TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 473: Spm. om, hvor meget vil det årligt vil koste i offentlig merudgift, såfremt billetpriserne til den kollektive trafik generelt sænkes med 30 pct., til transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17
TRU Alm.del
Offentligt

MEMO

Til

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

Bidrag til spørgsmål 473

Transport DTU

16. august 2017/nipi

Vedr

Fra

Bidrag til besvarelse af spørgsmål 473 vedr. merudgifter til kollektiv trafik i

forbindelse med en generel sænkelse af billetpriserne på 30%.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har bedt Transport DTU om bidrag til besvarelse af

spørgsmål 473:

”Hvor meget vil det koste i årlig i offentlig merudgift, såfremt billetpriserne til den kollektive trafik

generelt sænkes med 30%? Hvis muligt må opgørelsen gerne fordeles på lokal kollektiv trafik

(busselskaber, S-tog, metro og lokalbaner) og på landsdækkende kollektiv trafik (lands- og regional

togtrafik). Det bedes desuden opgjort i umiddelbart merudgift og efter tilbageløb og adfærd.”

Vi benytter de aktuelle tal for billetprovenu samt vurderinger af adfærdsændringer baseret på

Landstrafikmodellen LTM 1.1 til at vurdere konsekvenserne. De umiddelbare provenumæssige

konsekvenser af billetprisnedsættelsen vurderes at ligge på en reduktion på 2,9 mia. kr. årligt og på

2,2 mia. kr. efter korrektion for tilbageløb. Efter langsigtet adfærdsændring vurderes omkostningerne

efter korrektion for tilbageløb at ligge på 1,3 mia. kr. mia. kr. årligt plus eventuelle stigninger i drifts- og

investeringsomkostninger til den kollektive trafik.

Alle priser angives i faktorpriser. Beregningerne repræsenterer ikke en velfærdsøkonomisk

konsekvensberegning (cost- benefit analyse), og der ses således ikke på eksempelvis eksternaliteter

eller brugergevinster.

1. Umiddelbare provenueffekter

De samlede billetindtægter i den kollektive trafik beløb sig i 2016 til ca. 9,5 mia. kr. med følgende

fordeling mellem de forskellige typer af kollektiv trafik

Opgørelserne stammer fra hhv. årsrapport fra DSB og Arriva og Budget for busselskaber samt privatbanerne. Tal fra

trafikselskaberne og privatbanerne er uden offentlige instanser og kontrolafgifter.

Technical University of Denmark

Transport DTU

DTU Management Engineering

Bygning 116B

2800 Kgs. Lyngby

Denmark

Tel

Dir

+45 45 25 48 00

+45 45 25 65 54

[email protected]

www.man.dtu.dk

Fax +45 45 93 34 35

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 473: Spm. om, hvor meget vil det årligt vil koste i offentlig merudgift, såfremt billetpriserne til den kollektive trafik generelt sænkes med 30 pct., til transport-, bygnings- og boligministeren

2016

Billetindtægter i kollektiv transport

heraf:

busser (trafikselskaber og flextrafik)

S-tog

metro

øvrig togdrift

(*)

(*) DSB fjern- og regionaltog, DSB Øresund, Arriva og privatbaner

9.524

2.777

1.506

883

4.357

mio. kr. andel (%)

mio. kr.

29,2

15,8

9,3

45,8

I de følgende beregninger tages udgangspunkt i, at alle billetpriser i den kollektive trafik reduceres

med 30%, og at omkostningerne til dette skal dækkes af offentlige merudgifter. Omkostninger angives

i 2016-niveau.

En reduktion i billetprisen på 30% giver umiddelbart anledning til et provenutab på 2,9 mia. kr. Tages

der højde for, at forbrugerne bruger denne besparelse på andet forbrug giver dette et tilbageløb i form

af moms og øvrige forbrugsafgifter på 0,6 mia. kr.

, hvilket samlet set leder til en offentlig merudgift på

2,2 mia. kr. Fordelingen på typer af kollektiv trafik antages at følge samme fordeling som i

udgangspunktet.

2016

Reduktion af billetindtægter

heraf:

busser (trafikselskaber og flextrafik)

S-tog

metro

øvrig togdrift

(*)

I alt, inklusiv tilbageløb

(*) DSB fjern- og regionaltog, DSB Øresund, Arriva og privatbaner

2.857

833

452

265

1.307

2.209

mio. kr.

Beregnet ved brug af nettoafgiftsfaktoren=1,325, svarende til afgiftsbelastningen af gennemsnitligt forbrug. Tilbageløb

beregnes udelukkende for husholdninger, og der er derfor korrigeret for, at erhvervsrejser udgør 7,5% af den kollektive transport

(ifølge Transportøkonomiske enhedspriser 1.71).

2. Adfærdsændringer

Til vurdering af adfærdseffekter af en reduktion af billetpriserne på 30% benyttes en kørsel på

Landstrafikmodellen, LTM 1.1.

Det antages, at alle billetpriser i den kollektive trafik reduceres med 30%.

Dette giver anledning til en

øget efterspørgsel i den kollektive trafik, både målt i antal ture og i personkilometer.

Landstrafikmodellen LTM 1.1 regner i 2010 niveau. Vi har fremskrevet transportarbejdet til 2016

niveau

og priserne til 2016 priser.

Årligt

Adfærd

efterspørgsel basis

efterspørgsel v. reducerede billetpriser

Adfærdsændring i %

2016-niveau

personkm

mio.

10.847

13.953

28,6

Det beskrevne scenarie giver altså en stigning i efterspørgslen på 28,6% målt i personkilometer i

kollektiv trafik. Det er værd at bemærke, at Landstrafikmodellen er en langsigtet model (mellemlangt til

langt). Det betyder, at der vil gå nogle år, før de angivne ændringer ventes at slå igennem fuldt ud. På

kort sigt vil effekten være mindre. Det skal også bemærkes, at der er en betydelig usikkerhed knyttet

til størrelsen af denne efterspørgselsændring. Dette skyldes blandt andet, at den relative ændring i

billetprisen er meget stor, hvormed usikkerheden bliver større (da ikke-marginale ændringer er mere

vanskelige at forudsige end marginale ændringer).

Det skal nu vurderes, hvorledes denne ændrede efterspørgsel vil påvirke den årlige offentlige

merudgift.

Dette er imidlertid ikke helt entydigt at besvare, idet det afhænger af en række antagelser. Blandt

andet af, om passagernes valg af billetformer påvirkes og af, hvilke ekstraomkostninger, som den

offentlige merudgift forventes at dække.

Det er ikke muligt i LTM at vurdere, om prisreduktionen giver anledning til en ændring i passagerernes valg af billetformer

(f.eks. i retning af færre eller flere periodekort i forhold til enkeltbilletter). Det antages derfor, at de samme valg af billetformer

fastholdes efter prisreduktionen.

Fremskrivningen baserer sig på Danmarks Statistiks opgørelse over transportarbejdet i tog (personkilometer). Danmarks

Statistik har ikke en opgørelse over transportarbejdet i busser i de seneste år, og vi benytter derfor væksten i tog som

repræsentation for væksten i al kollektiv transport. Endvidere går Danmarks Statistiks opgørelse kun til 2015, og vi vælger

derfor at sætte væksten til 2016 lige gennemsnittet for de øvrige år. Samlet giver det en vækst fra 2010 til 2016 på 4,2%.

Det stigende transportarbejde vil betyde en ekstra indtægt via billetindtægter til udbyderne af den

kollektive trafik (i forhold til situationen uden adfærdsændring). Samtidig kan en markant forøgelse af

passageromfanget også ventes at lede til ekstra omkostninger for udbyderne.

I det følgende vurderer vi adfærdsændringernes betydning for den offentlige merudgift under

specifikke antagelser.

Først ser vi udelukkende på den totale nedgang i passagerindtægterne. Der er således ikke regnet på,

om udbyderne af kollektiv trafik skal have yderligere tilførsel af driftsmidler eller der skal foretages

yderligere investeringer.

Det er som nævnt ikke muligt i Landstrafikmodellen at vurdere, hvorvidt prisreduktionen giver

anledning til ændringer i passagerernes køb af forskellige billettyper. I stedet vurderes effekten på

provenuet under antagelsen, at provenuet pr. passagerkilometer er den samme efter

adfærdsændringen som før.

Årligt

provenureduktion

2016-niveau

mio. kr.

Faktisk provenue

Beregning

Ingen adfærdsændring Med adfærdsændring

2.857

948

Den beregnede provenumæssige reduktion i billetindtægterne, når der medregnes adfærdsændringer

er altså i størrelsesorden 0,9 mia. kr. årligt.

I de ovenstående beregninger er alene medtaget manglende billetindtægter. Der er således ikke

medregnet øgede omkostninger ved den stigende trafik.

En markant forøgelse af antallet af passagerer i den kollektive trafik må som nævnt forventes at

medføre øgede driftsomkostninger og eventuelt øgede behov for investeringer. Vi har imidlertid ikke

aktuelle bekræftede tal for disse omkostninger, og vi kan derfor ikke vurdere størrelsen af denne

merudgift. Sådanne omkostninger må imidlertid skulle lægges oven i konsekvensen for provenu af

adfærdsændringen.

Som følge af reduktionen i billetpriserne i den kollektive trafik kan forventes, at en del af stigningen i

kollektiv transport er overflyttet trafik fra biler. Ifølge LTM 1.1. reduceres antallet af personkilometer i

bil med ca. 1 mia. personkm.

Resultaterne fra LTM 1.1 for biltrafik er fremskrevet med Danmarks Statistiks opgørelse af væksten i transportarbejdet i bil.

Som for kollektiv trafik er der udelukkende statistik til 2015, og vi sætter derfor også her væksten til 2016 lig gennemsnittet for

de øvrige år. Samlet giver det en vækst på 11,1%.

Årligt

Overflyttet trafik fra biler

Reduktion i biltransport

Adfærdsændring i %

2016-niveau

personkm

mio.

1.039

1,4

Denne reduktion i antallet af personkilometer i biler leder derfor også til en reduktion i offentlige

indtægter. Ifølge svar til spørgsmål 143 fra Transport-, Bygnings- og Boligudvalget (17. marts 2017)

opgøres de offentlige indtægter pr. personkilometer i bil til 98 øre (i 2015 priser) netto.

Samlet giver

dette et manglende nettoprovenu på omkring 1 mia. kr.

Årligt

manglende nettoprovenu ved reduktion i antal passagerkm i bil

2016-niveau

mio. kr.

1.026

Dette manglende provenu lægges oven i de øvrige provenukonsekvenser.

Tilbageløb beregnes i situationen med adfærdsændringer på baggrund af effekten på

husholdningernes fulde besparelse.

Dermed udgør tilbageløb en gevinst på 0,7 mia. kr.

Årligt

Tilbageløb i alt ved adfærdsændringer

2016-niveau

mio. kr.

697

Samlet giver dette en offentlig meromkostning på 1,3 mia. kr. årligt i 2016-niveau med fuldt indfasede

effekter. Hertil kommer eventuelle øgede drifts- og investeringsomkostninger til den kollektive trafik.

Det vil sige, at man ser på de samlede indbetalinger af moms og afgifter fra bilisterne fraregnet det offentliges udgifter til

Husholdningernes besparelse udgøres af den samlede besparelse på billetter i kollektiv trafik og sparede kørselsomkostninger

personbiler (dvs. drift og vedligeholdelse af veje mv.).

i personbil, i alt omkring 2,8 mia. kr. Der er korrigeret for andelen af erhvervstransport i hhv. kollektiv trafik og personbiltrafik (på

hhv. 7,5% og 11,1%).

Årligt

2016-niveau

mio. kr.

Samlet offentlig meromkostning ved adfærdsændringer

1.277

heraf:

Reducerede billetindtægter i kollektiv transport

948

Manglende netto-provenu fra personbilkørsel

1.026

Tilbageløb

-697

herudover:

Ekstra omkostninger i kollektiv transport

manglende data

Beregningerne repræsenterer som nævnt ikke en velfærdsøkonomisk konsekvensberegning. Der er

således ikke regnet på eksempelvis konsekvenserne i form af eksterne omkostninger eller eventuelle

tidsgevinster og -tab, ligesom der ikke er regnet på forvridningseffekter.

3. Opsummering

Samlet giver det følgende vurderinger af de offentlige meromkostninger i de forskellige situationer.

Uden adfærdsændringer ligger de umiddelbare provenumæssige tab af billetindtægter på 2,9 mia. kr.

årligt. Korrigeres dette for tilbageløb, uden hensyn til adfærdsændringer i øvrigt, svarer det til 2,2 mia.

kr. Efter langsigtet adfærdsændring bliver de rene provenumæssige konsekvenser en reduktion af

billetindtægterne på omkring 0,9 mia. kr. årligt. Medregnes nu netto-omkostninger ved personbiltrafik

bliver provenueffekten en omkostning på 1,3 mia. kr. årligt inklusiv korrektion for tilbageløb. Hertil

kommer eventuelle øgede omkostninger i den kollektive trafik til drift- og vedligehold og investeringer.

Det bemærkes, som tidligere nævnt, at der er en del usikkerhed knyttet til størrelsen af

adfærdsændringen og de beregnede provenukonsekvenser.