SAU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 302: Spm. om at redegøre for den varige provenumæssige virkning af at hæve reparationsgrænsen til henholdsvis 75 pct., 85 pct. samt helt at afskaffe grænsen, til skatteministeren

Skatteudvalget 2016-17
SAU Alm.del
Offentligt

21. april 2017

J.nr. 2017-2121

Til Folketinget

–

Skatteudvalget

Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 302 af 24. marts 2017 (alm. del). Spørgsmålet er

stillet efter ønske fra Martin Lidegaard (RV).

Karsten Lauritzen

/ Lene Skov Henningsen

SAU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 302: Spm. om at redegøre for den varige provenumæssige virkning af at hæve reparationsgrænsen til henholdsvis 75 pct., 85 pct. samt helt at afskaffe grænsen, til skatteministeren

Spørgsmål 302

Ministeren bedes redegøre for den varige provenumæssige virkning af at hæve reparati-

onsgrænsen til henholdsvis 75 pct., 85 pct. samt helt at afskaffe grænsen. I forlængelse

heraf bedes ministeren særskilt redegøre for den del af den provenumæssige virkning ved

at hæve reparationsgrænsen, der vedrører afgifter på forsikring, som nævnt i svar på SAU

alm. del

–

spørgsmål 429 (folketingsåret 2015-16), herunder hvad virkningen af en højere

reparationsgrænse vil være for den samlede sum af opkrævede forsikringspræmier. Virk-

ningen bedes opgjort ved at hæve reparationsgrænsen til henholdsvis 75 pct., 85 pct. og

helt afskaffe den.

Svar

Reparationsgrænsen er grænsen for, hvor stor en andel af fx en trafikskadet bils værdi der

kan repareres uden fornyet betaling af registreringsafgift.

Reglen skal ses i lyset af, at reparation af en færdselsskadet bil, hvor udgiften til reparation

er større end det beløb, bilen kan købes for uden registreringsafgift, indebærer en sam-

fundsøkonomisk omkostning.

Privatøkonomisk kan det betale sig at reparere en færdselsskadet bil, hvis det er billigere

end at købe en anden svarende bil (handelspris inkl. registreringsafgift). Der kan dog

opstå et samfundsøkonomisk tab, hvis reparationsudgiften er højere end bilens værdi

uden registreringsafgift. Er omkostningen til reparation højere end prisen for en tilsva-

rende brugt bil i fx Sverige, hvor der ikke er registreringsafgift, udgør forskellen et sam-

fundsøkonomisk tab.

Efter gældende regler kan bilen være skadet for op til 65 pct. uden, at der skal betales

registreringsafgift. Dertil kan der ved opgørelsen af reparationsudgiften ses bort fra et fast

beløb på 5.120 kr., hvis der skal retableres en eller flere airbags, og der gælder en generel

bagatelgrænse på 25.000 kr.

I tabel 1 nedenfor er angivet det beregnede mindreprovenu, såfremt registreringsafgifts-

lovens reparationsgrænse for færdselsskadede biler ændres fra de gældende 65 pct. til

henholdsvis 75 og 85 pct. samt et skøn over provenutabet, hvis reparationsgrænsen helt

afskaffes.

Tabel 1. Mindreprovenu ved forskellige antagelser om reparationsgrænsen

Varig virkning, mio. kr. (2017-niveau)

Reparationsgrænse

Umiddelbart mindre provenu

Heraf vedrørende ansvarsforsikringsafgift

Andel af præmie vedrørende ansvarsskader

Mindreprovenu efter tilbageløb og adfærd

75 pct.

125

1,6 pct.

110

85 pct.

225

1,8 pct.

200

Ingen

400

1,8 pct.

370

Anm.: Beregningerne bygger på data for 2016 og er behæftet med stor usikkerhed. Handelspriserne for de skadede biler er

nedjusteret henset til afgiftsnedsættelsen pr. 22. november 2016.

Kilde: Data fra Forsikring og Pension suppleret med Skatteministeriets beregninger.

Side 2 af 3

Det er endvidere angivet, hvor stor en del af det beregnede mindreprovenu, der skøns-

mæssigt kan henføres til forsikringsselskabernes besparelse vedrørende ansvarsskader på

motorkøretøjer, og herunder hvor stor en del denne besparelse udgør af den samlede sum

af opkrævede ansvarsforsikringspræmier.

De samlede samfundsøkonomiske konsekvenser ved at hæve eller ændre reparations-

grænsen afhænger af de konkrete omstændigheder som f.eks. bilens alder og emissions-

profil, skadens karakter og miljøbelastningen ved reparation.

På den ene side er der miljømæssige gevinster ved at reparere bilen og dermed udskyde

produktionen af en ny og bortskaffelsen af den gamle. På den anden side vil en forhøjet

reparationsgrænse medføre en forældelse af bilparken, hvilket har negative miljøkonse-

kvenser, da der stilles strammere krav til udledningen af skadelige stoffer fra nyere biler.

Side 3 af 3