Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17
TRU Alm.del
Offentligt
1693192_0001.png
Notat
Transport- og Bygningsministeriet
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Bidrag til besvarelse af TRU alm. del 91
DSB og Banedanmark er enig med Peter Kanstrup i, at Svendborgbanen er ét
samlet transportsystem, hvor alle tiltag griber ind i hinanden, og hvor løsningerne
som følge heraf skal ses i sammenhæng. DSB har dog svært ved at nå frem til de
tidsmæssige fordele ved ændringer på Svendborgbanen, der fremføres i
henvendelsen.
Derudover kan DSB oplyse, at Svendborgbanen i gennemsnit har cirka 2 mio.
passagerer om året. I trafikkontrakten med Transport- og Bygningsministeriet er
kontraktmålene for henholdsvis kunde- og operatørrettidigheden i 2016 på 81,8%
og 93,8%.
DSB kan desuden oplyse, at Svendborgbanen i oktober havde en kunderettidighed
på 91,6% og en operatørrettidighed på 98,1%. I 2016 år til dato ligger
kunderettidigheden på 86,9%, mens operatørrettidigheden er på 94,1%. Det vil
sige, at den realiserede rettidighed ligger over trafikkontraktens krav.
Svendborgbanen er derfor en af de fjern- og regionaltogsstrækninger i Danmark
med den højeste rettidighed.
Nedenfor kommenteres de fremsatte forslag i henvendelsen i den rækkefølge,
som de fremkommer i henvendelsen.
Genindførsel af en overliggende togstamme i Svendborg
Ifølge DSB’s beregninger vil der ved en 7 min. vending i Svendborg være mulighed
for at opnå en fortjeneste på 2x5 min. i forhold til den nuværende køreplan ved at
have en overliggende togstamme i Svendborg, idet det er en aftale med
Vejdirektoratet, at bommen ved overkørslen ved Svendborg Station skal tillade 2
min. tid til, at bilerne kan passere.
DSB har i dag ikke materiel til en sådan overliggende stamme og vil derfor have
behov for at nedformere driften andre steder i landet for at skaffe det nødvendige
materiel. En overliggende togstamme kan derfor kun skaffes ved minimum at
fjerne 1 IC3-tog eller 2 Desiro-tog fra øvrige strækninger i landet. Dette kan
betyde afvigelser i forhold til Trafikkontraktens krav til antal siddepladser og vil få
konsekvenser for de kunder, der benytter de andre strækninger.
DSB anser det ikke for realistisk at leje materiel, da dette materiel ikke
umiddelbart er ”hyldevarer” bl.a. fordi, at det skal være dieseltog. Desuden er det
Direktions-
sekretariatet
24. november 2016
DSB
Telegade 2
2630 Taastrup
CVR 25 05 00 53
www.dsb.dk
 TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 91: Spm. om kommentar til henvendelse af 26/10-16 fra Peter Kanstrup vedrørende Svendborgbanen, til transport- og bygningsministeren
1693192_0002.png
sandsynligt, at lejet materiel vil have andre køreegenskaber og være uden
mulighed for sammenkobling med de nuværende togsæt. Hvis der mod
forventning kan findes lejet materiel til en overliggende togstamme, vil udgifterne
til de ekstra lokomotivførere på årsbasis være ca. 3 mio. kr. ved betjening mandag
til fredag i dagtimerne fra 5:00-18:00.
Ændring/ophævelse af det såkaldte bomlukningscirkulære
Banedanmark antager, at der med bomlukningscirkulæret menes TC 16/2016
vedrørende automatisk sikrede overkørsler og betjening for standsende tog
(herefter cirkulæret). I henhold til dette cirkulære må der på stationer med
automatisk sikrede overkørsler ikke anvendes gennemkørsel for standsende tog,
med mindre der i forvejen er eller kan indkobles sen tænding på overkørslerne
(dvs. en eventuel overkørsel efter trinbrættet skal være sikret, før toget kommer
til perron).
Cirkulæret henviser til § 15 i bekendtgørelse nr. 115 af 31. januar 2014 om
sikkerhedsforanstaltninger i jernbaneoverkørsler, der er åbne for almindelig
færdsel, i henhold til hvilken spærretiden skal være så kort, som det er praktisk
muligt.
Banedanmark bemærker, at hvis bommene konsekvent går ned for standsende
tog på Svendborgbanen, vil det efter Banedanmarks opfattelse i nogle situationer
medføre en hurtigere afvikling af togtrafikken, men det vil til gengæld i høj grad
forsinke vejtrafikken. Hvis cirkulæret blev ændret/ophævet, ville Banedanmark
derfor forvente væsentligt flere klager fra bilister og virksomheder, som benytter
de pågældende overkørsler.
Primær kørsel med nyere Desiro-tog
DSB har i køreplanen for 2017 planlagt, at der på Svendborgbanen kun kører de
nyeste Desiro-tog og ét enkelt IC3-tog. Fortjenesten ved dette er ifølge DSB’s
beregninger 1:18 min. ved standsninger på alle stationer. Denne tidsgevinst er
ikke medregnet i køreplanen for 2017, men den bidrager til en lidt større
robusthed i forhold til småforsinkelser i driften.
Afgang 1 min. tidligere fra Odense mod Svendborg og 2 min. tidligere fra
Odense mod Ringe
DSB har vurderet forslagene og fraråder begge de foreslåede løsninger, da de vil
resultere i en sårbar og uholdbar køreplan. Hvis tog fra Ringe og Svendborg
ankommer med bare en mindre forsinkelse til Odense, vil de foreslåede løsning
give problemer, når indkørende og udkørende tog skal krydse hinanden i Odense.
Afgang 1 min. før fra Svendborg med alle tog mod Odense
DSB kan ikke se, at en vendetid på 6 min. i Svendborg er realistisk. Den målte
minimumsvendetid for Desiro-tog er 5:43 min. Lokomotivføreren skal, når toget
vendes i Svendborg, lukke det førerhus, som er anvendt til kørslen til Svendborg,
åbne førerhuset i den anden ende af toget til kørslen mod Odense og gøre
Side 2/6
 TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 91: Spm. om kommentar til henvendelse af 26/10-16 fra Peter Kanstrup vedrørende Svendborgbanen, til transport- og bygningsministeren
1693192_0003.png
førerbordet klar til afgang. I 2017 påbegyndes indbygning til det nye
sikkerhedssystem ERTMS i Desiro-togene i forbindelse med Signalprogrammet.
Denne indbygning giver 1 min. mere vendetid, da lokomotivføreren på grund af
det nye system skal lave flere indtastninger ved klargørelsen af førerbordet end
det er tilfældet i dag. På den baggrund anser DSB det ikke som realiserbart at
nedsætte vendetiden i Svendborg, hvorfor forslaget om tidligere afgang fra
Svendborg ikke er muligt at gennemføre.
Et togsæt som driftsreserve i Odense
DSB har i dag to driftsreserver stående i Odense hele dagen, men disse reserver
har været IC4-tog i 2016, og indsættelse i drift har desværre haft en negativ
påvirkning på rettidigheden på Svendborgbanen. Derfor har DSB besluttet, at der
med køreplanen for 2017, som træder i kraft den 11. december 2016, allokeres ét
IC3-tog til driftsreserve i Odense. Denne driftsreserve er dog også driftsreserve
for resten af landsdelstrafikken, da DSB som bekendt er presset på materiel. Det
betyder, at der kan være tilfælde, hvor der er behov for en driftsreserve på
Svendborgbanen i myldretiden, men at driftsreserven i Odense ikke er tilgængelig.
Etablering af midlertidig træperron i Kværndrup spor 1
Banedanmark vurderer ikke, at etableringen af en midlertidig perron ved spor 1 i
Kværndrup er en holdbar løsning, da en sådan vil kræve løbende vedligehold.
Derudover er det ikke muligt for Banedanmark umiddelbart at vurdere
omkostningerne og den tid, det vil tage at etablere en midlertidig løsning, før der
foreligger klarere retningslinjer for (eller beslutning om), hvor længe den
midlertidige løsning skal fungere. Det afhænger ligeledes af hvilke TSI-krav, der
skal være opfyldt i forhold til perronen.
Banedanmark har ikke prioriteret at få etableret en perron ved spor 1 i Kværndrup
i 2017. Hvis der ønskes etableret en perron på stedet, vil Banedanmark anbefale,
at der gennemføres en permanent løsning med etablering af en ny perron.
Perronfornyelse på Kværndrup Station indebærer, at anlægget bringes op på
niveau for gældende tekniske interoperabilitetsbestemmelser, herunder TSI INF og
TSI PRM. Perronen skal ombygges fra en højde på 26 cm til en højde på 55 cm.
Der opføres en 100 m sideperron.
Banedanmark har foreløbigt estimeret udførelsesomkostningerne til ca. 5 mio. kr.,
og etableringen forventes at kunne gennemføres i løbet af ca. 2-3 uger. Både tid
og økonomi vil dog afhænge af de eksisterende forhold, som først kendes
endeligt ved udgravning mv. Det anførte er således Banedanmarks bedste estimat
på nuværende tidspunkt.
Flytning af togkontrolanlæg i sydenden af Årslev ind mod perron
Banedanmark bemærker, at forslagets henvisning til togkontrolanlæg i Årslev er
noget uspecifik, og Banedanmark har derfor foretaget en vurdering af, hvad der er
muligt at foretage af sikringstekniske ændringer på stedet for at opnå den
ønskede effekt.
Side 3/6
 TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 91: Spm. om kommentar til henvendelse af 26/10-16 fra Peter Kanstrup vedrørende Svendborgbanen, til transport- og bygningsministeren
1693192_0004.png
Banedanmark vil foreslå, at der foretages ændringer af sikringsanlægget, så der
bliver variabel dækning fra sporskifte 103 af indkørsler fra Odense til spor 2,
ligesom der allerede i dag er for indkørsel fra Svendborg til spor 1. Rent praktisk
anslås omfanget af ændringerne til at være 20–30 nye ledninger i
sikringsanlægget. Derudover skal der udlægges en regularitetsfremmende ATP-
balise ved normalt standsningssted, så toget straks opdateres til fuld
strækningshastighed. Da en sådan ombygning medfører en ændring af
sikringsplanen, vil der formentlig være behov for at få dette samt udlægningen af
ATP-balisen sikkerhedsgodkendt, hvorfor der må påregnes tid og ressourcer afsat
til at opnå en sikkerhedsgodkendelse.
Banedanmark har foreløbigt estimeret udførselsomkostningerne til ca. 1 mio. kr.,
og aktiviteterne forventes at kunne udføres i løbet af ca. 9 måneder.
Indførelse af behovsstandsning i Højby og Kværndrup
Banedanmark bemærker, at der på både Højby og Kværndrup stationer findes
overkørsler i forbindelse med stationen. De nuværende regler om
behovsstandsning administreres således, at behovsstandsning ikke må anvendes
på stationer med overkørsler, da det kan aflede lokomotivførerens
opmærksomhed.
Tog vendes kun i Stenstrup ved signaluorden mellem Stenstrup og Svendborg
Banedanmark bemærker, at signaluorden mellem Stenstrup og Svendborg
medfører kørsel med 40 km/t på strækningen. Den nedsatte hastighed betyder, at
toget kommer ca. 10 min. for sent frem til enten Svendborg eller Stenstrup. I
Svendborg vendes togene i dag på 7 min., så selv i tilfælde af, at der er en
reservestamme til rådighed i Svendborg, vil denne ikke kunne indhente hele
forsinkelsen på den enkeltsporede strækning Stenstrup – Svendborg.
Banedanmark vurderer, at hvis ændringen bliver implementeret, vil forsinkelser på
strækningen blive forøget og brede sig til den øvrige del af Svendborgbanen, indtil
der er fremskaffet busser til at køre mellem Stenstrup og Svendborg.
Tog, der er kørt fra en udgangsstation, kører helt til endestationen
Banedanmark vurderer, at i tilfælde af forsinkelser på strækningen på mere end 7
min. kan forsinkelsen ikke indhentes ved brug af en eventuel reservestamme i
Svendborg, idet reservestammen ikke kan afgå fra Svendborg, før det forsinkede
tog er ankommet til Svendborg. Ved forsinkelser på mere end 7 min. i retning af
Svendborg vil der blive behov for krydsning i Kværndrup. Det betyder, at der
efterfølgende skal krydses i Stenstrup, hvorefter toget vil være ca. 30 min.
forsinket. På en strækning med halvtimesdrift betyder dette, at næste rettidige
togs kanal er optaget af det forsinkede tog, hvorfor det rettidige tog ikke kan
komme frem.
Side 4/6
 TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 91: Spm. om kommentar til henvendelse af 26/10-16 fra Peter Kanstrup vedrørende Svendborgbanen, til transport- og bygningsministeren
1693192_0005.png
Banedanmark bemærker, at denne situation, med en forsinkelse på mere end 7
min., således vil kræve mindst to aflysninger af tog på strækningen Odense –
Svendborg for at kunne genoprette trafikken. Banedanmark vurderer endvidere, at
der, afhængigt af forsinkelsesbilledet, vil kunne blive behov for indførelse af
timedrift i kortere eller længere tid for at genoprette trafikken.
Udtynding bytog først, herefter Ringe-tog
Banedanmark bemærker, at den foreslåede rækkefølge i udtynding af tog i
forvejen anvendes og fremgår af Banedanmarks disponeringsplan.
Afsættelse af en trafikstyringsmedarbejder til rådighed for driftsafvikling af
Svendborgbanen
Banedanmark kan oplyse, at Svendborg-banen i dag altid er bemandet med en
medarbejder i de perioder, hvor der kører tog, men som dog i de trafiktynde
perioder også udfører trafikstyringsarbejde på andre strækninger.
Endvidere er det Banedanmarks opfattelse, at manuel styring af trafikken ikke
nødvendigvis er bedre og mere hensigtsmæssig end automatisk styring.
Automatisk styring har den fordel, at den sikrer den hurtigste og teknisk set bedst
mulige afvikling af trafikken, når betingelserne er til stede. Automatisk styring er
udgangspunktet i de mere trafiktynde perioder, eksempelvis uden for myldretid,
hvor automatisk styring tager udgangspunkt i et helhedsbillede og derfor kan
sørge for optimal trafikafvikling over et større geografisk område. Manuel styring
er at foretrække i de situationer, når man aktivt ønsker at foretage en anden
prioritering af trafikken i henhold til en disponeringsplan, eksempelvis når
myldretidstog prioriteres frem for andre tog. Der foretager man manuelt nogle
valg, som måske ikke er de mest optimale i forhold til trafikafviklingen som
helhed, og som den automatiske styring derfor ikke kan foretage.
Endelig er det ikke Banedanmarks opfattelse, at eventuelle forsinkelser skyldes
manglende overvågning, men primært udefrakommende begivenheder, samt
prioriteringer i trafikken, hvor eksempelvis myldretidstog til og fra Odense
prioriteres højere end andre tog.
DSB er ikke sikker på, hvad der menes med dette forslag. Hvis forslaget handler
om et lokalt driftscenter i Odense eller Svendborg, er det DSB’s vurdering, at
dette er en ineffektiv og dyr løsning, da det er det samme personale, der styrer
driften på Svendborgbanen, som styrer driften på de øvrige strækninger i landet.
Det er derfor ikke effektivt at have et større antal små lokale driftscentre. I
Driftscenter Danmark, der ligger på Københavns Hovedbanegård, koordinerer og
disponerer DSB trafikken sammen med infrastrukturforvalteren Banedanmark.
Der afsættes ressourcer til klargøring af Desiro-tog i Odense
DSB planlægger detaljeret, hvor og hvornår et tog skal klargøres og tankes, så
toget er klar til dagens drift. På Svendborgbanen er det lokomotivførerne, der
Side 5/6
 TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 91: Spm. om kommentar til henvendelse af 26/10-16 fra Peter Kanstrup vedrørende Svendborgbanen, til transport- og bygningsministeren
1693192_0006.png
klargør og tanker togene ved klargøringsfaciliteterne i Odense, hvilket DSB har
vurderet er den mest effektive og hensigtsmæssige løsning.
Hvis DSB skal have en ekstra lokomotivfører dagligt i Odense til at udføre
klargøringsarbejdet, vil det koste ca. 1 mio. kr. om året.
DSB har desuden fra september i år haft to håndværkere i Odense mandag til
fredag fra kl. 04:00 til kl. 08:15. Her hjælper de til, hvis der opstår uventede fejl,
når togene starter op. DSB evaluerer resultaterne af tiltaget ved årsskiftet.
Side 6/6