FIU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 96: Spm., om ministeren vil redegøre for konsekvenserne for de danske lufthavne og de flyselskaber, der betjener indenrigsruterne i Danmark, til finansministeren

Finansudvalget 2016-17
FIU Alm.del
Offentligt

Folketingets Finansudvalg

Christiansborg

7. april 2017

Svar på Finansudvalgets spørgsmål nr. 96 (Alm. del) af 3.

november 2016 stillet efter ønske fra Finansudvalget

Spørgsmål

Vil ministeren redegøre for konsekvenserne for de danske lufthavne og de flysel-

skaber, der betjener indenrigsruterne i Danmark, hvis Alternativets forslag om en

klimaafgift på flyrejser gennemføres?

Svar

Alternativet foreslår at indføre en klimaafgift på 80 kr. pr. flyvning fra danske

lufthavne,

jf. Tal til et bedre samfund

–

Alternativets finanslovsforslag.

I det følgende estimeres de af klimaafgiften afledte økonomiske konsekvenser for

flyselskaber og danske lufthavne, der betjener indenrigs- og udenrigsruterne. Føl-

gende beregninger beror i høj grad på antagelser og behæftes af denne årsag med

betydelig usikkerhed.

Det antages indledningsvist, at klimaafgiften overvæltes fuldt ud i prisen på flybil-

letterne, og at det kun er terminalpassagerer fra danske lufthavne (dvs. passagerer

der begynder flyrejsen i den pågældende lufthavn), der pålægges afgiften, hvilket

betyder at transfer- og transitpassagerer ikke omfattes. Transferpassagerer er pas-

sagerer, der mellemlander i den pågældende lufthavn og fortsætter flyrejsen fra

lufthavnen med et andet fly, mens transitpassagerer er passagerer, der mellemlan-

der i lufthavnen og fortsætter flyrejsen fra lufthavnen med samme fly(nummer).

Udover de ovenfor nævnte antagelser kommer en række øvrige antagelser om a)

priselasticitet, b) fordelingen af hhv. privat- og erhvervsrejsende samt c) gennem-

snitlige billetpriser.

a) Priselasticitet

Når prisen på flyrejser stiger relativt til konkurrerende transportformer, da vil for-

bruget af flyrejser alt andet lige falde. Størrelsesordenen af et sådan fald afhænger

af hvor prisfølsomme forbrugerne er overfor en given prisændring, her angivet

ved priselasticiteten.

Priselasticiteten afhænger af:

Finansministeriet · Christiansborg Slotsplads 1 · 1218 København K · T 33 92 33 33 · E [email protected] · www.fm.dk

FIU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 96: Spm., om ministeren vil redegøre for konsekvenserne for de danske lufthavne og de flyselskaber, der betjener indenrigsruterne i Danmark, til finansministeren

Side 2 af 5



Hvor stor en betydning prisen har for valg af rejse. Her vil det ofte være

tilfældet, at prisen for en erhvervsrejse er af mindre betydning end for en

privatrejse.

Hvilken vægt passageren tillægger rejsens pris sammenlignet med f.eks.

rejsetid og komfort.

Hvor mange gode alternative rejsemuligheder, der forefindes. Jo nemmere

det er for forbrugeren at substituere væk fra flyrejser over imod bil, tog

el.lign., des mere prisfølsom vil forbrugeren være. Det er ofte tilfældet, at

en længere rejsedistance betyder færre alternative transportmuligheder og

derfor en lavere prisfølsomhed. Igen peger det i retning af en højere pris-

elasticitet for indenrigsruterne end for udenrigsruterne.

Hertil tages der forbehold for, at forbrugerne kan finde billetprisen mindre væ-

sentlig sammenlignet med pakkeprisen på eksempelvis ferie- og charterrejser.

På baggrund af ovennævnte faktorer vurderes indenrigsruterne isoleret set at blive

påvirket mest af Alternativets forslag om at lægge afgifter på flypassagerer. Både i

kraft af den højere prisfølsomhed, som gør forbrugerne mindre villige til at accep-

tere en given prisstigning, og fordi prisen på indenrigsrejser generelt er lavere sam-

tidig med at en indenrigsrejse er forbundet med to flyafgange fra danske lufthav-

ne. Sidstnævnte betyder, at prisen for en tur-retur indenrigsbillet stiger med 160

kr. sammenlignet med kun 80 kr. for en tur-retur udenrigsbillet.

Ifht. antagelsen om forbrugernes priselasticitet skelnes der overordnet set mellem

privat- og erhvervsrejsendes priselasticiteter, da det generelt vurderes at erhvervs-

passagerer har en lavere priselasticitet,

jf. ovenfor.

Derudover skelnes der mellem

priselasticiteter på indenrigs- og udenrigsruter, samt mellem udenrigsrejser inden-

for Europa og den øvrige verden. Der anvendes samme priselasticiteter som i

besvarelsen af SAU nr. 424 af 28. marts 2011,

hvortil den væsentlige usikkerhed for-

bundet med de skønnede priselasticiteter og deres indvirkning på følgende bereg-

ninger understreges.

b) Fordelingen af hhv. privat- og erhvervsrejsende

Der findes ingen direkte opgørelse af pågældende fordeling, men i 2005 anslog

Købehavns lufthavn at 63 pct. af det samlede antal indenrigsrejsende var er-

hvervsrejsende, jf.

Analyse af passagerafgiften af 27. juni 2005, data fra Københavns Luft-

havnes pressemeddelelse af 4. februar 2005.

Sidenhen er prisen på flybilletter faldet og

det vurderes at mængden af privatrejsende har været stigende. Det antages derfor,

at 50 pct. af både udenrigs- og indenrigspassagerer er erhvervsrejsende og at de

resterende 50 pct. er privatrejsende,

jf. besvarelsen af SAU nr. 232 af 10. januar 2011.

c) Gennemsnitlige billetpriser

Den tredje antagelse omhandler gennemsnitsprisen på givne indenrigs- og uden-

rigsflyrejser. Igen forefindes der ingen direkte opgørelser af pågældende størrelser

og der tages derfor udgangspunkt i de skønnede gennemsnitspriser anvendt i be-

svarelsen

af SAU nr. 424 af 28. marts 2011.

Billetpriserne i denne besvarelse tager

Side 3 af 5

udgangspunkt i de skønnede gennemsnitspriser anvendt i

Analyse af passagerafgiften

af 27. juni 2005.

Valget af gennemsnitpriser vil ingen effekt have på de estimerede omsætningstab,

grundet to modsatrettede effekter; prisen på flyrejser har påvirkning gennem både

forbrugernes prisfølsomhed og den tabte indtjening ved færre solgte billetter. Er

gennemsnitsprisen sat højt, da vil reduktionen i passagertal efter afgiftspålæggel-

sen være lav, men samtidig vil den tabte indtjening pr. billet være høj

–

disse to

effekter modvirker hinanden.

Antagelsen om gennemsnitpriser er af betydning ifht. reduktionen i passagertal.

Derfor indlægges der en usikkerhed på plus/minus 20 pct. af priserne anvendt i

SAU nr. 424 af 28. marts 2011,

som søger at indfange effekter fra generelle pris-

stigninger, øget konkurrence, nye billettyper, nye destinationer etc. Hertil er det

dog væsentligt at understrege, at de gennemsnitlige billetpriser pga. manglende

data tager udgangspunkt i en rapport fra 2005. Selv med et usikkerhedsinterval

skal de skønnede effekter på antallet af passager dermed ses som en indikation af

effekterne af afgiften.

Tabel 1 viser gennemsnitspriser og priselasticiteter indenfor de forskellige katego-

rier.

Tabel 1

Skønnede gennemsnitsflypriser og priselasticiteter

Erhvervsrejser

Europa

Udenrigs

Gennemsnitspris

tur/retur (kr.)

Priselasticiteter

Erhverv

Indenrigs

Gennemsnitspris

enkelt (kr.)

Priselasticiteter

400-600

1,3

400-600

0,5

2.800-4.200

0,2

Privat

5.600-8.400

0,1

1.800-2.600

0,5

4.800-7.200

0,3

Øvrig verden

Private rejser

Europa

Øvrig verden

Anm.: Gennemsnitsflypriser og priselasticiteter er skønnede værdier, da der ikke findes data herfor.

Kilde: SAU nr. 424 af 28. marts 2011, samt egne beregninger.

Økonomiske konsekvenser

Det bemærkes indledningsvis, at de skønnede økonomiske konsekvenser for fly-

selskaber og de danske lufthavne tager udgangspunkt i konsekvenser fvsa. afrej-

sende passagerer. Det skyldes, at afgiften kun pålægges afrejsende passager. For

udenrigspassagerer må det dog forventes, at lavere antal afrejsende passagerer fra

danske lufthavne ligeledes medfører et lavere antal returrejsende, selvom disse

rejser ikke pålægges afgiften. De afledte konsekvenser heraf indgår ikke i den

skønnede reduktion i omsætningen.

Side 4 af 5

I 2015 var der ca. 1,5 mio. afrejsende indenrigspassagerer. Det skønnes, at en kli-

maafgift på 80 kr. pr. passager medfører en reduktion i passagertallet i intervallet

180-280.000 afrejsende. Til sammenligning ligger reduktionen af udenrigspassage-

rer i intervallet 100-150.000 afrejsende, hvilket i 2015 er med udgangspunkt i ca.

11,3 mio. afrejsende udenrigspassagerer,

jf. tabel 2.

For indenrigs- og udenrigsruterne samlet set skønnes det at betyde en reduktion i

erhvervsrejsende imellem 70-110.000 afrejsende passagerer og for privatrejsende

210-320.000 afrejsende passagerer. Dette sker med en skønnet samlet reduktion i

omsætningen på 420 mio. kr.

Det estimerede omsætningstab afspejler alene den umiddelbare effekt ved af-

giftspålæggelsen baseret på reduktionen i antallet af afrejsende passagerer og in-

kluderer således ikke eventuelle afledte effekter.

Tabel 2

Økonomiske konsekvenser for flyselskaber og de danske lufthavne ved indførelse af en klimaafgift på 80

kr., baseret på indenrigs- og udenrigsafrejsende 2015.

Reduktion i

Erhvervsrej-

Privatrejsende erhvervsafrej- privatafrejsen-

sende

(tusinde)

sende

(tusinde)

770

50-80

130-200

Reduktion i

omsætning

(mio. kr.)

110

Passagerer

total (tusinde)

Indenrigsafrej-

ser i alt

1.500

Afrejser inden

for Europa

Afrejser øvrige

verden

Udenrigsafrejser

i alt

10.300

1.100

11.300

5.100

530

5.700

5.100

530

5.700

20-30

0-10

20-30

80-120

0-10

80-120

290

310

Indenrigs- og

udenrigsafrejser

total

12.900

6.400

70-110

210-320

420

Anm.: Bemærk, afrundinger i tallene kan betyde mindre afvigelser i summerne. Tabet i omsætning beregnes ud fra

de respektive billetpriser opgjort i tabel 1. Beregningerne tager udgangspunkt i konsekvenserne fvsa. afrej-

sende fra danske lufthavne og inkluderer ikke afledte konsekvenser.

Kilde: Trafik- og Byggestyrelsen og egne beregninger.

En andel af det samlede omsætningstab på ca. 420 mio. kr. tilfalder lufthavnene

gennem tabt omsætning ved diverse lufthavnsafgifter

. Baseret på offentligt til-

gængelige regnskabsoplysninger for Københavns lufthavn og andre danske luft-

havne i 2015 skønnes den gennemsnitlige indtægt pr. passager til 85 kr. På bag-

grund af dette skøn vil lufthavnenes andel af det estimerede omsætningstab på

420 mio. kr. være ca. 20-40 mio. kr., hvor det resterende omsætningstab tilfalder

flyselskaberne. Ingen af ovennævnte beregninger inkluderer eventuelle omsæt-

Startafgifter,

passagerafgifter, securityafgifter, handling, opholdsafgifter (CUTE, m.v.).

Side 5 af 5

ningstab i lufthavnenes forretninger eller fra diverse tilkøb på flyene. Hertil kom-

mer en forøget administrativ byrde.

Med en klimaafgift på 80 kr. pr. passager vil afrejse fra nabolufthavne i udlandet

(fx Malmø og Hamborg) blive relativt mere attraktivt sammenlignet med afrejse

fra danske lufthavne. I hvilken grad forbrugerne fravælger danske lufthavne til

fordel for konkurrerende nabolufthavne afhænger af præferencer, omkostninger

og rejsetid forbundet med transport til alternative lufthavne etc.

Det er ikke muligt at vurdere klimaafgiftens konsekvenser for antallet af flyruter,

men da afgiften forventes at reducere antallet af passagerer

jf. beregningerne i tabel 2,

kan det ligeledes medføre en reduktion i antallet af flyruter.

Det bemærkes afslutningsvis, at CO

-reduktionerne af en isoleret passagerafgift i

Danmark afhænger af en række elementer, herunder brugen af alternative trans-

portformer. Desuden har den civile luftfart indenfor EU’s grænser siden 2012

været underlagt regulering af CO

-udledning i kraft af EU’s

-kvotesystem,

mens rejser til den øvrige verden ikke pt. er reguleret.

Med venlig hilsen

Kristian Jensen

Finansminister