Udvalget for Landdistrikter og Øer 2016-17
ULØ Alm.del Bilag 5
Offentligt
1675684_0001.png
06.10.2016
Signalprogrammet ultimo september 2016
Dette notat beskriver status for Banedanmarks Signalprogram med særligt fokus på tid
og økonomi. Som varslet i blandt andet de seneste versioner af Anlægsstatus, så har
der gennem en længere periode pågået en replanlægning af Signalprogrammet, som nu
er afsluttet.
Baggrund
Den 29. januar 2009 blev det politisk besluttet at udskifte de eksisterende signaler og
etablere et nyt moderne signalsystem på Banedanmarks net.
En udskiftning af de gamle signaler er en nødvendig investering for at sikre en effektiv
og pålidelig jernbanedrift.
På fjernbanen etableres et signalsystem baseret på den europæiske standard ERTMS
niveau 2 (European Rail Traffic Management System), og på S-banen etableres et
standard bybanesystem (Communication-Based Train Control - CBTC).
Udskiftningen af signalerne vil give en bedre regularitet, højere sikkerhed, mere effek-
tiv drift, bedre passagerinformation og det signalmæssige grundlag for en senere ha-
stighedsopgradering på visse strækninger.
Resumé
I henhold til den politiske aftale var det forudsat, at udskiftningen af de nye signalsy-
stemer skulle være afsluttet i 2020 på S-banen og i 2021 på fjernbanen. Den detaljere-
de tidsplan var fastlagt i det politiske beslutningsoplæg ”Signalprogrammet - bag-
grundsrapport, december 2008” og ”Signalprogrammet – beslutningsoplæg, december
2008 (herefter betegnet som 2008-planen).
Da Banedanmark i 2012 tegnede kontrakt med Siemens, forpligtede Siemens sig kon-
traktligt til at afslutte S-baneprojektet i november 2018. Det oprindeligt planlagte af-
slutningstidspunkt var ultimo 2020. Imidlertid indeholdt de indkomne tilbud en afslut-
ning mellem november 2017 og december 2019, idet tilbudsgiverne fandt det væsent-
ligt med en kortere udførelsesperiode for at kunne give et økonomisk fordelagtigt til-
bud.
Den sidste S-banestræknings overgang til CBTC planlægges nu at ske i 2021. Det er
en forsinkelse på et år i forhold til Aftale om en grøn transportpolitik af 29. januar
2009 og tre år i forhold til den indgåede kontrakt.
Den 29. februar 2016 blev CBTC-systemet taget i brug på strækningen Jægersborg –
Hillerød. Idriftsættelsen af det nye signalsystem har været ramt af en række børnesyg-
domme, der har påvirket rettidigheden, hvorfor det i perioder har været nødvendigt at
afvikle trafikken med en reduceret køreplan på strækningen. De identificerede fejl
løses gradvist med nye softwareopdateringer, og en fuldstændig leverance forventes
omkring årsskiftet 2017/18.
 ULØ, Alm.del - 2016-17 - Bilag 5: Kopi af Banedanmarks statusnotat for Signalprogrammet, fra transport- og bygningsministeren
1675684_0002.png
På fjernbanen planlægges de sidste strækninger at overgå til ERTMS i 2023, hvilket er
en forsinkelse på to år i forhold til både de indgåede kontrakter og Aftale om en grøn
transportpolitik af 29. januar 2009.
Banedanmark vurderer, at der har været udfordringer med at få etableret et nyt velfun-
gerende signalsystem baseret på CBTC og ERTMS, men at det fortsat er muligt at få
funktionsdygtige signalsystemer, om end de vil blive implementeret senere end forud-
sat.
For at skabe mere robusthed, har det været nødvendigt at ændre strategi, så hoveds-
trækningerne lægges senere i udrulningsplanen. Det skyldes behovet for en løbende
konsolidering af teknologien, før den tages i brug på strækninger med mange passage-
rer.
På baggrund af den nye tidsplan, har Banedanmark vurderet tilstanden af de gamle
signalanlæg og vurderer, at man med en fokuseret vedligeholdelsesindsats fortsat, og
på trods af den stigende alder, kan opretholde signalanlæggenes funktionalitet, om end
det ikke kan udelukkes, at der kan opstå flere fejl, end det er tilfældet i dag, ligesom
der kan blive behov for intensiveret vedligehold.
Som følge af replanlægningen af Banedanmarks Signalprogram, så vil det reviderede
budget - udarbejdet i samarbejde med KPMG - også indeholde en række øgede udgif-
ter, men Banedanmark forventes ikke at overskride den afsatte totale bevilling, om end
alle programmets reserver allerede nu må disponeres. Forudsætningerne for budgettet
bygger på fremtidige ændringer, som er estimeret ud fra de nuværende erfaringer for
samarbejdet med leverandørerne og projekternes stade, men der er ikke reserver til at
håndtere og løse store uforudsete problemstillinger i resten af programmets løbetid.
Endeligt er der som følge af replanlægningen pågået et arbejde med at revidere proce-
durerne for opfølgning på både tid og økonomi, idet det har vist sig, at disse ikke har
været tilstrækkeligt robuste til at sikre den nødvendige styring.
Baggrund for forsinkelserne
Generelt
CSM-RA forordningen indførte i 2009 fælles retningslinjer for jernbanebranchen ved
jernbanesikkerhedsmæssige ændringer, herunder en fælles sikkerhedsmetode til risi-
koevaluering og –vurdering. Forordningen blev ændret i 2013.
Det er første gang, at CSM-RA forordningen anvendes på et så stort og komplekst
dansk projekt som Signalprogrammet. Det har givet en række udfordringer. Det skyl-
des ikke selve processen, men at det såvel i Banedanmark som hos leverandørerne har
været vanskeligt at estimere tidsforbruget hertil.
Det var oprindeligt forudsætningen, at leverandørerne skulle forestå sikkerhedsgod-
kendelsen af deres leverancer. Men CSM-RA processen har givet store udfordringer
for leverandørerne – blandt andet fordi der ikke foreligger én gennemprøvet praksis på
tværs af EU-landene. Samtidig har det ikke på kontrakttidspunktet været klart, hvor
ansvarsdelingen leverandør/kunde har ligget. Disse processer er nu kommet på plads,
så resourceallokeringen kan komme på plads.
Side 2(12)
 ULØ, Alm.del - 2016-17 - Bilag 5: Kopi af Banedanmarks statusnotat for Signalprogrammet, fra transport- og bygningsministeren
1675684_0003.png
Banedanmark har i den forbindelse måttet påtage sig en større del af opgaven end man
have forudsat, og det har været nødvendigt at lægge mere tid ind til godkendelsespro-
cessen på alle strækninger. De interne ressourcer til varetagelse af sikkerhedsgodken-
delsesprocessen har ikke været tilstrækkelige til at håndtere disse udfordringer inden
for den tidsramme, som lå til grund for 2008-planen. Det samme gælder de interne
godkendelsesprocesser på tværs af virksomheden, herunder godkendelse af design og
placering af komponenter i og ved sporet, processer som har været undervurderet af
både Banedanmark og leverandørerne. Dette forhold har været lige så forsinkende som
selve CSM-RA processen.
Trafik- og Byggestyrelsens behandling af de endelige ansøgninger om sikkerhedsgod-
kendelse har derimod ikke bidraget til forsinkelserne.
Signalprogrammet med ”big bang udrulning” af nye signalanlæg over en relativt kort
tidshorisont i hele Danmark er det første af sin slags. Leverandørerne har på tilbuds-
tidspunktet således ikke haft reelle sammenligningsgrundlag at støtte sig til, og kon-
trakterne er derfor indgået på en række forudsætninger om stordriftsfordele, lærings-
kurver, egen performance, samarbejde med bygherre osv., som har vist sig at være for
optimistiske.
S-baneprojektet
Alle fysiske og uddannelsesmæssige forudsætninger var på plads for idriftsættelse af
CBTC på strækningen Jægersborg – Hillerød ved udgangen af 2014. Såvel Banedan-
mark som DSB vurderede dog, at systemet var for fejlbehæftet til at kunne blive sat i
drift på strækningen, uden at det ville give for store gener for passagererne.
Det viste sig nødvendigt at gennemføre flere sikkerheds- og funktionstest end forudset
i kontrakten. Disse test viste på et sent tidspunkt behov for at gennemføre ekstra soft-
wareopdateringer og dermed efterfølgende udarbejdelse og validering af revideret
materiale til sikkerhedsgodkendelsen.
Efterfølgende test viste andre problemer, der enten blev afhjulpet med det samme el-
ler, hvor der blev fundet midlertidige løsninger til en permanent løsning kan imple-
menteres. Det nye signalsystem på S-banen blev taget i brug på strækningen Jægers-
borg – Hillerød den 29. februar 2016.
På denne første strækning er der konstateret fejl/uhensigtsmæssigheder, som først har
vist sig i den almindelige driftssituation. Disse påvirker rettidigheden negativt og har
taget længere tid at udbedre end forudsat. Problemerne løses i første omgang ved
hjælp af en række midlertidige løsninger så som for eksempel reset af togsæt ved en-
destationer. Fejl og uhensigtsmæssigheder søges udbedret og afhjulpet løbende i form
af softwareopdateringer, men alle vil først være løst ved årsskiftet 2017/18.
Dette betyder en forsinkelse på knap tre år i forhold til kontrakten og et år i forhold til
det, som var fastsat i den politiske ”Aftale om en grøn transportpolitik” af 29. januar
2009.
Det skal bemærkes, at et tidligere afslutningstidspunkt for S-baneprojektet end ultimo
2020 ikke indgik i udbuddet som tildelingskriterium. Imidlertid indeholdt de indkom-
ne tilbud en afslutning mellem november 2017 og december 2019, idet tilbudsgiverne
Side 3(12)
 ULØ, Alm.del - 2016-17 - Bilag 5: Kopi af Banedanmarks statusnotat for Signalprogrammet, fra transport- og bygningsministeren
1675684_0004.png
fandt det væsentligt med en kortere udførelsesperiode for at kunne give et økonomisk
fordelagtigt tilbud. Siemens forpligtede sig kontraktligt til at afslutte udrulningen i
november 2018.
Fjernbaneprojektet
Fjernbaneprojektet har inddraget de relevante erfaringer fra S-baneprojektet i dialogen
med leverandørerne i forbindelse med udarbejdelsen af den foreliggende plan (2016-
planen).
Fjernbaneprojektets store leverandører har haft sværere end forventet ved at levere den
forudsatte fremdrift og udvikling, idet de synes at have undervurderet opgaven blandt
andet med hensyn til kompleksitet og bemandingen af deres projekter. Tilsvarende har
Banedanmark ikke fuldt ud formået at tilpasse egen organisation til en så stor opgave
som Signalprogrammet.
Endvidere er udviklingen og godkendelse af visse delsystemer på infrastruktursiden
forsinket, herunder blandt andet sporskiftedrev, overgange mellem det nye og det
gamle system og overkørselsanlæg.
Banedanmark forventer også forsinkelser vedrørende udrustning af fjernbanetog. Det
gælder for eksempel leverandørens evne til at udvikle software og installere rettidigt i
de enkelte togtyper – særlig vanskeligt har det været at blive enig med DSB om design
af den installation af ETCS (togkontroldelen af ERTMS) på de første tog af en type,
som skal danne udgangspunkt for installation af ETCS på de resterende tog af samme
type. Særlig kritisk lige nu er IC3-installationerne.
Endelig er kompleksiteten af fjernbanen som ét samlet system betydelig større end på
S-banen. Integrationen skal foregå på tværs af mange leverandører, eksisterende tekni-
ske systemer, flere jernbanevirksomheder, forskellige togtyper mv. Dette betyder, at
en leverandørs forsinkelse på ét projekt hurtigt smitter af på andre projekter.
De nye planer for ibrugtagning
De oprindelige tidsplaner (2008-planerne) var udarbejdet af Banedanmark i samarbej-
de med eksterne rådgivere fra ind- og udland på baggrund af oplysninger fra gennem-
førte ETCS-projekter, leverandører og andre infrastrukturforvaltere. Det var disse
planer, som lå til grund for Aftale om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009.
Banedanmark har ikke søgt at justere sine tidsplaner for Signalprogrammet
før
ibrug-
tagningen af strækningen Jægersborg - Hillerød, idet man har ønsket at indarbejde
erfaringerne fra udrulning, test og godkendelse af denne strækning sammen med erfa-
ringerne fra arbejdet med projektering og udrulning af fjernbaneprojektets første
ETCS-strækninger.
Banedanmarks forsinkelser samt forskydninger i andre projekters tidsplaner (for ek-
sempel Femern Bælt Landanlæg) har skabt behov for en fornyet koordinering af Ba-
nedanmarks projektportefølje for at undgå tidsmæssige konflikter. Samtidig har Ba-
nedanmark som led i replanlægningen søgt at konsolidere udrulningsplanen i forhold
til elektrificering og DSB’s materielanskaffelser ud fra den optimale rækkefølge: Først
fornyelse/opgradering, dernæst signaludrulning og til slut elektrificering.
Side 4(12)
 ULØ, Alm.del - 2016-17 - Bilag 5: Kopi af Banedanmarks statusnotat for Signalprogrammet, fra transport- og bygningsministeren
1675684_0005.png
Disse inputs har dannet grundlaget for de nye planer for ibrugtagning (2016-planen),
som er opstillet af leverandørerne sammen med Banedanmark.
Den nu fastlagte plan bygger på den forudsætning, at alle væsentlige ændringer, som
får betydning for infrastrukturen på en strækning, som foretages før udrulningen af de
nye signalanlæg, skal have afsluttet projekteringen 2�½ år før ibrugtagningen af det nye
system på denne strækning. Hvis ændringer i projektgrundlaget fremkommer senere,
kan det føre til forsinkelse af ibrugtagningen af det nye system på strækningen, fordi
den skal gennem en ny strækningsspecifik projektering, hvilket samtidig vil medføre
fordyrelser.
Ændring af udrulningen på S-banen
Rækkefølgen af strækningerne er ændret for at reducere afhængighederne mellem
udrulningen og de to planlagte sporfornyelser på strækningerne Svanemøllen – Valby
i 2017 og Valby – Frederikssund i 2018.
Opdelingen af strækningen Farum – Bavnehøj er nødvendig, da der ellers ville opstå
en tidsmæssig konflikt mellem Signalprogrammet og sporfornyelsen Valby-
Svanemøllen. Hermed introduceres en ekstra ibrugtagning, der kræver en ekstra sy-
stemovergang. Sidstnævnte betyder dog, at driftsgener ved fremtidige ændringer på
Farum-banen ikke vil påvirke S-banens stærkt trafikerede centrale afsnit.
Tabel 1: Plan for de enkelte S-banestrækningers overgang til CBTC
Strækning
2016-planen 2008-planen
Jægersborg - Hillerød
Februar 2016
2014
Jægersborg/Klampenborg
1./2. kvartal
2020
– Svanemøllen/Ryparken
2018
Svanemøllen* - Farum
3. kvartal 2018
2020
Ringbanen
2. kvartal 2019
2020
Svanemøllen - Carlsberg/
2020
2020
Bavnehøj**
Bavnehøj** - Køge
2020
2018
Carlsberg - Frederiks-
2021
2016
sund/ Høje Taastrup
* En teknisk løsning med deling ved Emdrup overvejes
** 2008-planen delte ved Vesterport
Ændring af udrulningen på fjernbanen
I henhold til 2008-planen skal det nye signalsystem være i drift på hele fjernbanen i
2021, men det vil med 2016-planen først være muligt at have ibrugtaget ETCS på hele
fjernbanen to år senere i 2023.
På grundlag af de tidligere nævnte erfaringer har leverandørerne i dialog med Ba-
nedanmark justeret planerne for udrulningen på fjernbanen.
Banedanmark tilstræber at begrænse generne for den daglige trafik på fjernbanen.
Derfor er ønsket om driftsstabilitet et bærende element i planjusteringerne. Dette inde-
bærer, at efter ibrugtagning på de første strækninger vil arbejdet forsætte på to af de
mindre befærdede strækninger. Dermed vil systemet have været i drift i længere tid
Side 5(12)
 ULØ, Alm.del - 2016-17 - Bilag 5: Kopi af Banedanmarks statusnotat for Signalprogrammet, fra transport- og bygningsministeren
1675684_0006.png
inden det ibrugtages på hovedstrækningerne, og derved opnås størst robusthed for
trafikken på de passagertunge strækninger.
Et kontinuerligt udrulningsforløb giver leverandørerne mulighed for at planlægge et
jævnt ressourceforbrug og produktionsforløb.
ETCS skal tages i brug før elektrificeringen for at undgå udgifter til immunisering af
de eksisterende anlæg. Derimod bør større ændringer i infrastrukturen – for eksempel
hastighedsopgraderinger - i videst muligt omfang afsluttes inden udrulning af ETCS.
Konsekvenserne som følge af Signalprogrammets nye tidsplan for øvrige infrastruk-
turprojekter vil fremgå af et særskilt notat om Banedanmarks anlægsplan.
Jernbanegodsvirksomhederne ønsker, at der i størst muligt omfang tages højde for, at
de ikke skal have ETCS-udstyret i deres trækkraft opgraderet for mange gange. Med
en prioritering af mindre strækninger
før
hovedstrækningerne imødekommes gods-
virksomhedernes ønsker i nogen grad. Som planerne foreligger nu, vil et godstog uden
ETCS kunne køre gennem Danmark indtil første hovedstrækning (på Fyn) ibrugtages i
2021.
Endelig lægges den potentielt komplicerede integration mellem de to leverandørers
systemer ved Lillebælt samt til signalsystemerne i Sverige og Tyskland sent i proces-
sen, hvilket giver mulighed for at have løst de problemer, som ikke relaterer sig til
disse grænseflader, først.
Vest for Lillebælt
På baggrund af sporets tilstand mellem Langå og Aalborg besluttede Banedanmark i
januar 2016 at afkorte den sydlige del af den første vestlige ETCS-strækning, således
at der kan gennemføres sporfornyelse mellem Langå og Hobro, inden der etableres nyt
signalsystem. Situationen opstod som følge af forsinkelse af ibrugtagningen af ETCS
på strækningen fra 2016 til 2018. En konsekvens heraf er en forsinkelse på fire måne-
der af idriftsættelsen af ETCS på strækningen Lindholm – Hobro, og at ibrugtagnin-
gen Hobro – Langå sker i 2023.
Med tilføjelse af ”strækningen” Nordjylland i 2020 (se tabel 2) er ændringerne i de
nye signalanlæg til jernbanen til Aalborg Lufthavn, mindre kapacitetsudvidelser ved
Hjørring og Lindholm og eventuel hastighedsopgradering mellem Hobro og Aalborg
nu medtaget i tidsplanen.
Disse forhold resulterer sammen med de før nævnte principper i følgende udrulnings-
plan udarbejdet af leverandøren (Thales-Strukton) i dialog med Banedanmark:
Tabel 2: Plan for de enkelte strækningers overgang til ETCS vest for Lillebælt
Strækning
2016-planen
2008-planen
Frederikshavn - Aalborg 3. kvartal 2018
2018
Aalborg - Hobro*
4. kvartal 2018
2018
Thisted - Struer
1. kvartal 2019
2021
Struer – Langå
2. kvartal 2019
2020
Nordjylland**
2020
Ny
Struer - Vejle
2020
2020
Skanderborg - Skjern
2021
2021
Side 6(12)
 ULØ, Alm.del - 2016-17 - Bilag 5: Kopi af Banedanmarks statusnotat for Signalprogrammet, fra transport- og bygningsministeren
1675684_0007.png
Esbjerg - Holstebro
Esbjerg - Lunderskov
Bramming - Tønder
Fredericia - Århus
Århus – Hobro*
Fredericia - Padborg
Tinglev - Sønderborg
2021
2021
2022
2022
2023
2023
2023
2021
2019
2021
2019
2018/19
2019
2021
* Oprindeligt deltes strækningerne i Langå
** Nyt aktivitet, jf. teksten ovenfor
Efter 2016-planen ibrugtages ETCS på strækningerne Thisted – Struer og Struer –
Langå tidligere end efter 2008-planen. Ibrugtagningen af ETCS på Frederikshavn –
Hobro samt strækningerne Struer – Vejle, Skanderborg – Skjern samt Esbjerg – Hol-
stebro sker i overensstemmelse med 2008-planen. Samlet set indebærer den nye plan
dog, at Signalprogrammet vest for Lillebælt afsluttes op til to år senere end oprindelig
forudsat.
Såfremt Signalprogrammet måtte blive forsinket i forhold til 2016-planen, vil det være
muligt at ændre udrulningen, så en række vest- og sønderjyske strækninger i stedet
udrulles efter strækningen Fredericia-Hobro. Hermed er der i tidsplanen en fleksibili-
tet i forhold til at sikre elektrificeringen nord for Fredericia, såfremt dette måtte vise
sig nødvendigt.
Øst for Lillebælt
Med den forsinkede ibrugtagning af strækningen Roskilde – Køge - Næstved og for at
sikre ibrugtagningen af den ny bane København – Ringsted i december 2018, har det
været nødvendigt afvige fra kontraktens betingelser om først at færdiggøre Roskilde –
Køge - Næstved inklusiv fejlretning, før den egentlige udrulning påbegyndes. Således
forløber arbejdet på denne strækning parallelt med udrulningen på den ny bane Kø-
benhavn – Ringsted.
Dette giver flere samtidige arbejdsprocesser til dokumentation, test og godkendelser
og udgør i sig selv en risiko for tidsplanen. Derfor er der iværksat en række særlige
aktiviteter, herunder en tæt opfølgning på fremdrift, som forventes at imødegå og re-
ducere risici og i givet fald sikre hurtig reaktion på opståede problemer.
Med aftalen af 4. marts 2016 om det videre forløb for Femern Bælt-projektet forelig-
ger en revideret tidsplan for udbygningen og fornyelse af strækningen Ringsted-
Holeby. Det indebærer, at det i første omgang kun er strækningen Ringsted – Nykø-
bing Falster Vest (vest for Guldborgsund), der opgraderes, herunder at der etableres
dobbeltspor Vordingborg – Nykøbing Falster Vest. Først derefter kan signalsystemet
på hele strækningen fra Ringsted testes og godkendes.
Som lovet på samrådet den 24. maj 2016 i Transport- og Bygningsudvalget er mulig-
heden for fremrykning af ibrugtagningen af ETCS på Svendborg undersøgt, og det har
vist sig hensigtsmæssigt at fremrykke denne med godt et år til 4. kvartal 2019.
Ibrugtagningen af ETCS på strækningen Roskilde – Kalundborg fastholdes i 2020 for
at lukke hullet i Elektrificeringsprogrammets produktion efter udskydelsen af elektri-
ficeringen af strækningen Ringsted – Nykøbing Falster Vest.
Side 7(12)
 ULØ, Alm.del - 2016-17 - Bilag 5: Kopi af Banedanmarks statusnotat for Signalprogrammet, fra transport- og bygningsministeren
1675684_0008.png
Endelig er det en forudsætning, at Signalprogrammet og Elektrificeringsprogrammet i
nogen grad arbejder samtidigt med udrulning, test og ibrugtagning på strækningerne
Køge – Næstved og Roskilde – Kalundborg.
Disse principper resulterer i følgende udrulningsplan, der er udarbejdet af leverandø-
ren (Alstom) efter dialog med Banedanmark:
Tabel 3: Plan for de enkelte strækningers overgang til ETCS øst for Lillebælt
Strækning
2016-planen
2008-planen
Roskilde – Køge
3. kvartal 2018
2017
Køge – Næstved
4. kvartal 2018
2017
Vigerslev – Ringsted*
December 2018
Ikke vedtaget
Odense – Svendborg
4. kvartal 2019
2021
Roskilde – Kalundborg
2020
2020
Korsør – Lillebælt
2021
2019/20
Ringsted – Nykøbing F
2021
2018/19
Roskilde – Korsør
2022
2019/20
Roskilde - København H
2022
2019/20
København H
2023
2021
København H - Helsingør
2023
2021
København H - Peberholm
2023
2021
Nykøbing F- Holeby
Ikke besluttet
2021
* Den ny bane København - Ringsted
I 2008-planen varslede Banedanmark, at en konsekvens af etableringen af den ny bane
København – Ringsted samt opgraderingen af strækningen Ringsted – Rødby Færge
kunne være, at København H og strækningen København H – Helsingør først kunne
overgå til ETCS i løbet af 2022, hvilket med 2016-planen er justeret til 2023.
København H udgør med sin kompleksitet en særlig teknologisk udfordring, idet stan-
darden for at skabe tilstrækkelig datakapacitet til afviklingen af de mange tog endnu
ikke er afprøvet.
Selv om ibrugtagningen af ETCS på strækningen (Roskilde – Køge – Næstved) sker
senere end forudsat i 2008-tidsplanen, forventes den ny bane København – Ringsted
taget i brug med ETCS på der forudsatte tidspunkt. Banedanmark arbejder tæt sam-
men med DSB for at opstille en ibrugtagningsplan for København - Ringsted, hvor
driftsudvidelsen efter åbningen i december 2018 sker i etaper i løbet af 2019.
Der er knyttet en særlig risiko til tilslutningen i Køge Nord, hvor tog kan ledes fra den
ny bane København – Ringsted til videre mod Køge - Næstved. Her skal to radioblok-
centre for første gang bindes sammen, og der er potentielt risiko for, at dette kan ud-
skyde den trafikale gevinst med hurtige regionaltog Næstved – Køge - København
med op til et halvt år.
De væsentligste risici
Der er stort sammenfald mellem de tre udrulningsplaners væsentligste risici.
Side 8(12)
 ULØ, Alm.del - 2016-17 - Bilag 5: Kopi af Banedanmarks statusnotat for Signalprogrammet, fra transport- og bygningsministeren
1675684_0009.png
2016-planen er som nævnt tæt koordineret med Banedanmarks øvrige infrastruktur-
projekter, så det er afgørende, at alle holder tidsplanen og arbejder på koordineret pro-
jektgrundlag. Planen vil derfor være ”frosset” i forhold til eventuelle nye ønsker.
Den plan, som er udarbejdet, er gennemarbejdet og forsøgt gjort så robust som mulig,
men de mange bindinger og de indgåede kontrakter indebærer på den anden side, at
der ikke arbejdes med egentlige buffere. I stedet følges planlægningen minutiøst op
med kontrol af fremdrift og justeringer om nødvendigt.
De mange afhængigheder indebærer endvidere behov for at have fuldt fokus på løben-
de risikohåndtering og tæt dialog med både leverandørerne, de øvrige infrastrukturpro-
jekter og jernbanevirksomhederne. Det er således afgørende, at leverandørerne leverer
som forudsat i 2016-planen ikke mindst på de to første strækninger på fjernbanen
(Frederikshavn – Hobro i vest og Roskilde – Køge – Næstved i øst). En forsinkelse af
Signalprogrammet vil særligt i forhold til elektrificeringen medføre en forsinkelse
eller fordyrelse, jf. det ovenfor beskrevne forhold omkring immunisering.
I juni 2016 fastsatte Den Europæiske Unions Jernbaneagentur indholdet i den udgave
af ETCS, som skal anvendes i Danmark (niveau 2, baseline 3.6.0). Denne udgave in-
deholder en række standarder, som er nødvendige for systemets anvendelse i Dan-
mark. Det drejer sig primært om håndtering af datatransmission ved store banegårde,
online key management, rangering og beslutningsstøtte til planlægning og trafikdispo-
nering. Da der er tale om nye funktioner har Banedanmark særligt fokus på processen
frem mod ibrugtagningen af disse.
Forud for ibrugtagningen af ETCS og CBTC på de enkelte strækninger, gennemføres
der en række tests både på fabrikken, i laboratorier og ved indbygning på en stræk-
ning. Tidsplanerne påvirkes typisk af behovet for udvidede tests og gentests, når der
findes fejl og løsningerne skal implementeres. Processerne for test og særligt doku-
mentation skal optimeres for at kunne lykkedes med idriftsættelse af de nye systemer,
ikke mindst når der om nogle år skal ske ibrugtagning af flere strækninger årligt. Hvis
flaskehalsproblemer skal undgås, skal der være tilstrækkelige disponible ressourcer
med de rette kompetencer inden for test og godkendelser, hvilket er udfordring for alle
europæiske projekter. Det påvirker både Signalprogrammet, assessorerne, resten af
Banedanmark og Trafik- og Byggestyrelsen.
For at imødegå disse potentielle problemer vil Banedanmark arbejde for at fjerne ad-
ministrative og organisatoriske friktioner, så leverandørens arbejde understøttes bedst
muligt.
Samarbejdet med leverandørerne har forskellige udfordringer og en tæt opfølgning er
nødvendig. Særligt i relationen til udrulningen i øst (den ny bane København – Ring-
sted samt Roskilde – Køge – Næstved) er der behov for tæt monitorering af leveran-
cerne. Banedanmark har etableret et samarbejde med Kammeradvokaten om ugentlig
opfølgning på den kritiske sti, så det vil være muligt at vurdere, om der har været den
fornødne fremdrift.
Banedanmark har fokus på slutbrugeren, både når der rulles nye anlæg ud og disse
ibrugtages. Idriftsættelsen af det nye signalsystem på S-banen skete den 29. februar
2016, og forventningerne til et fejlfrit system har været for store. For fjernbaneprojek-
terne gælder endvidere, at test af de første ETCS-strækninger kan resultere i flere sik-
Side 9(12)
 ULØ, Alm.del - 2016-17 - Bilag 5: Kopi af Banedanmarks statusnotat for Signalprogrammet, fra transport- og bygningsministeren
1675684_0010.png
kerheds- og funktionstest end forudset på nuværende tidspunkt, eller der som på S-
banen vil blive identificeret fejl i forbindelse med test, hvilket vil forsinke ibrugtag-
ningen yderligere.
Endelig er der den risiko, at ETCS-infrastrukturen vil være på plads uden, at der er
tilstrækkeligt udrustet rullende materiel. Banedanmark har aftalt en plan med jernba-
nepassagervirksomhederne, hvor der på grund af materielmangel - hos særligt DSB -
er prioriteret at udruste materiel til de første strækninger. Det kan betyde, at der på de
efterfølgende strækninger ikke vil være fuld fleksibilitet i forhold til valg af materiel.
Der udestår fortsat en afklaring af de værkstedsfaciliteter, DSB skal stille til rådighed.
Disse skal have en kapacitet og funktionalitet svarende til omfang og arbejdsprocesser
for installationsarbejderne. DSB har endnu ikke kunnet udpege faciliteter, som til-
fredsstiller leverandøren.
Økonomi
I 2008 udarbejdede Banedanmark et beslutningsgrundlag for Signalprogrammet. Det
indeholdt det basisoverslag for udgifterne som lå til grund for Aftale af 29. januar
2009 om en grøn transportpolitik. Dette overslag blev i løbet af udbudsprocessen ju-
steret og resulterede i 2012 i Signalprogrammets endelige ankerbudget. Budgettet blev
reduceret med 4.819 mio. kr. (pl-2012), som blev tilbageført til infrastrukturfonden.
Dette beløb er i de efterfølgende politiske aftaler blandt andet blevet disponeret til en
ny Storstrømsbro og statens bidrag til metrostrækningen til Nordhavn i København.
Parallelt med færdiggørelsen af 2016-planen har Banedanmark og KMPG opstillet en
ny prognose for gennemførelsen af Signalprogrammet. I figur 1 nedenfor kan man se
budgettet og prognosen fra henholdsvis 2008, 2012 og 2016.
Figur 1: Sammenligning af budget 2008, 2012 og 2016
NB.: Differencen mellem det endelige ankerbudget og den opdaterede prognoseskyldes indarbejdelse af
McKinsey anbefalingerne i ”Budgetanalyse af Banedanmark 2012”, de indgåede back-to-back aftaler
samt pl-korrektioner.
Side 10(12)
 ULØ, Alm.del - 2016-17 - Bilag 5: Kopi af Banedanmarks statusnotat for Signalprogrammet, fra transport- og bygningsministeren
1675684_0011.png
Som det fremgår af figuren er det opdaterede prognose tæt på det forudsatte i basis-
budgettet fra 2008. I forhold til den gældende samlede bevilling betyder det dog, at
reserverne forventes brugt. Der er i det opdaterede estimat medtaget alle kendte og
forventede ændringer, herunder poster til at håndtere ændrede krav til for eksempel
fysik eller dokumentation eller negative påvirkninger fra andre projekter.
Banedanmark forventer dermed at kunne gennemføre programmet inden for den nu-
værende samlede bevilling inklusiv den centrale reserve. Programmets gennemførelse
inden for budgettet forudsætter, at der ikke kommer store uforudsete ting til i resten af
programmets levetid.
De øgede udgifter findes primært inden for fjernbaneprojektet, som er det mest kom-
plekse.
En af hovedårsagerne til de øgede udgifter er naturligvis den ændrede tidsplan, der
medfører yderligere udgifter til styring af programmet.
Dertil kommer justering af en række udgifter, som var undervurderet i 2012. Ba-
nedanmark har blandt andet flere udgifter end forudsat til tests og til godkendelsespro-
cessen, herunder til forhold som Banedanmark på kontrakttidspunktet forudsatte dæk-
ket af leverandørerne.
Derudover er der identificeret en række merudgifter til tekniske forhold, som ikke var
medtaget på tidspunktet for kontraktindgåelse. Det drejer sig blandt andet om udgifter
til fjernelse af de gamle signaler, kompleksitet i det rullende materiel, som øger udgif-
terne til installation af ombordudstyr, samt mængden af fiberkabler langs jernbanen.
Endvidere er der, som en del af processen, arbejdet med at revidere procedurerne for
opfølgning på både tid og økonomi, da det har vist sig, at disse ikke har været til-
strækkeligt robuste til at sikre den nødvendige styring.
Endelig skal det bemærkes, at forsinkelsen af Signalprogrammet vil medføre, at Ba-
nedanmarks driftsøkonomiske besparelser som følge af programmets gennemførelse
først kan realiseres senere end forudsat.
Afslutningsvist kan det oplyses, at Banedanmark har anvendt påløben bod aktivt i
forhandlingerne med leverandørerne om claims og ændringer for at sikre projektleve-
rancerne og dermed fremdriften. Bod er blevet varslet til leverandøren, når Banedan-
mark har vurderet, at leverandøren efter kontrakten er ifaldet bod. Den enkelte bod er
herefter indgået i forhandlinger med den pågældende leverandør om diverse ændrin-
ger. Dette indebærer, at Banedanmark endnu ikke har opkrævet bod, da det har været
vurderet, at det ville flytte fokus fra et konstruktivt samarbejde med leverandørerne til
en diskussion om skyld, ansvar og uopfyldte forpligtelser med leverandørerne og dis-
ses advokater.
Kort status på programmet
Det nye CBTC-signalsystem på S-banen blev taget i brug på strækningen Jægersborg
– Hillerød den 29. februar 2016. Strækningens rettidighed ligger – trods en stigende
tendens – under det øvrige S-banenets pga. en række fejl, som forventes udbedret ved
Side 11(12)
 ULØ, Alm.del - 2016-17 - Bilag 5: Kopi af Banedanmarks statusnotat for Signalprogrammet, fra transport- og bygningsministeren
1675684_0012.png
dels softwareopdateringer i løbet af 2. halvår 2016, dels ibrugtagningen af linjeblok-
kene ved Hillerød Station i 3. kvartal 2017.
Det strækningsspecifikke design for ETCS på strækningen Roskilde – Køge – Næst-
ved er godkendt og hovedinstallation af passive komponenter er afsluttet. Endvidere er
der i juni 2016 gennemført en succesfuld test på strækningen Roskilde – Gadstrup.
Ibrugtagningen heraf er dog forsinket, og ibrugtagningen af ETCS øst for Lillebælt
forventes først afsluttet i 2023.
Det strækningsspecifikke design for ETCS på strækningen Frederikshavn – Hobro er
afsluttet, og installationen Frederikshavn – Lindholm forventes afsluttet i oktober
2016, hvorefter integrationstestene skal starte i december 2016. Ibrugtagningen på
denne strækning er ikke forsinket i forhold til 2008-planen, men ibrugtagningen af
ETCS vest for Lillebælt afsluttes først i 2023.
Etableringen af infrastrukturen til GSM-R-taleradio blev afsluttet i december 2012.
Systemet blev taget i brug i februar 2013. Nedtagning og bortskaffelse af gammelt
udstyr er indledt i juni 2015. Installationen i de 135 S-tog blev afsluttet i december
2013, og S-banens radiofrekvens overleveredes rettidigt til Erhvervsstyrelsen. Ved
udgangen af uge 39 var udrustningen afsluttet i 625 af de 676 tog på fjernbanen.
De nye operationelle driftsregler for S-banen blev primo september 2015 godkendt af
Trafik- og Byggestyrelsen, der også har godkendt udkastet til fjernbanereglerne som
grundlag for uddannelse. Over 600 af 1000 personer er uddannet i CBTC og de opera-
tionelle regler for S-banen. Uddannelserne i forbindelse med fjernbaneprojektet blev
godkendt den 27. september 2016. De nye bygninger til de fremtidige trafikkontrol-
centre i København og Fredericia blev overdraget til Banedanmark i august 2015 og
taget i brug i oktober 2015.
Side 12(12)