet vist i pressen, og jeg

tager naturligvis afstand fra den

traditionelle form for ophugning på

strande, som vi har set på disse billeder.

- Jeg går nu videre til delspørgsmål C om,

hvilke konsekvenser jeg mener, at det skal

have for danske rederier, hvis de lader skibe

ophugge i strid med internationale

konventioner.

- Rederierne skal naturligvis overholde de

regler, der gælder for deres skibe.

- Konsekvensen af en overtrædelse af danske

regler og EU-forordninger er en

politianmeldelse.

- Det samme gælder, hvis der sker en

overtrædelse af en konvention, som

Danmark har tiltrådt, og som er trådt i

kraft.

- Jeg vil slutte af med at svare på

samrådsspørgsmål AP om, hvad jeg vil gøre

for at sikre, at Hongkongkonventionen

overholdes, når danske skibe ophugges

uden for Danmarks grænser, og at lignende

forhold ikke gentager sig, samt hvilke tiltag

jeg mener, der kan tages for i højere grad at

tænke en forsvarlig og bæredygtig

TALEPAPIR

ophugning med i

konstruktionen/bygningen af skibe.

- Lad mig starte med at gøre klart, at i det

konkrete tilfælde med North Sea Producer,

var der ikke tale om et dansk skib.

- Dernæst vil jeg gentage, at

Hongkongkonventionen desværre ikke er

trådt i kraft, og at danske skibe derfor ikke

er forpligtet til at overholde den endnu.

- Selvom konventionen ikke er trådt i kraft,

er der flere og flere ophugningsanlæg, som

får certifikat på, at de overholder

konventionens krav.

- I Alang i Indien sker der lige nu en generel

opgradering af ophugningsanlæg. I følge

den engelske avis "Trade Winds" er

ophugningsanlæg i Alang blevet påbudt at

etablere uigennemtrængeligt underlag

inden juli 2018. Kun anlæg, der overholder

påbuddet, vil ifølge avisen få tilladelse til at

fortsætte med at ophugge skibe.

- Endvidere oplyser avisen, at den indiske

regering arbejder på at implementere

Hongkongkonventionen i national ret for at

kunne tiltræde den. Hvis det lykkes, og hvis

Kina, hvad avisen forventer, også tiltræder

konventionen, vil konventionens

ikrafttrædelseskriterier være tæt på at være

opfyldt.

- I forhold til konstruktionen af skibe, så er

der i Hongkongkonventionen krav om, at

skibe skal have en fortegnelse over farlige

materialer om bord.

- Fortegnelsen skal være specifik for hvert

skib og skal som minimum identificere en

række bestemte farlige materialer - såsom

asbest og radioaktive stoffer - som indgår i

skibets konstruktion eller udstyr, deres

placering og omtrentlige mængder.

TALEPAPIR

- Formålet med fortegnelsen er, at

ophugningsanlæggene kan tage

udgangspunkt heri, når en ophugningsplan

for et specifikt skib skal udformes.

- En udførlig fortegnelse er dermed første

betingelse for, at ophugningen kan foregå

forsvarligt.

- Også skibsophugningsforordningen stiller

krav om en fortegnelse. Kravet i

forordningen i forhold til hvilke stoffer, der

skal angives, omfatter flere materialer end

konventionen.

- Forordningen er dermed med til at sætte en

højere standard til gavn for

ophugningsanlæggene og miljøet.

- I henhold til forordningen skal alle skibe,

der sejler under en EU medlemsstats flag

og alle andre skibe, der anløber EU-havne,

have sådan en fortegnelse over farlige

materialer om bord ved udgangen af 2020.

Danske Rederier har oplyst, at de allerede

nu anbefaler deres medlemmer at

udarbejde en fortegnelse, før rederiet

vælger et ophugningsanlæg med henblik på

at sikre, at anlægget kan håndtere de

stoffer, der måtte være i skibet, på korrekt

vis.

- Valg af det rigtige anlæg for ophugning af et

skib er meget vigtigt, når en reder skal

sikre, at et skib bliver ophugget på en miljø-

og sikkerhedsmæssig forsvarlig måde.

Danske Rederier opfordrer derfor sine

medlemmer til at foretage audits af anlæg,

før anlægget vælges. Danske Rederier

anbefaler også sine medlemmer at være til

stede på anlægget under

ophugningsprocessen.

- Endvidere har Danske Rederier oplyst, at

ophugningsanlæggets metode og

håndtering af det farlige affald er langt

mere afgørende end skibets

konstruktionsfase.

TALEPAPIR

- De påpeger således, at et skib kan have en

udførlig fortegnelse, men ophugges det

under uansvarlige forhold, så er

fortegnelsen i bund og grund ligegyldig. Og

med hensyn til sikkerhed og arbejdsmiljø,

så er det også ophugningsanlæggets ledelse

og procedurer, der er afgørende og ikke

skibets konstruktion.

- Endelig oplyser Danske Rederier, at

allerede i designfasen af et nybygget skib

kan det være muligt at designe skibet og

bruge materialer i konstruktionen på en

måde, så skibet kan ophugges på mere

hensigtsmæssigt vis. F.eks. kan man undgå

at blande forskellige ståltyper og dermed

bevare stålets styrke og værdi. Dette kan

også øge graden af genanvendelse af

materialerne i skibet og bidrage til en mere

cirkulær økonomi.

- Danske Rederier nævner Mærsks Triple-E-

skibe som et godt eksempel på, at

forskellige ståltyper er indbygget på en

måde, der gør det nemmere at differentiere

det forskellige stål, når skibet skal

ophugges. Dette kalder Mærsk ”Cradle-to-

Cradle PassPort”.

- Jeg vil runde af med at sige, at når

EU’s

forordning finder anvendelse, så må danske

skibe kun blive ophugget på anlæg, der er

godkendt af EU-Kommissionen og EU's

medlemsstater. De godkendte anlæg vil

være at finde på den såkaldte europæiske

liste. Også anlæg beliggende uden for EU

kan blive godkendt til listen, hvis de

opfylder forordningens krav.

Forordningens krav til anlæg er højere end

kravene i Hongkongkonventionen. Jeg

mener dermed, at vi har gjort, hvad vi kan

for at sikre, at Hongkonventionen

overholdes, også når danske skibe

ophugges uden for Danmarks grænser.