TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17
TRU Alm.del
Offentligt

Sammenfattende vurdering i forhold

til Trafik-og Byggestyrelsens

analyse af genudbuddet af

regionaltogdrift i Midt- og Vestjylland

18. oktober, 2016

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Indholdsfortegnelse

Læsevejledning og indhold

Baggrund

Del A: Kvalitetssikring af Trafik- og Byggestyrelsens rapport

Del B: Selvstændige analyser

Økonomi

Arketypeanalyse

Signalprogrammet

DEL A: Kvalitetssikring af Trafik- og Byggestyrelsens rapport

om genudbuddet af regionaltogdrift i Midt- og Vestjylland

1. Kvalitetssikring

Sammenfatning

1.1 Introduktion

1.2 Generel trafikal sammenhæng af anbefalet pakke og

foreslåede optioner (A)

1.3 Modellering af udbudsøkonomien (B)

1.4. Konklusion

Del B: Selvstændige analyser

2. Økonomi

Sammenfatning

2.1 Baggrund

2.2 Transportøkonomiske enhedsomkostninger

2.3 Danske og internationale punktestimater

2.4 Bottom-Up model

2.5 Konklusion

3. Arketypeanalyse

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Sammenfatning

3.1 Baggrund

3.2 Tiltrækning af mindre operatører og forbedring af

budvilkår

3.2 Bilag til arketypeanalysen

4. Signalprogrammet

Sammenfatning

4.1 Baggrund

4.2 Introduktion til signalsystemer

4.3 Identifikation af risici

4.4 Kvantificering af risiko

4.5 Risikoafløftningsprogram

4.6 Konklusion

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Læsevejledning og indhold

BAGGRUND

Denne rapport er udarbejdet i forbindelse med det tredje udbud af

passagertogstrafikken i Midt- og Vestjylland, det såkaldte MVJ III-udbud. Til

dette formål har Trafik- og Byggestyrelsen udarbejdet en rapport omkring de

trafikale og økonomiske forhold i en foreslået udvidelse af udbuddet.

Del A af nærværende rapport indeholder den eksterne kvalitetssikring af Trafik-

og Byggestyrelsens rapport. Del B indeholder en række selvstændige analyser,

som McKinsey & Company og Struensee & Company har udarbejdet i tillæg til

Trafik- og Byggestyrelsens arbejde med MVJ III-udbuddet.

DEL A: KVALITETSSIKRING AF TRAFIK- OG BYGGESTYRELSENS

RAPPORT

■

Dette afsnit indeholder kvalitetssikring af Trafik-og Byggestyrelsens trafikale

og økonomiske analyse.

■

McKinsey & Company og Struensee & Company har givet input til

udarbejdelse af de økonomiske estimater, som vil være genstand for

revidering frem til buddene er modtaget.

information stillet til rådighed inden denne dato.

■

De i rapporten kommenterede tal er per dato 28. oktober 2016, og afspejler

DEL B: SELVSTÆNDIGE ANALYSER

Økonomi

■

Til brug for kvalitetssikringen af de økonomiske estimater ovenfor har

McKinsey & Company og Struensee & Company søgt at afdække et

sandsynligt spænd for et kommende bud.

ud fra tre forskellige fremgangsmåder.

■

Dette er gjort igennem en såkaldt triangulering, der anskuer problematikken

McKinsey & Company og Struensee & Company 1

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Arketypeanalyse

■

Denne analyse søger at anskue potentielle bydere og deres vigtigste

omkostningsdrivere.

Signalprogrammet

■

Banedanmarks signalprogram overlapper med den periode MVJ III forventes

at løbe, og kan således påvirke en fremtidig operatør og dennes bud.

samt hvordan disse bedst kan imødekommes.

■

Afsnittet søger at afdække de risici der er forbundet med Signalprogrammet,

■

Risici er anskuet ud fra information gjort tilgængelig for McKinsey &

Company og Struensee & Company før d. 10. oktober 2016.

McKinsey & Company og Struensee & Company 2

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

DEL A: Kvalitetssikring af Trafik- og

Byggestyrelsens rapport om

genudbuddet af regionaltogdrift i Midt-

og Vestjylland

1. KVALITETSSIKRING

Sammenfatning

■

Rapporten vurderes overordnet som værende af høj kvalitet og i

overensstemmelse med faglig praksis for udbud af jernbanedrift. Metode og

resultater af trafikale og økonomiske overvejelser vurderes robuste.

Rapportens trafikale anbefaling vurderes tilstrækkelig til at foretage en

informeret beslutning om det trafikale omfang af det kommende genudbud,

og at rapporten danner grundlag for det videre arbejde med udformningen af

en komplet udbudspakke.

argumenter understøtter kvalitetssikringen Trafik- og Byggestyrelsens

anbefaling om at vælge pakke 2 (den største af udbudspakkerne).

■

I rapporten præsenteres tre mulige udbudspakker. Med baggrund i trafikale

■

De trafikale argumenter for udvidelse af udbuddet vurderes gennemarbejdede

og robuste. Dette gælder specifikt: Fordele ved en samlet homogen togflåde

af ensartet materiel, begrænsede snitflader med andre operatører samt

minimal forstyrrelse af passagerstrømme.

■

Den økonomiske model vurderes overordnet som værende et forsvarligt

overslag på en potentiel udbudsøkonomi. Det bemærkes yderligere, at der er

betydelige usikkerheder forbundet herved, herunder en antagelse om et

konkurrencepræget udbud samt en fortsættelse af det nuværende

passagerniveau. Videre arbejde med estimaterne synes ikke at være

formålstjenestelig førend faktiske bud modtages, og budgetramme kan

vurderes i forhold hertil. Modellen skal ses i relation til den særskilte

modellering af udbudsøkonomien som er foretaget af McKinsey & Company

og Struensee & Company (herefter McKinsey/Struenseee).

1 Denne pakke indeholder de nuværende MVJ-strækninger, DSBs nuværende afgange på Århus-Langå-

Struer og Struer-Thisted, samt betjening af Jerne station ved Esbjerg. Derudover inkluderes REX-tog

Århus-Herning-Holstebro, samt øget frekvens Esbjerg-Ribe. Desuden inkluderes lokaltog på den skrå

bane (Vejle-Struer), hvor DSBs direkte tog fra København afkortes til Vejle

McKinsey & Company og Struensee & Company 3

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

■

Det konkluderes, at de trafikale elementer i rapporten er gennemarbejdede, og

at disse danner grundlag for det kommende arbejde med yderligere

udbudselementer.

■

Det bemærkes, at der stadigvæk foreligger et betydeligt arbejde i

forberedelsen af det kommende udbud af regionaltogstrafik i Midt- og

Vestjylland for at sikre et vellykket udbud. Det vurderes, at flere kritiske

nøgleelementer endnu ikke er adresseret, og som tidsmæssigt ligger efter

nærværende kvalitetssikring. Her kan nævnes incitamentsstrukturer,

markedsskabelse, dialog med mulige operatører, risikoafbødning i forbindelse

med overdragelse af brugt materiel, inklusion af eksisterende information fra

Arriva i budmateriale samt andre kontraktelementer. Adresseres disse ikke,

vurderes evnen til at tiltrække operatører og skabe et konkurrencedygtigt

udbud som stærkt begrænsede.

McKinsey/Struense i samråd med egne og eksterne eksperter har analyseret

rapportens metoder og konklusioner, og diskuteret resultaterne heraf med

Trafik- og Byggestyrelsen. Det er opfattelsen, at relevante bemærkninger er

blevet imødekommet og taget højde for i rapporten som den forelå per 17.

oktober 2016.

■

Kvalitetssikringen er foregået gennem en iterativ proces, hvor

1.1 Introduktion

1.1.1 Formål

Dette notat opsummerer den eksterne kvalitetssikring af Trafik- og

Byggestyrelsens rapport

”Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020”

foretaget af McKinsey/Struensee. Notatet søger at

besvare punkt 2 i arbejdsplanens beskrivelse af genudbuddet af Midt- og

Vestjylland, hvor det hedder:

”Sammenfattende vurdering af Trafik-og Byggestyrelsens analyse ved: 2)

Sikring af sammenhængen mellem Trafik-og Byggestyrelsens analyse og deres

anbefalinger i rapporten” (Arbejdsplan for udbudsanalysen 2016, side 12)

Notatet gennemgår processen omkring den eksterne kvalitetssikring og

samarbejdet mellem Trafik- og Byggestyrelsen (herefter TBST) og

McKinsey/Struensee, samt hovedresultater og eksempler på udveksling mellem

parterne. Det kan konkluderes, at den nuværende rapport er sammenhængende

og tilstrækkelig til en trafikal vurdering af et kommende genudbud, og at

rapporten kan danne grundlag for det videre arbejde med udformningen af en

komplet udbudspakke.

McKinsey & Company og Struensee & Company 4

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

1.1.2 Baggrund

Rapporten

”Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i Midt- og

Vestjylland 2020”

omhandler genudbuddet af passagertogtrafikken i Midt- og

Vestjylland i forbindelse med den nuværende kontrakts ophør i 2020 (MVJ III).

Erfaringerne fra første og andet udbud i Midt- og Vestjylland har været gode, og

der er blandt andet på denne baggrund lagt op til en udvidelse af udbuddet i

2020. Rapporten anbefaler således en udvidelse i togkilometer fra de nuværende

7,9 mio. til ca. 11,6 mio. i det tredje udbud.

Som følge af udvidelsen rejser der sig en række spørgsmål omkring den generelle

sammenhæng i udbuddet, de planlagte ruter og mulige optioner, den forventede

økonomiske realisering mv., som rapporten har adresseret og som nærværende

kvalitetssikringsdokument efterfølgende har søgt at efterprøve og validere.

1.1.3 Kvalitetssikringens proces

Kvalitetssikringen er foregået som en iterativ proces, hvor TBST og

McKinsey/Struensee har sparret omkring rapportens udformning og indhold.

Dette er konkret foregået gennem en løbende dialog med TBST, hvor rapportens

forskellige områder er blevet diskuteret efter separat analyse. Der er således

afholdt fire møder mellem TBST og McKinsey/Struensee. Til møderne har TBST

på forhånd fået tilsendt en række spørgsmål, og disse er blevet diskuteret i

plenum. Mødernes emner har været:

Trafikale sammenhænge

Trafikale optioner

Økonomisk modellering

Opfølgning på rapportens version 2

For hvert område har McKinsey/Struensee gennemgået analyser og konklusioner

i rapportens tidlige versioner. Disse er herefter blevet analyseret i samarbejde

med egne eksperter og eksterne rådgivere og sammenlignet med erfaringer fra

tidligere udbud, hvor det er blevet fundet nødvendigt.

Transport- og Bygningsministeriet (herefter TRM) har tjent som opdragsgiver, og

har således formidlet kontakten imellem TBST og kvalitetssikringen, ligesom

TRM løbende har været involveret i diskussionerne. TRM har yderligere været

ansvarlig for styring af rapportens hovedområder og overordnede fokus.

I tillæg til nærværende kvalitetssikring har McKinsey/Struensee i tråd med

arbejdsplanens andre underpunkter, udarbejdet selvstændige analyser

omhandlende indkøb af rullende materiel og økonomisk modellering af

udbuddet. Disse er beskrevet i senere afsnit (Del B), og det er derfor udelukkende

kvalitetssikringen af TBSTs rapport, der er omtalt i denne del af notatet (Del A).

McKinsey & Company og Struensee & Company 5

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

1.1.4 Notatets opbygning

Overordnet kan resultaterne fra kvalitetssikringen kategoriseres i to

hovedområder:

Generel trafikal sammenhæng af anbefalet pakke og foreslåede optioner

Modellering af udbudsøkonomien

Notatet vil i det følgende redegøre for kvalitetssikringen af hvert område ved først

at præsentere det metodiske udgangspunkt og dernæst resultaterne af det

specifikke underområde.

De tre mulige pakker består af det eksisterende MVJ-netværk samt forskellige

muligheder for udvidelse. Udvidelser per pakker gælder:

■

Grundpakken:

DSBs nuværende afgange på Århus-Langå-Struer og Struer-

Thisted, samt betjening af Jerne station, tæt ved Esbjerg

■

Pakke 1:

DSBs nuværende afgange på Århus-Langå-Struer og Struer-

Thisted, samt betjening af Jerne station, tæt ved Esbjerg. Derudover

inkluderes REX

-tog Århus-Herning-Holstebro, samt øget frekvens på

Esbjerg-Ribe. DSB opererer fortsat lokaltog på hele den skrå bane (Vejle-

Struer) og direkte tog fra København-Struer

Thisted, samt betjening af Jerne station, tæt ved Esbjerg. Derudover

inkluderes REX-tog Århus-Herning-Holstebro, samt øget frekvens på

Esbjerg-Ribe. Desuden inkluderes lokaltog på den skrå bane (Vejle-Struer).

DSBs direkte tog fra København afkortes til Vejle

■

Pakke 2:

DSBs nuværende afgange på Århus-Langå-Struer og Struer-

Der er primært taget udgangspunkt i den anbefalede udbudspakke (pakke 2), da

denne også indeholder de fleste af de problematikker, der kunne opstå omkring

pakke 1 og grundpakken. Ved trafikale spørgsmål er der udspecificeret i

appendiks hvilken pakke det givne spørgsmål omhandler.

1.2 Generel trafikal sammenhæng af anbefalet pakke og foreslåede

optioner (A)

1.2.1 Metode for vurdering af trafikale sammenhænge og optioner

Ved kvalitetssikring af den trafikale sammenhæng i udbuddet og dets tilhørende

optioner er hvert linjestykke og option samt nettets generelle dynamik blevet

vurderet ud fra følgende tre parametre:

1.2.1.1 Passagerpåvirkninger

2 Regionalt eksprestog, navn for regionalt hurtigtog

McKinsey & Company og Struensee & Company 6

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Passagerudviklingen for de enkelte ruter i MVJ III-kontraktens periode, samt

passagerpåvirkninger ved ændringer i jernbanedriften, som følge af det nye

udbud, er blevet gennemgået. Der er blevet fokuseret på, hvordan fx nye

omstigninger vil ændre passagerstrømme samt effekterne af nye elementer i

infrastrukturen, herunder Jerne Station og Gødstrup Station ved Region

Midtjyllands nye hospital i Gødstrup.

1.2.1.2 Materielbehov

Det er blevet diskuteret, hvilken materielstrategi, der vil være optimal ved drift af

MVJ III-udbuddet, og hvordan denne stemmer overens med mulighederne for

vedligeholdelse, omløbsplaner mv. i det samlede udbud. Yderligere er blevet

diskuteret hvorledes materiellets egenskaber vil påvirke valget af linjer og

køreplaner i udbuddet.

1.2.1.3 Køreplanskomplikationer og friktion mellem operatører

Der er gennemført kvalitetssikring af den i rapporten beskrevne køreplan, og

hvilke muligheder og komplikationer denne vil give en kommende MVJ III-

operatør. Det er i den forbindelse blevet overvejet, hvilke problematikker, der

måtte kunne opstå mellem MVJ III-operatøren og andre operatører på

tilstødende samt delte strækninger, og hvorledes disse vil kunne afbødes.

De i rapporten foreslåede optioner med potentielle udvidelser og ændringer til

pakkerne er blevet vurderet på et overordnet niveau – både trafikalt og

økonomisk. Optionerne er vurderet ud fra de tre ovenstående parametre samt

deres mulige påvirkninger af de anbefalede pakker som helhed. I de følgende

afsnit vil optionerne blive vurderet sammen med de respektive geografiske

områder.

1.2.2 Generelle overvejelser i forbindelse med løbende

kvalitetssikring og vurdering

Det vurderes, at den anbefalede udbudspakke (pakke 2) er det optimale valg for

MVJ III-udbuddet. Argumenterne herfor er følgende:

Passagereffekterne af det anbefalede udbud baseret på Landstrafikmodellen

vurderes rimelige og generelle antagelser angående skifte-elasticiteter,

påvirkninger af passagerstrømme ved ændringer i køretider mv. er blevet testet

og vurderes robuste. Der er blevet lagt særlig vægt på skiftene mellem MVJ og

anden operatør i Vejle og Odense, da disse ses som de største ændringer relativt

til MVJ II.

Det bemærkes i den forbindelse, at der i versionen efter den løbende

kvalitetssikring er inkluderet særskilte afsnit i rapporten omhandlende

passagereffekter, og det er vurderingen, at disse giver den nødvendige baggrund

om passagerstrømme, der kræves for at træffe en informeret beslutning om

McKinsey & Company og Struensee & Company 7

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

udbuddet. Det er yderligere blevet udspecificeret, hvilke antagelser der ligger til

grund for passagerprognoser såsom baggrundsvækst mv., og hvordan disse er

udledt af Landstrafikmodellen. Det er vurderet, at Landstrafikmodellen giver de

mest robuste prognoser for fremtidige passagerstrømme, og at det derfor er i

overensstemmelse med faglig praksis at bruge disse som grundlag for analysen.

Det noteres, at den anbefalede udbudspakke vil samle alle regionale linjer på Fyn

og i Jylland, som på tidspunktet for kvalitetssikringen ikke planlægges

elektrificeret, og som vil kunne køres med samme type dieselmateriel. Dette

vurderes fordelagtigt, idet det giver en operatør mulighed for en relativt simpel

opsætning mht. vedligehold og køreplaner, mens der samtidig kan drages nytte af

mulige stordriftsfordele.

Inklusionen af regionale elektrificerede linjer som f.eks. Odense-Fredericia

vurderes, hvis kørt med det nuværende materiel, at forsinke den generelle trafik

på linjerne samt risikere at være ophav til rettidighedsproblemer med potentiale

for spredning til andre dele af netværket. Alternativt vil der skulle tilvejebringes

nyt og hurtigere materiel til trafikering af elektrificerede linjer, hvilket vurderes

at øge kompleksiteten af udbuddet. Det vurderes, at den øgede kompleksitet vil

være hæmmende for driften af en sådan udbudspakke, og udeladelse af

elektrificerede linjer derfor er den bedste løsning.

Det bemærkes, at den anbefalede pakke vil have relativt få snitflader med andre

operatører grundet opsplitningen af elektrificerede og ikke-elektrificerede linjer.

Det er vurderingen, at dette vil give en forbedring i operatørens mulighed for at

optimere køreplan og vedligeholdelsesplaner af materiel mv. Den anbefalede

udbudspakke (pakke 2) er i denne henseende klart fordelagtig relativt til

grundpakken og pakke 1, da disse ligesom i MVJ II vil have flere

interaktionspunkter med andre operatører.

På baggrund af ovenstående argumenter vurderes den anbefalede pakke at opnå

den bedst mulige balance mellem udbudsstørrelse og simpelhed. Yderligere

specifikke elementer af kvalitetssikringen er beskrevet nedenfor.

1.2.3 Specifikke overvejelser og eksempler på trafikal kvalitetssikring

Som beskrevet er den eksterne kvalitetssikring blevet foretaget igennem en stribe

samtaler med TBST omhandlende specifikke designkriterier for udbudspakken.

Nedenstående opsummerer de vigtigste elementer og giver eksempler på

spørgsmål og svar fra kvalitetssikringen.

1.2.3.1 ”Den skrå bane”

En af de mest betydelige udvidelser i det anbefalede udbud vil være inklusionen

af den såkaldte

”skrå bane”

mellem Vejle og Struer. Inklusionen af den skrå bane

vil samle jernbanetrafik i det midt- og vestjyske område i én samlet

McKinsey & Company og Struensee & Company 8

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

regionaltogspakke. Samtidig betyder denne inklusion, at de direkte lyntog fra

København vil blive afkortet til Vejle.

Kvalitetssikringen har i denne forbindelse fokuseret specifikt på de følgende

områder, der er vurderet essentielle for overvejelserne om inddragning af den

skrå bane: Påvirkning af passagerstrømme ved omstigning i Vejle, snitflader med

DSB og muligheder for samkørsel samt køreplansimplikationer ved udvidelse af

pakken med markant flere togkilometer.

Det vurderes, at det er relevant at inkludere den skrå bane i MVJ III-udbuddet,

da dette vil give større ensartethed i den generelle jernbanetrafik i området, samt

muligheden for at samle ikke-elektrificerede linjer i et udbud. Passagerer vil blive

tvunget til at skifte i Vejle for at fortsætte videre på den skrå bane. Til gengæld vil

der ikke længere være behov for frakobling i Fredericia, hvilket tidsmæssigt

opvejer den brugte tid til tvungen skifte. Samlet set vurderes passagerfrafaldet

grundet omstigning minimalt, og ikke som en afgørende faktor for at fravælge

linjen.

Desuden rejser under 16% af passagerne på den skrå bane til/fra Fyn og Sjælland.

Det betyder, at kun en mindre gruppe passagerer reelt vil blive påvirket af

afkortelsen af den direkte linje fra København til Vejle, i den pakke TBST

anbefaler. Det vurderes, at friktionen mellem MVJ III og andre operatører på den

skrå bane desuden vil blive formindsket, givet mindre deling af strækningen i

forhold til i dag. Et forhold der formentlig vil medføre tidsgevinster i sidste ende.

Da elektrificering af den skrå bane ikke er prioriteret i Togfonden, vil elektrisk

materiel som udgangspunkt ikke vil kunne befare denne strækning. Derfor vil de

gennemgående tog fra København under alle omstændigheder skulle indstilles i

forbindelse med DSB’s overgang til elektriske fjerntog fra omkring 2025, idet der

som udgangspunkt ikke haves dieselfjerntog inden for dansk togdrift efter dette

tidspunkt.

Et eksempel på emne gennemgået med TBST er følgende:

McKinsey/Struensee:

”Hvad er problematikken ved at lade DSB køre fjerntog til

Vejle sideløbende?

TBST:

”Forsinkelser fra fjerntogene vil påvirke de regionaltog, som alene kører

på strækningen Vejle - Struer. Problematikken er analog til Svendborgbanen,

hvor DSB i en periode har kørt Ringe - Odense - Nyborg, for at betjene

Langeskov. Forsinkelser på "de lange skinner" kan påvirke de "isolerede"

regionale strækninger. Dette har betydning for bl.a. rettidigheden.”

1.2.3.2 Nye tiltag: Jerne og Gødstrup

Der vil i forbindelse med MVJ III-udbuddet være en række nye omstændigheder

som giver anledning til øget servicering for den kommende operatør. Det drejer

McKinsey & Company og Struensee & Company 9

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

sig primært om den kommende Jerne station ud for Esbjerg samt effekterne af

det nye supersygehus i Gødstrup.

Kvalitetssikringen har i den forbindelse fokuseret på, hvordan disse nye stationer

vil ændre passagerstrømmene, hvilke kapacitetsmæssige udfordringer dette

måtte give en kommende operatør samt sammenhæng med resten af netværket.

Det vurderes, at estimaterne for passagereffekterne ved de to nye tiltag er

robuste. Det bemærkes, at beregningerne for Gødstrup sygehus tager

udgangspunkter i en effekt svarende til den, der er observeret ved det nuværende

turmønster tilknyttet Herning sygehus, hvilket vurderes at være den bedst

foreliggende estimationsmetode.

Det er blevet diskuteret, hvorvidt der vil være under- eller overkapacitet på dele

af strækningerne i forbindelse med servicering af Gødstrup sygehus. Det

vurderes, at passagerstrømmene på ruten generelt er af en størrelse, der vil

kunne retfærdiggøre trafikforøgelsen. Det noteres, at manglende vendespor i

Gødstrup yderligere vanskeliggør en opdeling af linjen, hvilket kan forårsage

kapacitetsproblemer i Grundpakken.

Et eksempel på emne gennemgået med TBST er følgende:

McKinsey/Struensee:

”Hvordan er passagertallene for Gødstrup estimeret

relativt til strækningen?”

TBST:

” Passagertallene er estimeret ved en analyse af turrater (på baggrund af

transportvaneundersøgelsen (TU) og forventet antal af arbejdspladser samt

hospitalsbesøgende. Turmønster som for Herning hospital”

1.2.3.3 Odense – Svendborg

Ruten mellem Odense og Svendborg serviceres i øjeblikket af DSB. Denne linje vil

ikke være elektrificeret i 2020, hvorfor det vurderes, at Odense-Svendborg med

fordel kan inkluderes i det kommende MVJ III udbud.

Kvalitetssikringen har i den forbindelse fokuseret på implikationerne ved at have

en ”afskåret” linje, der ikke er direkte forbundet til resten af udbudspakken,

friktioner mellem DSB og en MVJ III-operatør, muligheder for vedligehold i

området samt effekterne af Odense letbane og brugen af nyt og anderledes

materiel.

Det noteres, at 87% af passagererne på Odense – Svendborg er interne rejsende

og kun 5% af rejserne er forbundet med Odense–Fredericia-linjen. Af denne

grund haves der i dag ikke koordineret samkørsel imellem linjerne, og det

vurderes, at der ikke vil være signifikante passagerpåvirkninger ved at skille disse

linjer mellem to operatører, da passagerne ikke som udgangspunkt vil opleve

ændrede køreplaner. På trods af at Odense-Svendborg i dag ikke opereres i

koordination med Vestfynsbanen, vurderes brugen af IC3-materiel på

McKinsey & Company og Struensee & Company 10

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

strækningen at kunne skabe afhængigheder med det resterende netværk og

udsætte dette for risiko for spredning af forsinkelser, hvilket kan mindske

driftsstabiliteten. Det noteres, at der har været generelle rettidighedsproblemer

med den nuværende drift af linjen. Desuden er fjerntogsmateriel som

udgangspunkt billigere i drift end regionalmateriel. Dette vil kunne afhjælpes

såfremt Odense-Svendborg inkluderes i udbuddet. Argument understøtter også

valget om ikke at medtage Vestfynsbanen (sektion 2.3.5).

Det vurderes, at den planlagte værkstedskapacitet kan imødekomme Odense-

Svendborg-linjens behov, og at der er den fornødne plads i køreplanerne til, at

dette ikke vil forårsage unødige komplikationer. Det noteres, at der kan være

problemer med underudnyttelse af materiel, idet tog potentielt vil skulle køre

tomme fra Odense til værkstedet i Struer. Kvalitetssikringen har forsøgt at

simulere potentielle omløbsplaner og det vurderes, at dette problem kan løses

ved optimal kørselsplanlægning, så kun Odense-Vejle-strækningen vil skulle

køres uden passagerer.

Det noteres, at Odense-Svendborg-linjen fremover vil servicere Hjallese på alle

kørsler, hvilket er i overensstemmelse med vurderingen af den fremtidige

skiftetrafik fra den kommende Odense letbane.

Det er yderligere blevet diskuteret, hvordan de foreslåede optioner vil påvirke

behovet for materiel og personale, og det vurderes korrekt, at der kan udvides

med kørsel i weekenderne uden at skulle anskaffe yderligere materiel.

Et eksempel på emne gennemgået med TBST er følgende:

McKinsey/Struensee:

”Hvad er problematikken der forårsager DSB til at vende i

Stenstrup Syd, og hvordan bliver det ændret ved et udbud?”

TBST:

”Det er en konsekvens af, at togene er forsinkede, hvorfor DSB vurderer

at togene ikke kan nå fra Stenstrup og ned til Svendborg, vende og køre tilbage.

Det er vores vurdering, at de væsentligste årsager til forsinkelser er

infrastrukturen (her forventes signalprogrammet at afhjælpe væsentligt),

kørsel med forskellige typer af materiel (her vil ensartethed hjælpe) og en

tidligere praktiseret sammenbinding med trafik på Østfyn (for betjening af

Langeskov).”

1.2.3.4 Vestbanen

Strækningen Varde–Nr. Nebel opereres i dag af Arriva efter aftale med Vestbanen

A/S og Sydtrafik. Det er generelt opfattelsen, at denne konstruktion fungerer og

vurderes hensigtsmæssig at fortsætte ved genudbud.

Med hensyn til Vestbanen er der foretaget en dialog angående synkronisering af

udbud. Dette betyder for det første, at MVJ III-operatøren vil operere Vestbanen

i den samme periode som denne opererer MVJ-området. For det andet betyder

det, at MVJ III-operatøren får adgang til værkstedet i Varde, ejet af Vestbanen

McKinsey & Company og Struensee & Company 11

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

A/S, samt at Vestbanens to Lint 41 inddrages som en del af den samlede pulje af

materiel. Der har i denne sammenhæng været usikkerhed omkring, hvorvidt

lejemålet for værkstedet ville kunne overføres til MVJ III-udbuddet, eller om en

genforhandling af værksteds tilgængeligheden ville være nødvendig. Det er blevet

afklaret, at det eksisterende lejemål mellem Arriva og Vestbanen A/S ophører i

det øjeblik Arriva ikke længere er operatør i MVJ, og værkstedsforholdet vil

således ikke give Arriva specifikke fordele over andre operatører i udbudsrunden.

Yderligere har der ved kvalitetssikringen været diskuteret, hvordan Vestbanen

kan integreres i det kommende udbud samt den mulige Esbjerg nærbane. Det er

vurderingen, at Vestbanen bør integreres i MVJ III-udbuddet og dermed også

Esbjerg nærbane for at give den mest muligt sammenhængende trafik i det

vestlige Jylland. Hvordan denne præcis skal integreres, vil blive afklaret ved

videre dialog mellem TRM og Vestbanen A/S.

Kvalitetssikringen har påpeget manglende sammenhæng mellem brug af

togkilometertal for pakkerne i tidligere iterationer af rapporten, der ikke angav

hvorvidt disse inkluderede kørsel på Vestbanen. Det vurderes, at de i rapporten

nu skrevne tal er ensrettede og rensede for effekterne fra Vestbanen.

Et eksempel på emne gennemgået med TBST er følgende:

McKinsey/Struensee:

”Er antallet af togkilometer rigtige i estimat af

omkostninger? 1:1 kilometerne svarer kun cirka til MVJ II og inkluderer ikke

Vestbanen, mens at omkostningsblokken også inkluderer Vestbanen”

TBST:

”Nej, antallet af togkilometer er ikke rigtige. Det er en fejl, og det bliver

tilrettet i den næste version”

1.2.3.5 Vestfyn

Det er blevet overvejet, hvorvidt regionale afgange mellem Odense og Fredericia

skal inkluderes i MVJ III-udbuddet. Denne linje er elektrificeret og stærkt

trafikeret af Intercity- og Lyntog samt andre gennemkørende tog.

Kvalitetssikringen har her særligt fokuseret på konsekvenserne af at køre

sideløbende med hurtigere og bedre accelererende materiel. Det gælder de

mulige problematikker ved at køre med en heterogen flåde, mulige

spredningseffekter fra forsinkelser på banen til resten af nettet samt fordele og

ulemper for passagerstrømme ved at skille linjerne.

Det vurderes korrekt, at kørsel med materiel beregnet til 120 km/t drift vil have

signifikant effekt på Vestfynsbanens generelle brug. Det bemærkes, at dette vil

have generel effekt på både MVJ III-operatøren, men også vil medføre et behov

for radikalt at ændre DSB’s nuværende køreplaner grundet den intensive trafik

på strækningen. Ydermere bemærkes det, at en inklusion af regionale afgange på

Vestfyn vil kræve indkøb af flere togsæt end de eksisterende Lint- og

Desirotogsæt som er i betragtning.

McKinsey & Company og Struensee & Company 12

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Det noteres, at et alternativ hertil vil være muligheden for at indkøbe nyt og

hurtigere materiel til trafikering af Vestfynslinjen med regionaldrift. Det vurderes

korrekt, at der vil være markante omkostninger ved at gå væk fra en homogen

flåde, og at den øgede kompleksitet vil give ekstra omkostninger både til

vedligehold og kørsel.

Det vurderes korrekt, at den øgede kompleksitet vil give en markant risiko for, at

forsinkelser af tog drevet af MVJ-operatøren vil forplante sig til andre dele af

netværket. Det noteres, at de konkrete effekter heraf ikke er kvantificeret.

Et eksempel på emne gennemgået med TBST er følgende:

McKinsey/Struensee:

”Hvad er problematikken ved at lade [MVJ III-tog] køre

sideløbende med DSB-tog på Odense - Vejle-strækningen? Blokerer de for anden

togkørsel af hurtigere typer?”

TBST:

”Udgangspunktet for genudbud MVJ er dieseltogsæt, med 120 km/t.

Køreplanerne for DSBs tog på strækningen Odense - Fredericia - Vejle er

tilrettelagt med tog som kan køre 160 - 180 km/t. Hvis der i den nuværende

køreplan skal indpasses tog som kun kører 120 km/t forlænger det køretiden for

DSBs tog med 2 - 4 minutter. Det betyder reelt en helt anden køreplan, som ikke

er udarbejdet.”

1.2.3.6 Andre overvejelser

Det noteres, at der er mulighed for en direkte forbindelse mellem Århus og

Thisted i modsætning til i dag, hvor det kræves at man skifter i Struer. Dog vil det

muligvis kræve ekstra materiel, der kan være svært at finde inden for rammerne

af den nuværende udbudsstruktur.

Det er blevet påpeget, at der med fordel kan udspecificeres hvilke

passagerstrømme, der går mellem Vejle og København, og hvilke der fortsætter til

Kolding og Sønderjylland, da dette er af afgørende betydning både for

prioritering af strækningerne Vejle–Struer og Odense–Vejle.

1.2.4 Delkonklusion

Det er vurderingen, at den anbefalede pakke er trafikalt sammenhængende, og at

der er taget højde for både passagerstrømme, materielle behov og

køreplanskomplikationer samt friktion med andre operatører. Den anbefalede

pakke vil give klare fordele for passagerer og operatøren sammenlignet med

dagens udbud.

McKinsey & Company og Struensee & Company 13

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

1.3 Modellering af udbudsøkonomien (B)

1.3.1 Generelt om den økonomiske modellering

I det følgende beskrives kvalitetssikringen af den økonomiske modellering af en

kommende MVJ III-operatør, og det forventede budniveau der lægges til grund i

MVJ III-rapporten. Det noteres, at det generelt er behæftet med betydelige

usikkerheder at forudsige budniveau, hvorfor der er udfærdiget separate

analyser, der gennemgås yderligere i del B omhandlende den økonomisk

modellering specifikt.

Det bemærkes yderligere, at der ikke er direkte sammenhæng mellem Arrivas

årsregnskaber og de afleverede årsrapporteringer, hvorfor kalibrering af en MVJ

III-model til de nuværende MVJ II-forhold har vist sig vanskeligt. Foruden

afrapportering kompliceres dette også yderligere af svært gennemskuelige

ejerskabsforhold af rullende materiel.

I det følgende gennemgås først modellens generelle forudsætninger og

kvalitetssikringen heraf. Dernæst vurderes separat udgifts-/omkostningsniveauet

og de estimerede indtægter i modellen.

1.3.2 Modellens generelle metodologi

Det noteres generelt, at modellen tager afsæt i en lineær ekstrapolation af

udgifter som funktion af antallet af togkilometer i pakkerne. Togkilometertallet er

blevet multipliceret med en række omkostningssatser tilknyttet (der holdes

konstante) bl.a. personaleudgifter, drift og vedligehold, energi mv. og summeret

for at finde det generelle budniveau.

Det bemærkes, at denne tilgang kan være behæftet med betydelige usikkerheder

såsom ikke-linearitet i estimering af omkostninger til administration, overhead

mv. samt det faktum at eksterne faktorer såsom udsving i energipriser,

renteniveau samt konkurrenceforholdende ved udbuddet vil have indvirkning på

de givne satser.

Det noteres, at der er antaget en forudsætning om, at der ikke vil være yderligere

generelle udbudsgevinster, da disse i givet fald allerede er realiseret i første og

anden udbudsrunde. Det vurderes, at denne antagelse er robust og i

overensstemmelse med internationale erfaringer.

1.3.3 Kvalitetssikring af modellenes beregninger generelt

TBST har i processen forberedt estimater af omkostningsniveauet, som

McKinsey/Struensee har udarbejdet spørgsmål til – både den modeltekniske

fremgang og især størrelsesordenen af estimaterne. Disse spørgsmål har dannet

genstand for diskussion i førnævnte møder, hvorpå TBST efterfølgende har

McKinsey & Company og Struensee & Company 14

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

leveret skriftlige svar. Både det tredje og størsteparten af det fjerde møde

omhandlede den økonomiske modellering, og emnet har således været genstand

for en del opmærksomhed og arbejde, også efterfølgende disse fire møder.

1.3.3 Kvalitetssikring af modellens omkostningsberegninger specifikt

McKinsey/Struensee har i forbindelse med estimering af omkostninger på

førnævnte møder præsenteret og gennemgået resultaterne af de selvstændige

analyser, som er gengivet i afsnit 2 om økonomisk modellering. Disse analyser

søger at triangulere et robust resultat og et spænd som budniveauet forventes at

falde indenfor, ved at tilgå opgaven fra tre forskellige metodiske vinkler.

Overordnet bemærkes det, at estimatet bør ligge i den høje ende af det spænd,

der er blevet defineret af trianguleringen for at sikre en robust budgetramme, jf.

kapitel 2.

Det bemærkes generelt, at da infrastrukturafgifter er steget over den nuværende

udbudsperiode, vil der fremadrettet blive sammenlignet med omkostninger per

togkilometer ekskl. infrastrukturafgifter. Til forskel fra det nuværende MVJ II-

udbud kommer omkostninger til stationer, både leje og drift, til at overgå til DSB.

Det kan isoleret set bidrage til en lavere kompensation per togkilometer ekskl.

infrastrukturafgifter.

Overordnet bemærkes det dog, at estimatet bør ligge i den høje ende af det

spænd, der er blevet defineret af trianguleringen, som gennemgås i kapitel 2.

Det bemærkes desuden, at der kan forventes et betydelig højere

omkostningsniveau, hvis det ikke lykkes at skabe den forventede konkurrence.

Hvordan dette kan gøres berøres blandt andet i arketypeanalysen (afsnit 3). Som

eksempel på denne risiko kan det nævnes, at DB – der var blandt de tidligere

bydere – i mellemtiden har opkøbt Arriva.

Yderligere noteres det, at den implicitte antagelse om tilsvarende konkurrence

kan være svær at imødekomme grundet udbudspakkens størrelse. Det vurderes

således, at udbudspakkens størrelse kan afskrække mindre bydere fra at afgive

bud. Såfremt man ønsker at tiltrække et tilstrækkeligt stort antal bydere til at

sikre konkurrence, og opnå et estimat svarende til TBSTs estimat, bør der

foretages en tidlig dialog med potentielle bydere. Dette for at sikre et opdyrket

marked og interesse, hvor risikoen for at potentielle bydere benytter sine

ressourcer på at forberede bud andetsteds.

Det bemærkes, at der er forsøgt korrigeret for moms og lønsumsafgift i

estimaterne. Ønskes der en eksakt justering, bør arbejdet suppleres med

ekspertbistand fra en ekstern revisor. Eventuelle variationer fra resterende

moms- og lønsumsafgiftsjusteringer vurderes dog ikke at være betydelige i

forhold til den resterende usikkerhed for bundet med estimaterne.

McKinsey & Company og Struensee & Company 15

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

1.3.4 Kvalitetssikring af modellens indtægtsberegninger specifikt

Det noteres, at hovedresultaterne i indtægtsmodellen er afhængige af

passagerprognoser fra Landstrafikmodellen. Det vurderes, at

Landstrafikmodellen i øjeblikket er bedste samlede model for dansk transport,

hvorfor resultater herfra som udgangspunkt må antages for valide. Heriblandt vil

den store pakke kræve et mindre gennemsnitligt subsidie end den nuværende

pakke, hovedsageligt drevet af indtægtssiden, idet Svendborgbanen og Vejle-

Struer i gennemsnit har højere belægning end det eksisterende MVJ-område.

Det bemærkes, at der som en del af kvalitetssikringen er blevet inkluderet

metodiske afsnit i den endelige rapport.

Det noteres, at der er gjort antagelser om indtægter for bonus i MVJ III, og det

bemærkes at såfremt den nuværende bod/bonus-struktur i kontrakten fortsættes,

forventes det, at forsimplingen af driften i den nye udbudspakke vil give en

forventning om at rettidighedsbonus fortsat realiseres.

Det vurderes overordnet, at resultaterne i økonomimodellens indtægtsdel er

robuste og baserer sig på bedst mulige estimater af MVJ III-udbuddet. Det

vurderes ikke formålstjenstlig, at bearbejde de foreliggende estimater yderligere

førend faktiske bud modtages, og budgetramme kan vurderes i forhold hertil.

1.4. Konklusion

McKinsey/Struensee har foretaget kvalitetssikring af rapporten

”Afgrænsning af

udbudspakke for regionaltogstrafik i Midt- og Vestjylland 2020”

af TBST og

finder, at rapportens metode og trafikale resultater er robuste og lever op til

faglige standarder for udbud af jernbanedrift.

Rapportens trafikale del vurderes sammenhængende og anses for at tage højde

for væsentlige trafikale dimensioner i jernbaneudbud: passagerstrømme,

materielovervejelser og køreplanskomplikationer. Dette danner grundlag for det

videre arbejde med udbudsmaterialet og de konkrete valg af linjer og optioner,

der skal inkluderes i udbuddet.

Med forbehold for problematikkerne omkring 1) risikotillæg for evt. manglende

konkurrence omkring buddet og 2) risikotillæg for usikkerhed om estimering af

billetindtægter, diskuteret ovenfor, vurderes rapportens økonomiske del på

tidspunktet for denne rapport generelt at være et godt udgangspunkt for en

vurdering af økonomien i det nye udbud.

Givet det opdrag TBST har fået for udformning af rapporten, vurderes det samlet,

at opgaven er løst tilfredsstillende og indeholder sammenhængende anbefalinger,

der tager højde for væsentlige faktorer.

McKinsey & Company og Struensee & Company 16

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

1.4.1 Kritisk videre arbejde for at sikre et succesfuldt MVJ III-udbud

Det bemærkes, at der stadig er væsentlige dimensioner af udbudsprocessen der

kræver yderligere overvejelser for at opnå et succesfuldt udbud af MVJ III, og

som skal inkluderes i udbudsmaterialet. Dette har ikke været en del af Trafik- og

Byggestyrelsens opdrag. Dette gælder især:

■

Incitamentsstrukturer samt andre kontraktuelle forhold såsom prisindeksering

af visse omkostningskategorier

■

Undersøgelse af hvordan kontrakten kan gøres så effektiv som mulig blandt

potentielle operatører ved indgåelse af dialog

■

Opdyrkning omkring interesse for buddet. Det vurderes ikke, at der i dag er

særlig interesse blandt europæiske operatører for et udbud i Danmark, og

dette kan potentielt få store konsekvenser for antallet af bydere og dermed

den pris der modtages

risici dette indebærer

udbudsmaterialet.

■

Klausuler for ovedragelse af brugt materiel til operatør og afbødning af de

■

Tilrettelæggelse og indhentning af informationsgrundlag som indgår i

Disse områder bør adresseres for at opnå optimal konkurrence og prissætning, og

det vurderes at et betydeligt arbejde foreligger hermed. Yderligere vurderes der at

være potentiale for dialog med potentielle operatører for at adressere

efterspørgslens størrelse og præferencer. Dette arbejde er ikke vurderet i

nærværende kvalitetssikring.

Det bemærkes også, at de nuværende deling af driftsopgaver i forhold til renhold

af stationer ikke nødvendigvis er optimal. MVJ III-operatøren kan have et ønske

om selv at kunne påvirke kundens oplevelse på stationerne, hvilket kan gøres

igennem driftsopgaverne og ikke nødvendigvis er relateret til ejerskabsstruktur.

Dette falder dog uden for den her omtalt rapport og er en konsekvens af den

nuværende kontrakt med DSB.

Det bemærkes yderligere, at rapporten og tilhørende kvalitetssikring ikke har

vurderet indvirkningen af det kommende signalprogram. Dette vil blive

behandlet som afsnit 4 af dette notat.

McKinsey & Company og Struensee & Company 17

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Del B: Selvstændige analyser

2. ØKONOMI

Sammenfatning

■

McKinsey/Struensee har gennemført selvstændig analyse af det økonomiske

grundlag for det kommende tredje udbud af regionaltrafikken i Midt- og

Vestjylland (MVJ III). Afsnittet sammenfatter metode og resultater.

enhedsomkostninger, 2) Danske og internationale punktestimater og 3)

Bottom-up modellering:

■

Der er foretaget tre særskilte analyser: 1) Transportøkonomiske

Transportøkonomiske enhedsomkostninger søger at ekstrapolere de

nuværende omkostninger ved MVJ II til de ændrede forhold ved MVJ III.

Enhedsomkostningerne tager udgangspunkt i en række estimerede

omkostningssatser for størrelsesvariable relateret til udbudspakkerne,

såsom togkilometer og togsæt. Metode 1-resultat: 52 – 56 kr. per

togkilometer ekskl. infrastruktur

Danske og internationale punktestimater benyttes til at sammenligne

nuværende udbudsøkonomi med andre danske operatører og en række

sammenlignelige udenlandske udbud. Dette giver en overordnet ramme

for, hvordan udbudsøkonomien kan variere givet individuelle forhold.

Metode 2-resultat: 50 – 70 kr. per togkilometer ekskl. infrastruktur

Bottom-up modellen har til henblik at tilvejebringe et mere detaljeret

estimat på et bud fra en ”best practice”-operatør. Dette er opnået som

summen af en række bagvedliggende modeller for henholdsvis 1)

lønudgifter og arbejdstimer, 2) energiforbrug, 3) investeringer og

finansielle udgifter og 4) overhead og infrastruktur. Metode 3 resultat: 41

– 45 kr. per togkilometer ekskl. infrastruktur.

■

Trianguleringen danner et spænd på 41-70kr. per togkilometer ekskl.

infrastruktur som relateres til det nuværende niveau for MVJ II på 57,2 kr. per

togkilometer ekskl. infrastruktur. De lave estimater fra model 1 og 3 forklares

af fjernelsen af stationsudgifter fra udbuddet samt for model 3 de gunstigt

lave energipriser og renteniveau. Det konkluderes yderligere, at elementer

såsom kontraktstrukturer, konkurrenceforhold, pakkens relative størrelse mv.

har afgørende betydning for den potentielle udbudsøkonomi.

McKinsey & Company og Struensee & Company 18

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

2.1 Baggrund

McKinsey/Struensee har sideløbende med kvalitetssikringen af Trafik- og

Byggestyrelsens (TBST)

rapport ”Afgrænsning af udbudspakke for

regionaltogstrafik i Midt- og Vestjylland 2020”

foretaget selvstændig analyse af

en potentiel udbudsøkonomi for det kommende udbud af Midt- og Vestjylland

(MVJ III). Analysen er blevet konstrueret i samråd med egne og eksterne

eksperter på området, og følger faglig praksis for vurdering af driftsøkonomi for

jernbanedrift. Grundet den høje kompleksitet i prissætningen af et fremtidigt

udbud, er det fundet hensigtsmæssigt at triangulere et potentielt bud ved brug af

tre forskellige metodiske tilgange:

Ekstrapolation af nuværende udbudsøkonomi (Transportøkonomiske

enhedsomkostninger)

Sammenligning med lignende udbud (Danske og internationale

punktestimater)

Etablering af en teoretisk optimeret udbudsøkonomi (Bottom-up model).

Analysen illustrerer en top og bund for et muligt udbud, og belyser samtidig de

forskellige elementer og dynamikker der tilsammen skaber rammen for en

operatørs prissætning ved udbud. Det bemærkes, at der generelt søges

sammenlignet med omkostningsniveau ekskl. infrastrukturafgifter, da disse

varierer over tid og geografi og er eksternt givet for enhver bydende operatør.

Der vil i det følgende primært fremvises resultater for den af TBST anbefalede

udbudspakke (Pakke 2).

2.2 Transportøkonomiske enhedsomkostninger

2.2.1 Resultat for transportøkonomiske enhedsomkostninger

De beregnede transportøkonomiske enhedsomkostninger er opgjort til mellem 52

og 56 kr. pr. togkilometer, jf. nedenstående tabel.

Tabel 1

Total

Omkostninger fratrukket

infrastrukturafgifter

625-675 mio.

kr.

Antal

togkilometer

12,0

Per

togkilometer

52-56 kr.

2.2.2 – Metode for transportøkonomiske enhedsomkostninger

Modellen søger så vidt muligt at ekstrapolere den nuværende driftsøkonomi af

MVJ II til de gældende omstændigheder ved udbuddet af MVJ III.

McKinsey & Company og Struensee & Company 19

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Metoden tager udgangspunkt i DTUs TERESA-model til brug for

samfundsøkonomisk analyse. Analysen antager en lineær sammenhæng mellem

operationsomkostninger såsom energi, personel, vedligehold mv. og

størrelsen/driftsmængden af udbuddet der er angivet ved togkilometer,

togminutter og togsæt.

Metoden opdeler de operationelle omkostninger i en række underkategorier, hvor

der er angivet en omkostningssats for hver underkategori. Disse satser ganges på

deres relaterede størrelsesvariable og summeres. Hertil tilføjes særskilt

estimerede administrations- og risiko/profitomkostninger som procentsatser af

de operationelle omkostninger, da disse ikke indgår i den oprindelige TERESA

model. De i modellen brugte variable og omkostningskategorier er vist i

nedenstående tabel 2.

Tabel 2

Udbudsafhængig

størrelsesvariabel

Togkilometer

Omkostningskategorier

- Energi forbrug

- Klargøring og vedligehold

- Infrastrukturafgifter

Togminutter

Togsæt

Variable ikke baseret på

enhedspriser

- Omkostninger til rullende personale

- Kapitalomkostninger og investeringer i togsæt samt

værkstedsudstyr mv.

- Administration

- Risikopræmie og profitmargin

Enhedspriserne i modellen er blevet kalibreret i forhold til Arrivas årsrapporter

og årsrapporteringer i perioden 2010–2015 (Den forløbne del af MVJ II), for så

vidt muligt at afspejle de specifikke økonomiske omstændigheder relateret til

MVJ III. Det bemærkes, at der er en manglende sammenhæng mellem de

opgjorte omkostninger i årsrapporter og i de særskilte årsrapporteringer, hvorfor

de brugte estimater er vejledende og ikke eksakte forbrugsmønstre i MVJ II.

Variable, der ikke er baseret på en direkte enhedsprissats (administration og

risikopræmie/profitmargin), er estimeret ud fra en markedsanalyse samt af egne

og eksterne rådgivere. Det er antaget, at administrationsomkostningerne er en

funktion af togkilometer med en indlagt konkavitetsfaktor, mens risikopræmien

udgøres af en procentsats af driftsomkostningerne, der relaterer sig til de

generelle omstændigheder ved at operere en større pakke og de specifikke

elementer fra bl.a. signalprogrammet, jf. kapitel 4.

McKinsey & Company og Struensee & Company 20

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Enhedsomkostningerne og deres relative omkostningskategorier er udspecificeret

i nedenstående figur 1.

FIGUR 1

Enhedspriser giver overordnet kategorisering af

omkostninger

Kategorisering af enhedsomkostninger for den anbefalede udbudspakke

mDKK

700-750

Tog km afhængig

Tog minut afhængig

Afhængig af antal togsæt

Afhængig af generelt

omkostningsniveau og

størrelse

625-675

60-65

515-540

50-55

70-75

190-195

175-180

55-60

100-105

Energi

Vedligehold Rullende

og rengøring personel

Operationelle AdministrationRisikopræmie Omk. net

Kapital-

omkostninger omkostninger

og profit

infrastruktur

Infrastruktur

afgifter

Totale

omkostninger

1 Dele af administrationsudgiften må forventes at være en del af de operationelle omkostninger. Det er dog analysens konklusion at hovedparten falder

udenfor denne kategori.

2 Inklusiv moms. Dette giver en sats på 6 kr. per tog kilometer

3 Det påpeges at omkostningerne også indeholder drifts- og administrationsudgifter til Arriva's kørsel af Vestbanen

Kilder: Arriva årsrapporter, Arriva årsrapporteringer. transportøkonomiske enhedspriser. Markeds estimater

Det bemærkes, at de individuelle omkostningskategorier hver især er opgjort som

bruttoudgifter og derfor indeholder moms mv. Yderligere bygges resultaterne på

TERESA-modellens estimater fra 2012 kombineret med informationen i de sidste

5 års regnskaber fra Arriva, og tager derfor kun delvis højde for de i øjeblikket

gunstigt lave energipriser og renteniveau.

2.3 Danske og internationale punktestimater

2.3.1 – Resultat for danske og internationale punktestimater

Da infrastrukturafgifter varierer i internationale sammenhænge, og pga.

manglende regnskabsmæssig sammenligning på tværs af landegrænser, er for

denne model kun angivet totale omkostninger uden infrastrukturafgifter.

Betragtes de internationale punktnedslag, som svarer til de konkurrenceudsatte

operatører, ses at omkostninger ekskl. infrastrukturafgifter er opgjort til mellem

50 og 70 kr. pr. togkilometer, jf. nedenstående tabel.

Tabel 3

McKinsey & Company og Struensee & Company 21

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Total

Omkostninger fratrukket

infrastrukturafgifter, for

international punktnedslag (ikke

inkl. danske)

600 – 840

mio. kr.

Antal

togkilometer

12,0

Per togkilometer

50 – 70 kr.

2.3.2 – Metode for danske og internationale punktestimater

Der er i de danske og internationale punktestimater søgt at skabe et

sammenligningsgrundlag mellem det nuværende MVJ II-udbud, andre danske

operatører på sammenlignelige ruter og et repræsentativt udvalg af internationalt

sammenlignelige udbudskontrakter.

Der er anvendt data fra danske operatører i form af DSB’s Regional Øst og

Regional Vest, samt Lokaltog A/S. Det ses, at omkostninger for de nationale

operatører generelt ligger højere, end de gør for operatører der driver

strækninger der har været i udbud. Det bemærkes, at visse

omkostningskategorier kan have strukturelle forskelle fra MVJ II-udbuddet, da

der bl.a. på DSB Regional Øst og Vest køres med markant anderledes materiel.

Disse skal derfor anskues som en overordnet sammenligning af

udbudsøkonomier i Danmark.

De internationale punktestimater er forsøgt udvalgt som et repræsentativt udvalg

af udenlandske kontrakter med omtrent samme omfang og materieltype som

MVJ III-udbuddet, og som har været igennem én eller flere udbudsprocesser.

Disse kan derfor ses som repræsentative givet datatilgængelighed for det

generelle niveau af udbudsøkonomien for regional togdrift i Europa. De

overordnede resultater er præsenteret i figur 2.

McKinsey & Company og Struensee & Company 22

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

FIGUR 2

Ydermere er forsøgt redegjort for de enkelte omkostningskategorier ved at opdele

omkostninger i energi, personale, kapitalomkostninger og andet. Det påpeges, at

disse er behæftet med væsentlige usikkerheder grundet forskelle i

regnskabsstandarder mv., og derfor udelukkende skal give en indikation af

omkostningernes relative fordelinger. De underkategoriserede omkostninger ses i

figur 3.

McKinsey & Company og Struensee & Company 23

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

FIGUR 3

2.4 Bottom-Up model

2.4.1 – Resultater af bottom-up model

De beregnede omkostninger ved hjælp af bottom-up modellen ekskl.

infrastrukturafgifter er opgjort til mellem 41 og 45 kr. pr. togkilometer, jf.

nedenstående tabel.

Tabel 4

Total

Omkostninger

fratrukket

infrastrukturafgifter

490-540 mio.

kr.

Antal

togkilometer

12,0

Per togkilometer

41-45 kr.

2.4.1 – Metode for estimering af bottom-up model

Bottom-up modellen benyttes til at modellere en totaløkonomi for en fiktiv

operatør fra bunden. Operatøren er antaget at følge bedste standarder inden for

togdrift, og resultatet skal derfor betragtes som et teoretisk bud på den bedst

mulige udbudsøkonomi i Midt- og Vestjylland. Resultatet udgør derfor laveste

estimat i trianguleringsøvelsen.

McKinsey & Company og Struensee & Company 24

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Økonomien er opbygget af fire forskellige underliggende modeller, der udgør

hver sin omkostningskategori, og tager udgangspunkt i hver sin metode. De

underliggende modeller er:

Model for effektive personaleomkostninger

Model for energiforbrug

Model for værkstedsinvesteringer og andre finansielle udgifter

Model for overhead og marketing.

2.4.2 A: Model af effektive personaleomkostninger

Den estimerede omkostning per effektiv arbejdstime for henholdsvis lokoførere,

togpersonale, værkstedsmedarbejdere og rengøringspersonale er opbygget af

estimater for henholdsvis nettoarbejdstid og bruttoomkostninger per

medarbejdergruppe. Disse er dernæst blevet relateret til det estimerede

forventede arbejdsbehov for at finde de samlede personaleomkostninger.

Nettoarbejdstiden er fundet ved at gennemgå de enkelte gruppers

overenskomster og fratrække feriedage, uddannelse mv. Dernæst er fratrukket

sygedage, barsel mv. ud fra oplysninger fra Danmarks Statstik og andre

markedsdatabaser om medarbejderforhold. Slutteligt er der korrigeret for

optjente overarbejdstimer baseret på estimerede køreplaners angivelse af

gennemsnitligt aften- og natarbejde.

Bruttoomkostningerne er ligeledes fundet ved gennemgang af de enkelte

medarbejdergruppers overenskomster. Grundløn er dernæst tillagt

markedsestimeret bonus, overtids-, aften- og nattillæg baseret på køreplaner

samt pension og udgifter til uniformer og udstyr. Slutteligt er tilføjet yderligere

estimerede omkostninger til personaleplanlægning og administration. På

baggrund af dette er fundet den omkostningssats, som en operatør må forventes

at skulle betale per effektiv arbejdstime.

Det forventede behov for personaletimer er opgjort for togpersonale ud fra de

forventede køreplaner, samt en antagelse om muligheder for at planlægge sig ud

af eventuelle ventetider på mere end to timers varighed. Det forventede behov for

værkstedsmedarbejdere er udledt ud fra de opgjorte omløbsplaner, samt togenes

alder og type. Behovet for rengøringstimer er opgjort ud fra togtypen og

brugsfrekvensen samt omfattende database for brugsmønstre fordelt på

opgavetyper.

På baggrund af disse to estimater opgøres de samlede operative

personaleomkostninger. Den metodiske tilgang er illustreret nedenfor i figur 4.

Figuren viser metoden for togførere, hvor de konkrete underkategorier varierer

en smule afhængig af personalegruppe.

McKinsey & Company og Struensee & Company 25

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

FIGUR 4

Det bemærkes, at der i de effektive arbejdstimer for lokoførere og togførere både

skal indregnes direkte kørselstimer, samt vendetid på endestationer mv. Disse er

givet af de estimerede køreplaner og afspejles i de nødvendige antal arbejdstimer.

2.4.2 B: Model af energiforbrug

Energimodellen tager udgangspunkt i ingeniørtekniske estimater for

energiforbrug på de angivne ruter. Modellens input kan deles op i to

hovedkategorier: strækningsspecifikke og materielspecifikke variable.

De strækningsspecifikke input i modellen tæller bl.a. distance mellem de

forskellige stationer på ruterne, køreplanernes angivelse af togenes forventede

afgang og ankomst samt banens kurver og forløb. Ud fra dette estimeres den

forventede accelerations- og bremseprofil for hver rute.

De materielspecifikke inputs består af materiellets vægt, antal vognsæt, aksler og

aerodynamik. Derudover vurderes togsættenes motor- og bremsekapacitet, samt

motorernes energiforbrug i forskellige faser af kørslen.

McKinsey & Company og Struensee & Company 26

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Disse to kombineres, og derved anslås det nødvendige energiforbrug for de

enkelte linjer, som herefter multipliceres med en standardiseret enhedspris for

brændstof til diesellokomotiver inklusiv afgifter og moms.

2.4.2 C: Model af værkstedsinvesteringer og finansielle udgifter til bl.a.

rullende materiel

Den finansielle model til estimering af værkstedsomkostninger tager

udgangspunkt i behovet for værkstedskapacitet og dernæst estimering af de

forventede investeringsomkostninger forbundet ved at servicere dette behov.

Behovet for værkstedskapacitet er udledt af de forelagte omløbsplaner og

defineres af de tidspunkter, hvor omløbsplanerne angiver behov for størst

simultan vedligeholdelse. Deraf udledes behovet for generel værkstedsplads,

skinneadgang og værkstedsudstyr.

Omkostningerne for det estimerede værkstedsbehov er dernæst sat op i en

markedsbaseret finansiel model, der angiver årlige omkostninger for

afskrivninger, afbetalinger, renter og opretholdelse af værksteder.

Yderligere er estimeret omkostninger ved beholdning af rullende materiel baseret

på de konkrete togtyper, disses alder samt undersøgte markedspriser. Hertil

lægges omkostninger til reservedele estimeret ud fra database over

gennemsnitlige behov for udskiftning af dele afhængig af de forskellige togsæts

respektive alder.

De estimerede omkostninger for togsæt ses i nedenstående tabel. Omkostninger

forbundet med togsæt kan afspejles i deres oprindelige anskaffelsesværdi og

dertilhørende afskrivninger og rentebetalinger, jf. tabel 5.

McKinsey & Company og Struensee & Company 27

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Tabel 5

Lint 41

(2004 –

2005)

Antal togsæt

Historisk pris, mio. kr. per

togsæt

Værdi ved start af MVJ III,

mio. kr. per togsæt

Afskrivninger, mio. årligt

Finansielle omkostninger, mio.

årligt

Modernisering og

omkostninger, mio. årligt

Samlede omkostninger, mio.

årligt

Lint 41

(2010 –

2011)

Desiro

(2002)

Desiro

(2010)

2.4.2.D – Model til estimat af overhead og marketing

Udgifter til fjernstyringscentral, overhead og administration er opgjort ud fra de

angivne køreplaner, og markedsbaserede antagelser om behovet for

administrations- og kontrolcentermedarbejdere på forskellige tidspunkter i

køreplanerne.

Marketing, salg og generel ledelse er antaget ud fra praksis på området kalibreret

til dansk pris- og lønniveau. Estimaterne stammer primært fra tyske og østrigske

udbud og bud i perioden 2000 - 2015.

McKinsey & Company og Struensee & Company 28

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

2.5 Konklusion

Trianguleringen belyser budniveauet fra tre forskellige vinkler, og afdækker de

metodiske tilgange der generelt bruges til prissætning af jernbaneudbud. De

transportøkonomiske enhedsomkostninger angiver en potentiel realistisk

prissætning givet de nuværende omkostninger ved MVJ II, mens de danske og

internationale punktestimater påpeger den relativt gode performance af det

nuværende udbud, samt et spænd for udbuddets udfald.

Bottom-up modellen angiver det teoretisk laveste omkostningsniveau, der kan

forventes af en operatør på det danske marked, og belyser derfor mulige øgede

besparelser på bl.a. personale og administration. Sammenfattende giver disse tre

modeller under deres respektive antagelser det givne spænd opsummeret i figur

FIGUR 5

Omkostninger per tog km ekskl. Infrastrukturafgifter for

anbefalet udbudspakke

DKK per tog km.

52-56

41-45

Bottom Up model

Punktestimater

Transportøkonomiske

enhedsomkostninger

Spredning

1 De to blokke angiver henholdsvis højeste og laveste pris fra de internationalt sammenlignelige selskaber

KILDE: KCW Bottom-Up bid level model, McKinsey Research, Transportøkonomiske enhedsomkostninger (TERESA model)

Det bemærkes, at muligheden for at opnå de besparelser som bottom-up

modellen ligger til grund for, i høj grad er givet af udbudsproces og konkurrence.

Niveauet er således yderst afhængigt af kontraktens udformning og tilgængelig

information i udbudsmaterialet. Ønskes prisniveauet stabiliseret kan der

yderligere tages højde for prisudviklinger i eksempelvis energi- og

personalepriser, ved lade specifikke subsidier være afhængig af udviklingen i

prisindekset.

McKinsey & Company og Struensee & Company 29

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

3. ARKETYPEANALYSE

Sammenfatning

■

Operatører der kan byde på en udbudsopgave om togdrift kan opdeles i tre

kategorier, eller såkaldte arketyper: 1) Statsejede operatører, 2) private

operatører med statsligt ejerskab og 3) private operatører. Hertil kommer

potentielle nye spillere, der ikke tidligere har kørt passagertog.

■

Det er blevet undersøgt, hvorvidt der skulle eksistere en sammenhæng

mellem operatørarketypen og enten deres overordnede budniveau, eller det

relative forhold mellem omkostningskategorier. En sådan sammenhæng har

ikke kunnet påvises.

såsom finansiel støtte til operatør, geografi og tidspunkt for bud, hvilket

blandt andet vil diktere priser på arbejdskraft og energi samt renteniveau.

internationale erfaringer har vist, at visse udbud har medført bud der

niveaumæssigt ligger meget tæt på hinanden, mens andre udbud har medført

meget stor spredning. Der kan således ikke defineres et sikkert bånd,

hvorimellem den dyreste og billigste byder vil lægge sig. Spredning kan

skyldes forskellige fortolkninger af risici præsenteret i udbudsmateriale, antal

af uerfarne kontra erfarne bydere, beregningsfejl og tilbudspriser for at

komme ind i et marked man vil forvente vil være forbundet med flere

fremtidige udbud.

af en række konkurrencefremmende dimensioner, som kan indarbejdes i

udbud, hvoraf en række eksempler kan nævnes.

■

Udsving i budniveau skyldes i højere grad rammerne omkring udbuddet

■

Spredning i bud på et enkelt udbud kan variere meget. Danske og

■

Typer af operatører der kan tiltrækkes ved et udbud er i højere grad afhængig

3.1 Baggrund

McKinsey/Struensee har ligeledes foretaget selvstændig analyse af mulige

arketyper af operatører, der kan tænkes at byde på det kommende udbud af Midt-

og Vestjylland (MVJ III). Arketypeanalysen blev oprindeligt tænkt som en måde

at adressere spørgsmålet omkring, hvordan mindre operatører også gives

mulighed for at byde og ikke fortrænges af større operatører. Det var oprindeligt

hypotesen, at de mindre lokale operatører ville afgive et anderledes niveau for

bud. Der er dog ikke fundet noget materiale til støtte for dette.

I stedet anskues emnet igennem dels de rammer i selve udbuddet, der kan være

med til at påvirke omkostningsniveauet, samt de elementer man kan ændre i

rammerne af udbuddet for at tiltrække mindre operatører.

McKinsey & Company og Struensee & Company 30

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

3.2 Tiltrækning af mindre operatører og forbedring af budvilkår

3.2.1 Sammenhæng mellem budniveau og arketype

Der kan defineres tre forskellige typer arketyper

Statsejede operatører

Private operatører med statsligt ejerskab

Private operatører.

Hertil kommer potentielle nye spillere, der ikke tidligere har kørt passagertog.

Ved 1) forstås statsejede selskaber, der historisk har været den nationale

operatør. Disse er kendetegnet ved lave finansieringsomkostninger, men ofte

historiske byrder i forbindelse med arbejdsvilkår og

administrationsomkostninger betinget af deres lange udvikling. Eksempler herpå

er DSB og SJ

Ved 2) forstås selskaber drevet som private selskaber, men som i sidste ende har

statslig ejerskab. Disse har ikke samme historiske byrder såsom historiske

administrationsenheder eller særlige personaleaftaler, men kan stadig udnytte

muligheden for lave finansieringsomkostninger. Hertil hører bl.a. Arriva,

Arbellio, MTR, Keolis, Netinera og BeNEX.

Ved 3) forstås operatører i privat ejerskab. Her kan nævnes First Group, National

Express, Transdev, Veolia og GoAhead.

Ved ”nye spillere” forstås virksomheder, der ikke tidligere har kørt passagertog.

Specifikt kan her nævnes kapitalstærke spillere som pensionskasser eller

kapitalfonde med erfaringer fra infrastrukturområdet i Danmark. Her kan

nævnes Ontario Teachers’ Pension Plan og Macquarie. Der kan desuden nævnes

mindre infrastrukturoperatører uden større base af aktiver såsom mindre

busoperatører, heriblandt FlixBus.

Ved sammenligning af arketype og overordnet budniveau eller det relative

forhold mellem omkostningskategorier for bydere, er der ikke fundet påviselige

sammenhænge.

Der ses ikke noget fast mønster i spredningen i budniveauer. Der er således

eksempler, hvor det højeste bud er alt imellem 10 % og 55 % højere end det

vindende bud. Spredning kan skyldes forskellige fortolkninger af risici

præsenteret i udbudsmateriale, antal af uerfarne kontra erfarne bydere,

beregningsfejl og tilbudspriser for at komme ind i et marked man vil forvente vil

være forbundet med flere fremtidige udbud.

3 Tidligere Statens Järnvägar, statsejet operatør

McKinsey & Company og Struensee & Company 31

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

3.2.2 Underliggende drivere af omkostningsniveau for bud

En række faktorer kan medvirke til, at et udbud bliver højere eller lavere og som i

sidste ende betyder, at det er svært at sammenligne udbud på tværs af tid og

geografi. En række af disse kan undgås i design af udbuddet.

Som eksempler på faktorer, der kan øge prisen, kan nævnes:

■

Lønniveauer givet overenskomstforhandlinger

■

Kontrakter med lang tidshorisont med deraf følgende usikkerhed for

energipriser og renteniveauer

■

Utilstrækkelig adgang til værksteder

■

Lavt behov for køb af nyt materiel kan betyde mangel på gunstige

indkøbsaftaler

■

Øget behov for materiel i forhold til antal togkilometer grundet krav til

omløbsplaner og geografisk placering af linjer

■

Utilstrækkelig information i udbudsmaterialet og udbudsprocessen.

Som eksempler på faktorer, der kan reducere budniveauet, kan nævnes:

■

Støtte til finansiering

■

Brug af etablerede typer af materiel

■

Signal til sektoren om forventet udlicitering af passagertogsdrift på hele det

danske statsbanenet

■

Adgang til værksteder og anden fast ejendom

■

Forbindelse til nært beliggende og tilsvarende netværk som operatøren også

opererer

■

Gunstige skattemæssige fradrag

For yderligere eksempler henvises til Illustration 1.

3.2.3 Rammebetingelser for udbud der kan tiltrække mindre bydere

En række rammebetingelser for udbuddet kan justeres, således at især mindre

operatører vil finde det mere attraktivt at byde. Som et par vigtige eksempler kan

nævnes:

■

Begrænsning på antal pakker en enkelt operatør kan vinde,

sat af udbyder,

således at det garanteres, at en enkelt operatør ikke kommer til at vinde

samtlige udbud

■

Begrænsning på antal pakker en operatør kan vinde,

sat af operatøren,

således at en operatør ikke risikerer at vinde flere forpligtigelser, end denne

finansielt og kapacitetsmæssigt kan understøtte

McKinsey & Company og Struensee & Company 32

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

■

Adgang for alle bydere til faciliteter for vedligehold, dvs. værksteder og

depoter

■

Tilstrækkelig tid mellem udgivelse af budmateriale, budtidspunkt og

driftsstart således at operatør kan nå at forberede uden behov for store

eksisterende ressourcer

finansielt ustabile bydere

■

Mindre strenge krav til prækvalificering af byder, dog uden at tillade

■

Kompensation for udgifter forbundet med at forberede selve buddet samt

gennemgang af budprocessen med adgang for alle potentielle bydere

afgørelse af vindende bud

med trafikkøber

■

Kompensation for udgifter forbundet med at forberede driftsstart, betalt ved

■

Gennemsigtig udbudsproces med mulighed for afklaring og iterativ samtale

■

Finansieringsstøtte til udbygning af faciliteter og indkøb af materiel

■

Prisindeksering således at subsidie ændrer sig i takt med priser på brændstof

og lønsatser

Det bør desuden understreges, at man kun kan forvente et succesfuldt udbud

såfremt man som udbyder har undersøgt markedet, og haft dialog med mulige

bydere. Dette med henblik på, at tilpasse udbuddet til markedsforholdene og

kommunikere ønsket om reel konkurrence. Det er eksempelvis meningsfuldt, at

kommunikere i forbindelse med MVJ III-udbuddet, at andre mulige operatører

end den nuværende – Arriva – overvejes. I forlængelse at dette vurderes det, at

interessen for udbuddet sandsynligvis vil vokse såfremt det kan betragtes som det

første af flere udbud. Med det menes, udbud af de strækninger som DSB i dag

betjener, herunder bør kommunikation omkring MVJ III og mulighederne for

flere store udbud tænkes grundigt sammen.

For yderligere læsning kan nedenstående bilag betragtes. Bilaget afspejler

powerpointpræsentationen som ligger til grund for dette kapitel.

McKinsey & Company og Struensee & Company 33

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

3.2 Bilag til arketypeanalysen

McKinsey & Company og Struensee & Company 34

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Der er adskille operatører i Skandinavien og omegn der kan

overveje at byde på MVJ III (1/2)

Navn

Gruppe

Datterselskab af

statsejet operatør

Ejerskab

Deutsche Bahn (DB)

Tog-km

~ 8 Mio

Kommentarer

Nuværende operatør; vil

med stor sandsynlighed

byde

▪

Den følgende

oversigt angiver

potentielle

byder på MVJ

III

udbuddet

som opererer på

det

skandinaviske

marked

Finland

betragtes ikke i

oversigten da de

ikke har

privatiseret

deres jernbane-

marked. Udover

indehaverne

forekommer der

ikke andre

relevante

togoperatører

Arriva Tog

Danmark

DSB

Nationalt statsejet

Kongeriget Danmark

~ 37 Mio

National indehaver;

nuværende politik er ikke

at byde

▪

Norge og

Nationalt statsejet

Kongeriget Sverige

~ 50 Mio

Ikke aktive i andre lande;

ingen viden tilgængelig

fsva. villigheden til at

ekspandere

Sverige og

interna-

tionale

operatører i

Sverige

Svenska

Tågkompaniet

Udenlandsk statsejet

Norges Statsbaner

(NSB)

~ 10 Mio

Viser NSB’s villighed til at

ekspandere til andre

markeder

MTR

Udenlandsk statsejet

Hong Kong regering

(76%), offentlig

handlet (24%)

MTR er til stede i

Skandinavien på

Stockholm-Gøteborg ved

open acess og Stockholm

T-Bana

1 Estimeret; tilgængelige ressourcer angiver ikke år og/eller netværk/ruter; 2 Kun tilgængeligt i Danmark; 3 Kun tilgængeligt i Sverige

Der er adskille operatører i Skandinavien og omegn der kan

overveje at byde på MVJ III (2/2)

Navn

Gruppe

Udenlandsk statsejet

Ejerskab

Holland (NS)

Tog-km

~ 9,5 Mio

Kommentarer

Stigende markedsandel;

vandt vigtige udbud for

nylig

Aktiv i det nordlige

Tyskland

Specielle tilbud i

forbindelse med indgang

på markedet (lave priser),

stigende markedsandel

Stor operatør; sædvanlig

deltager i udbud

▪

Den følgende

oversigt angiver

potentielle

bydere på MVJ

III

udbuddet

som opererer i

Tyskland og

internationalt

Tyskland

Abellio

BeNEX

Udenlandsk statsejet

City of Hamburg,

Private

National Express

Group

~ 39 Mio

National

Express

Privatejet

~ 5,1 Mio

Netinera

Privatejet

Ferrovie dello Stato

Italiane (Italy), Cube

Transport

Private

~ 49 Mio

GoAhead

Privatejet

~ 100 Mio

Vandt et enkelt udbud i

Baden-Württemberg

(startende fra 2019)

Meget aktiv i North Rhine-

Westfalia; villig til at

ekspandere

Stor operatør; tabte

kontrakter for nylig

Inter-

nationalt

Keolis

Udenlandsk statsejet

SNCF (France),

CDPQ (Canada)

~ 13 Mio

Trandev

Private TOC

Transdev Frankrig

~ 39 Mio

1 Estimeret; tilgængelige ressourcer angiver ikke år og/eller netværk/ruter; 2 Kun tilgængelig i Tyskland; 3 Kun tilgængelig i Storbritannien

McKinsey & Company og Struensee & Company 35

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

McKinsey & Company og Struensee & Company 36

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Typen af operatør som udbuddet tiltrækker kan tilpasses på

baggrund af udbudsstrategi (1/2)

Kategori

Antal udbudspakke

Eksempler/Effekter

▪

Mindre udbudspakker tiltrækker flere virksomheder

(herunder mindre virksomheder)

Frivillig restriktion af mulige

▪

Bud restriktioner reducere risikoen

for at en byder

vinder flere udbudspakker end den kan

”antal udbudspakker(valgfri

for bydere)

administrere

Pakke begrænsning

(byder

er kun tilladt at vinde et

specifikt antal udbudspakker)

Støtte af trafikkøber

Kompensation for

udbudsomkostninger

Deadlines

Selektionskriterier

▪

Begrænsninger af udbudspakker

signalere et ønske om konkurrence;

Trafikkøber udviser

ønske om mere end én operatør

▪

Støt op om adgang til vedligeholdelse infrastruktur,

og eftersyn af kontakt til nuværende

ansatte og job centre for at

erhverve personel

udbuddet (ikke for vinderen)

▪

Trafikkøber kan betale en

lille udgiftskompensation

til samtlige operatører der har deltaget i

▪

Indsendelses deadlines

bør

ikke fastsættes for stramt

▪

Selektionskriterier

bør

ikke

være

for restriktive,,

og samtidig skal risikoen for at tiltrække

finansielt ustabile bydere undgås

Det er vigtigt at

udforske markedet

(møder med operatører, producenter) før udbudsstrategien forankres

Den valgt

strategi skal annonceres til markedet

Specielt

mindre operatører

har

problemer med at administrere komplekse kontrakter

Adressering af opfattet risiko

vil

reducere risiko præmierne

Typen af operatør som udbuddet tiltrækker kan tilpasses på

baggrund af udbudsstrategi (2/2)

Kategori

Transparent

udbudsprocedure

Udbudsdokumenter

Støtte af

rullende materiel

finansiering

Reguleringsklausul

af priser

Eksempler/Effekter

▪

”Kick-off” præsentation

til at

forklare detaljerne

af det respektive udbud for at fortage en

ekstra indsats til at svare på bydernes

▪

For at tiltrække udenlandske virksomheder bør en

engelsk version af udbudsdokumentet

oprettes

▪

Mindre virksomheder bliver nødt til at betale en højere rente ved finansiering af rullende

▪

Pris indeksbaseret reguleringsklausuler

for eksempelvis diesel vil

hjælpe mindre

▪

Dette vil specielt

hjælpe mindre virksomheder

med at administrere de månedlige

pengestrømme

materiel;

Trafikkøber vil modtage bedre finansieringsvilkår

; finansiering ved operatøren vil

favorisere (nationale) indehavere

virksomheder

der ellers kan have vanskeligheder med at bestemme risikoen ved prisstigninger

og tage hensyn til dette i deres bud

Månedlige udbetalinger af

PTA

“Start-up sum”

(delvis

forudbetaling)

▪

Specielt mindre virksomheder har ikke

midlerne til at finansiere den initiale fase af

kontrakten;

forudbetaling af trafikkøberen

vil hjælpe dem med at administrere denne fase

Det er vigtigt at

udforske markedet

(møder med operatører, producenter) før udbudsstrategien forankres

Den valgt

strategi skal annonceres til markedet

Specielt

mindre operatører

har

problemer med at administrere komplekse kontrakter

Adressering af opfattet risiko

vil

reducere risiko præmierne

McKinsey & Company og Struensee & Company 37

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

4. SIGNALPROGRAMMET

Sammenfatning

■

Denne analyse af Signalprogrammets indvirkning på udbuddet af Midt- og

Vestjylland er foretaget uden direkte kontakt med Signalprogrammet og

Banedanmark, og baserer sig derfor på foreliggende viden og tilgængeligt

materiale (per 2016-10-11). Denne mangel på kommunikation og den uklare

udrulningsplan vurderes at være en væsentlig kilde til usikkerhed og

risikopræmie.

II) skulle forlænges med 2-3 år efter 2020 for at holde det kommende udbud

(MVJ III) upåvirket af implementering af signalprogrammet. Dette vurderes

ikke hensigtsmæssigt, givet der stadig vil eksistere en risikopræmie. Det

vurderes, at prisen for forlængelse af den nuværende kontrakt vil overstige

risikopræmien ved udbud, givet Arrivas monopolistiske forhandlingsposition.

forbundet med betydelige omkostninger. En udskiftning til ERTMS 2 er både

en måde at forny Danmarks signalsystem samt imødekomme krav om EU

standardisering.

ekviperet med særligt udstyr til ERTMS 2 i 2020. Hvorvidt dette kommer til

at ske er stadig forbundet med usikkerhed grundet manglende planer for

opgradering af materiel.

■

Der har været overvejelser omkring, hvorvidt den nuværende kontrakt (MVJ

■

Det nuværende signalsystem er forældet, og at forlænge levetiden vil være

■

Det er hensigten, at MVJ III-operatøren kommer til at overtage togsæt, som er

■

De tre største risici betragtes til at være 1) udrustning af materiel da der i dag

ikke foreligger nogen konkret plan herom, 2) testkørsel af togsæt som skal

tænkes ind i MVJ III-kontrakten da dette med al sandsynlighed kommer til at

ligge i kontraktperioden samt, 3) driftsforstyrrelser i selve driften af ERTMS

2-systemet efter implementering. Disse risici er forekommet i forbindelse

med andre europæiske landes implementerings- og driftsfaser af ERTMS 2,

hvor der har været en manglende koordination mellem udbydere, mens

udviklingen af software og hardware i parallel med implementering har skabt

yderligere komplikationer.

omgang være at andre bydere end den nuværende operatør (herunder særligt

mindre bydere uden finansiel styrke og/eller evne til konkret at kvantificere

risici) vil falde fra. I værste fald vil kun en enkelt byder byde på kontrakten,

såfremt ingen af de identificerede risici adresseres. En potentiel risikopræmie

forventes i så fald at kunne beløbe sig til mellem 25-50 %. Omvendt, hvis alle

risici adresseres, vurderes det at risikopræmien vil være marginal.

■

Konsekvenserne af ikke at adressere disse risici tilstrækkeligt kan i første

McKinsey & Company og Struensee & Company 38

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

■

Det vurderes, at et risikoafløftningsprogram bør adressere de tre kategorier af

tab, som operatøren kan lide som følge af signalprogrammet: A) Tabt

billetsalg, B) bod og bonus og C) brug af togbusser.

■

Banedanmark har i sidste ende kontrol med alle typer risici, givet deres

ansvar for implementering af ERTMS 2. For at afstemme incitamenter

vurderes det hensigtsmæssigt, at Banedanmark derfor påtager sig ansvaret

gennem et risikoafløftningsprogram. I sammenhæng med en række af andre

risikoafbødende tiltag vurderes det, at risikopræmier fra bydere dermed vil

kunne sænkes betydeligt.

4.1 Baggrund

McKinsey/Struensee har foretaget selvstændig analyse af Signalprogrammet, da

det forventes at påvirke det kommende udbud af Midt- og Vestjylland (MVJ III).

EU har udviklet en standard for signalsystemer til togdrift kaldet ERTMS 24. Det

er et krav fra EU, at ERTMS 2 bliver implementeret af medlemsstaterne. I første

omgang forudsættes implementeringen udført på en stribe hovedkorridorer. Som

infrastrukturejer er Banedanmark ansvarlig for implementeringen af ERTMS 2

på det danske statsbanenet. Implementeringen er forankret i Signalprogrammet,

hørende under Banedanmark.

Signalprogrammet er et af de største projekter inden for dansk

jernbaneinfrastruktur. Det vurderes, at MVJ III-operatøren vil blive direkte

påvirket af dette, herunder i forbindelse med arbejde langs sporet, eventuelle

indkøringsvanskeligheder ift. rullende materiel, og spor- og systeminfrastruktur.

Det vurderes derfor sandsynligt, at operatøren vil lægge en risikopræmie oven i

sit bud for at kompensere for dette. Formålet med denne delanalyse er at give et

bud på, konkret hvilke elementer af Signalprogrammet der kan forventes at blive

betragtet som risici af operatøren, hvor stor en sådan risikopræmie kan være, dels

hvilke elementer der kan bidrage til at reducere risikopræmien.

På nuværende tidspunkt er Signalprogrammet kendetegnet ved manglende

information fra Banedanmark, og denne analyse er således derfor foretaget uden

at have haft mulighed for at etablere direkte kontakt med Banedanmark.

Sidstnævnte forhold vurderes som værende særdeles uhensigtsmæssigt.

4.2 Introduktion til signalsystemer

Formålet med et signalsystem er overordnet set at sikre togtrafikken. Dette sker

ved at dele jernbaneinfrastrukturen op i et antal blokke, der sikrer kendskab til

4 ERTMS: European Rail Traffic Management System

McKinsey & Company og Struensee & Company 39

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

de enkelte togs positioner på jernbanenettet, hvorved signaler til de enkelte tog

kan gives og sammenstød undgås.

Et signalsystem består af tre separate men indbyrdes afhængige systemer:

■

Sikringsanlæg:

Overvåger hvilke blokke som i øjeblikket er optaget af tog

samt giver signal til lokomotivfører, hvorvidt toget må fortsætte eller skal

standse

■

Togkontrolanlæg:

Sikrer at lokomotivfører reagerer hensigtsmæssigt i

forhold de modtagne signaler, eksempelvis ved at sænke farten på toget eller

bringe toget til standsning uafhængigt at lokomotivførerens reaktion

de forskellige dele af systemet samt at sporskifter sender de enkelte tog i den

rigtige retning

■

Fjernstyringscentral:

Sikrer optimal drift gennem kommunikation mellem

Det nuværende signalsystem ville kræve betydelige investeringer for at

opretholdes. Samtidig er Danmark som medlemsstat retligt forpligtet til at

implementere ERTMS 2-systemet, der er EUs nye standardsignalsystem. Efter

implementering og indkøring af ERTMS 2 vil det eksisterende danske ATC-

system kunne demonteres.

Selvom ERTMS 2 som udgangspunkt er en EU-standard, vil der i såvel Danmark

som øvrige medlemsstater findes lokale justeringer. Det gælder fx tilføjelsen af

akseltællere i Danmark. Nye elementer i ERTMS 2 inkluderer installation af

såkaldte eurobaliser i sporet, der holder styr på togenes placering. Disse data

sendes via en datakanal fra et nyt radiosystem direkte til en computerskærm

placeret hos lokomotivføreren.

Det er hensigten, at MVJ III-operatøren kommer til at operere togsæt, som er

ekviperet med særligt udstyr til ERTMS 2 i 2020. Dog er der risici for forsinkelser

samt efterfølgende funktionelle problemer forbundet med MVJ III, særligt

indfasningen af ERTMS 2. Den nuværende Udrulningsplan er at starte

implementeringen i 2016 og færdiggøre denne i 2021.

4.3 Identifikation af risici

Risici ved implementering af nyt Signalprogram kan opdeles i tre kategorier:

■

Installation af ERTMS 2 i togsæt

■

Spor- og systeminfrastruktur langs jernbaneinfrastrukturen

■

Uddannelse af lokomotivførere

Disse tre kategorier kan yderligere inddeles i to dimensioner: før og efter

ibrugtagen af ERTMS 2.

McKinsey & Company og Struensee & Company 40

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

4.3.1 Installation af ERTMS 2 i togsæt

Før ibrugtagen af ERTMS 2 skal alle togsæt ekviperes med særligt udstyr til brug

for signalprogrammet. Lokomotiver og togsæt vil blive udstyret således, at tog

kan køre både på strækninger med det eksisterende signalsystem og ERTMS 2, og

at tog vil kunne skifte imellem disse gnidningsfrit og i fart.

Der foreligger i øjeblikket ingen klar plan for implementering af ERTMS 2 i den

nuværende materielpark.

4.3.1.1 Proces for installation

Det franske transportkonglomerat Alstom

har vundet en rammeaftale med

Banedanmark, som gør dem til leverandør af ERTMS 2 udstyr til danske

lokomotiver og togsæt. Givet nuværende information skal hver type af

lokomotiver og togsæt certificeres, hvilket vurderes at tage omkring 5 uger, og

medføre, at et litra fra hver togtype tages ud af drift i denne periode. Derefter vil

installation i hvert togsæt tage mellem 1 og 3 uger. Certificering af de enkelte

typer af togsæt skal foretages af Alstom, men vil i praksis også kræve

værkstedskapacitet og vedligeholdelsespersonale andetstedsfra, typisk fra

operatøren. Ved den efterfølgende installation i hvert lokomotiv og togsæt vil

operatøren selv typisk overtage opgaven gennem brug af egen værkstedskapacitet

og vedligeholdelsespersonale.

Det konstateres, at det er nødvendigt at have aftaler med de enkelte operatører

for at gennemføre opgraderingen af det rullende materiel. Banedanmark og

signalprogrammet dækker i sidste ende udgifterne forbundet med at erhverve

assistance fra operatørerne. Sådanne konkrete aftaler med operatørerne, der

søger at implementere den med Alstom aftalte ekvipering af togsættene med

særligt udstyr til brug for signalprogrammet, er endnu ikke set.

4.3.1.2 Risiko forbundet med udrulning - Desiro

DSB råder i øjeblikket over 20 dieseltogsæt af typen Siemens Desiro, hvoraf 4 er

ejet af Transport- og bygningsministeriet, 4 er ejet af DSB, og 12 er leaset af DSB

fra materielselskabet Alpha Trains.

Det noteres, at DSBs overordnede ambition for udrulning er at have installeret

ERTMS 2 i den eksisterende materielpark i starten af 2019 (noteret i årsrapport

fra 2015). Der er dog ikke set nogen plan for udrulning, ligesom DSB på dette

punkt henviser til, at der endnu ikke er modtaget en rammeplan fra

Banedanmark.

Alstom er en multinational virksomhed med hovedsæde i Frankrig, der bl.a. fremstiller,

signalanlæg, regionaltog, højhastighedstog og letbanetog. Alstom har vundet udbuddene for

installation af særligt udstyr til brug for signalprogrammet ombord på danske togsæt samt for

udrulning af spor- og systeminfrastruktur vest for Lillebælt.

McKinsey & Company og Struensee & Company 41

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Det kan ikke umiddelbart forventes, at de 8 Desiro togsæt under ejerskab har

førsteprioritet, ligesom det ej heller kan forventes, at de 12 leasede Desiro togsæt

gives prioritet ved opgraderingen, da disse som udgangspunkt kun er leaset til

2020.

Det vurderes hensigtsmæssigt, at Transport- og Bygningsministeriet anmoder

DSB om at udarbejde en nøjagtig plan for opgradering og testkørsel af de 20

Desiro togsæt, samt kontrollerer DSBs forpligtigelse til at opgradere togsættene,

givet DSB som udgangspunkt ikke vil eje nogle af disse togsæt efter 2020.

4.3.1.3 Risiko forbundet med udrulning – Lint

Arriva opererer i dag 43 dieseltogsæt af typen Alstom Lint, hvoraf de 41 ejes af

Arriva og de 2 af Vestbanen A/S. I den nuværende kontrakt med Arriva (MVJ II)

nævnes det, at:

”Der kan inden for kontraktperioden blive behov for at udstyre togsættene med

den fælleseuropæiske standard for togkontrolsystemer ECTS/ERTMS. De

dokumenterede omkostninger til anskaffelse og udskiftning af dette udstyr vil

efter særskilt aftale blive refunderet af Trafikstyrelsen. Operatøren skal i givet

fald være indstillet på i løbet af kontraktperioden vederlagsfrit at undvære 1

togsæt i kortere perioder ad gangen med henblik på en løbende ombygning af

operatørens togsæt til den nye standard ECTS/ERTMS. Kontraktens øvrige

krav gælder uændret. ”

Det konstateres, at Arriva har pligt til at stille togsættene til rådighed ét ad

gangen med henblik på ombygningen, men at Arriva ikke umiddelbart forpligtes

til at tage del i implementeringen. Der ligger tilsyneladende ingen aftale med

Arriva om at tilbyde værkstedskapacitet eller vedligeholdelsespersonale. Givet

antagelser om tidshorisont gælder, og at der kun kan tages 1 togsæt ud af gangen,

estimeres tidshorisonten til cirka 1-2�½ år.

4.3.1.4 Yderligere komplikationer

Efter ibrugtagen foretages løbende vedligeholdelse af det installerede ERTMS 2

udstyr. Dette ansvar for vedligehold tilfalder MVJ III-operatøren, og selvom

togsættene er ekviperede i starten af udbuddet kommer der således stadigvæk til

at være en rolle der tilfalder den nye operatør og ikke Banedanmark.

Desuden haves endnu en risiko, eller opgave, som er testkørsel af de opgraderede

togsæt på de opgraderede strækninger, som det også vurderes sandsynligt vil

skulle finde sted i løbet af MVJ III. Denne opgave vil sandsynligvis skulle

varetages af operatøren.

Der er observeret flere komplikationer i europæiske lande i forbindelse med såvel

installation og drift af ERTMS 2: I Sverige har der været forsinkelse af leverancer

af udstyrede tog, da en endelig version af ERTMS 2 ikke var til rådighed. I

Schweiz har upålideligt udstyr bevirket, at tog med ERTMS 2 er blevet forbudt at

McKinsey & Company og Struensee & Company 42

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

benytte i Gotthardtunnelen. I Storbritannien har erfaringer vist, at opgradering af

Cambrian Coast Line til ERTMS 2 har været markant dyrere end forventet, og at

det nye software har været grund til flere komplikationer, navnligt i samspil med

det software der allerede var tilstede I de ældre togsæt som blev opgraderet.

4.3.1.5 Afbødning af risiko

Det vurderes, at komplikationerne for MVJ III-operatøren vil kunne være

marginale, såfremt der forhandles en aftale på plads med Arriva og DSB snarest

muligt omkring ekvipering af materiel samt iværksættelse af en række

risikoafbødende tiltag, herunder at Banedanmark påtager sig det endelige ansvar

for eventuelle tab. Af mulige risikominimerende tiltag kan nævnes:

■

Adgang for bydere til signalprogrammet således at de også kan afdække deres

risiko ud fra førstehåndskendskab. Det bemærkes, at den manglende

information i sig selv er kilde til stor usikkerhed, og kan forventes at fordyre

evt. bud hvis først en periode med manglende transparens kendes bredt

■

Transport- og Bygningsministeriets iværksættelse af rettidig koordination

mellem Banedanmark, henholdsvis DSB og Arriva, samt Thales

og Alstom i

forhold til udrulning af ERTMS 2 på jernbaneinfrastruktur og rullende

materiel

samles med en evt. større inspektion eller vedligehold for på den måde at

mindske tiden, hvor togsættet er ude af drift og mindske den samlede

implementeringstid

■

Opnåelse af afklaring om, hvorvidt udrustningen af eksisterende togsæt kan

■

Opstilling af model for at holde Alstom ansvarlig for evt. mangler i deres

ekvipering af rullende materiel og infrastruktur gennem Banedanmark og

Transport- og bygningsministeriet, således at MVJ III-operatøren blot skal

interagere med trafikkøber

ZUB123) sideløbende med udrulningen af ERTMS 2 med henblik på at

mindske afhængigheden af en fuldstændig problemfri transition

■

Midlertidig videreførelse af det nuværende danske ATC-system (det såkaldte

■

Opstilling af mulighed for bydere på MVJ III for at inspicere materiellet med

henblik på at sikre sig kvaliteten af såvel opgraderingen, som materiellets

generelle stand

■

Testkørsel af materiellet bør planlægges grundigt i MVJ III-kontrakten, da

dette grundet infrastrukturarbejde muligvis først vil kunne foretages i løbet af

kontraktperioden

Thales S.A. er en fransk elektronikkoncern, som udvikler og producerer informationssystemer,

herunder signalsystemer.

McKinsey & Company og Struensee & Company 43

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Det vurderes, at risikoen fra byders synspunkt vil være betragtelig, såfremt

ovennævnte tiltag ikke gennemføres.

4.3.2 Spor- og systeminfrastruktur

Begrebet dækker over al infrastruktur der skal bruges for at operere ERTMS 2.

Dette omfatter både udstyr på og ved sporene, den såkaldte sporinfrastruktur,

samt systeminfrastruktur såsom kontrolcenter og sendemaster.

4.3.2.1 Sporinfrastruktur

Før ibrugtagelse af ERTMS 2 på en jernbanestrækning vil de såkaldte

Eurobaliser, skulle installeres ved sporet. Akseltællere, som i dag bruges i et vist

omfang i det danske jernbanenet, vil desuden blive integreret i det nye

signalprogram.

Fremadrettet vil det eksisterende udstyr løbende vil blive demonteret. Dog vil

dette bevares i en overgangsperiode for at sikre tilstedeværelsen af et

reservesystem.

Det vurderes, at bydere vil se en risiko for såvel eventuelle udskydninger af

udrulningsplanen for sporinfrastrukturen som for eventuelle komplikationer ved

sporinfrastrukturen.

Et eksempel på komplikation ved sporinstallation er de udfordringer med

parallelle systemer for hhv. franske TGV- og tyske ICE-højhastighedstog som i

Frankrig har skabt sikkerhedsproblemer. Dette har forårsaget, at ibrugtagen af

ERTMS 2 her er blevet forsinket med fem år i forhold den oprindelige

udrulningsplan.

Generelt skal implementering af nyt system tilpasses i overensstemmelse med

lokale og nationale forhold.

4.3.2.2 Systeminfrastruktur

Før ibrugtagen af ERTMS 2 lægges det til grund at følgende tre hovedelementer

skal være på plads: 1) Fjernstyringscentraler skal sammenlægges fra 13 til 2

hovedcentraler, hvorfra kommunikation mellem de forskellige dele af systemet

vil koordineres, 2) Et nyt it-system skal oprettes og 3) GSM-R radiomaster

installeres og oprettes.

Der er imidlertid en række eksempler på komplikationer, som kan påvirke både

driftsstabilitet og fremtidig vedligehold, herunder 1) interferens mellem GSM-R

og LTE/4G-mobilnetværket, som i Sverige har givet problemer med togets GSM-

R-modtager, og som medført markante økonomiske omkostninger i

størrelsesorden 100.000 SEK per tog, og 2) det forhold at GSM-R systemet er

baseret på 2G teknologi, som vurderes forældet fra 2025. Der må i den

forbindelse forventes problemer med vedligehold og tilvejebringelse af

McKinsey & Company og Struensee & Company 44

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

reservedele samt evt. overgang til et nyt kommunikationssystem til erstatning for

GSM-R.

4.3.2.3 Risiko forbundet med spor- og systeminfrastruktur

Risikoen kan betragtes i to dele – udrulningsfasen og den efterfølgende driftsfase.

Der foreligger en vis usikkerhed omkring selve udrulningsfasen. I selve

driftsfasen vil der især i starten af perioden kunne forekomme en række fejl og

mangler. Over tid vil sådanne problemer dog kunne løses ud fra andre eksempler

på udrulning af ERTMS 2 i Europa. Generne for operatøren vil således mest være

i de første år af kontraktperioden. Den planlagte pilotudrulning i Nordjylland kan

desuden forventeligt afbøde visse gener.

4.3.2.4 Afløftning af risiko

Banedanmark har kontrol over udrulningen, og bør derfor også stå som

ansvarlig. Det vurderes, at MVJ III-operatøren bør kompenseres for eventuelle

komplikationer igennem et risikoafløftningsprogram således, at Banedanmark i

sidste ende holdes ansvarlig.

4.3.3 Uddannelse af lokomotivførere

Det nye signalprogram opretholder lokomotivførerens ansvar, og det er en

nødvendighed for brugen af ERTMS 2-systemet, at lokomotivføreren er uddannet

heri. Uddannelsesprogrammets forløb er stadig udestående. Dette vurderes, at

skabe en aktuel usikkerhed for operatøren ift. planlægning af personel og den

kommende uddannelsesprocedure.

Manglende in-house uddannelsesstruktur i Danmark har gjort det nødvendigt for

Banedanmark at udlicitere uddannelse af operationelt personel til Aarsleff Rail.

4.3.3.1 Afbødning af risiko

Det vurderes, at der gennem dialog med Signalprogrammet under Banedanmark

bør oplistes, hvad der vil kræves for at uddanne lokomotivførere i brugen af

ERTMS 2, og sørge for at et sådant uddannelsesprogram planlægges og

iværksættes.

4.3.4 Opsummering af primære operatørrisici

Samlet påpeges det, at de vigtigste risikofaktorer findes i usikkerheden forbundet

med installation af ERTMS 2 samt komplikationer ved implementering af

systeminfrastrukturen.

Det vurderes, at disse risikoelementer vil kunne resultere i betydelig

risikopræmie fra byders side ved afgivelse af bud. Foretages de forskellige

risikoafbødende initiativer, heriblandt implementering af et

risikoafløftningsprogram, vurderes det, at risikoen kan reduceres betragteligt.

McKinsey & Company og Struensee & Company 45

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Givet tidshorisonten kræver det dog øjeblikkelig afdækning af informationen

omkring signalprogrammet og adressering af mangler. Det skal bemærkes, at

Signalprogrammet på nuværende tidspunkt er omgivet af mangel på information

og klare udmeldinger fra Banedanmark, og at dette i sidste ende er den største

usikkerhed og kilde til risikopræmie. For at opsummere kan der, baseret på den

nuværende information, desuden peges på følgende tre risici som bør adresseres:

Udrustning af rullende materiel (der ses ikke i dag at foreligge nogen

konkret plan herom)

Testkørsel af togsæt som skal tænkes ind i MVJ III-kontrakten, da dette med

al sandsynlighed kommer til at ligge i kontraktperioden

Driftsforstyrrelser i selve driften af ERTMS 2-systemet efter

implementering.

4.4 Kvantificering af risiko

Konsekvenserne af ikke at adressere disse risici tilstrækkeligt kan i første omgang

være, at alle mindre bydere vil falde fra. I værste fald vil kun den nuværende

operatør (Arriva Tog A/S) byde på kontrakten, såfremt ingen af de identificerede

risici adresseres. Risikopræmien vurderes i så fald af eksperter potentielt at

kunne beløbe sig til mellem 25-50 %. Omvendt vurderes det, at risikopræmien vil

være marginal, såfremt alle risici adresseres.

4.5 Risikoafløftningsprogram

4.5.1 Generelle overvejelser

Banedanmark vil i sidste ende have kontrol over alle typer af risici givet deres

ansvar for implementering af hele ERTMS 2. For at afstemme incitamenter

vurderes det, at Banedanmark bør påtage sig ansvaret for ERTMS 2 gennem et

risikoafløftningsprogram. I sammenhæng med en række af andre

risikoafbødende tiltag vurderes det, at et sådant program vil kunne sænke

risikopræmie fra byder betragteligt. Kvalitetssikringen forholder sig ikke specifikt

til dette arbejde, men har skitseret en række overordnede perspektiver nedenfor.

Det noteres, at et risikoafløftningsprogram bør adressere de tre kategorier af tab,

som operatøren kan lide som følge af signalprogrammet: A) Tabt billetsalg, B)

bod og bonus og C) brug af togbusser.

Alle omkostningerne forbundet med risici vil i sidste ende kunne tilbageføres til

konsekvensen af forsinkede eller aflyste tog. For at kunne bringe

risikoafløftningsprogrammet i spil, er det nødvendigt at kunne spore kilden til

forsinkelse eller aflysning.

McKinsey & Company og Struensee & Company 46

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Banedanmark har eksisterende system der noterer kilden til alle forsinkelser. Det

bør undersøges, om dette system kan justeres, således at der opnås et utvetydigt

svar omkring, hvorvidt problemer kan henføres til Signalprogrammet. Herudover

vurderes det ikke realistisk at inkorporere kompensation for eventuelle ”spill

over”-forsinkelser fra omløbsplanen, der er del af implementeringsfasen.

Desuden bemærkes det, at der bør foretages undersøgelser af, hvorledes kilder til

forsinkelser normalt opgøres, såfremt en forsinkelse fra ét tog kan sprede sig til et

andet pga. optagede blokke eller andet. I modsat fald vil dette potentielt kunne

give anledning til fejlagtig notering af kilde til forsinkelse.

Det bemærkes, at risikoafløftningsprogrammet må forventes at reducere

omkostninger fra operatøren i stort omfang. Det vurderes dog kritisk, at risici

ikke afløftes på en sådan måde, at operatøren intet incitament har til at

indrapportere forsinkelser og være behjælpelig med at finde en løsning. Dette

kunne for eksempel ske i forbindelse med bod og bonus, hvor et tog der er

forsinket som følge af signalprogrammet, blot blev noteret som værende ”til

tiden”.

4.5.2 – A) Tabte billetindtægter og justering i forhold til antal passagerer

Denne omkostningskategori er den mest omfattende, og den der vurderes

sværest at kompensere. Som udgangspunkt bør Banedanmark bøde (og en

operatør kompenseres) mere såfremt flere passagerer bliver påvirket som følge af

en forsinkelse forårsaget af signalprogrammet. Optimalt bør dette tage højde for

at visse strækninger på visse tidspunkter (f.eks. i morgenmyldretiden), vil være

betydeligt tættere befærdet end øvrige tidspunkter. Banedanmark bør derfor

gives incitament til at planlægge sporarbejde og andet i tidsrum der skaber de

mindst mulige passagergener. Dette kan evt. gøres således at forsinkelser inden

for tæt berejste tidsvinduer så som myldretid, som takseres med en højere takst

end uden for myldretiden eller andre typiske rejsetidspunkter.

Det bemærkes, at tabte billetindtægter kun er relevant for operatøren, hvis

trafikkøbet sker gennem en nettokontrakt. Antager man en bruttokontrakt, vil

man som trafikkøber i så fald påtage sig tabet af billetindtægter direkte. Uanset

valg af brutto- eller nettokontrakt vil minimeringen af passagergener have

relevans.

4.5.3 – B) Tabt bod/bonus

Som udgangspunkt må to typer af bod og bonus betragtes, henholdsvis

punktlighed og kundetilfredshed:

Kundetilfredshed

Mht. kundetilfredshed er det umuligt at vurdere fx hvor stor en del af en negativ

vurdering der stammer fra forsinkelser, der kan tilskrives signalprogrammet

McKinsey & Company og Struensee & Company 47

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

henholdsvis forhold som renlighed. Som udgangspunkt må det forventes, at

kunderne ikke vil skelne imellem, hvorvidt det er operatørs ansvar at togene

kommer for sent, eller om det er infrastrukturejerens. Deres evaluering vurderes

derfor at afspejle samtlige forhold. Derfor kan det overvejes, om dette forhold bør

adresseres gennem en højere kompensation for punktlighed, da de eneste gener

som passagerne i sidste ende vil have fra signalprogrammet, vil være forsinkede

tog, mens øvrige såsom renlighed og kundeservice vil kunne føres tilbage til

operatøren. Der advares mod, at der indekseres i forhold til et ”normalt” niveau

af tilfredshedsmålinger, da dette kan give mulighed for manipulation og fjerne

incitamenter.

Punktlighed

Det vurderes, at tab i punktlighed modsat kundetilfredshed bør kompenseres

direkte. Som nævnt vurderes manglende punktlighed at være hovedkilden til

kundetilfredshed. Der kan umiddelbart opstilles to forskellige modeller:

■

Som den første model kan det overvejes at tilføre operatøren et fast beløb per

forsinkelse grundet signalsystemet. Dette vil have den fordel, at

incitamenterne i bod- og bonussystemet ikke påvirkes. Modsat kan det have

den ulempe, at operatøren får et incitament til at gøre gældende, at så mange

forsinkelser som muligt skyldes Signalprogrammet

■

Som den anden mulighed kan det overvejes, at det generelle niveau for

bod/bonus sænkes i de første år af kontrakten. Dette for at kompensere for

forventede forsinkelser grundet signalprogrammet. Eksempelvis kan ”nul-

niveauet” for kompensation for rettidighed sænkes fra f.eks. 98% til 95%. Der

kan i denne sammenhæng indsætte en klausul omkring ”nul-niveauet”, som

her er eksemplificeret ved 95%, hvor det er muligt at justere bagudrettet efter

forsinkelser fra signalprogrammet er blevet opgjort. Da det må forventes, at

Signalprogrammet hovedsageligt vil forårsage forsinkelser i de første år af

kontrakten, vil man efterfølgende have mulighed for at finde et rimeligt

kompensationsniveau. Samtidig vil operatørincitamenter forblive intakte.

Mindskelse af satsen for det enkelte forsinkede tog vil generelt fjerne

incitamenter fra operatøren, og må derfor frarådes. Det vurderes i stedet, at

kompensation som i ovennævnte eksempler koncentreres omkring præcis de

forsinkelser, der kan spores tilbage til signalprogrammet.

4.5.4 – C) Brug af togbusser

Det vurderes, at de direkte omkostninger forbundet med kørsel med togbusser

bør kompenseres fuldt ud. Selve omkostningerne buskørsel er ikke nødvendigvis

høje, men med det korte varsel hvor der ofte er brug for dem kan omkostningerne

ved togbuskørsel være en del højere end ved almindelig buskørsel.

McKinsey & Company og Struensee & Company 48

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Det noteres, at løn til lokomotivførere ikke kan betragtes som sparet, da

personalet er ansat på faste vilkår. Kompensation for togbusser bør derimod

modregnes sparede afgifter til infrastruktur.

4.6 Konklusion

Det vurderes samlet, at der findes betydelige risici forbundet med

Signalprogrammet. Afbødes disse i rimelig tid kan risikopræmien være marginal

– lykkes det ikke kan konsekvensen være færre bydere og en potentiel

risikopræmie på 25-50%. Af vigtigste initiativer kan nævnes sikring af plan for

udrulning af udstyr ombord på togsæt, sporinfrastruktur og systeminfrastruktur

samt opstilling af et risikoafløftningsprogram.

McKinsey & Company og Struensee & Company 49