TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 120: Spm. om, hvad det vil koste at realisere de forslag til tiltag på Svendborgbanen, der er fremsat af LPO-DSB, til transport- og bygningsministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17
TRU Alm.del
Offentligt

MINISTEREN

Transport- og Bygningsudvalget

Folketinget

Dato

J. nr.

14. december 2016

2016-5635

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Telefon

41 71 27 00

Transport- og Bygningsudvalget har i brev af 11. november 2016 stillet forhen-

værende Transport- og Bygningsminister Hans Chr. Schmidt følgende spørgs-

mål (TRU alm. del), som jeg hermed skal besvare.

Spørgsmål nr. 120:

I forlængelse af TRU alm. del - spørgsmål 91, jf. TRU alm. del – bilag 44, bedes

ministeren beregne, hvad det vil koste at realisere de forslag til tiltag på

Svendborgbanen, der er fremsat af LPO-DSB.

Svar:

Jeg har bedt DSB og Banedanmark om at bidrage til at vurdere, hvad det vil

koste at realisere de forskellige forslag. DSB og Banedanmark oplyser følgende:

”Genindførsel

af en overliggende togstamme i Svendborg

DSB vurderer, at hvis der mod forventning kan findes lejet materiel til en over-

liggende togstamme, vil udgifterne til de ekstra lokomotivførere på årsbasis

være ca. 3 mio. kr. ved betjening mandag til fredag i dagtimerne fra 5:00-

18:00. DSB kan ikke vurdere udgiften til leje af materiel. Hvis DSB tager mate-

riellet fra andre strækninger, vil dette resultere i afvigelser i forhold til Trafik-

kontrakten.

Ændring/ophævelse af det såkaldte bomlukningscirkulære

Banedanmark vurderer, at en eventuel ændring af cirkulæret vil være en admi-

nistrativ opgave, hvor Trafik- og Byggestyrelsen skal ændre det regelsæt, som

Banedanmark afvikler trafik ud fra. Omkostningerne hertil må forventes sær-

deles begrænsede.

Banedanmark bemærker, at cirkulæret er gældende i hele Danmark, så en

eventuel ændring vil have konsekvenser på alle strækninger, hvor der forefin-

des overkørselsanlæg.

En ændring/ophævelse af cirkulæret vil formentlig have

en effekt på rettidigheden på Svendborgbanen, men det vil ligeledes forøge

forsinkelsen på vejene med de konsekvenser for private bilister, transport af

gods på vejene m.v., som dette uden tvivl vil medføre.

Det er Banedanmarks vurdering, at en eventuel gevinst på rettidigheden på

Svendborgbanen som følge af ændringer/ophævelse i bomlukningscirkulæret

ikke er proportional i forhold til de gener, som dette vil påføre afviklingen af

vejtrafikken.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 120: Spm. om, hvad det vil koste at realisere de forslag til tiltag på Svendborgbanen, der er fremsat af LPO-DSB, til transport- og bygningsministeren

Banedanmark kan derfor ikke anbefale en ændring/ophævelse af bomluknings-

cirkulæret.

Primær kørsel med nyere Desiro-tog

DSB vurderer, at forslaget ikke medfører ekstra omkostninger, da DSB i

køreplanen for 2017 har planlagt, at der på Svendborgbanen kun kører de nye-

ste Desiro-tog og ét enkelt IC3-tog.

Afgang 1 min. tidligere fra Odense mod Svendborg og 2 min. tidlige-

re fra Odense mod Ringe

DSB vurderer, at forslaget ikke medfører ekstra omkostninger, men DSB frarå-

der forslaget, da det vil resultere i en sårbar og ikke-robust køreplan.

Afgang 1 min. før fra Svendborg med alle tog mod Odense

DSB anser det ikke som realiserbart at nedsætte vendetiden i Svendborg, fordi

den målte minimumsvendetid for Desiro-tog er 5:43 min., og i 2017 påbegyn-

des indbygning til det nye sikkerhedssystem ERTMS i Desiro-togene i forbin-

delse med Signalprogrammet. Denne indbygning giver 1 min. mere vendetid,

da lokomotivføreren på grund af det nye system skal lave flere indtastninger

ved klargøringen af førerbordet, end det er tilfældet i dag. Derfor er forslaget

om tidligere afgang fra Svendborg ikke er muligt at gennemføre. DSB har der-

for ikke regnet på evt. omkostninger forbundet med forslaget.

Et togsæt som driftsreserve i Odense

Forslaget medfører ikke ekstra omkostninger, da DSB har besluttet, at der med

køreplanen for 2017 allokeres ét IC3-tog til driftsreserve i Odense. Denne

driftsreserve er dog også driftsreserve for resten af landsdelstrafikken, hvilket

betyder, at der kan være tilfælde, hvor der er behov for en driftsreserve på

Svendborgbanen i myldretiden, og driftsreserven i Odense ikke er tilgængelig.

Etablering af midlertidig træperron i Kværndrup spor 1

Banedanmark vurderer ikke, at etableringen af en midlertidig træperron ved

spor 1 i Kværndrup vil være en holdbar løsning, da en sådan vil kræve løbende

vedligehold. Derudover er det ikke umiddelbart muligt for Banedanmark at

vurdere omkostningerne og den tid, det vil tage at etablere en midlertidig løs-

ning, før der foreligger klarere retningslinjer for (eller beslutning om), hvor

længe den midlertidige løsning skal fungere. Hvis der ønskes etableret en per-

ron på stedet, vil Banedanmark anbefale, at der gennemføres en permanent

løsning med etablering af en ny perron.

Banedanmark har foreløbigt estimeret udførelsesomkostningerne til en perma-

nent løsning til ca. 5 mio. kr., og etableringen forventes at kunne gennemføres i

løbet af ca. 2-3 uger. Både tid og økonomi vil dog afhænge af de eksisterende

forhold, som først kendes endeligt ved udgravning mv. Det anførte er således

Banedanmarks bedste estimat på nuværende tidspunkt.

Side 2/4

Det bemærkes, at

Banedanmark ikke har prioriteret at få etableret en perron

ved spor 1 i Kværndrup i 2017. Til gengæld etableres et varslingsanlæg på stati-

onen, der skal øge sikkerheden for trafikanter og passagerer, der benytter eller

passerer stationen.

Flytning af togkontrolanlæg i sydenden af Årslev ind mod perron

Banedanmark vurderer, at for at opnå den ønskede effekt vil det være nødven-

digt at foretage ændringer af sikringsanlægget og udlægge en regularitetsfrem-

mende ATP-balise. Da en sådan ombygning medfører en ændring af sikrings-

planen, vil der formentlig være behov for at få disse tiltag sikkerhedsgodkendt,

hvorfor der må påregnes tid og ressourcer afsat til at opnå en sikkerhedsgod-

kendelse.

Banedanmark vurderer, at udførselsomkostningerne foreløbigt er estimeret til

ca. 1 mio. kr., og aktiviteterne forventes at kunne udføres i løbet af ca. 9 måne-

der.

Indførelse af behovsstandsning i Højby og Kværndrup

Ændringen er en administrativ opgave, som Banedanmark ikke kan vurdere

omkostningerne af.

I henhold til § 15 i bekendtgørelse nr. 115 af 31. januar 2014 om sikkerhedsfor-

anstaltninger i jernbaneoverkørsler, der er åbne for almindelig færdsel, skal

spærretiden af overkørslerne være så kort, som det er praktisk muligt.

Da be-

hovsstandsning i sin tid blev indført, blev det derfor besluttet, at behovsstands-

ning kun skulle gælde for trinbrætter og overkørsler (som i Højby og Kværn-

drup), hvor der ikke var etableret sen tænding (dvs. en eventuel overkørsel ef-

ter trinbrættet skulle være sikret, før toget kom til perron). Denne regel blev

indført for netop at sikre, at lokomotivførerens nedsatte årvågenhed for signa-

ler, mens han skulle se efter ventende passagerer, ikke på nogen måde skulle

kunne udgøre en risiko. På trinbrætter og overkørsler uden sen tænding (som i

Højby og Kværndrup) lukkes overkørslen først ned for vejtrafik, når det stand-

sede tog er klar til afgang. Dermed sikres den korteste og mest forsvarlige luk-

ketid.

Erfaringerne viser, at risiko for signalforbikørsler er et reelt problem på jern-

banen, også selvom der er et togkontrolssystem på strækningen. Derfor er der

grund til at have fokus på forhold, der kan fjerne lokomotivførerens opmærk-

somhed fra signalerne.

Tog vendes kun i Stenstrup ved signaluorden mellem Stenstrup og

Svendborg

Ingen direkte omkostninger.

Tog, der er kørt fra en udgangsstation, kører helt til endestationen

Banedanmark bemærker, at hvis de foreslåede regler om altid at køre togene til

ende på strækningen indføres, vil dette medføre en lavere rettidighed på

Svendborgbanen. Hvis forsinkelsen er opstået tidligt på strækningen, kan det

Side 3/4

således medføre store forsinkelser for andre tog at gennemføre dette til Svend-

borg.

Udtynding af bytog først, herefter Ringe-tog

Banedanmark kan oplyse, at den foreslåede rækkefølge i udtynding af tog i for-

vejen anvendes i Banedanmarks disponeringsplan. Udtynding af tog i toggan-

gen, når behovet opstår, udgør en basisopgave i Banedanmarks trafikstyring, og

Banedanmark vurderer derfor ikke, at der vil være yderligere omkostninger ved

dette.

Afsættelse af en trafikstyringsmedarbejder til rådighed for driftsaf-

vikling af Svendborgbanen

Banedanmark kan oplyse, at der er afsat en trafikleder til driftsafvikling af

Svendborgbanen. Den pågældende varetager som regel også betjening af en

anden mindre delstrækning, men dette justeres løbende i henhold til trafikin-

tensiteten og indgår i den vurdering, som Banedanmark som trafikal driftsan-

svarlig løbende foretager.

Banedanmark vurderer, at hvis der ønskes en medarbejder, som udelukkende

betjener Svendborgbanen, vil dette kræve etablering af en ny betjeningsplads til

en anslået værdi af kr. 250.000 kr. og en bemanding svarende til ca. 6,2 trafik-

lederårsværk, i alt ca. kr. 2,2 mio. kr. pr. år.

Dette tiltag vil efter Banedanmarks vurdering ikke have en effekt på rettidighe-

den på Svendborgbanen.

Det er DSB’s vurdering, at hvis driftsdisponeringen på Svendborgbanen skal

flyttes ud lokalt, vil det - udover store ulemper og ineffektivitet – betyde mer-

omkostninger. Hvor store disse bliver, vil afhænge af, hvordan det bemandes.

Der afsættes ressourcer til klargøring af Desiro-tog i Odense

Hvis DSB skal have ekstra lokomotivfører-ressourcer dagligt i Odense til at

udføre klargøringsarbejdet, vil det koste ca. 1 mio. kr. om året.”

Med

venlig

hilsen

Side 4/4

Ole Birk Olesen