TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17
TRU Alm.del Bilag 9
Offentligt

Ny bane Aarhus-Galten-Silkeborg

Forundersøgelse oktober 2016

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Silkeborg-Aarhus på 23 minutter

Forord

En ny bane mellem Silkeborg og Aarhus vil binde Midtjylland

bedre sammen og stimulere væksten i det midtjyske område.

Rejsetiden mellem Silkeborg og Aarhus vil næsten halveres i

forhold til i dag, og rejsetiden mellem Herning og Aarhus kommer

ned under en time. Oven i de kortere rejsetider er der mulighed

for nye stationer i Galten, samt i Låsby og Fremlev og Aarhus-

forstæderne Brabrand og Åbyhøj. Disse byområder vil dermed

opnå kollektiv trafikbetjening med bane. Banebetjeningen omkring

Aarhus får en ’ekstra finger’ og Midtjylland får banetjent en ny

korridor.

Oplandet til Aarhus, Silkeborg og Herning bliver større, hvilket

forbedrer mulighederne for at pendle imellem de større midtjyske

byer og giver fordele for erhvervslivet.

Med de markante rejsetidsgevinster vil den kollektive trafik

desuden kunne øge sin markedsandel i forhold til bilen – det

reducerer trængsel og klimapåvirkning.

Det bemærkes, at forundersøgelsen er besluttet med aftale

mellem den daværende regering (S, SF og RV), Dansk Folkeparti

og Enhedslisten om ”En moderne jernbane – Udmøntning af

Togfonden DK”. Trafik- og Byggestyrelsens beregninger af

effekterne ved den nye bane er i henhold til kommissoriet for

forundersøgelsen baseret på et trafikalt grundlag, hvor enkelte

projekter, som indgår i ovennævnte aftale, er forudsat, men som

pt. ikke forventes gennemført. De beregnede effekter af projektet,

herunder de samfundsøkonomiske resultater, kan således være

overestimerede fsva. antallet af fjerntogsrejsende, som vil benytte

en ny bane. Der kan derfor være tale om en mindre

overestimering af de samfundsøkonomiske effekter af den nye

bane. Størstedelen af de rejsende på banen vil dog ikke være

fjernrejsende, men regionale rejsende.

Beregningerne viser, at en ny bane Aarhus-Galten-Silkeborg ikke

umiddelbart er et samfundsøkonomisk rentabelt projekt med

interne renter for alle undersøgte scenarier på under kravet på 4

%. Hvis beregningerne baseredes på et mere sandsynligt scenarie

for fremtidens infrastruktur, ville den estimerede

samfundsøkonomiske værdi af banen forventeligt være en smule

lavere.

Trafik- og Byggestyrelsen, oktober 2016.

Undersøgelsesniveauer ved anlægsprojekter

Nye baneanlæg undersøges på flere niveauer i forskelige faser. Ved

afslutningen på hver fase, kan der træffes beslutning om, hvorvidt det

er relevant at foretage videre undersøgelser af projektet, inden der i

sidste ende kan træffes beslutning om, hvorvidt anlægget bør udføres.

Undersøgelsesfaserne har forskellig detaljeringsgrad, og er beskrevet

nærmere i notaterne om Ny Anlægsbudgettering, som kan findes på

Transport- og Bygningsministeriets hjemmeside.

Figur 1. Undersøgelsesfaser i et anlægsprojekt i Ny

anlægsbudgettering.

Denne forundersøgelse er en afrapportering på fase 1 niveau, hvor der

gives et bud på anlægsomkostningerne og effekterne af projektet

beskrives. På baggrund af forundersøgelsen kan der tages stilling til,

om der er grundlag for at afsætte midler til projektet og gennemføre

en VVM-undersøgelse – svarende til fase 2 i skemaet ovenfor.

Forundersøgelsen viser, at projektet ikke umiddelbart er

samfundsøkonomisk rentabelt.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Silkeborg-Aarhus på 23 minutter

Indhold

Silkeborg-Aarhus på 23 minutter

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Flere linjeføringsmuligheder er undersøgt

Linjeføringskorridoren

Dobbeltspor muliggør flere nye stationer

Option ved dobbeltsporsløsning: Mulig udbygning Svejbæk-Silkeborg

Option: Mulig elektrificering

Miljømæssige hensyn for anlæg af ny bane

Gener i anlægsperioden

Ikke potentiale for banegods på den nye bane

Anlægsoverslag

Hvordan skal togene køre?

Kortere rejsetider end i dag

Køreplanseksempel med dobbeltspor

Køreplanseksempel med enkeltspor

Kapacitet

Materiel

Sammenhæng med Aarhus letbane

Øvrig trafik

Effekten af en ny bane

Markant flere togrejser

Driftsøkonomi

Samfundsøkonomi

Bilag 1: Fravalgte løsninger

Bilag 2: Risikoregister

Bilag 3: Kapacitet

Bilag 4: Køreplanseksempler

Bilag 5: Referencer

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Silkeborg-Aarhus på 23 minutter

En ny bane mellem Silkeborg og Aarhus halverer

næsten rejsetiden mellem de to byer, og Herning

kan nås på under en time. Samtidig opstår en

helt ny banekorridor med mulighed for nye

stationer og et stort udviklingspotentiale.

En ny bane Silkeborg-Aarhus vil give et stort løft til toget og

forbedre rejsemulighederne for pendlere og øvrige borgere i det

midtjyske område.

Den hurtige forbindelse mellem Silkeborg og Aarhus er i sig selv

en stor gevinst. Samtidig bliver rejsen mellem Aarhus og

Herning/Vestjylland også meget hurtigere. Også til det kommende

regionshospital i Gødstrup vest for Herning.

Oven i de kortere rejsetider på tværs af Jylland, er der mulighed

for en ny station i Galten, som kan betjene de i alt 8.000

indbyggere i byområderne Galten og Skovby. Vælges en

dobbeltsporsløsning for anlæg af den nye bane, er det desuden

muligt at åbne stationer i Låsby, Framlev, Brabrand og Åbyhøj.

Dermed skabes en helt ny banekorridor, der forbedrer mobiliteten

i området. Hurtige og hyppige togforbindelser giver bedre

muligheder for både bosætning og erhvervsudvikling i korridoren.

Byerne mellem Silkeborg og Aarhus vil blive mere attraktive for

både mennesker og virksomheder.

Med højhastighedstog på fjernbanen og letbane i Aarhus, vil

Aarhus blive et endnu stærkere knudepunkt for den kollektive

trafik i Østjylland. Og rejsetiden mellem København og Midt- og

Vestjylland bliver endnu kortere.

Alt dette vil medvirke til at den kollektive trafik bliver en mere

attraktiv transportform i området.

Figur 2. Med en ny bane Silkeborg-Aarhus skabes en helt ny

banekorridor mod vest.

Banens linjeføring

Den nye bane bliver knap 29 km lang med en tophastighed på 160

km/t og en linjeføring forberedt til 200 km/t. Den nye bane er

tilsluttet den eksisterende bane i vest ved Svejbæk og i øst ved

Årslev.

Linjeføringsforslaget nedenfor er et eksempel på, hvordan banen

kan forløbe; tæt ved motorvejen i en fælles transportkorridor, så

støj- og barrieregener mindskes mest muligt.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Silkeborg-Aarhus på 23 minutter

Figur 3.

Ny bane Silkeborg-Aarhus.

Silkeborg også elektrificeres, da togene kører hele vejen til

Herning. Behovet for en evt. fremtidig elektrificering af banen

afhænger af togbetjeningen og graden af integration med det

øvrige (muligvis elektrificerede) banenet.

Figur 4. Oversigt over undersøgte linjeføringsmuligheder.

Linjeføringsforslaget er markeret med rød.

Den nye bane kan enten anlægges som dobbeltsporet eller som

enkeltsporet bane, hvilket giver forskellige muligheder for rejsetid

og betjening.

Der er undersøgt en række linjeføringsmuligheder. Det valgte

linjeføringsforslag går helt overvejende igennem åbent landskab

uden større landskabsmæssige, naturmæssige eller

bebyggelsesmæssige hindringer for anlægget.

Banen føres så skånsomt som muligt igennem det kuperede og

smukke landskab omkring Silkeborg. Linjeføringsforslaget er

sammenfaldende med linjeføringsforslaget i Trafikstyrelsens

screening fra 2012.

Det tages i denne forundersøgelse som udgangspunkt at banen

ikke elektrificeres. Træffes der beslutning om at elektrificere

banen på et senere tidspunkt, bør strækningen mellem Herning og

Enkeltspor

En enkeltsporet bane forudsættes betjent med 2 tog i timen pr.

retning, togene standser ved den nye station i Galten undervejs.

Togene skal i denne løsning krydse hinanden i Galten.

Rejsetiden mellem Silkeborg og Aarhus reduceres til 26 minutter,

hvilket er en rejsetidsforbedring på 14 minutter i forhold til dagens

rejsetider. Banen kan anlægges for 2,0 mia. kr.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Silkeborg-Aarhus på 23 minutter

Figur 5. Enkeltspor. Hver linje markerer et tog i timen i hver retning.

Hurtigtoget til Herning kører i dagtimerne (7-20), øvrige tog kører hele

driftsdøgnet.

Figur 6. Dobbeltspor. Hver linje markerer et tog i timen i hver retning.

Hurtigtoget til Herning og det ene stoptog kører i dagtimerne (7-20),

øvrige tog kører hele driftsdøgnet.

Tabel 1. Rejsetider med hurtigtog

Dobbeltspor

En dobbeltsporet bane forudsættes at få fire tog i timen i hver

retning. Den øgede banekapacitet i dobbeltsporsløsningen

medfører, at der kan etableres stationer i Åbyhøj, Brabrand,

Framlev/Harlev, Galten og Låsby.

Banen forudsættes betjent med to hurtigtog uden stop Silkeborg-

Aarhus og to stoptog med stop på alle stationer. Rejsetiden

reduceres til 23 minutter Silkeborg-Aarhus med hurtigtogene, som

kører hele vejen til Herning, og evt. videre mod vest/nordvest

(Skjern-Ringkøbing/Gødstrup-Holstebro-Struer).

Anlægsomkostningerne for dobbeltsporsløsningen er 3,1 mia. kr. I

en mulig anden etape af Aarhus letbane vil der blive mulighed for

gode omstigningsforbindelser i Brabrand mellem Silkeborgbanen

og letbanen.

Dobbeltspor

2 afg./time

Silkeborg-Aarhus

Herning-Aarhus

Ikast-Aarhus

23 min

49 min

42 min

Enkeltspor

2 afg./time

26 min

53 min

46 min

I dag

1 afg./time

40 min

1 t 15 min

1 t 5 min

Flere med toget

Med en ny bane Silkeborg-Aarhus kommer rejsetiden fra Herning,

Ikast og Silkeborg til Aarhus ned omkring rejsetiderne fra de

lyntogsbetjente østjyske byer. Og dermed kan togets andel vokse

fra de nuværende 15 % til omkring 25 % på rejser til Aarhus.

For den nye station i Galten – samt de nye stationsbyer i Låsby og

Framlev, som indgår i dobbeltsporsløsningen – er der også

potentiale for en større kollektiv andel. Den kollektive andel fra

disse byer til Aarhus kan vokse fra 15 % til 20 % med en ny bane.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Silkeborg-Aarhus på 23 minutter

Med en dobbeltsporsløsning får også Sejs-Svejbæk mulighed for

god forbindelse til Aarhus.

Figur 7. Togets andel kan vokse med en ny bane, mest over de lidt

længere afstande.

Der forventes i størrelsesordenen 6.800 nye daglige togrejsende i

dobbeltsporsløsningen og 4.700 nye daglige togrejsende i

enkeltsporsløsningen.

Den maksimale belastning på selve den nye bane vil være 8.300

daglige togrejsende i dobbeltsporsløsningen og 6.600 i

enkeltsporsløsningen.

Det samlede beregnede samfundsøkonomiske resultat er en intern

rente på 2,0 % for dobbeltsporsløsningen og 3,5 % for

enkeltsporsløsningen. De største gevinster i den

samfundsøkonomiske opgørelse er togpassagerernes tidsgevinster

og de øgede billetindtægter i den kollektive trafik, samt gevinster i

form af besparelser på busdriften i området. De negative poster er

primært anlægs- og driftsomkostninger.

Nøgletal for enkeltspors- og dobbeltsporsløsningen opsummeres i

nedenstående tabel.

Tabel 2. Nøgletal for enkeltpors- og dobbeltsporsløsningen. Anlægs-

omkostninger og nettonutidsværdier er angivet i 2016 – priser.

Togvenlig byplanlægning

For at opnå maksimal effekt af ny baneinfrastruktur, skal

infrastrukturen tænkes sammen med byplanlægning, der

understøtter en højere toganvendelse. Det handler især om højere

bebyggelsestæthed omkring stationerne.

Samtidig er det vigtigt at skabe bedre lokal sammenhæng mellem

cyklen og toget. De fleste mennesker langs den nye bane bor ikke

inden for gangafstand fra stationerne, så der skal være gode

muligheder for at cykle til stationen – og parkere cyklen ved

stationen.

Baneløsning

Anlægsomkostninger

Intern rente

NNV, mio. kr.

Rejsetid Silkeborg-Aarhus

Nye daglige togrejsende

Antal afgange

Nye stationer

Enkeltspor

2.044 mio. kr.

3,5 %

-75 mio. kr.

26 min.

4.700

Dobbeltspor

3.106 mio. kr.

2,0 %

-1.327 mio. kr.

23 min.

6.800

2+2

Især for dobbeltsporsløsningen gælder, at gevinsterne ikke

umiddelbart opvejer de samlede negative poster.

Enkeltsporsløsningen har en højere intern rente end

dobbeltsporsløsningen som konsekvens af følgende forhold:

Gevinsterne, både tidsgevinster og indtægter, genereres specielt

af de lange togture. Rejsetiden mellem Silkeborg og Aarhus

halveres næsten i forhold til i dag for begge løsninger.

Effekter af en ny bane

Med kortere rejsetid og mulighed for betjening af nye stationer vil

den nye bane medfører markant flere togrejser i korridoren

mellem Aarhus og Silkeborg og videre mod Herning.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Silkeborg-Aarhus på 23 minutter

Hurtigtogene i dobbeltsporsløsningen er kun 3 min. hurtigere end

togene i enkeltsporsløsningen svarende til ca. 10 %.

Selvom der forudsættes at køre dobbelt så mange tog Silkeborg-

Aarhus i dobbeltsporsløsningen som i enkeltsporsløsningen,

opfattes det ikke nødvendigvis som sådan af de togrejsende. En

stor del af de rejsende fra Silkeborg og vest herfor vil vælge

hurtigtogene i dobbeltsporsløsningen, og da kun halvdelen af

togene i dobbeltsporsløsningen er hurtigtog, vil det oplevede antal

togafgange mellem Silkeborg og Aarhus derfor stort set være

identisk i de to løsninger. Forskellen i rejsetid på 10 % medfører

derfor en tilsvarende forskel i antallet af lange togture Silkeborg-

Aarhus i de to løsningsmodeller.

Den største forskel mellem de to løsningsmuligheder er, at

dobbeltsporsløsningen genererer flere korte rejser til og fra de nye

stationer på strækningen mellem Silkeborg og Aarhus. Disse ture

vægter dog ikke så meget i den samfundsøkonomiske analyse

som de lange ture, da korte ture indebærer en mindre tidsgevinst

og i højere grad sker på bekostning af busture end de lange ture.

Perspektivering

Der er endvidere gevinster ved en ny bane mellem Silkeborg og

Aarhus, som ikke er prissat i den samfundsøkonomiske beregning.

De bredere økonomiske effekter af en ny bane fra Aarhus til

Silkeborg omfatter gevinster for erhvervslivet, øget BNP og

beskæftigelseseffekt. Direkte gevinster, som tilfalder

erhvervslivet, er vurderet til 25-26 mio. kr. om året.

Derudover er der de samfundsøkonomiske gevinster som følge af

betjening af nye stationer. Nye stationer øger værdien af boliger

og grunde, der ligger tæt på. Enkeltsporsløsningen giver mulighed

for en ny station i Galten, mens dobbeltsporsløsningen desuden

giver mulighed for at åbne stationer i Låsby, Framlev, Brabrand og

Åbyhøj samt mulighed for god betjening af Sejs-Svejbæk. Der vil

således være væsentlige gevinster for disse bysamfund, hvis de

bliver banebetjente. Specielt Brabrand og Åbyhøj er store

bysamfund der, i en radius af 2 km fra de foreslåede

stationsplaceringer, har hhv. ca. 26.000 og 31.000 indbyggere og

arbejdspladser.

Det skal bemærkes, at strækningskapaciteten i

enkeltsporsløsningen vil være tæt på opbrugt, mens der i

dobbeltsporsløsningen vil være mere uudnyttet kapacitet på

strækningen. Værdien af den ekstra uudnyttede kapacitet i

dobbeltsporsløsningen er ikke medtaget i den

samfundsøkonomiske analyse, da en sådan detaljeringsgrad ville

være uden for rammerne af en forundersøgelse.

Den ekstra uudnyttede kapacitet i dobbeltsporsløsningen vil

medføre færre forsinkelser, bedre regularitet samt give bedre

muligheder for genopretning af driften ved uregelmæssigheder og

øget fleksibilitet i køreplanerne. Værdien af den ekstra uudnyttede

kapacitet i dobbeltsporsløsningen kan undersøges nærmere i en

evt. VVM-fase.

Det skal desuden bemærkes, at de foretagne analyser og

beregninger er baseret på Landstrafikmodellen, som har en

relativt grov zonestruktur. Det betyder, at de beregnede effekter

af togbetjeningen af de mindre bysamfund mellem Silkeborg og

Aarhus er behæftet med en vis usikkerhed. Dette har primært

betydning for beregningerne af effekterne af

dobbeltsporsløsningen, da der indgår 5 nye stationer i mindre

bysamfund i dobbeltsporsløsningen.

Figur 8.

Silkeborg station. Togene krydser i Silkeborg

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

En ny bane giver en mere direkte og hurtigere

togforbindelse mellem Aarhus og Silkeborg end i

dag. Med den nye bane får Galten og – i en

dobbeltsporsløsning også andre bysamfund -

som noget nyt togbetjening

Den nye bane forløber til at begynde med på den eksisterende

bane i Silkeborg indtil Svejbæk. Herfra fortsætter den nye bane

mod nordøst op til Herningmotorvejen, som følges hele vejen

østpå indtil den nye bane tilsluttes den eksisterende østjyske

hovedbane ved Årslev vest for Aarhus.

Figur 9.

Der er således ikke behov for anlæg af en hel ny bane alle de ca.

45 km mellem Aarhus og Silkeborg, idet det nye baneanlæg kan

begrænses til en bane på ca. 29 km mellem Årslev og Svejbæk-

området.

Flere linjeføringsmuligheder er undersøgt

Den udvalgte linjeføringskorridor er et eksempel på, hvordan en

ny bane Silkeborg-Aarhus kan forløbe. Den valgte linjeføring er

udpeget efter en screeningsundersøgelse af en række

linjeføringskorridorer i en undersøgelseskorridor mellem

Brabrand og Silkeborg. Disse og deres fravalg er nærmere

beskrevet i bilag 1.

Oversigt over undersøgte linjeføringsmuligheder. Linjeføringsforslaget er markeret med rød.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Figur 10.

Linjeføringseksempel Silkeborg-Aarhus. Banen følger Herningmotorvejen i en fælles transportkorridor så vidt muligt.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

De undersøgte linjeføringskorridorer går helt overvejende

igennem åbent landbrugslandskab uden større

landskabsmæssige, naturmæssige eller bebyggelsesmæssige

hindringer for anlægget, men derimod parallelt med motorvejen

Aarhus-Silkeborg. Der opnås hermed en fælles transportkorridor

for vej og bane, hvorved støjgener og anlæggenes

barrierevirkning samles. Herudover minimeres omfanget af

afskårne arealer/restarealer.

De screenede linjeføringsmuligheder er opdelt i ’byggeklodser’.

Byggeklodserne omfatter strækninger beliggende både nord og

syd for Herningmotorvejen, og tilslutning til hovedbanen to

forskellige steder, i et område der er præget af et større

erhvervsområde, to motorveje og forskelligt niveau på

hovedbanens to spor.

Landskabet ned mod Silkeborgsøerne er meget bakket med

store højdeforskelle, og terrænet er derfor afgørende for,

hvordan jernbanen kan placeres. Undersøgelserne har derfor

haft fokus på at finde en linjeføring, der er så direkte som mulig,

men som også så vidt muligt følger landskab og terræn. Dette er

mest skånsomt for naturen, idet f.eks. større dæmninger og

afgravninger skæmmer landskabet, og det reducerer desuden

jordarbejdet i anlægsfasen.

Det valgte linjeføringsforslag er i princippet sammenfaldende

med den skitserede linjeføring i Trafikstyrelsens screening af ny

bane Aarhus-Silkeborg fra 2012. Denne linjeføring er nu blevet

kvalificeret, og har vist sig at være robust i forhold til de

alternative linjeføringsmuligheder i denne mere omfattende fase

1 undersøgelse.

Dobbeltsporet eller enkeltsporet løsning

Det udvalgte linjeføringsforslag er undersøgt både som

dobbeltsporet og som enkeltsporet løsning. Linjeføringen er i det

store og hele fælles for de to løsninger med undtagelse af

tilslutningen til hovedbanen ved Årslev vest for Aarhus, samt

antallet af mulige stationer.

I enkeltsporsløsningen foreslås det, at der kun bliver etableret

en station i Galten, som i forvejen skal være krydsningsstation

hvor tog i modsat retning kan mødes. Herved prioriteres banens

formål om at opnå den kortest mulige rejsetid mellem Silkeborg

og Aarhus, med hurtige tog hver halve time, samt et ønske om

at betjene byområdet Galten-Skovby.

Dobbeltsporsløsningen giver større kapacitet og kan derfor give

en mere attraktiv betjening end enkeltsporsløsningen.

Dobbeltsporsløsningen giver mulighed for en væsentlig større

togbetjening end enkeltsporsløsningen herunder togbetjening af

flere stationer, ikke alene ved Galten, men også ved Låsby og

Framlev/Harlev samt Brabrand og Åbyhøj.

I tilknytning til dobbeltsporsløsningen er som option undersøgt

en ca. 5 km lang udbygning af den eksisterende enkeltsporede

bane mellem Svejbæk og Silkeborg til dobbeltspor. Denne option

er beskrevet sidst i kapitlet.

Tabel 3. Anlægspriser for de undersøgte alternativer (ekskl.

elektrificering, inkl. 50 % NAB tillæg)

Baneløsning

Dobbeltsporsløsning

Option: Udbygning Svejbæk-Silkeborg til dobbeltspor

Enkeltsporsløsning

Anlægsoverslag,

mia. kr. (2016)

3,1

0,6

2,0

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Linjeføringskorridoren

Den nye bane forløber i en så direkte linje som muligt mellem

Silkeborg og Aarhus langs med motorvejen.

Anlægget af den nye bane starter først ved Svejbæk, så fra

Silkeborg benyttes den eksisterende bane. Ved udkørslen fra

Silkeborg station krydser banen en hovedfærdselsåre, Chr. 8.s

vej, som omtales i næste kapitel.

Det nye baneanlæg starter i den østlige ende af Svejbæk station,

hvorfra den nye bane føres mod nordøst. Den nuværende bane

til Skanderborg bliver dermed en afgrening fra den nye bane.

Umiddelbart efter Svejbæk føres banen igennem det meget

kuperede terræn ned mod Juelsø. Passage af skrænterne

omkring Svejbæk og Silkeborgsøerne er en udfordring i

anlægget af den nye bane, hvilket beskrives nærmere.

Herefter fortsættes mod nordøst op imod Herningmotorvejen.

Banen følger motorvejen og forløber syd for denne indtil Låsby.

Øst for Låsby krydser banen motorvejen og følger motorvejen på

nordsiden østover forbi Galten/Skovby og Framlev. Øst for

Framlev føres banen under den Østjyske motorvej og tilsluttes

herefter hovedbanen ved Årslev vest for Brabrand.

Den nye bane anlægges uden krydsning af veje i niveau, dvs. de

veje der krydser banen, vil blive ført over eller under via bro

eller tunnel. Der etableres 18 under- og overføringer af

skærende veje. De største konstruktioner er underføringen

under den østjyske motorvej, dalbroen for krydsning af

Lyngbygård Å samt underføringen under Herningmotorvejen øst

for Låsby.

Der er generelt tale om et eksempel på en linjeføring, i en

korridor +/- 50 m til hver side.

Linjeføringen er blevet til i samarbejde med rådgiverne Niras og

Atkins.

Den linjeføring, der er vist i denne rapports illustrationer er,

efter den gennemførte dialog med kommunerne, optimeret en

smule på to korte strækningsafsnit (hhv. ved Låsby og Galten),

og bl.a. ført tættere på motorvejen ved Låsby. En justering af så

begrænset omfang vurderer Trafik- og Byggestyrelsen ikke at

have nævneværdig betydning for rådgivernes anlægsoverslag for

den nye bane, i forhold til at der er tale om en korridoranalyse.

Figur 11. Linjeføringskorridoren

I det følgende beskrives udvalgte lokaliteter undervejs nærmere

langs banens forløb fra vest til øst.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Fra Svejbæk passeres skrænterne ved Silkeborgsøerne

Den ny bane tilsluttes direkte til sporene på Svejbæk station.

Banen tilsluttes således, at det er den nye bane, der fortsætter

ligeud i ret spor, mens det er banen til Skanderborg, der grener

fra.

Løsningen er fælles for både enkelt- og dobbeltsporsløsningen.

På vej fra Svejbæk op mod Herningmotorvejen skal banen

igennem det meget kuperede område ned mod Silkeborgsøerne.

Linjeføringen vil kræve store jordarbejder, skønnet til omkring

450.000 m³ afgravning, og omkring 300.000 m³ påfyldning.

Stigningsgradienten på banen vil være op til 35 ‰.

Det er vanskeligt at finde en linjeføring igennem området ved

Silkeborgsøerne, som kan lade sig gøre, og som samtidig er

skånsom ved landskabet. Der er derfor blevet vurderet flere

linjeføringer.

To varianter af linjeføringen har været undersøgt på fase 1

niveau, med tilslutning til den eksisterende bane hhv. ved

Svejbæk og mellem Svejbæk og Silkeborg, jf. bilag 1. Af flere

screenede linjeføringer i området repræsenterer disse to

linjeføringer de, der vil medføre det relativt mindste jordarbejde,

når banen skal anlægges.

Figur 12. Banen afgrener fra Svejbæk og skærer igennem kuperet

terræn ved Silkeborgsøerne og igennem Linå Vesterskov.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Figur 13. Længeprofil for banen ned mod Svejbæk. Over en strækning

på ca. 2 km er der en højdeforskel på ca. 70 m.

Figur 14. Udsigt mod Himmelbjerget

Da Svejbæk-tilslutningen samlet set medfører et kortere

baneanlæg og lavere anlægspris end den nordligere variant,

tilslutningen mellem Svejbæk og Silkeborg, er det valgt som

hovedløsning for både enkelt- og dobbeltsporsløsningerne, at

den ny bane tilsluttes den eksisterende bane ved Svejbæk.

Efter passage af det kuperede terræn fortsætter banen igennem

Linå Vesterskov

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Figur 15. Linå Vesterskov

Hvordan udstyres den nye bane?

Banen forudsættes udstyret og anlagt til 160 km/t. Baner med

hastigheder over 160 km/t skal leve op til andre krav end baner

med hastigheder op til 160 km/t.

Banen (både enkelt- og dobbeltsporsløsningen) fremtidssikres

ved at kurver så vidt muligt anlægges til 200 km/t, og det derfor

vil være muligt at foretage evt. hastighedsopgraderinger senere.

Kurverne i området før tilslutningen til hovedbanen og

Skanderborg-banen er dog mellem 140 km/t og 160 km/t.

Banen optimeres for kørsel med passagertog. Det gør det muligt

at anlægge banen med større gradienter i de kuperede områder,

og reducerer derved jordarbejde og anlægsomkostninger.

Banen udstyres med det nye signalsystem ERTMS L2, der

forventes udrullet på de eksisterende baner i området omkring

2020.

Forberedt til elektrificering

Banen forudsættes som udgangspunkt ikke elektrificeret. Ved en

elektrificering af banen skal hele strækningen til Herning

elektrificeres, hvorfra togene kan fortsætte til Gødstrup og

Holstebro, hvis denne strækning ligeledes elektrificeres.

Banen anlægges forberedt for elektrificering, sådan at der tages

højde for en evt. fremtidig elektrificering ved broarbejder,

stationsanlæg mv.

Banens forløb forbi Låsby, Galten og Framlev

Efter Svejbæk-området fortsætter banen østpå mod Låsby.

Mellem Låsby og Galten føres banen under motorvejen, og fra

Galten til Framlev følger linjeføringen motorvejen nord for.

Linjeføringen vil ikke være markant i landskabet og vil kun

indebære mindre miljøpåvirkning i dette område. Linjeføringen

tæt langs motorvejen i en fælles transportkorridor bidrager

desuden hertil.

Der etableres en station ved Galten, og i dobbeltsporsløsningen

tillige stationer ved Låsby og ved Framlev/Harlev, hvilket er

beskrevet nærmere i afsnittet om stationer.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Vindmøller

Der er planlagt anlæg af 3 store vindmøller syd for motorvejen i

området mellem Mollerup og Flensted sydvest for Låsby.

Vindmøllerne planlægges tæt på traceet for den nye jernbane.

Jernbanen føres derfor så tæt på motorvejen som muligt, således

at der er tilstrækkelig afstand mellem banen og vindmøllerne.

Figur 16. Vindmøller ved Mollerup

Lige øst for de planlagte vindmøller passerer linjeføringen

udenom et rasteplads anlæg til motorvejen og føres derefter tæt

på motorvejen forbi Låsby.

Mhp. at opnå en samlet transportkorridor, kan det i en senere

projektfase overvejes at flytte den sydlige del af rasteplads

anlægget syd om jernbane-linjeføringen, med tilhørende

vejunderføringer af denne.

Krydsning af Lyngbygård Å

Øst for Framlev, lidt vest for krydsningen med den Østjyske

Motorvej gennemskærer banen et fredskovsareal, der ligger i et

område i nord-syd gående retning.

I skovområdet, Lerballe skov, løber Lyngbygård Å. Ved

Lyngbygård Å falder terrænet drastisk, og det er her nødvendigt

at etablere en dalbro på ca. 250 meters længde.

Figur 17. Herningmotorvejens krydsning af Lyngbygård Å, i baggrunden

ses transportcenteret ved Årslev.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Figur 18. Krydsning af Lyngbygård Å

Umiddelbart øst for passagen af ådalen og Lerballe skov

gennemskærer linjeføringen en sø, som er naturbeskyttet.

Linjeføringen fortsætter herfra østpå. Banen føres under den

østjyske motorvej, hvor den nye bane tilsluttes hovedbanen

Aarhus-Aalborg.

Tilslutning til hovedbanen ved Årslev

Den nye bane tilsluttes den dobbeltsporede hovedbane Aarhus-

Aalborg ved erhvervsområdet i Årslev, ca. 3 km vest for

Brabrand.

Erhvervsområdet ved Årslev

Den nye bane skærer igennem den nordligste del af et

erhvervsområde ved Årslev som bl.a. huser Aarhus

Transportcenter. Aarhus Kommune har i 2008 vedtaget

Lokalplan nr. 812 ”Erhvervsområde ved Årslev, Etape 2”, Aarhus

Kommune, marts 2008, som bl.a. fastlægger placering og

rammer for en kombiterminal på området.

Den foreslåede linjeføring friholder erhvervsarealerne mest

muligt, og vurderes ikke at være i konflikt med bygninger på

området og heller ikke at være en hindring for evt. fremtidig

sportilslutning til en kombiterminal. Se evt. nærmere herom i

bilag 3.

Linjeføringen vil påvirke landskabet omkring den markante ådal.

Det er ikke muligt at føre jernbanen tættere på motorvejen dette

sted, som følge af kurveforløbet ifm. tilslutningen til hovedbanen

ved Årslev.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Figur 19. Erhvervsområde ved Årslev med ny Aarhus-Silkeborg bane

geometriske forhold for jernbane, motorvej mm. Dette under

hensyn til at den nye bane generelt udlægges til 200 km/t og

hastigheden på den eksisterende hovedbane i dag er 150 km/t,

og muligvis fremtidigt højere.

Figur 20. Hovedbanens spor ved Årslev. Det nordgående

hovedbanespor ligger 2-3 m lavere end det sydgående hovedbanespor.

Tilslutning

Tilslutningen er præget af en niveauforskel mellem hovedbanens

nord- og sydgående spor samt erhvervsområdet og krydsningen

af den østjyske motorvej. Der er forskel på tilslutningen alt efter

om der vælges en enkeltsporsløsning eller en

dobbeltsporsløsning. Ved dobbeltsporsløsningen tilsluttes banen

ude af niveau, og i enkeltsporsløsningen kan banen tilsluttes i

niveau.

Kurven før tilslutningen og selve tilslutningen udformes til højst

mulig hastighed, dvs. op til 160 km/t, afhængig af de konkrete

Dobbeltsporsløsningens tilslutning til hovedbanen ved

Årslev

I dobbeltsporsløsningen tilsluttes Silkeborgbanen til hovedbanen

ude af niveau. Dette vil være den bedste løsning, idet det

nordgående hovedbanespor ligger 2-3 m lavere end det

sydgående hovedbanespor der hvor banen underføres, og idet

Silkeborgbanen allerede er beliggende lavt her.

Silkeborgbanen er umiddelbart før tilslutningen til hovedbanen

ført under den østjyske motorvej og en højspændingsledning.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Tilslutningen består derfor i, at det vestgående Silkeborg spor

føres under det sydgående hovedbanespor. Det vil give trafikale

fordele, idet tog i retning mod Silkeborg så ikke skal krydse hen

over det andet hovedbanespor.

Figur 21. Niveaufri tilslutning til hovedbanen.

Figur 22. Enkeltsporsløsningens tilslutning til hovedbanen i niveau

Det nordgående hovedbanespor forlægges, så der bliver plads til, at det

vestgående Silkeborg spor kan føres under det sydgående hovedbanespor.

Silkeborgsporet tilsluttes det sydgående spor på hovedbanen, og

der etableres en sporforbindelse (transversal) mellem

hovedbanens to spor. Da det sydgående hovedbanespor på dette

sted ligger 1-2 m højere end det nordgående spor, kræver en

tilslutning i niveau, at det nordgående spor hæves (eller det

sydgående sænkes) over en strækning på ca. 500 m.

Enkeltsporsløsningen i niveau medfører en mindre begrænsning

af banens generelle kapacitet på strækningen.

En niveaufri tilslutning, som i dobbeltsporsløsningen, vil også

kunne etableres i enkeltsporsløsningen, hvis det vurderes

nødvendigt af hensyn til togtrafikkens afvikling.

Enkeltsporsløsningens tilslutning til hovedbanen ved

Årslev

I enkeltsporsløsningen forudsættes som udgangspunkt, at

Silkeborgbanen tilsluttes hovedbanen i niveau.

Løsningen indebærer, at tog mod Silkeborg skal køre ad det

venstre hovedspor på en kortere strækning frem til afgreningen

mod Silkeborg, dvs. der vil være kørsel i begge retninger.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Dobbeltspor muliggør flere nye stationer

Ved dobbeltsporsløsningen bliver det muligt at anlægge stationer

i flere af de bysamfund, som banen passerer.

Undervejs passerer den nye bane bysamfundene Låsby,

Galten/Skovby og Framlev/Harlev samt, på den eksisterende

bane Aarhusbydelene Brabrand og Åbyhøj. Der etableres

stationer alle fem steder i dobbeltsporsløsningen, i

enkeltsporsløsningen kun i Galten.

De tre stationer på den nye bane vil blive placeret i udkanten af

byerne, hvor en tværgående større vej giver forbindelse til

byområdet. Stationsplacering tættere på disse byer ville bl.a.

kræve flere og snævre kurver på banen og afvigelse fra

transportkorridoren, og evt. flere ekspropriationer og er derfor

fravalgt.

Hvordan udstyres de nye stationer?

Stationerne får venterum, bænke, belysning og servicezone som

andre regionalbanestationer. Der forudsættes desuden venterum

og parkering for cykler, bilparkering, kiss-and-ride samt

busstoppested.

De nye stationer anlægges med 150 m lange perroner, som

svarer til perronerne på Silkeborg station i dag. Perronerne giver

mulighed for standsning med op til to togsæt og med niveaufri

adgangsveje.

Den samlede perronbredde anbefales at være 3�½ meter, og skal

minimum være 3,35 meter. Perronbredden øges ud for

venterum, bænke og servicezone.

Perronhøjde: 0,55 meter

Station i Låsby (dobbeltsporsløsningen)

I dobbeltsporsløsningen forudsættes en station i Låsby, lige syd

for motorvejen. Linjeføringen forløber tæt på motorvejen forbi

Låsby, bl.a. igennem et lille skovområde, som motorvejen også

er ført igennem. Stationen placeres ved en eksisterende gang-

og cykelforbindelse under motorvejen, som giver forbindelse til

Låsby byområde lige på den anden side af motorvejen. Der er

1.900 indbyggere i Låsby.

Figur 23. Linjeføring ved Låsby og Låsby station.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Station i Galten (enkelt- og dobbeltsporsløsningen)

Galten station placeres syd for Silkeborgvej i erhvervsområdet

Klank. Stationen skal først og fremmest betjene det store

nærliggende byområde Galten, men kan også være station for

Skovby, der ligger lidt fjernere. Adgang til stationen sker via

Klankvej, hvorfra der er god adgang til Galten by og

vejforbindelse til Skovby.

Samlet har de to byer 8.000 indbyggere.

Linjeføringen skærer igennem den sydlige del af tre

lokalplanområder i den sydlige del af Galten, dvs. de dele der

ligger nærmest Herningmotorvejen, hhv. et erhvervs- og

butiksområde, en erhvervspark og et erhvervsområde.

Skanderborg kommune har peget på muligheden for at flytte

stationen en smule tættere på det eksisterende byområde ved at

have en lidt mere direkte linjeføring af banen mellem Galten og

krydsningen af Silkeborgvej øst for Skovby, dvs. en linjeføring

igennem det nuværende erhvervsområde. Dette vil dog være en

fravigelse af princippet om en fælles transportkorridor med

motorvejen i dette område, men en mulighed som evt. kunne

indgå i en senere VVM-fase af projektet.

Det er ligeledes overvejet om banen kunne føres syd for

motorvejen allerede i den vestlige del af Galten i stedet for ved

Låsby som nu, så erhvervsområdet i det sydvestlige Galten

kunne friholdes, og arealet mellem motorvej og bane minimeres.

Det vil dog betyde, at banen skal krydse motorvejen i et længere

broanlæg (fordi banen vil komme meget skævt på motorvejen af

hensyn til at banens udformning skal være til 160 km/t), som vil

være væsentligt dyrere end det relativt korte krydsningsanlæg,

som det er muligt at bygge ved Låsby.

Figur 24. Linjeføring ved Galten-Skovby og ny station

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Station i Framlev/Harlev (dobbeltsporsløsningen)

I dobbeltsporsløsningen placeres en station for Framlev og det

noget større byområde Harlev syd for motorvejen umiddelbart

øst for Stillingvej. Adgang til stationen sker via rundkørslen ved

Stillingvej.

Samlet har de to byer 3.700 indbyggere. Der er

byudviklingsplaner (ikke vist på kortet) på begge sider af

motorvejen. Øst for Harlev er der planer om nye boligområder,

og ved Framlev udbygges med erhverv.

Figur 25. Linjeføring og station ved Framlev/Harlev

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Nye stationer på den eksisterende bane

I dobbeltsporsløsningen forudsættes anlagt to nye stationer på

den eksisterende bane.

Station i Brabrand (dobbeltsporsløsningen)

Brabrand Station placeres umiddelbart vest for Silkeborgvejs

krydsning af banen, så perronen får den mest centrale placering

i forhold til byområdet i Brabrand. En station i Brabrand vil have

en nærbane-funktion for Aarhus.

Aarhus Kommune har desuden peget på denne placering, idet en

evt. 2. etape af letbanen i Aarhus vil kunne få endestation her.

Der bliver adgang til stationen fra Banevænget, hvor der kan

etableres forplads.

En fælles regionalbane- og letbanestation vil give god mulighed

for attraktiv kollektiv transport mellem bl.a. væsentlige dele af

Aarhus og Silkeborg-Herning.

Stationsplaceringen kan give ekstra sikringstekniske

omkostninger (som ikke indgår i anlægsoverslaget), fordi

stationen kommer til at ligge i en sporskiftezone i forbindelse

med et ’midtliggende’ overhalingsspor, dvs. et overhalingsspor

der ligger midt imellem de to hovedspor.

Trafik- og Byggestyrelsen vurderer, at denne placering af

perronerne godt kan lade sig gøre trafikalt, da overhalingssporet

normalt ikke anvendes i den daglige drift.

Det er en mulighed at placere stationen lidt vestligere (se blå

prik på kortet) hvor den tidligere station i Brabrand har ligget,

men dette giver ikke en ligeså central en placering i Brabrand.

Letbanestationen vil i så fald flyttes tilsvarende.

Figur 26. Station i Brabrand

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Figur 27. Eksempel på ny station og letbanestation i Brabrand, hvor

banen krydser Silkeborgvej

Station i Åbyhøj (dobbeltspor)

Åbyhøj Station anlægges på den eksisterende hovedbane

Aarhus-Aalborg vest for Viby Ringvej ved boligbebyggelsen

Åbyhøjgaard. Adgang til stationen sker fra Viby Ringvej. Der er

ikke plads til nogen større forplads, men der etableres plads til

cykelparkering. Der er busbetjening på Viby Ringvej.

Figur 29. Station i Åbyhøj

Figur 28. Mulig placering af Brabrand station (set fra broen, Silkeborgvej).

Der er plads til letbaneterminalen nord for banen (til højre i billedet).

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Option ved dobbeltsporsløsning: Mulig

udbygning Svejbæk-Silkeborg

Dobbeltsporsløsningen vil kunne suppleres med en udbygning af

de 5 km bane på den enkeltsporede strækning mellem Svejbæk

og broen ved Silkeborg til dobbeltspor, samt øgning af

hastigheden til 160 km/t.

Dermed fås en dobbeltsporet bane hele vejen mellem Aarhus og

Silkeborg og med høj kapacitet og mulighed for en høj

togfrekvens mellem de to byer.

Figur 30. Banen opgraderes til dobbeltspor på strækningen gennem

Svejbæk-Sejs og Nordskoven frem til indkørslen på Silkeborg station.

Der vil fortsat være omkring 1 km enkeltspor ind til Silkeborg.

Det vurderes dog, at denne ekstra kapacitet ikke er nødvendig

for at nå den ønskede betjening på den nye bane.

Figur 31. Tilslutning ved Silkeborg. Det sidste stykke over Remstrup Å

opgraderes ikke.

Ved en sådan udbygning forudsættes fire overkørsler i niveau

nedlagt, og der etableres et niveaufrit erstatningsanlæg ved

Borgdalsvej og en ny stiunderføring under banen, der skaber

forbindelse til de fredede lyngbakker nord for banen.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Flytning af Svejbæk station

Hvis Svejbæk-Silkeborg udbygges til dobbeltspor, og Svejbæk

station i den forbindelse alligevel vil skulle gennemgå en større

ombygning, anbefales det at flytte stationen til en mere central

placering i byområdet Sejs-Svejbæk (som har i alt ca. 4.000

indbyggere).

Stationen placeres i givet fald tæt ved skole, sportsfaciliteter,

selskabslokaler og kirke. Stationen får adgang fra Julsøvej, hvor

der etableres forplads. Der kan etableres en sekundær adgang til

stationen fra det nye boligområde i Langdalsvænget.

Figur 32. Flytning af Svejbæk station til en central placering i byen.

Omkring Svejbæk vil udbygningen medføre øget støjbelastning

og vibrationer. Det må forventes, at der skal opsættes

støjskærme på dele af strækningen gennem Sejs-Svejbæk.

Også Nordskoven og de fredede fortidsminder, som ligger tæt på

den eksisterende bane, påvirkes, samt det fredede område

umiddelbart nord for banen ved Svejbæk. Den eksisterende

jernbane passerer gennem mere end 3 km af Nordskoven, der er

fredskov.

Omkring den eksisterende bane i Nordskoven ved indkørslen til

Silkeborg er der på begge sider af jernbanen et udpeget Natura

2000 område.

Derudover vil omkring 41 boliger i Sejs-Svejbæk blive belastet

over den vejledende grænseværdi for vibrationsgener, og

forudsættes derfor eksproprieret. Udover de vibrationsramte,

forventes et antal ejendomme i den østlige del af Svejbæk

desuden eksproprieret som følge af baneanlægget. Der er 10

lokalplanlagte områder udlagt til bolig og offentlige formål,

befinder sig indenfor undersøgelseskorridoren, og kan blive

berørt af en udbygning til dobbeltspor.

Option: Mulig elektrificering

Elektrificering af den ny bane er undersøgt som option. Det

vurderes at banen som udgangspunkt ikke skal elektrificeres,

men at den skal anlægges forberedt for en evt. senere

elektrificering. Elektrificering af den ny bane skal ses i

sammenhæng med en evt. elektrificering af de øvrige jyske

regionalstrækninger. Såfremt banen skal elektrificeres, vil også

strækningen Silkeborg-Herning skulle elektrificeres, således at

der kan køre el-tog på hele strækningen mellem Aarhus og

Herning.

El-tog har en lidt bedre acceleration end dieseltog, selvom

moderne dieseltogsæt også accelererer godt. De største

tidsfordele opnås ved de tog der standser ofte.

Miljøforhold for udbygning Svejbæk-Silkeborg

Den samlede miljøpåvirkning af udbygning til dobbeltspor

mellem Svejbæk og Silkeborg vurderes at være omfattende,

hvilket betyder, at det vil være nødvendigt med

afværgeforanstaltninger, muligvis også ændringer i projektet.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Energiforbruget for el-tog er markant lavere end for dieseltog,

da energien udnyttes mere effektivt i en elmotor, og da der er

mulighed for regenerering af energi når toget bremser (som kan

bruges af andre tog eller sendes tilbage på el-nettet). Der er

ligeledes store miljømæssige fordele ved el-tog, som på

Figur 33.

Fredede broer over Remstrup Å ved Silkeborg

sigt kan være helt CO2 neutrale. Også i dag hvor strømmen

produceres på kraftværker eller fx vindmøller, undgås lokal

forurening med en række stoffer og partikler.

Der er beregnet anlægsoverslag for elektrificering helt til Herning

som option.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Miljømæssige hensyn for anlæg af ny bane

Ca. 21 km af det nye baneanlæg føres parallelt med og

forholdsvis tæt op ad den nye motorvej Aarhus-Silkeborg, dvs.

der opnås en samlet transportkorridor, hvorved støjgener og

barrierevirkning begrænses.

Der er så vidt muligt undgået konflikter med natur- og

miljøinteresser. Linjeføringen går ikke igennem Natura 2000

områder, og går desuden i videst muligt omfang udenom

eksisterende bebyggelse.

Et mindre antal fredskovsarealer og beskyttede naturtyper vil

dog blive berørt. Linjeføringen ned mod Silkeborg søerne er dog

forbundet med en større miljøpåvirkning, men det vurderes at

projektet kan gennemføres. Nord for Harlev og vest for Framlev

skærer linjeføringen igennem et område med en sø og en eng,

der begge er registreret som beskyttede naturtyper. Vest for

Harlev skærer linjeføringen igennem et fredsskovsområde. I

skovområdet er der registreret flere søer, der er naturbeskyttet.

Et par af søerne tæt ved Herningmotorvejen vil blive påvirket.

Overblik over naturbeskyttelser mv.

Natura 2000

Natura 2000 er en betegnelse for større samlede beskyttede

naturområder i EU. Områderne udgør fuglebeskyttelsesområder,

habitatområder og ramsarområder. Det er kun byggeri af

væsentlig national og samfundsmæssig interesse, hvor der ikke

findes en alternativ løsning, der kan begrunde en eventuel

fravigelse af Natura 2000 beskyttelsen.

Fredninger

Fredede områder er arealer eller lokaliteter som har væsentlige

begrænsninger i forhold til fremtidige anvendelsesmuligheder.

Fredninger er beskyttet igennem naturfredningsloven og

naturbeskyttelsesloven.

Beskyttede naturtyper

Naturtyper som er beskyttet efter naturbeskyttelsesloven.

Typerne udgør større søer, vandhuller, moser, enge, strandenge,

strandsumpe, heder og overdrev. Desuden findes der beskyttede

vandløb som er beskyttet efter vandløbsloven. Fortages der

ændringer i et af disse beskyttede naturarealer, skal der søges

om dispensation hos relevant kommune.

Fredede fortidsminder

Fredede fortidsminder udgør bl.a. gravhøje, dysser, jættestuer,

køkkenmøddinger, stendiger, jorddiger, oldtidsbopladser,

forsvarsanlæg og mindesmærker. Fredede fortidsminder

betragtes som umistelige, og er derfor beskyttet mod ændringer.

I særlige tilfælde kan Kulturstyrelsen dispensere fra

beskyttelsen. Efter Naturbeskyttelsesloven må der ikke ske

ændringer inden for 100 meter omkring synlige fortidsminder

uden tilladelse fra Kulturstyrelsen.

Fredskov

Fredskov er skovområder som er fredskovpligtige, og dermed

skal drives efter skovlovens regler om bæredygtig drift. Hvis et

område med fredskov inddrages til byggeri, skal der genplantes

dobbelt så meget skov andetsteds.

Bygge- og beskyttelseslinjer

Bygge- og beskyttelseslinjer, som først inddrages i senere mere

deltaljerede faser af projektet, er en fælles betegnelse for en

række beskyttelseslinjer og -områder som sikrer

landskabselementer mod bebyggelse. Landskabselementerne

udgør bl.a. kyster, søer, åer, fortidsminder samt områder

omkring kirker. Det er muligt at søge om dispensation i

forbindelse med byggeri indenfor bygge- og beskyttelseslinjerne

hos Naturstyrelsen og hos relevante kommuner. Dispensation

kan eksempelvis gives hvis landskabselementet kan reetableres

andetsteds.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Det må forventes, at der skal gennemføres

afværgeforanstaltninger (faunapassager, ny skov mm), som

erstatning for tab af natur. Omfanget af afværgeforanstaltninger

fastlægges i forbindelse med en VVM-undersøgelse og er

forbundet med stor usikkerhed. Det vurderes dog, at det er i et

omfang, hvor projektet vil kunne gennemføres.

Ekspropriationer

Der er i videst muligt omfang taget hensyn til at undgå konflikter

med bekostelige arealerhvervelser og ekspropriationer til følge.

En stor del af arealerhvervelserne er landbrugsarealer, i mindre

grad skovarealer. På den nye banestrækning vurderes det, at 7

ejendomme skal eksproprieres. Derudover skal 2

bygningsparceller til landbrugsejendomme eksproprieres samt

en mindre del af et erhvervsområde beliggende i Galten.

Disse konsekvenser kan være en reduktion i togkørslen,

forlænget køretid og kørsel med bus. Desuden kan der være en

reduktion i antal rejsende, idet rejsen besværliggøres.

Konkret for tilslutning af ”Galtenbanen” er konsekvenserne for

passagererne �½ time længere rejsetid og buskørsel på den

eksisterende Silkeborgbane i en periode maksimalt på 5 uger.

For rejsende i regionaltog Aarhus – Aalborg indebærer det en

rejsetidsforlængelse på op til 20 minutter, evt. togskifte, i en

periode på maksimalt 8 uger.

Ikke potentiale for banegods på den nye bane

En analyse foretaget af Tetraplan for Trafik- og Byggestyrelsen

viser, at der ikke er et potentiale for at køre banegods ad den

nye bane. Der kører i dag ikke godstog til Silkeborg, og der er

heller ikke trafik med godstog på den nuværende bane til

Silkeborg. Der er enkelte godstog til Herning og Thyborøn, som

kører via banen Vejle-Herning.

Der har været dialog med de transporttunge virksomheder i

området, mht. muligheder og interesse for at køre gods på den

nye bane. Enkelte af virksomhederne kører op mod ti lastbiler

ind og ud pr. dag, men der er ingen af virksomhederne, der har

mange lastbiler koncentreret på enkelte relationer.

Banen er designet til passagertog. Godstog vil kunne køre på

den nye bane, hvis de har togvægt og maskinkraft, der kan klare

gradienter på op til 35 ‰.

Gener i anlægsperioden

Hovedparten af byggeriet af den nye baneforbindelse Aarhus –

Galten – Silkeborg sker på ”bar mark” hvorfor dette ikke berører

den eksisterende jernbanetrafik.

Når anlægget skal tilsluttes eksisterende infrastruktur, vil der

være afledte konsekvenser for trafik som passerer i forbindelse

med tilslutningerne til de eksisterende banestrækninger;



Brabrand, på den dobbeltsporede strækning Aarhus – Langå

Svejbæk, på den enkeltsporede strækning Skanderborg –

Silkeborg.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Anlægsoverslag

Der er udarbejdet anlægsoverslag på Fase 1

niveau for hhv. dobbeltspors- og

enkeltsporsløsningen. Der er derudover

udarbejdet overslag for dobbeltspor kombineret

med udbygningsoptionen samt overslag på

screeningsniveau for elektrificering som option.

Udarbejdelse af indledende basisoverslag

Anlægsoverslaget er udarbejdet efter principperne for Ny

Anlægsbudgettering, og består af et basisoverslag og et

korrektionstillæg. Basisoverslaget indeholder det mest realistiske

estimat for projektets anlægsudgifter, ud fra den viden der er

tilgængelig for overslaget. Til basisoverslaget tillægges en

korrektionsreserve på 50 pct. for Fase 1, hvorved det indledende

Fase 1 anlægsoverslag fremkommer.

Basisoverslaget er udarbejdet på baggrund af de forudsætninger

der er beskrevet for de forskellige alternativer. Der er benyttet

LTM version 1.1 til beregningerne med de forudsætninger for

2030 der indgår heri.

Der er anvendt standardenhedspriser fra tidligere projekter, som

danner grundlag for estimering af projektets anlægsudgifter.

Priserne er leveret af NIRAS/Atkins, der for alle de større

arbejder har anvendt enhedspriser fra Femern

Landanlægsprojektet (Ringsted-Femern Banen), som igen

bygger på København-Ringsted og Nordvestbanen, som

grundlag. Alle priser opgøres efter prisindeks 2015 (1. kvartal)

og derefter opregnet til 2016-priser.

For de nye banestrækninger er relevante mængder ekstraheret

af 3D-modeller af strækningerne. For opgraderings-

strækningerne er det sket ud fra vurderinger af nødvendige

sporarbejder og udretninger. Jordberegninger er foretaget ud fra

de viste linjeføringer. Ved en senere optimering af linjeføringerne

kan der derfor ske ændringer, men det vurderes, at de er

repræsentative for en linjeføring indenfor en korridor på +/- 50

meter langs den viste linjeføring.

Fase 1 Anlægsoverslag

Det økonomiske overslag for anlæg af den nye baneforbindelse

fremgår af tabellen:

Tabel 4. Anlægsoverslag for fase 1 undersøgelsen (2016 priser)

Mio. kr.

Sporanlæg

Anlægsarbejder

Broer &

konstruktioner

Kørestrøm (option)

Stærkstrøm

Sikring & fjernstyring

Tele

Bygninger

Arealer

Forst

Andet

Bygherreadm.

Basisoverslag total

Korrektionstillæg 50%

I alt

Dobbeltspor

314

348

327

285

109

204

324

2.073

1.036

3.109

Dobbeltspor Enkeltspor

m. udbygning

373

396

340

342

133

226

213

387

2.481

1.241

3.722

178

333

276

155

213

1.362

681

2.044

*Prisen indeholder bl.a. stationer. I enkeltsporsløsningen er kun forudsat én

station.

**Prisen for dobbeltsporsløsningerne dækker bl.a. også et niveaufrit fletteanlæg

ved Årslev.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Risikoanalyse

Til belysning af den til anlægsoverslaget knyttede risiko er der i

overensstemmelse med Ny Anlægsbudgettering opstillet et

risikoregister jf. bilag 2.

Elektrificering (option)

Der er undersøgt omkostningerne for en elektrificering af banen,

og videre til Herning. Overslaget for elektrificering af den ny

bane er udført på fase 1 niveau, mens der for elektrificering af

de eksisterende banestrækninger og Silkeborg station er tale om

et overslag på screeningsniveau.

Tabel 5. Elektrificering, mio. kr. 2016 priser

Figur 34. Signaler ved overkørsel ved Svejbæk station

Mio. kr.

Ny banestrækning

Svejbæk - Silkeborg

Silkeborg Station

Silkeborg - Herning

Basisoverslag total

Korrektionstillæg 50%

I alt

Dobbeltspor

329

427

843

422

1.265

Dobbeltspor Enkeltspor

m. udbygning

415

227

427

876

741

438

371

1.314

1.112

Note: Det skal bemærkes ovenstående omkostninger for elektrificering er baseret

på analyser af priser på kørestrøm i forbindelse med København-Ringsted i 2007 og

fremskrevet. Realiserede priser i forbindelse med el-udbuddet indgår dermed ikke.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Hvordan skal togene køre?

Hver halve time kører hurtigtoget mellem

Silkeborg og Aarhus – på næsten halv tid af

hvad turen tager i dag. Turen bliver hurtigst

med en dobbeltsporsløsning, som desuden

betjener de mindre byer undervejs med tog hver

halve time.

Kortere rejsetider end i dag

Tabel 6. Rejsetider med hurtigtog mellem Midtjylland og Aarhus med ny

bane og eksisterende bane.

Aarhus bliver der gode skifteforbindelser til hurtige fjerntog til

resten af landet, og til den nye letbane i Aarhus

Toget bliver hurtigere end bilen

Med den nye bane mellem Silkeborg og Aarhus bliver en lang

række rejserelationer mellem de centrale byområder hurtigere

med kollektiv trafik end med bilen. Effekten er størst med en

dobbeltsporet udgave af den nye bane.

Tabel 7. Rejsetider med bil og ny Silkeborg-Aarhus bane.

Silkeborg-Aarhus

Herning-Aarhus

Ikast-Aarhus

Dobbeltspor

2 afg./time

23 min

49 min

42 min

Enkeltspor

2 afg./time

26 min

53 min

46 min

I dag

1 afg./time

40 min

1 t 15 min

1 t 5 min

Rejsetidsoversigten viser de hurtigste rejsetider, dvs.

nuværende og fremtidige hurtigtog, som i dag kører en gang i

timen via Skanderborg, men med ny bane forudsættes to gange

i timen ad den nye bane. Herudover kører stoptog med stop på

alle stationer.

Fra Silkeborg til Aarhus næsten halveres rejsetiden i forhold til i

dag, med en dobbeltsporet bane bliver rejsetiden lidt mindre end

med en enkeltsporet bane. Fra Herning til Aarhus skæres ca. �½

time af rejsetiden, som kommer ned på ca. 50 minutter.

Med visionerne om en times rejsetid mellem de store byer i

Danmark og hastighedsopgraderingerne af de regionale baner,

bliver rejsetiden til andre dele af landet yderligere afkortet. I

Herning-Aarhus H

Silkeborg-Aarhus H

Silkeborg-Aarhus Universitet

Galten-Aarhus H

Silkeborg-Brabrand

Silkeborg-Odense

Silkeborg-København

Dobbeltspor Enkeltspor

49 min

53 min

23 min

26 min

35 min

38 min

18 min

12 min

29 min

1 t 30 min

2 t 30 min

Bil

1t 10 min

43 min

25 min

31 min

1 t 40 min

3 t 20 min

Kilde: rejsetid med bil er for 2015, jf. Google maps. Bemærk at rejsetiden med bil

til/fra Herning vil blive kortere når den sidste del af Herningmotorvejen åbner.

Note: Bilrejsetiderne er for en formiddag midt i ugen. I myldretiden vil

bilrejsetiderne være længere end vist her pga. trængsel, særligt i Aarhus.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Hvordan skal togene køre?

Dagens køreplan

Silkeborg betjenes i dag af to togsystemer, der kører fra Aarhus

via Skanderborg til Silkeborg og videre til Herning.

Det ene system består af et tog i timen, der standser ved alle

stationer, det andet af et gennemkørende tog (REX-tog) i

dagtimerne, der kun standser ved de større byer mellem

Skanderborg og Herning.

Figur 35. Togbetjening i dag. Hver linje markerer et tog i timen i hver

retning.

Køreplanseksempel med dobbeltspor

Køreplanen for den nye bane skal ikke bare komme de

nuværende passagerer til gode i form af hurtigere rejsetider.

Den skal også tiltrække nye passager og give fordele for

passagerene ved de nye stationer.

De større og mindre byer i Midtjylland får med

dobbeltsporsløsningen en god betjening med både hurtigtog og

stop-tog. Og med dobbeltsporsløsningen opnås gode

skifteforbindelser til øvrige tog i Aarhus. Køreplanen for

dobbeltsporsløsningen kan, bedre end enkeltsporsløsningen,

integreres i det overordnede jernbanenet i Midtjylland, og med

gode forbindelser til resten af landet.

Figur 36. Togbetjening i dobbeltsporsløsningen. Hver linje markerer et

tog i timen i hver retning. Hurtigtoget til Herning og det ene stoptog

kører i dagtimerne (7-20), øvrige tog kører hele driftsdøgnet.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Hvordan skal togene køre?

Betjeningskonceptet omfatter to hurtigtog pr. time mellem

Aarhus og Silkeborg, der kører uden stop mellem Aarhus og

Silkeborg, samt to tog i timen, der betjener de mindre stationer

mellem Aarhus og Silkeborg.

Mellem Aarhus og Silkeborg bliver der fast halvtimedrift med

hurtigtog, som gør turen på kun 23 minutter.

Hurtigtogene kører uden stop Aarhus – Silkeborg, og fortsætter

videre mellem Silkeborg og Herning, hvor der bevares samme

driftskoncept som i dag med et hurtigtog i timen, der kun

standser i Ikast, og et stop-tog der standser ved alle stationer.

Det ene fortsætter som i dag til Skjern, mens det andet ender i

Herning. Dette kan dog videreføres til Holstebro med stop bl.a. i

Gødstrup undervejs.

Mellem Aarhus og Silkeborg bliver der ligeledes fast

halvtimesdrift med stop-tog, der standser ved alle stationer

undervejs. Således får stationerne Svejbæk og de nye stationer

Åbyhøj, Brabrand, Framlev, Galten og, Låsby tog hver halve time

til både Silkeborg og Aarhus.

Trafikken på den eksisterende bane via Skanderborg reduceres

til et tog i timen, som standser ved alle stationer. Stationerne

Viby J. og Hørning vil som i dag blive betjent af to tog i timen

ved at toget Aarhus-Kolding-Esbjerg standser ved de to

stationer.

Svejbæk får tre tog i timen, to tog ad den nye bane og ét tog ad

den eksisterende bane.

Tabel 8. Køreplanseksempel for dobbeltspor.

18 37 48

22 | 52

25 | 55

32 | 02

36 | 06

41 | 11

49 | 19

54 59 24

Køreplan for dobbeltspor

Aarhus H

Åbyhøj

Brabrand

Framlev

Galten

Låsby

Svejbæk

Silkeborg

Engesvang

Bording

Ikast

Hammerum

Birk Centerpark

Herning

42 53 12

38 | 08

35 | 05

28 | 58

24 | 54

19 | 49

11 | 41

06 30 36

Køreplaneksempler for tog ad den eksisterende bane via

Skanderborg, og for forbindelser til øvrig regional- og

landsdelstrafik fremgår af bilag 4.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Hvordan skal togene køre?

Figur 37. Aarhus H giver forbindelse til fjern- og regionaltog.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Hvordan skal togene køre?

Køreplanseksempel med enkeltspor

Nedenfor præsenteres et køreplanseksempel med et

betjeningsomfang, som kan gennemføres såfremt banen

anlægges med enkeltspor. Rejsetiden med enkeltsporsløsningen

bliver ca. 3 minutter længere Silkeborg-Aarhus end med

hurtigtogene i dobbeltsporsløsningen, da der i

enkeltsporsløsningen skal være tid til, at alle tog standser i

Galten.

Rejsetiden Galten-Aarhus bliver imidlertid ca. 6 minutter kortere

i enkeltsporsløsningen, da det kun er stoptog, der standser i

Galten med dobbeltsporsløsningen.

Figur 38. Togbetjening i enkeltsporsløsningen. Hver linje markerer et

tog i timen i hver retning. Hurtigtoget til Herning kører i dagtimerne (7-

20), øvrige tog kører hele driftsdøgnet.

samt en optimal betjening af byområderne Galten og Skovby

beliggende ved den nye station i Galten.

Enkeltsporskøreplanen indeholder 2 tog i timen ad den nye bane,

som begge standser i Galten, som er krydsningsstation. De to

tog fortsætter videre mellem Silkeborg og Herning, hvor der

bevares samme driftskoncept som i dag med et hurtigtog i

timen, der kun standser i Ikast, og et stop-tog der standser ved

alle stationer.

Trafikken på den eksisterende bane via Skanderborg, Viby J og

Hørning bliver som i dobbeltsporsløsningen.

Tabel 9. Køreplanseksempel for enkeltspor.

Køreplan for enkeltspor

Aarhus H

Galten

Svejbæk

Silkeborg

Engesvang

Bording

Ikast

Hammerum

Birk Centerpark

Herning

Korrespondance til fjerntog med enkeltspor

Med enkeltsporsløsningen bliver der også gode forbindelser til

øvrige tog østpå mod Odense og København.

Ideen med køreplanen for enkeltsporsløsningen er således, at

der etableres en hurtig forbindelse mellem Aarhus og Silkeborg

Der bliver derimod ikke gode skiftemuligheder til togene mod

Randers og Aalborg, da skiftetiden i Aarhus kun er 3 minutter.

Dette er ikke nok til at man kan være sikker på at kunne nå at

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Hvordan skal togene køre?

foretage et skift på en station som Aarhus H. Umiddelbart er det

ikke muligt at tilpasse Silkeborgbanens køreplan bedre til

fjerntogene i Aarhus, fordi der er bindinger på den enkeltsporede

bane.

Enkeltsporsløsningen medfører desuden, at køreplanen for

togene mod Viborg/Struer skal ændres således at togene fra

Viborg/Struer vil ankomme 3 minutter før, og afgå 3 minutter

senere på Aarhus H. Dette medfører at ankomst- og

afgangssekvensen ændres lidt, og at der derved bliver lidt

ændrede skiftetider mellem de forskellige tog på Aarhus H.

På en enkeltsporet strækning kan togene udelukkende køre i én

retning ad gangen. For at tog i forskellig retning kan køre forbi

hinanden, er der anlagt krydsningsstationer undervejs. Tog, der

skal den anden vej, skal derfor holde og vente på

krydsningsstationen, indtil sporet er frit. Sporet vil herefter være

spærret for trafik i modsat retning, indtil toget er nået frem til

den næste krydsningsstation.

Figur 39. Driftsprincip for enkeltsporede vs. dobbeltsporede baner.

Signaler vil i fremtiden blive vist i togenes førerrum, og ikke langs

banelinjen.

Kapacitet

Kapaciteten på den nye bane

Hvis den nye bane anlægges med dobbeltspor i stedet for

enkeltspor, vil banen have betydelig mere kapacitet. Det giver

flere muligheder og fleksibilitet i forhold til hvad banen kan, og

hvordan den kan benyttes.

Denne kapacitet kan bruges til at sikre en god regularitet, og

giver mulighed for at åbne stationer undervejs på strækningen –

hvilket kan give et løft til byudviklingen i området. Med

dobbeltspor er banen også sikret til at kunne øge betjeningen i

fremtiden, efterhånden som der bliver behov for det i takt med

byudviklingen langs banen.

Kapacitetsforskelle på dobbeltspor og enkeltspor

Banekapaciteten på en strækning, afhænger fortrinsvis af

antallet af spor – om banen er enkeltsporet eller dobbeltsporet.

Strækninger med enkeltspor giver bindinger i køreplanen og

begrænsninger i kapaciteten.

Driftsmulighederne er vidt forskellige, der kan generelt køre

markant flere tog på en dobbeltsporet bane, da tog i forskellig

retning ikke skal benytte det samme spor, men kan køre

uafhængigt af hinanden.

På enkeltsporede baner er det således krydsningsstationerne, og

køretiden imellem dem, der er afgørende for kapaciteten.

Kapaciteten på en bane afhænger udover antallet af spor også af

anden infrastruktur, som f.eks. signal- og sikringsanlæg der

blandt andet afgør hvor tæt togene kan køre.

Kapacitetsudnyttelsen afhænger også af køreplanen, og hvordan

banen benyttes; f.eks. materieltyper, hastighed, antal tog og

krav til rettidighed.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Hvordan skal togene køre?

Det er alt sammen parametre, som har indflydelse på hinanden

og på kapaciteten. F.eks. vil det være muligt (indenfor visse

grænser) at køre flere tog, hvis man accepterer en lavere

rettidighed.

Stationskapaciteten og øvrige flaskehalse på strækningen

På Silkeborg station og Aarhus banegård, strækningen

Silkeborg-Svejbæk samt hvor banen tilsluttes de eksisterende

baner, skal det sikres, at der er den nødvendige kapacitet til den

drift og betjening som ønskes.

Steder som disse vil typisk udgøre nogle flaskehalse, men det

kan dog håndteres uden andre anlæg end de der er forudsat ifm.

tilslutningerne. Aarhus H er for tiden genstand for en analyse i

Banedanmark, da stationen formentlig i fremtiden vil skulle

håndtere en øget trafikmængde, herunder ang. Aarhus Letbane

og udviklingen i fjerntrafikken.

Figur 40. Silkeborg station. Spor 4, til venstre, benyttes ikke i den

daglige drift. Der er plads til at anlægge en perron langs med spor 4.

Silkeborg station

Kapaciteten på Silkeborg station bliver presset med

dobbeltsporsløsningen, da der her skal være op til fire tog

samtidig på stationen, som har tre perronspor. Dette kan løses

ved at lade de to tog der skal vende ved stationen benytte det

samme perronspor.

De nuværende spor på Silkeborg station har tilstrækkelig længde

til at et tog, efter det har holdt ved perron, kan køre frem og

holde og vende længere fremme på det samme spor. Derved er

det muligt for et andet tog at køre til perronen i mellemtiden.

Alternativt kan der etableres en perron ved spor 4, hvor adgang

kan ske via den eksisterende perrontunnel. Løsningen er ikke

prissat.

Svejbæk-Silkeborg

Den 7 km lange strækning mellem Svejbæk og Silkeborg er

enkeltsporet, hvilket gør strækningen til en flaskehals, fordi både

togene på den nye bane og togene til Skanderborg skal køre på

strækningen.

Dette er løst i de foreslåede køreplanseksempler, og det

vurderes at køreplansforslagene både for enkeltsporsløsningen

og dobbeltsporsløsningen er tilstrækkeligt robuste og vil kunne

håndtere eventuelle forsinkelser. Kapacitetsudnyttelsen i

dobbeltsporsløsningen er dog så høj, at det ikke vil være muligt

at udvide betjeningen yderligere, uden at det vil få betydning for

rettidigheden.

Hvis man i fremtiden ønsker at udvide betjeningen eller ønsker

at køre en anden køreplan, f.eks. hvor stop-togene kobles endnu

bedre op på fjerntogstrafikken i Aarhus, eller der bare er et

andet køremønster end det foreslåede, er det en mulighed at

udbygge strækningen Svejbæk-Silkeborg til dobbeltspor. Det

vurderes dog, at dette ikke er nødvendigt med den foreslåede

køreplan.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Hvordan skal togene køre?

Figur 41. Den enkeltsporede strækning gennem Sejs/Svejbæk

Tilslutning til hovedbanen ved Årslev

Den nye bane tilsluttes i øst til hovedbanen mellem Aarhus og

Langå. Det vurderes, at en tilslutning i niveau ikke vil være

tilstrækkelig i dobbeltsporsløsningen, og der anbefales derfor en

niveaufri tilslutning. En niveaufri tilslutning er vurderet at være

ca. 240 mio. kr. dyrere i anlæg end en tilslutning i niveau.

For enkeltsporsløsningen vurderes trafikken at kunne afvikles

med tilslutning til hovedbanen i niveau. Der er udarbejdet en

køreplan, som under normale driftsforhold kan gennemføres med

en acceptabel regularitet. Køreplanen er dog sårbar overfor

forsinkelser, som vil kunne sprede sig til andre tog.

Kapacitetsvurderinger er mere indgående beskrevet i Bilag 3.

Materiel

Banen til Silkeborg over Skanderborg betjenes i dag af materiel

af typen LINT 41, som er et dieseltogsæt, der består af 2

vogne. I myldretiden kan to togsæt køre sammenkoblede,

således at toget i alt har fire vogne. Togene har en tophastighed

på 120 km/t, og hvert togsæt har plads til ca. 120 passagerer.

For at udnytte den nye Aarhus-Silkeborg banes hastighedsprofil

og derved opnå den kortest mulige rejsetid, skal der anvendes

togmateriel, som har en tophastighed på minimum 160 km/t.

Materiellet skal derudover have kapacitet til at transportere det

antal passagerer, der forventes i fremtiden. Der tænkes anvendt

samme type materiel for alle togsystemer og baneløsninger.

Betjeningen på den nye bane indebærer at der kommer til at

køre flere tog mellem Aarhus og Silkeborg end i dag.

Samlet set indebærer en ny bane med øget betjening, at det er

nødvendigt at anskaffe nyt materiel. Det er mest relevant med

togsæt (i stedet for lokomotiv og vogne), formentlig en 3-

vognsudgave med et pladsantal på omkring 175. Estimeret pris

pr. togsæt er 40 – 50 mio. kr.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Hvordan skal togene køre?

Antallet af nye togsæt er afhængig af driftskoncept, køreplan,

ønskede forbindelser etc., men samlet skønnes det, at der er

behov for omkring 9 togsæt til trafikken via den nye bane i

dobbeltsporsløsningen, og omkring 6 togsæt i

enkeltsporsløsningen.

I begge løsninger er der ligeledes behov for 2 togsæt til ruten

Aarhus-Skanderborg-Silkeborg. Derudover er der behov for

supplerende togsæt til opformering i myldretiden. Dette behov

er særlig stort i enkeltsporsløsningen, som ikke har de

supplerende stop-tog.

Figur 42. Lint 41, Arriva.

Vælges det på et senere tidspunkt at elektrificere banen, er

udbuddet noget større, f.eks. kan der nævnes produkter fra

Alstom, Bombardier, CAF, PESA, Siemens, Stadler og Skoda. Det

kinesiske CRRC er ligeledes på vej ind på det europæiske

marked.

Figur 43. CAF Civity.

Der er desuden et gryende marked for hybridtog, der kan køre

på både diesel og el. F.eks. leverer Hitachi 59 nye hybridtog til

fjerntrafikken i England, Class 800. Toget testes pt. i England og

kommerciel drift starter i 2017. Desuden har Stadler

underskrevet en kontrakt på leverance af op til 10 FLIRT3 BMU,

til Valle d’Aosta i Italien, leverance er i 2018.

Figur 44. AGC, Frankrig, Bombardier.

Markedet for togsæt er generelt velfungerende, og der er

mulighed for at finde gennemprøvet materiel, både

dieselmateriel eller elektrisk materiel, som er på markedet og

anvendes i Europa. Alle leverandører forventes at kunne

håndtere nye TSI regler fra 2017.

Da banen som udgangspunkt ikke elektrificeres, er det diesel

togsæt, der vil være relevant, som f.eks. produkter fra

Bombardier, CAF, Siemens og Stadler. Desuden har f.eks. PESA i

deres produktsortiment dieselmateriel til 160 km/t.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Hvordan skal togene køre?

Sammenhæng med Aarhus letbane

Anlægget af etape 1 af Aarhus letbane er i gang, og planlægges at

være i drift i 2017.

Letbanen forbinder Odder- og Grenaabanen med en ny

linjeføring på 12 km igennem Aarhus. Letbanen får i alt 50

stationer, heraf 17 stationer på den nye strækning. De

nuværende stationer på Odderbanen og Grenaabanen bevares,

når strækningerne konverteres til letbane.

Synergi mellem Aarhus letbane og ny bane Aarhus-

Silkeborg

Ved at skifte til letbanen på Aarhus H kan man rejse videre til

Aarhus Universitet på bare 6 minutter, eller til Skejby på 17

minutter. Letbanen betyder, at oplandet til Aarhus bliver tættere

forbundet med en række destinationer i Aarhus, og at det bliver

nemt at rejse videre lokalt i Aarhus.

Tabel 10. Eksempel på forbindelse via Aarhus Letbane i forhold til

kollektiv trafik i dag. Skiftetid til letbanen er sat til 6 minutter.

institutioner og boligområder i Aarhus, bl.a. det store

boligområde i Gellerup.

Der er ikke truffet beslutning om at anlægge etape 2 af

letbanen. Der gennemføres VVM af Brabrand-etapen i 2016.

Figur 45. Aarhus Letbane. Der er et ønske om yderligere udbygning,

bl.a. udbygningsetape B (etape 2) mod Brabrand.

Dobbeltspor

Silkeborg-Aarhus Universitet

Silkeborg-Skejby Sygehus

35 min

46 min

Enkeltspor

38 min

49 min

I dag

Ca. 1 t 01 min

Ca. 1 t 21 min

Skift mellem letbane og regionalbane i Brabrand

Som en del af en etape 2 af letbanen arbejdes der med

planlægning af en forbindelse fra Aarhus Øst til Brabrand. I

Brabrand vil der kunne etableres omstigning mellem regionaltog,

letbane og bus, hvilket vil styrke forbindelserne mellem

Midtjylland og en række destinationer i Aarhus by og forstæder.

Det vil øge passagergrundlaget for både letbanen og

regionalbanen.

Denne ny strækning vil køre gennem centrale dele af Aarhus, og

vil bl.a. skabe baneforbindelse til en række store offentlige

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Hvordan skal togene køre?

Togene i enkeltsporsløsningen stopper ikke i Brabrand

Hvis den nye bane Silkeborg-Aarhus anlægges med enkeltspor,

vil det ikke give de samme synergier med letbanen, som

dobbeltsporsløsningen vil.

Der vil i så fald blive forbindelse til Aarhus letbane på Aarhus H.,

men det vil ikke være muligt at standse regionaltoget i

Brabrand, da dette vil forlænge rejsetiden Silkeborg-Aarhus med

omkring 2-3 minutter i hver retning.

Samtidig vil et stop i Brabrand betyde, at toget ikke vil kunne nå

at vende i Aarhus, og der derfor skal anvendes yderligere

materiel. Ligeledes vil det betyde, at der ikke vil være kunne

opnås gode skiftemuligheder til de hurtige fjerntog i Aarhus.

Figur 46.

Aarhus Letbanes visualisering af en station i Brabrand

Øvrig trafik

Bustrafikken

Den nye bane betyder, at der er byområder som får bedre

banebetjening, og som går fra primært at være betjent med bus,

til primært at være betjent af jernbanen. Det forudsættes, at

busbetjeningen tilpasses, så parallelkørsel undgås, og så

busserne omlægges til at betjene de nye stationer bedst muligt.

Busdriften forudsættes derfor reduceret, især i

dobbeltsporsløsningen, som vist i nedenstående tabel.

Busruterne har fortsat en funktion med betjening af de bolig- og

erhvervsområder der ligger i nogen afstand fra de nye stationer,

herunder også i Aarhus byområde. I øvrigt vil tog og bus

supplere hinanden i de samme relationer, da de vil kunne

anvendes i flæng.

Derudover bør bussernes køreplan tilpasses således, at Silkeborg

station vil være et knudepunkt hver halve time, omkring

minuttal 00 og 30.

Tabel 11. Tabel 9. Buslinjernes betjeningshyppighed i korridoren Aarhus-Silkeborg, og anvendte beregningsforudsætninger i enkeltspors- og

dobbeltsporsløsningerne

Iflg. Midttrafiks hjemmeside januar 2016)

Busrute

Bybus 11, Aarhus-Harlev

Rute 113, Aarhus-Galten-Silkeborg

Rute 952 X, Aarhus-Silkeborg-Ringkøbing

Rute 901 X, Silkeborg-Aarhus N

Afgange pr. time*

Myldretid

Aften

En daglig afgang

Weekend

2-4

0,5-1

0,3

Bustilpasning

Enkeltspor

Uændret

Nedlægges

Dobbeltspor

Frekvens halveres

Frekvens halveres i

myldretiden

Nedlægges mellem

Aarhus og Silkeborg

Nedlægges

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Hvordan skal togene køre?

Konsekvenser for biltrafikken

Generelt er den nye bane ikke til gene for biltrafikken. Den

anlægges uden brug af overkørsler, så krydsende veje i stedet

føres over eller under.

Der vil køre færre tog gennem de eksisterende overkørsler

mellem Skanderborg og Svejbæk, mens trafikken vil øges i

overkørslerne gennem Svejbæk. Hvis banen opgraderes mellem

Svejbæk og Silkeborg, anbefales det at nedlægge disse

overkørsler.

Overkørselsanlægget ved Christian d. 8.s vej

Ved indkørslen til Silkeborg station er der et overkørselsanlæg

med helbomme, hvor banen skærer Christian d. 8.s vej.

Christian d. 8.s vej er en trafikeret hovedfærdselsåre gennem

Silkeborg, med omkring 15.000 biler pr. dag. Der er i dag 4

tog/time, der passerer overkørslen – 2 i hver retning. I løsningen

med dobbeltspor stiger dette til 10 tog/time, for enkeltspor til 6

tog/time. Det vil være til gene for biltrafikken, da bommene vil

være nede mange gange pr. time.

Omfanget af nødvendige ændringer i overkørslen afhænger

således af hvilken baneløsning der vælges for den nye bane.

Dobbeltsporsløsningen med flere tog kan have større

konsekvenser for krydsningen end enkeltsporsløsningen.

Mulighederne for at forbedre afviklingen af vejtrafikken – f.eks.

ved optimering af spærretiden i den eksisterende overkørsel eller

ved etablering af en niveaufri krydsning – undersøges i et andet

regi jf. Aftale om Cykler, busfremkommelighed og kollektiv trafik

i yderområder af 22. maj 2015.

Silkeborg Kommune udbygger vejnet

I de kommende år sker der en række ændringer i

vejinfrastrukturen i Silkeborg, bl.a. åbner den nye motorvej

omkring Silkeborg, og Silkeborg kommune anlægger

Nordskovvej, som er en vejforbindelse fra krydset ved

Drewsensvej og som giver tilslutning til motorvejen øst for

Silkeborg. Den ene af de fredede broer flyttes, og der anlægges

en ny imellem de to fredede broer.

Ligeledes arbejder kommunen med at forlænge Drewsensvej

mod vest, således at der bliver tilslutning til Søndre Ringvej.

Silkeborg Kommune er indstillet på at medfinansiere en niveaufri

skæring af banen på Christian d. 8.s Vej.

Figur 47.

Krydset mellem Chr. 8.s vej og Drewsensvej

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Effekten af en ny bane

Den nye bane giver en stor vækst i antallet af

togpassagerer mellem Aarhus og Silkeborg, og

videre mod Herning. Banen viser ligeledes pæne

passagertal for stationen i Galten samt for de

nye stationer, som kun indgår i

dobbeltsporsløsningen.

Markant flere togrejser

Den nye bane medfører en betydelig vækst i antallet af

togpassagerer. Den nye bane medfører ikke alene vækst for

regionaltog der vil betjene den nye bane, men medfører også

vækst for fjerntogene, idet den nye bane sammenbinder

området mellem Silkeborg og Aarhus og giver gode

skiftemuligheder for rejsende der skal videre fra Aarhus mod

nord eller syd.

Når banen giver en kortere rejsetid og betjener flere stationer,

sker der en overflytning af passagerer fra bus til tog og flere vil

rejse kollektivt. Hele væksten vil således tilgå jernbanetrafikken,

mens der vil være et fald i antallet af rejser med bus.

Antallet af togrejser stiger med ca. 6.800 dagligt i en

dobbeltsporsløsning, svarende til 2,10 mio. årligt, og ca. 4.700

dagligt i en enkeltsporsløsning, svarende til 1,45 mio. årligt.

De nye togpassagerer kommer som nævnt hovedsageligt fra

busserne. Det er ca. 60 % af de nye passagerer der skifter fra

bus til tog. 20 % af de nye togpassagerer skifter fra bil til tog,

10 % skifter fra cykel og de resterende 10 % er helt nye rejser.

Passagergrundlag

Når den nye bane etableres vil den forbedrede betjening på den

nye bane betyde at der overflyttes passagerer fra banen via

Skanderborg til den nye bane samtidigt med at der kommer

markant flere nye togrejser.

Figur 48. Antal togpassagerer pr. hverdagsdøgn, 2030, i basisscenariet.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Effekten af en ny bane

Figur 49. Antal togpassagerer pr. hverdagsdøgn, 2030, i

dobbeltsporsløsningen.

Figur 50. Absolut forskel i passagerantallet, dobbeltsporsløsningen ift.

basis scenariet 2030.

Den maksimale belastning i en dobbeltsportsløsning er 8.300

daglige passagerer umiddelbart øst for Framlev, jf. Figur 49.

Figur 50 viser de absolutte forskelle i antallet af rejser, når

dobbeltsporsløsningen holdes op imod basisscenariet. Det

fremgår klart af figuren at udover den store stigning i antallet af

rejser på den nye bane, er der også pæne stigninger i antallet af

rejser vest for Silkeborg og nord for Aarhus.

Figur 51 viser antallet af daglige togrejser i en

enkeltsporssporsløsning hvor den nye bane får ca. 6.600 daglige

rejser. Figur 52 viser de absolutte forskelle i antallet af togrejser,

når enkeltsporsløsningen holdes op imod basisscenariet. Ligesom

i dobbeltsporsløsningen er der også stigninger i antallet af rejser

vest for Herning og nord for Aarhus.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Effekten af en ny bane

Figur 51. Antal togpassagerer pr. hverdagsdøgn, 2030, i

enkeltsporsløsningen.

Figur 52. Absolut forskel i passagerantallet, enkeltsporsløsningen ift.

basis scenariet 2030.

Rejsestrømme

Og hvor kommer alle togpassagererne på den nye bane fra?

Den nye bane betyder først og fremmest at det bliver lettere at

pendle til/fra Aarhus og Silkeborg.

Den nye bane kommer rigtig mange pendlere til gode

På den nye bane vil pendlerne udgøre ca. 58 % af togrejser,

erhvervsrejser vil udgøre ca. 5 % af togrejser og de resterende

37 % vil være fritidsrejser mm. (ifølge LTM beregninger). Dette

gælder både enkeltspors- og dobbeltsporsløsningen.

Tabel 12 viser antallet af togrejser for de største rejserelationer i

det berørte område. I første del af tabellen vises rejser til og fra

de nye stationer på den nye bane, dvs. Låsby, Galten og Framlev

stationerne. Det er især mellem Aarhus (inkl. de to nye stationer

på den eksisterende bane) og Låsby, Galten og Framlev

stationerne at der kommer mange rejsende. Den korte rejsetid

bringer Låsby, Galten og Harlev-Framlev tættere på Aarhus i

dobbeltsporsløsningen og gør det mere attraktiv for både

pendlere og fritidsrejsende at benytte kollektiv trafik.

Banen medfører en meget stor vækst i antallet af togrejser

mellem Silkeborg og Aarhus, hvor antallet af togrejser tredobles.

Tabellen viser at der også er relativ stor vækst i rejser mellem

Silkeborg og byer der ligger nord for Aarhus (mod Randers).

Antallet af togrejser mellem stationerne der ligger vest for

Silkeborg, bl.a. Herning station, og Aarhus fordobles ved

etablering af den nye bane.

Dobbeltsporsløsningen genererer ca. 10 % flere nye lange rejser

på selve den nye bane end enkelsporsløsningen gør. Det drejer

sig primært om de lange rejser mellem området vest for

Silkeborg, inkl. Silkeborg, og Aarhus. Til gengæld genererer

dobbeltsporsløsning flere korte rejser idet der er mulighed for at

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Effekten af en ny bane

betjene fem nye stationer samt Sejs-Svejbæk mod kun én i

enkeltsporsløsningen.

Tabel 12. Antal rejser pr. hverdagsdøgn for udvalgte rejserelationer jf.

LTM.

Rejserelationer

Basis 2030

Dobbeltspor Enkeltspor

Rejser til og fra stationer på den nye bane Låsby (ikke med i enkeltspor), Galten

og Harlev-Framlev (ikke med i enkeltspor)

Ny bane - Aarhus

Ny bane - Nord for Aarhus

Ny bane - Syd for Aarhus

Ny bane - Brabrand og Åbyhøj

Ny bane - Silkeborg

Rejser til og fra Silkeborg

Silkeborg - Aarhus

Silkeborg - Nord for Aarhus

Silkeborg - Syd for Aarhus

Sillkeborg - Brabrand og Åbyhøj

Gennemkørende

Vest for Silkeborg - Aarhus

Vest for Silkeborg - Nord for Aarhus

Vest for Silkeborg - Syd for Aarhus

Vest for Silkeborg - Brabrand og

Åbyhøj

750

360

1.530

520

1.430

550

1.020

100

700

3.200

720

620

680

3.140

770

750

700

110

550

540

570

430

230

Dobbeltsporsløsningen muliggør flere rejsemuligheder pga. de

nye stationer i Brabrand og Åbyhøj som flytter rejsemønstret.

Den bedre tilgængelighed til områderne omkring Brabrand og

Åbyhøj stationerne i dobbeltsporsløsningen muliggør flere

rejsemuligheder og ændrer rejsemønstret. Det giver mulighed

for at foretage indkøbs- eller fritidsture til disse områder eller

skifte til bus her. Disse muligheder er der ikke i

enkeltsporsløsningen, direkte med toget, og derfor fravælges

disse ture med toget eller der foretages togrejser til andre

områder.

Passagerer på nye stationer

Tabel 13 viser antallet af daglige på- og afstigere på udvalgte

stationer. På-og afstigerne er opgjort ekskl. omstigere fra andre

tog men inkl. omstigere fra letbanen og busserne.

De nye stationer har et betydeligt passagerpotentiale, og

Silkeborg st. får mere end dobbelt så mange på- og afstigere

end i basisscenariet og der er også en markant stigning i antallet

af på- og afstigere på Herning st.

Galten station har et større opland i enkeltsporsløsningen end i

dobbeltsporsløsningen da passagerne i en dobbeltsporsløsning

også har mulighed for at benytte Framlev og Låsby stationerne.

Enkelte rejsedestinationer er større i enkeltsporsløsningen end

dobbeltsporsløsningen. Dette er en konsekvens af LTM

modellens omfordeling af ture som følge af et ændret udbud og

modellens grove zonesystem.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Effekten af en ny bane

Tabel 13. Antal af på- og afstigere på udvalgte stationer pr.

hverdagsdøgn. Ture opgjort ekskl. omstigere fra andre tog.

Station

Århus H

Skanderborg st

Silkeborg st

Herning st

Alken st

Ry st

Laven st

Svejbæk st

Birk C enterpark st

Engesvang st

Bording st

Ikast st

Hammerum st

Åbyhøj st

Brabrand st

Framlev st

Galten st

Låsby st

Basis 2010 Basis 2030

16.900

3.000

3.500

4.800

340

1.500

100

270

410

360

200

630

150

25.600

3.400

3.600

4.600

190

1.400

240

230

130

590

Dobbeltspor

28.300

2.900

8.000

6.200

270

1.300

390

330

290

150

900

140

680

870

540

1.200

400

Enkeltspor

27.600

2.800

7.400

6.100

290

1.400

170

330

280

150

890

140

1.400

rejsende betyder at de skal foretage skift på deres rejse.

Tabel 14. Antal af på- og afstigere på udvalgte stationer pr.

hverdagsdøgn inkl. omstigere fra andre tog.

Station

Aarhus H

Omstigerandel

Silkeborg st

Omstigerandel

Herning st

Omstigerandel

Basis 2010 Basis 2030

20.400

17%

3.500

5.400

13%

29.700

14%

3.600

5.800

26%

Dobbeltspor

34.100

17%

8.200

7.100

15%

Enkeltspor

33.500

18%

7.700

7.000

15%

Landstrafikmodellen (LTM) 1.1

LTM er under fortsat udvikling. Det betyder, at senere versioner

af modellen kan give anderledes resultater.

Nedenfor ses de vigtigste begrænsninger i den nuværende

version, som kan have indflydelse på resultaterne:

LTM kan ikke operere med differentierede kollektive takster.

Taksterne i LTM er, svarende til dagens kollektive trafiksystem,

opbygget omkring zoner. Således er prisen for en rejse mellem

to zoner den samme, uanset hvilken rute der vælges.

Idet LTM ikke indeholder differentierede kollektive takster

betyder det også at fjernbusser kører med samme takster som

tog.

LTM er en døgnmodel, hvilket betyder, at trængsel på vejnettet

beregnes som et gennemsnit over hele døgnet. I en døgnmodel

vil opgørelsen af tidsforsinkelser, som følge af trængsel, i

vejnettet ikke blive beregnet så nøjagtigt som ønsket ved

vurdering af infrastrukturprojekter.

Det nye regionshospital ved Gødstrup er ikke med i LTM.

Note: Det skal bemærkes at Landstrafikmodellen er en model der dækker hele

Danmark og på nuværende tidspunkt er zonestrukturen meget grov. Derfor kan der

forekomme usikkerheder omkring på- og afstigere på stationsniveau, især for de

nye stationer. På- og afstigere for Galten st. og Framlev st. på den nye bane er

derfor afstemt mht. antallet af indbyggere og arbejdspladser i områderne som

stationerne hver især betjener.

Tabel 14 viser antallet af på- og afstigere på Aarhus H, Silkeborg

st. og Herning st. inkl. omstigere fra andre tog. Andelen af

omstigere på Aarhus st. og Silkeborg st. stiger ift. basisscenariet

2030 hvis den nye bane etableres.

Den kortere rejsetid og gode korrespondancer medfører større

villighed til at benytte kollektiv trafik, selvom det for nogle

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Effekten af en ny bane

Vækst i de store byer

Figur 53. Befolkningsudvikling frem til 2025 ifølge LTM

Der er således en tendens til at folk flytter nærmere de store

byer, og der sker en øgning af befolkningstætheden i de store

byer og i oplandene til de store byer.

Figur 54. Pendling til større byer (over 30.000 indbyggere)

Befolkningstallet i Danmark er stigende, men der er store

regionale forskelle i befolkningsudviklingen i Danmark. I Jylland

er den største vækst centreret omkring Aarhus området, og i det

østjyske by-bånd. Også i området omkring Silkeborg og Viborg

er der (sket en) stor vækst. Når der ses på kommuner i Vest- og

Nordvestjylland er der derimod tilbagegang eller stilstand.

Kilde: Miljøministeriet Landsplanredegørelsen 2013

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Effekten af en ny bane

Udviklingen i befolkningen vil således give anledning til et øget

behov for pendling mellem bl.a. Silkeborg og Aarhus, og er med

til at skabe yderligere passagergrundlag for en ny

baneforbindelse. Den nye bane vil give store fordele for

passagerer i det midtjyske, som med den ny bane får bedre

forbindelse til Aarhus.

Hurtigere til arbejdspladserne

Kort rejsetid er afgørende for lysten til at pendle. Kortet viser de

vigtigste pendlingsstrømme til landets største byer, hvor der

findes de største koncentrationer af specialiserede

arbejdspladser, som tiltrækker pendlere fra et opland af

varierende størrelse – det såkaldte pendlingsopland.

På kortet er den nedre grænse for at være med i

pendlingsoplandet sat til, at mindst 10 % af de bosatte

beskæftigede skal pendle til den nærmeste større by.

Det betyder, at pendlingsoplandet til Aarhus strækker sig

omkring 40-50 km fra byen. Udstrækningen af

pendlingsoplandet afhænger imidlertid meget af kvaliteten af bil-

og togforbindelserne.

I Horsens er det f.eks. over 15 % af de bosatte beskæftigede,

der pendler til Aarhus. Det skyldes bl.a. den forholdsvis korte

rejsetid mellem de to byer. Fra Silkeborg og Herning er

pendlingen til Aarhus markant lavere. Men med udsigt til en

væsentlig kortere rejsetid, vil flere pendle til Aarhus – og

omvendt.

Dermed bliver det med den nye bane nemmere at vælge den

kombination af bopæl og arbejde, der passer én bedst. Og for

samfundet er det gavnligt, at især højt specialiserede

virksomheder kan tiltrække arbejdskraft fra et stort opland.

Figur 55. Arbejdspladsudvikling 2010-2030 ifølge LTM

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Effekten af en ny bane

Flere med toget

Fra midtjyske byer med to tog i timen til Aarhus – heriblandt

Herning, Ikast og Silkeborg – ligger den kollektive trafiks andel i

dag omkring 15 % på rejser til Aarhus.

Med en ny bane Silkeborg-Aarhus kommer rejsetiden fra

Herning, Ikast og Silkeborg til Aarhus ned omkring rejsetiderne

fra de lyntogsbetjente østjyske byer til Aarhus. Og disse byer har

en kollektiv andel på omkring 25 % på rejser til Aarhus. Der er

altså et klart potentiale for en større markedsandel fra de

midtjyske byer til Aarhus.

For den nye stationsby Galten – samt for stationsbyerne Låsby

og Framlev/Harlev, som udelukkende indgår i

dobbeltsporsløsningen – er der også et potentiale for en større

kollektiv andel. Den kollektive andel fra disse busbetjente byer

til Aarhus er omkring 15 % i dag.

I de togbetjente byer tæt på Aarhus (bl.a. Hinnerup, Hadsten,

Hørning og Hornslet) er den kollektive markedsandel højere –

omkring 20 % på ture til Aarhus. De nye stationsbyer må

forventes at komme på niveau med de nuværende stationsbyer.

Det forudsætter dog en fortsat attraktiv busbetjening af de nye

stationsbyer, da tog og bus understøtter hinanden og anvendes i

flæng.

Figur 56. Fremtidig byudvikling i byerne langs den nye bane

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Effekten af en ny bane

Togvenlig byplanlægning

For at opnå maksimal effekt af ny baneinfrastruktur, skal

infrastrukturen tænkes sammen med byplanlægning, der

understøtter en højere toganvendelse. Det handler især om

højere bebyggelsestæthed omkring stationerne.

Samtidig er det vigtigt at skabe bedre lokal sammenhæng

mellem cyklen og toget. De fleste mennesker langs den nye

bane bor ikke inden for gangafstand fra stationerne, så der skal

være gode muligheder for at cykle til stationen – og parkere

cyklen ved stationen.

Beregningsforudsætninger

Beregningerne med LTM er baseret på en række

grundforudsætninger omkring økonomisk vækst,

befolkningsudvikling, arbejdspladsudvikling,

transportomkostninger samt data vedr. vejnet, kollektiv trafik,

færger og luftfart. Forudsætningerne i LTM bygger på officielle

kilder som for eksempel Finansministeriet og Danmarks Statistik.

Modellen indeholder i basisfremskrivningen (2030) et vejnet

samt køreplaner for den kollektive trafik svarende til de

besluttede og finansierede projekter dog med undtagelse af

opgraderinger af regionale sidebaner. Disse er ikke medtaget i

modelberegningerne, da køreplaner med videre for

opgraderingerne er under udarbejdelse. I forhold til banen

Aarhus-Skanderborg-Silkeborg-Herning-Skjern, er der dog

forudsat hastighedsopgradering samt nye tog der kan udnytte

hastighedsopgraderingen.

En ny jernbane til Billund, jernbane til Aalborg Lufthavn og

jernbane via den faste forbindelse over Femern Bælt er ligeledes

ikke medtaget i modelberegningerne. Projekterne vurderes dog

ikke at have betydning for dette projekt.

Billetpriserne for den kollektive trafik forudsættes at stige med

det maksimalt tilladte indenfor rammerne af takststigningsloftet,

og der regnes med samme billetpris via den nye bane som via

Skanderborg, selvom den nye strækning er kortere og mere

direkte.

Trafikvækst

Passagertrafikken fremskrives med baggrundsvæksten (0,3 %

pr. år) i LTM i 25 år efter åbningen og derefter ingen vækst.

Driftsøkonomi

Driftsøkonomien indeholder en sammenvejning af de årlige

indtægter og omkostninger for drift og vedligeholdelse af den

nye bane, og de ændringer det medfører for de øvrige

banestrækninger og for trafikken på vejene, især bustrafik.

Når der anlægges ca. 29 km ny bane og 5 nye stationer,

medfører det at der bliver øgede omkostninger til

vedligeholdelse og drift af infrastrukturen. Ligeledes betyder det

øgede driftsomfang at der bliver højere driftsudgifter til

togtrafikken.

Derimod giver de nye passagerer ekstra billetindtægter, og der

sker en reduktion i omkostningerne til busdriften og i

togtrafikken via Skanderborg.

Nedenfor ses nettonutidsværdien for drifts- og

vedligeholdelsesomkostningerne for de to løsningsalternativer.

Tabel 15. Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger (Nettonutidsværdi)

Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger

[mio. kr.]:

Fornyelse- og

vedligeholdelsesomkostninger, bane

Driftsomkostninger, passagertog

Driftsudgifter busser og Metro

Billetindtægter, kollektiv trafik

I alt:

Dobbeltspor

-676

-819

296

1.303

105

Enkeltspor

-413

-427

1.132

321

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Effekten af en ny bane

Samfundsøkonomi

Den samfundsøkonomiske rentabilitet af løsningen med

dobbeltspor er beregnet til 2,0 % (intern rente) og til 3,5 % for

enkeltsporsløsningen.

For at vurdere om den nye bane samfundsøkonomisk er

rentabel, er det nødvendigt at kende anlægspris, driftsøkonomi

samt at prissætte eksterne effekter som tidsbesparelser, støj,

uheld og klima- og miljøforhold. Det er især de store tidsfordele

for passagererne i den kollektive trafik, som bidrager positivt til

samfundsøkonomien i projektet, mens især anlægsudgifterne og

driftsomkostningerne bidrager negativt.

Der vil ske en stigning i de eksterne omkostninger, i det der

anlægges en ny bane og der køres mere trafik. Derimod kan

overflytning af passagerer, fra især biltrafikken, betyde at

eksterne omkostninger på vejområdet reduceres.

Især for dobbeltsporsløsningen gælder, at gevinsterne ikke

umiddelbart opvejer de samlede negative poster.

Enkeltsporsløsningen har en højere intern rente end

dobbeltsporsløsningen som konsekvens af at gevinsterne, både

tidsgevinster og indtægter, især genereres af de lange togture.

Rejsetiden mellem Silkeborg og Aarhus halveres næsten i forhold

til i dag for begge løsninger.

Anlægsomkostningerne for selve baneløsningerne med

dobbeltspor og enkeltspor er estimeret til hhv. 3,1 mia. kr. og

2,0 mia. kr. (indledende basisoverslag, fase 1 med 50 %

korrektionstillæg).

Med henblik på at belyse effekten af korrektionstillæg svarende

til kommende faser iflg. ny anlægsbudgettering er de

samfundsøkonomiske beregninger gennemført med hhv. 10 %,

30 % og 50 % korrektionstillæg.

Tabel 16. Anlægsoverslag med hhv. 50, 30 og 10 % NAB-tillæg.

Anlægsoverslag (kr.) Dobbeltspor

Korrektionstillæg 50%

Korrektionstillæg 30%

Korrektionstillæg 10%

3,1 mia.

2,7 mia.

2,3 mia.

Enkeltspor

2,0 mia.

1,8 mia.

1,5 mia.

I de samfundsøkonomiske beregninger er beregningsmæssigt

medtaget omkostninger til ombygning af visse overkørsler til

niveaufrie løsninger. Jernbaneoverkørslen ved Christian 8.s Vej i

Silkeborg er forudsat ombygget, således at vej og bane krydser

hinanden ude af niveau. Denne ombygning vil medføre, at

biltrafikken sparer ca. 25.000 timer årligt ved ikke at skulle

holde tilbage når bommene sænkes

. De sparede timer for

biltrafikken bidrager med 110 mio. kr. i nettonutidsværdi i den

samfundsøkonomiske beregning.

Sparede timer for biltrafikken ved en niveaufri ombygning af

jernbaneoverkørslen ved Borgdalsvej i Svejbæk bidrager også i

de samfundsøkonomiske beregninger med 28 mio. kr. i

nettonutidsværdi.

Desuden indgår omkostninger til opgradering af nogle af de

regionale banestrækninger

Anlægsomkostningerne til ombygningen er i den forbindelse sat til 86 mio. kr.

(iflg. Rapporten ’Silkeborg, Chr. 8. Vej – skitseprojekt”, COWI for Silkeborg

Kommune, nov. 2011). Omkostningen er ikke medtaget i fase 1 anlægsoverslaget

for den nye bane, da løsningen undersøges i andet regi. Udgiften er medtaget i den

samfundsøkonomiske analyse, da det samfundsøkonomisk set er uden betydning

hvilket projekt der afholder udgiften.

LTMs basis 2030 inkluderer ikke opgraderinger af regionale jernbanestrækninger.

I driftsoplæggene for den nye bane Silkeborg-Aarhus forudsættes imidlertid

opgradering af den regionale banestrækning mellem Svejbæk og Skjern.

Omkostninger hertil indgår derfor også i den samfundsøkonomiske beregning.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Effekten af en ny bane

Ikke prissatte effekter

Der er dog gevinster ved en dobbeltsporsløsning, som ikke kan

prissættes i en samfundsøkonomisk beregning. Dobbeltspor

giver ekstra robusthed og kapacitet, hvilket giver muligheder for

at ændre eller øge betjeningen i fremtiden. Den ekstra kapacitet

giver også mulighed for at betjene bysamfundene undervejs,

hvilket giver forbindelse til en mulig 2. etape af letbanen og

derudover kan være med til at accelerere byudviklingen i

Midtjylland.

Produktiviteten stiger altså med bedre infrastruktur, og det gør

produktionen billigere. Effekterne for erhvervslivet af en ny bane

Aarhus-Galten-Silkeborg kan overordnet vurderes til



Direkte gevinster som tilfalder erhvervslivet er vurderet

til 25-26 mio. kr. om året.

Den nye bane (gælder for begge løsninger) vurderes at

øge BNP på kort sigt med 7-15 mio. kr. pr. år og 10-21

mio. kr. pr. år på lang sigt.

Dette svarer til en beskæftigelseseffekt på kort sigt på

40-90 årsværk efter åbning. Dertil kommer en skønnet

beskæftigelseseffekt på ca. 1.550 årsværk i anlægsfasen

for dobbeltsporsløsningen og ca. 1.050 for

enkeltsporsløsningen.

Samfundsøkonomiske resultater

Nedenstående tabel viser resultatet af den samfundsøkonomiske

analyse. Beregningerne er foretaget med Transportministeriets

model til samfundsøkonomiske analyser TERESA 3.03 og med

brug af nøgletal fra de ”Transport-økonomiske enhedspriser”.

Det forudsatte åbningsår er 2030.

Nærhed til togstationer har en positiv effekt på boligpriserne,

både for huse og lejligheder, men også for virksomheder, der er

placeret omkring stationen. Denne værdi er sammen med den

værdi, der kan registreres, af central betydning for den

samfundsøkonomiske effekt af nye stationer

Vurderingen er foretaget af Incentive baseret på metode udviklet til DI foråret

2016.

Kilde: Gevinster ved investeringer i byliv og bykvaliteter, Analyserne er

gennemført af Københavns Universitet og Spacescape

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Effekten af en ny bane

Tabel 17. Samfundsøkonomiske resultater for dobbeltspor

Dobbeltspor

Nettonutidsværdi, år 2016 [mio. kr]

Anlægsomkostninger:

Anlægsomkostninger

Restværdi

Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger:

Driftsomkostninger, vejinfrastruktur

Fornyelse- og vedligeholdelsesomkostninger, bane

Driftsomkostninger, passagertog

Driftsudgifter busser og Metro

Billetindtægter, kollektiv trafik

Indtægter fra brugerbetaling, vej

Brugereffekter:

Tidsgevinster, vej (personbiler, varebiler og lastbiler)

Tidsgevinster, kollektiv transport

Kørselsomkostninger, vej (personbiler, varebiler og lastbiler)

Brugerbetaling, vej

Gener i anlægsperioden:

Kollektiv trafik

Eksterne omkostninger:

Uheld

Støj

Luftforurening

Klima (C O2)

Øvrige konsekvenser:

Afgiftskonsekvenser

Arbejdsudbudsforvridning

Arbejdsudbudsgevinst

I alt nettonutidsværdi (NNV)

Intern rente

10%

korrektions-

tillæg

-1.751

-2.105

353

105

-676

-819

296

1.303

1.913

202

1.708

-9

-187

-64

-7

-88

-29

-618

-363

-472

217

-537

2,80%

30%

korrektions-

tillæg

-2.070

-2.487

417

105

-676

-819

296

1.303

1.913

202

1.708

-9

-187

-64

-7

-88

-29

-694

-363

-549

217

-932

2,37%

50%

korrektions-

tillæg

-2.388

-2.870

482

105

-676

-819

296

1.303

1.913

202

1.708

-9

-187

-64

-7

-88

-29

-771

-363

-626

217

-1.327

2,04%

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Effekten af en ny bane

Tabel 18. Samfundsøkonomiske resultater for enkeltspor

Enkeltspor

Nettonutidsværdi, år 2016 [mio. kr]

Anlægsomkostninger:

Anlægsomkostninger

Restværdi

Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger:

Driftsomkostninger, vejinfrastruktur

Fornyelse- og vedligeholdelsesomkostninger, bane

Driftsomkostninger, passagertog

Driftsudgifter busser og Metro

Billetindtægter, kollektiv trafik

Indtægter fra brugerbetaling, vej

Brugereffekter:

Tidsgevinster, vej (personbiler, varebiler og lastbiler)

Tidsgevinster, kollektiv transport

Kørselsomkostninger, vej (personbiler, varebiler og lastbiler)

Brugerbetaling, vej

Gener i anlægsperioden:

Kollektiv trafik

Eksterne omkostninger:

Uheld

Støj

Luftforurening

Klima (C O2)

Øvrige konsekvenser:

Afgiftskonsekvenser

Arbejdsudbudsforvridning

Arbejdsudbudsgevinst

I alt nettonutidsværdi (NNV)

Intern rente

10%

korrektions-

tillæg

-1.200

-1.441

242

321

-413

-427

1.132

-2

1.784

185

1.583

-56

-17

-1

-29

-9

-384

-307

-286

209

466

4,72%

30%

korrektions-

tillæg

-1.418

-1.703

286

321

-413

-427

1.132

-2

1.784

185

1.583

-56

-17

-1

-29

-9

-436

-307

-338

209

195

4,05%

50%

korrektions-

tillæg

-1.636

-1.966

330

321

-413

-427

1.132

-2

1.784

185

1.583

-56

-17

-1

-29

-9

-489

-307

-390

209

-75

3,54%

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Effekten af en ny bane

Figur 57. Omkostninger og gevinster for løsningen med dobbeltspor

med 50 % korrektionstillæg

Figur 58. Omkostninger og gevinster for løsningen med enkeltspor med

50 % korrektionstillæg

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Effekten af en ny bane

Følsomhedsanalyse og usikkerhed

Følsomhedsberegninger, jf. figurerne nedenfor, viser at den

overordnede konklusion er robust i forhold til ændringer i de

samfundsøkonomiske forudsætninger for så vidt angår

dobbeltsporsløsningen. Følsomhedsberegningerne viser

herudover at enkeltsporsløsningen kan opnå en positiv

nettonutidsværdi, og at der dermed vil være tale om et

samfundsøkonomisk rentabelt projekt.

Dette vil være tilfældet hvis anlægsomkostningerne viser sig at

være 25 % lavere end estimeret i fase 1 anlægsoverslaget, eller

hvis tidsgevinsterne bliver 25 % højere end landstrafikmodellen

har prognosticeret.

Figur 59. Følsomhedsanalyse for løsningen med dobbeltspor med 50 %

korrektionstillæg

Figur 60.

Følsomhedsanalyse for løsningen med enkeltspor med 50

% korrektionstillæg

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Bilag 1: Fravalgte løsninger

Der har været undersøgt mange alternative

linjeføringer og tilslutningsmuligheder for den

nye bane.

På kortet ses de forskellige linjeføringer mellem Årslev og

Silkeborg som er undersøgt på screeningsniveau. De er opdelt i

byggeklodser, hhv. ifm. tilslutningen ved Årslev (A), på

’mellemstrækningen’ (B) og for linjeføringen i det kuperede

område ned mod Silkeborgsøerne (C). På baggrund af

screeningen er hovedløsningen udvalgt, og undersøgt nærmere

på fase 1 niveau (byggeklodserne A1 – B3 – C3). Også C6 er

undersøgt på fase 1 niveau.

Figur 61. Oversigt over undersøgte linjeføringsmuligheder. Linjeføringsforslaget er markeret med rød.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Bilag 1: Fravalgte løsninger

De screenede byggeklodser omfatter strækninger beliggende

både nord og syd for Herningmotorvejen, og tilslutning til

hovedbanen to forskellige steder, i et område der er præget af et

større erhvervsområde, to motorveje og forskellig niveau på

hovedbanens to spor.

Linjeføringen ned mod Silkeborg søerne er meget bakket med

store højdeforskelle, og terrænet er derfor afgørende for

mulighederne for at placere en jernbane. Undersøgelserne har

derfor haft fokus på at finde en linjeføring der er så direkte som

mulig, men som også så vidt muligt følger landskab og terræn.

Dette er mest skånsomt for naturen, idet f.eks. større

dæmninger og afgravninger skæmmer landskabet, og det

reducerer desuden jordarbejdet i anlægsfasen.

Linjeføringerne C3 og C6 er undersøgt på fase 1 niveau. Det

valgte linjeføringsforslag (C3), som er behandlet nedenfor, er i

princippet sammenfaldende med den skitserede linjeføring i

Trafikstyrelsens screening af ny bane Aarhus-Silkeborg fra 2012.

Denne linjeføring er nu blevet kvalificeret, og har vist sig at

være robust i denne mere omfattende fase 1 undersøgelse.

Sydlig tilslutning ved Årslev (A2)

Der er undersøgt en linjeføring syd for motorvejen mellem

Brabrand/Årslev og med tilslutning til hovedbanen Aarhus-

Aalborg i området mellem Brabrand og Årslev (A2).

Byggeklodsen kan kombineres med B4 på mellemstrækningen.

Ideen har været at opnå en mere direkte linjeføring end A1.

Figur 62. Undersøgte alternativer ved Årslev. Hovedløsningen markeret med rød. Fravalgte markeret med blå.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Bilag 1: Fravalgte løsninger

Linjeføringen er fravalgt, fordi tilslutningen til hovedbanen vil

være mere end vanskelig, især pga. kurveforholdene på

hovedbanen på dette sted. Der er vanskeligere pladsforhold end

ved den valgte løsning (A1), og ville kræve store

anlægsomkostninger og ekspropriationsomkostninger.

Figur 63. Eksempel på udformning af sydlig tilslutning

Dertil kommer at linjeføringen krydser et tilslutningsanlæg til

Herningmotorvejen i to niveauer, den østjyske motorvej samt Gl.

Silkeborgvej tre gange, udover at den skærer igennem et

rekreativt område ved Årslev Mølle, går tæt på et plejehjem og

gennem et nyligt udlagt blandet bolig/erhvervsområde lige syd

for Herningmotorvejen ved Harlev.

Linjeføringsalternativer Harlev-Galten-Låsby (B1-B2 og

B4-B5)

På mellemstykket af strækningen er der undersøgt fire

forskellige linjeføringer på screeningsniveau og fravalgt tre.

Hovedløsningen (B3) er undersøgt på fase 1 niveau som

beskrevet. B1, B2 og B3 kan kombineres med A1, mens B4 kan

kombineres med A2.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Bilag 1: Fravalgte løsninger

Figur 64. Alternativer Harlev-Låsby. Hovedløsning markeret med rød. Alternativer med blå.

B1 Nord om Låsby: Ideen i linjeføringen har været at undgå

bebyggelsesmæssige konflikter omkring Låsby, men er fravalgt,

fordi den ligger langt fra motorvejen og derfor ikke kan indgå i

en fælles transportkorridor. Linjeføringen ligger desuden tæt på

et udpeget råstofområde, og vil i øvrigt medføre store

jordarbejder og ekspropriationsomkostninger ifm. et

erhvervsområde sydvest for Galten.

B2 Nord for motorvejen: Ideen har været at opnå en mere

direkte linjeføring end B1, men er udover af samme årsager som

B1 (samme forløb vest for Galten, nord for Herningmotorvejen)

fravalgt pga. konflikter med en rasteplads og et tilslutningsanlæg

til motorvejen.

B4 Syd for motorvejen: Linjeføringen hænger sammen med

linjeføringen syd om Årslev (A2) syd for Herningmotorvejen.

B5 Forbindelse til C5: Har haft til formål at forbinde B3 eller B4

med byggeklodsen C5 i det kuperede område ned mod Silkeborg

søerne. Med fravalg af sidstnævnte er B5 ikke relevant.

Linjeføringsalternativer Låsby-Silkeborg (C1-C6)

Fra Låsby-området er der undersøgt seks forskellige forløb og

tilslutninger til den eksisterende banestrækning ind mod

Silkeborg. Området er meget bakket med store højdeforskelle,

og terrænet er derfor afgørende for mulighederne for at placere

en jernbane. Undersøgelserne har derfor haft fokus på at finde

en linjeføring der er direkte, men som også så vidt muligt følger

landskab og terræn. Dette er mest skånsomt for naturen, idet

f.eks. større dæmninger og afgravninger skæmmer landskabet,

og det reducerer desuden jordarbejdet i anlægsfasen.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Bilag 1: Fravalgte løsninger

Figur 65. Alternativer Låsby-Silkeborg. Hovedløsning markeret med rød, alternativer med blå.

Linjeføringerne C3 og C6 er undersøgt på fase 1 niveau. C3 er

beskrevet i rapportens hovedafsnit.

C1 Direkte langs motorvejen: Ideen i linjeføringen har været at

etablere den nye hurtige bane hele vejen til broen over

Gudenåen, langs motorvejen og langs en ny forbindelsesvej

mellem Silkeborg by og motorvejen. Linjeføringen er fravalgt, da

banen på det sidste stykke ind mod Silkeborg passerer tæt forbi

et Natura 2000 område, hvor Silkeborg kommunes planlagte

vejforbindelse forløber, og at terrænet kræver uhensigtsmæssig

afgravning langs en skrænt. Desuden giver linjeføring C1 ikke

mulighed for at banebetjene Svejbæk.

C2 Gennem Linå skov: Linjeføringen er placeret mellem

ovennævnte linjeføring og Svejbæk-linjeføringen. Den går midt

gennem Linå skov og er fravalgt dels fordi banen vil skære

igennem et nyanlagt boligområde, og dels fordi

sammenfletningen med den eksisterende bane ville skulle ske

henover Borgdalsvej, som er byens største adgangsvej til

Herningmotorvejen. Hvis der skal skabes plads til et

erstatningsanlæg, vil det kræve yderligere ekspropriationer,

samtidig med at der skal tages hensyn til det fredede

lyngområde Sindbjerg nord for tilslutningen.

C4 og C5 Syd om Linå Vesterskov: Ideen i disse

linjeføringsalternativer har været at vurdere linjeføringer uden

for skovområdet. Linjeføringsmulighederne er fravalgt fordi det

meget kuperede terræn vil nødvendiggøre meget store

jordarbejder, C4 således give et dobbelt så stort jordoverskud

(ca. 300.000 m3) som i den valgte linjeføring C3, og C5 over tre

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Bilag 1: Fravalgte løsninger

gange så stort et jordoverskud (ca. 500.000 m3) som C3. C5

ligger desuden tæt på naturbeskyttede områder.

C6 Tilslutning mellem Svejbæk og Silkeborg (fase 1 niveau):

Linjeføringen er undersøgt på fase 1 niveau, idet Silkeborg

kommune på et tidligere tidspunkt har arbejdet med denne

mulighed for at komme igennem det meget kuperede terræn ved

Svejbæk.

Linjeføringen er fravalgt, fordi den ikke giver mulighed for at

betjene Svejbæk, og fordi den er dyrere i anlæg end

hovedløsningen med tilslutning i Svejbæk.

Linjeføringen fortsætter parallelt med motorvejen til Hårup, hvor

den føres mod syd gennem Nordskoven langs en eksisterende

skovvej og frem mod tilslutning til banen mellem Svejbæk og

Silkeborg.

Undervejs krydses Borgdalsvej som føres under banen, således

at der stadig er adgang til Herningmotorvejen. Borgdalsvej er

den primære vej fra motorvejen til Sejs og Svejbæk.

Linjeføringen er i konflikt med eksisterende samkørselsplads,

som skal flyttes.

Banen gennemskærer et stort sammenhængende

landskabsområde, der består af et åbent landskab og et mere

lukket landskab med beplantning og et 2 km forløb i

Nordskoven. I Nordskoven går linjeføringen igennem

beskyttelseslinjen ved det fredede fortidsminder Sindbjerg og

Hattenæs (fredede rundhøje), der begge er lokale

seværdigheder med offentlig adgang. Linjeføringen passerer

selve rundhøjen indenfor en afstand på 20-25 meter.

Den samlede miljøpåvirkning af linjeføringen vurderes at være

omfattende påvirkning.

Linjeføringen meget kuperet og vil kræve store jordarbejder,

skønnet omkring 600.000 m3 afgravning, og omkring 1.000.000

m3 påfyldning, dvs. noget større jordarbejder end i

hovedløsningen C3: 'Tilslutning til Svejbæk'. Stigningsgradienten

på banen vil være ca. 35 ‰.

Linjeføringsjustering

Den valgte linjeføring, som er undersøgt på fase 1 niveau, er

efterfølgende justeret 2 steder på baggrund af ønske fra

Skanderborg Kommune. Der er tale om mindre justeringer, som

delvist ligger indenfor den korridorbredde der er undersøgt på

Fase 1 niveau. Justeringerne vurderes ikke at have indflydelse

på de samlede anlægsoverslag, hvor en evt. ændring vurderes

at ligge indenfor usikkerheden.

Figur 66. Justeret linjeføring ved Låsby er markeret med blå. Den

undersøgte Fase 1 linjeføring er markeret med rød.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Bilag 1: Fravalgte løsninger

Figur 67. Justeret linjeføring ved Galten er markeret med blå. Den

undersøgte Fase 1 linjeføring er markeret med rød.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Bilag 2: Risikoregister

Det er særligt angående natur og terrænforhold

at der er risici ved projektet

Der er foretaget risikoidentifikation af NIRAS og ATKINS for den

nye banestrækning for såvel ”dobbeltsporsløsningen” som for

”enkeltsporsløsningen” og ”udbygningsløsningen”. Formålet med

risikoidentifikationen er at få opstillet et risikoregister, således at

der skabes fokus på de mest betydende risici.

Som risikomål er der alene identificeret risici, der er relateret til

tid, økonomi og projektets funktion.

Tabel 19. Oversigt over risici

Risikoregister maj 2015

Kritisk

Ny teknologi

Påbud

Konjunkturer

Mangelfuld vurdering

Projektorganisationens

kompetencer

Afhængighed af leverandør og

rådgiver

Juridiske forhold

Øvrige

I alt

Kilde: Niras og Atkins, risikoworkshop maj 2015

Der er identificeret 68 risici heraf 46 i lav risikoklasse, 19 i

moderat risikoklasse og 3 i høj risikoklasse.

De 3 risici i høj risikoklasse er følgende



Risiko vedrørende ekstra afværgende

foranstaltninger i forbindelse med passagen af

Skovområde ved Sejs-Svejbæk

Risiko vedrørende jordmængder der er større end

forventet/beregnet

Risiko vedrørende ændringer i projektets scope,

herunder funktionalitetskrav

Moderat

Mindre

Den samlede økonomiske risiko for de 3 høj-risici andrager 19,3

%. Det ville derfor give ganske god mening at fokusere på disse

tre risici. Det skal i den forbindelse bemærkes, at risiko nr. 1

alene andrager 8,8 %.

Projektets samlede risiko er økonomisk estimeret til at andrage

49,8 %, hvilket ligger inden for korrektionsreserven på 50 %,

som er det tillæg, der anvendes i forbindelse med fase 1

undersøgelser.

De 3 risici i høj risikoklasse svarer til hhv. 4.5, 4.10 og 8.12 i risikoregisteret

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Bilag 3: Kapacitet

I afsnittet her beskrives kapaciteten ved tilslutningerne, hvor

trafikken skal passe sammen med trafikken på de eksisterende

baner, på stationerne og på de dele af strækninger, hvor togene

på den nye Aarhus-Silkeborg bane skal dele spor med anden

togtrafik.

De nuværende spor på Silkeborg station har tilstrækkelig længde

til at et tog, efter det har holdt ved perron, kan køre frem og

holde/vende længere fremme på det samme spor. Derved er det

muligt at et andet tog kan køre til perronen i mellemtiden.

Sporene på Silkeborg station er allerede i dag opdelt i 2

sektioner, hvor der er et såkaldt PU signal for hver sektion. (Dvs.

der er i alt 4 PU signaler på hvert spor – to i hver retning).

Denne løsning kan anvendes, såfremt der også med det nye

signalsystem er denne (eller anden tilsvarende) sikringstekniske

løsning/mulighed.

En variant af denne løsning kan være at forlænge den ene

perron, således at der kan holde to tog efter hinanden ved den

samme perron – såfremt de nuværende perroner ikke er lange

nok.

Figur 68. Silkeborg station. Rød markering viser eksempel på hvor

Skanderborg-toget kan vente og vende, Stop-toget via Galten vender

ved perron.

Kapacitet på Silkeborg station

I dag er der i alt 4 togafgange pr. time på Silkeborg station, 2 i

hver retning.

I køreplansforslagene for den nye bane vil betjeningen mellem

Silkeborg og Herning fortsat bestå af 2 tog i timen, hhv. et

hurtigtog og et stoptog.

Mod Aarhus vil der ske en stigning i antallet af afgange fra

Silkeborg. Afhængig af hvilken løsning der vælges, vil der være

hhv. 3 eller 5 afgange i timen. Heraf kører den ene afgang ad

den eksisterende bane via Skanderborg, mens hhv. 2 og 4

afgange benytter den nye bane via Galten.

Samlet vil der i fremtiden ske en stigning til hhv. 5 og 7 afgange

i timen, mod dagens 4.

Vurdering af trafikafviklingen med fremtidig trafik

Det vurderes at de nuværende 3 perronspor er tilstrækkeligt i

både enkelt- og dobbeltsporsløsningen. Selv om en køreplan

fordrer at der er 4 tog på Silkeborg station samtidig, vil det ikke

betyde at de skal holde ved perron samtidig.

En løsning kan derfor være at der etableres mulighed for at

vende tog udenfor perron.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Bilag 3: Kapacitet

Figur 69. Silkeborg Station, Her ses stationens PU-signaler.

Kapacitet mellem Silkeborg og Svejbæk

Strækningen mellem Svejbæk og Silkeborg er 6,9 km lang og

enkeltsporet, og strækningen trafikeres i dag af 2 tog i timen i

hver retning.

Strækningen vil udgøre en flaskehals, da det både er togene ad

den nye bane og ad banen til Skanderborg, som kører på denne

strækning, der i udgangspunktet forbliver enkeltsporet.

For køreplanen for enkeltsporsløsningen gælder på dette stykke,

at der skal køre 3 tog i timen i hver retning.

I køreplanen for dobbeltsporsløsningen skal der køre 5 tog i

timen i hver retning på strækningen. Det kan gennemføres,

køreplanen skal dog tage hensyn til det, f.eks. ved at indlægge

konvojkørsel (dvs. der skal køre flere tog i samme retning, inden

der kører tog i modsat retning).

Det viste køreplanseksempel for dobbeltsporsløsningen er

tilpasset i forhold til de bindinger den enkeltsporede strækning

Svejbæk-Silkeborg giver. Strækningen vurderes at have en

acceptabel kapacitetsudnyttelse, som overslagsmæssigt er

beregnet til under 75 %, for både enkeltsporsløsningen og

dobbeltsporsløsningen (ved den såkaldte UIC 406 metode).

En anden mulighed er at spor 4 tages i brug, og der anlægges en

perron for Skanderborg-toget ved spor 4, syd for sporet.

Perronen kan forbindes direkte til den eksisterende perrontunnel.

Der er i dag ledigt areal syd for spor 4, med plads til perronen.

Figur 70. Silkeborg Station. Rød markering viser hvor der kan anlægges

en ny perron ved spor 4.

Hvad er UIC 406?

Kapacitetsudnyttelsen kan beregnes efter UIC 406 metoden,

som anvendes til at belyse, hvor stor en andel af den teoretiske

kapacitet som udnyttes. Ideen er, at der med en

kapacitetsudnyttelse på under 75 % er mulighed for at have en

acceptabel regularitet, fordi der er plads i køreplanen til at

håndtere forsinkelser mv. UIC 406 er en af mange anbefalinger

fra den europæiske jernbaneorganisation. Kapaciteten kan dog

ikke alene vurderes ud fra UIC 406, men afhænger af den

konkrete køreplan, materiel og infrastruktur.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Bilag 3: Kapacitet

Tabel 20. Overslagsmæssig beregning af kapacitetsudnyttelsen

Svejbæk-Silkeborg.

Dobbeltsporsløsning

Enkeltsporsløsning

Kapacitetsudnyttelse

ca. 68 %

ca. 48 %

Da kapacitetsudnyttelsen er under 75 % af den teoretiske

kapacitet, beregnet ved UIC 406 metoden, for begge løsninger,

indikeres det, at det er muligt at afvikle trafikken med en

acceptabel regularitet.

Det vurderes muligt at have en relativt høj kapacitetsudnyttelse

på denne delstrækning, bl.a. som følge af:



Pålideligt materiel og pålidelig infrastruktur.

Strækningen med enkeltsporsdrift er forholdsvis kort, og

der er ledig kapacitet på de tilstødende strækninger.

Der er taget hensyn til at strækningen er en flaskehals i

køreplanen.

Trafikken er forholdsvis homogen - f.eks. standser alle tog i

Silkeborg, og der kører ikke godstog på strækningen.

Det vurderes, at det ikke er nødvendigt at udbygge til

dobbeltspor mellem Svejbæk og Silkeborg for at kunne

gennemføre de præsenterede køreplanseksempler. En udbygning

til dobbeltspor mellem Svejbæk og Silkeborg vil derfor kun være

relevant, hvis man ønsker at udvide betjeningen, eller hvis man

ønsker en anden køreplan, f.eks. hvor stop-togene kobles endnu

bedre op på fjerntogstrafikken i Aarhus, eller hvis der ønskes et

andet køremønster end det foreslåede.

Kapacitet omkring broen over Remstrup Å

Der er omkring 1 km spor, som indkørsel til Silkeborg station

som vil være enkeltsporet, også såfremt optionen med

dobbeltsporsudbygning mellem Svejbæk og Silkeborg

gennemføres. (Dette stykke ligger indenfor I-signalet på

Silkeborg station)

At dette stykke forbliver enkeltsporet betyder, at der er en

ekstra binding i køreplanen, men det vil ikke have betydning for

den sædvanlige afvikling af togtrafikken, da Silkeborg station

benyttes som krydsningsstation. Det giver dog en lidt øget

sårbarhed overfor forsinkelser.

Yderligere undersøgelser kan overvejes af mulighederne for at

anlægge dobbeltspor helt frem til broen, på begge sider, og

desuden evt. mulighed for at anlægge en ny bro.

Det vurderes derfor at køreplanen har en tilstrækkelig

robusthed, og at der er tilstrækkelig ledig kapacitet til at

eventuelle forsinkelser kan håndteres. Kapacitetsudnyttelsen er

dog så høj, at det ikke vil være muligt at udvide trafikeringen.

Figur 71. Eksempel på sporplan for den nye bane ved Svejbæk.

Svejbæk station

Svejbæk station er i dag en station med to spor, som det er

muligt at anvende som krydsningsstation. Denne mulighed bliver

ikke brugt under normal trafik i dag, hvor der kun er

halvtimesdrift på banen og togene krydser i Silkeborg og Ry.

Kun stop-toget standser i Svejbæk. Det vurderes at der med den

ny bane vil være større behov end i dag, for at krydse i

Svejbæk.

Sikringsteknisk tilsluttes den nye bane til Svejbæk station.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Bilag 3: Kapacitet

Sportilslutning i øst ved Årslev

Den østlige ende af den nye bane tilsluttes til hovedbanen ved

Årslev mellem Aarhus og Langå.

Den nye Aarhus-Silkeborg bane skærer igennem den nordligste

del af et erhvervsområde ved Årslev som bl.a. huser Aarhus

Transportcenter. Aarhus Kommune har i 2008 vedtaget

Lokalplan nr. 812 ”Erhvervsområde ved Årslev, Etape 2”, Aarhus

Kommune, marts 2008, som bl.a. fastlægger placering og

rammer for en kombiterminal på området.

Den nye bane vil øge trafikeringen væsentligt på den ca. 10 km

lange strækning mellem Aarhus og Årslev, så der i alt bliver 8

tog i hver retning i dobbeltsporsløsningen og 6 tog i hver retning

i enkeltsporsløsningen.

Kapacitetsmæssigt er en niveaufri tilslutning altid at foretrække

frem for en tilslutning i niveau. En niveaufri tilslutning giver øget

fleksibilitet og robusthed i køreplanerne, da der er færre

bindinger og konfliktmuligheder. En niveaufri-tilslutning er dog

også dyrere.

For at undersøge om der er behov for en niveaufri tilslutning,

eller om en tilslutning i niveau er tilstrækkelig, er der foretaget

to vurderinger:



Dels en vurdering ud fra antallet af tog

Dels en vurdering med konkrete køreplaner

Det vurderes, at en tilslutning i niveau ikke vil være

tilstrækkeligt for den dobbeltsporede bane, og at der derfor

anbefales en niveaufri tilslutning. En niveaufri tilslutning er

vurderet at være ca. 240 mio. kr. dyrere i anlæg end en

tilslutning i niveau.

For enkeltsporsløsningen vurderes trafikken på den nye bane at

være så lav, at det er muligt at have tilslutningen i niveau. Dette

giver dog en binding i køreplanen og en ekstra sårbarhed, som

betyder, at opståede forsinkelser kan sprede sig til andre tog.

Der er dog udarbejdet en konkret køreplan, som under normale

driftsforhold kan gennemføres med en acceptabel regularitet.

Sportilslutning til evt. kombiterminal i Årslev

Den nye bane vurderes ikke at være en hindring for evt.

fremtidig sportilslutning til en kombiterminal.

Atkins har vurderet disse forhold nærmere ifm. forundersøgelsen

af ny bane Aarhus-Silkeborg, jf. principskitserne nedenfor. Ved

en dobbeltsporsløsning for Silkeborg-banen vil sporforbindelsen

til en kombiterminal kunne bestå i en afgrening fra det nye

vestgående spor mod Silkeborg, og som føres under det

nuværende sydgående hovedbanespor og det nye spor fra

Silkeborg.

Godstog vil i givet fald køre ind på det viste udtræksspor på

terminalområdet.

Afgående godstog mod syd føres direkte ind på det sydgående

hovedspor mod Aarhus.

Det er undersøgt, om det er muligt med de konkrete

køreplansforslag at gennemføre trafikken med en tilslutning i

niveau, med de bindinger det giver i køreplanen. Der er desuden

foretaget en sammenligning af trafikeringen på andre

tilslutningsstationer i Danmark, hvor antallet af krydsende

togbevægelser (hvor der opstår konflikt) er undersøgt.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Bilag 3: Kapacitet

Figur 72. Skematisk sporplan for evt. sportilslutning med dobbeltsporet

bane til Silkeborg (sorte linjer er hovedbanen Aarhus-Aalborg, blå linjer

ny bane til Silkeborg, røde linjer evt. ny kombiterminal.)

Kapacitet på Aarhus H.

Figur 74. Aarhus H set fra sydvest. Der er forberedt

kapacitetsudbygning med en ekstra perron i den sydlige side af

banegården

Ved en enkeltsporsløsning for Silkeborg-banen vil

sporforbindelsen kunne bestå i en tilslutning til det sydgående

hovedspor samme sted som Silkeborg-sporet. Forbindelsen fra

det nordgående hovedspor sker via den sporforbindelse

(transversal) imellem hovedsporene, som etableres ifm.

Silkeborg-banen.

Figur 73. Skematisk sporplan for evt. sportilslutning med enkeltsporet

bane til Silkeborg (sorte linjer er hovedbanen Aarhus-Aalborg, blå linjer

ny bane til Silkeborg, røde linjer transversal og evt. ny kombiterminal)

Der vil ske store ændringer i infrastruktur og drift på Aarhus H,

bl.a. som følge af anlæg af Aarhus Letbane og udviklingen af

fjerntrafikken. Banedanmark er i gang med en analyse af

kapaciteten på Aarhus H. I analysen indgår trafikken i

forbindelse med den nye bane til Silkeborg via Galten.

Der er i dag 6 perronspor på Aarhus H, spor 2 – 7.

Aarhus H er en rebroussementsstation. Det betyder, at tog der

ankommer til Aarhus H sydfra, skal vende retning på Aarhus H

før de kan køre videre nordpå. Det betyder at togenes holdetid

er forlænget, så der er tid til at toget skifter kørselsretning. Det

er dog muligt at køre gennem Aarhus H, hvor der i dag er

forbindelse til Grenåbanen og sporene ned til Aarhus Havn. I

forbindelse med etableringen af Aarhus Letbane vil betjeningen

af Odderbanen og Grenåbanen gå fra jernbanebetjening til at

blive trafikeret af letbanen. Trafikken på disse baner bliver

således adskilt fra den øvrige trafik på Aarhus H hvor letbanen

tildeles en ny perron, ved et nyt spor 0 og nuværende spor 1.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Bilag 3: Kapacitet

Den nye letbane perron og konverteringen af togene på

Odderbanen og Grenåbanen til letbanetog, betyder at der

fremover vil være 6 perronspor til jernbanetrafikken. Letbanen

bidrager således til en forbedret kapacitet på Aarhus H, da tog

på Odderbanen og Grenåbanen ikke længere skal benytte de

nuværende perronspor (spor 6-7).

Derudover er der reserveret plads til en evt. fremtidig etablering

af yderligere en perron på Aarhus H ved et nyt spor 8.

Udviklingen af fjerntrafikken betyder en højere

kapacitetsudnyttelse på Aarhus H, da stationen udgør et

knudepunkt i køreplanen. Tog med forskellige destinationer

mødes på knudepunktstationerne hver hele time (minut 00),

hvor der skabes mulighed for at passagererne kan skifte mellem

de forskellige tog, som afgår 5-10 min senere. Der vil således

være en høj udnyttelse af kapaciteten hver hele time, mens

kapacitetsudnyttelsen er lav på andre tider. Dette er nødvendigt

for at kunne give passagererne de korte skiftetider.

Flytningen af togtrafikken på Grenåbanen og Odderbanen til de

nye letbanespor betyder at symmetrilinjen mellem de hhv. nord-

og sydgående spor bliver flyttet mod syd. Der kan derfor blive

behov for ændringer i sporlayoutet for at opnå en optimal

udnyttelse af stationens kapacitet.

Den nye bane til Silkeborg vil medføre en øget trafik på de

nordgående spor.

Strækningen har en kapacitetsudnyttelse overslagsmæssigt

beregnet tæt på 75 % af den teoretiske kapacitet, beregnet ved

UIC 406 metoden.

En ny direkte Aarhus-Galten-Silkeborg bane medfører, at

Aarhus-Skanderborg strækningen aflastes med det ene af de 2

tog pr. time, der i dag kører Aarhus-Skanderborg-Silkeborg.

Hørning og Viby vil fortsat blive betjent 2 gange i timen, den ene

afgang af et regionaltog Aarhus-Fredericia. Strækningen aflastes

yderligere med 1 tog pr. time ved anlæg af en ny direkte bane

Hasselager-Hovedgård for fjerntrafikken.

Denne aflastning giver mulighed for, at strækningen i højere

grad end i dag kan fungere som en nærbanestrækning, og kan

på sigt muliggøre en evt. åbning af en ny station.

Med ”Aftale om Cykler, busfremkommelighed og kollektiv trafik i

yderområder” af 22. maj 2015 er der afsat midler til at analysere

de trafikale og passagermæssige effekter ved at åbne nye

stationer på hovedbanestrækningen i Østjylland. DTU

gennemfører analysen.

Kapacitet på strækningen Silkeborg-Herning-

Skjern

Strækningen mellem Silkeborg og Herning trafikeres i dag af to

tog i timen i hver retning, i et system med et hurtigtog og et

stoptog. Det ene tog fortsætter videre fra Herning til Skjern.

Afstanden mellem krydsningsstationerne på strækningen mellem

Silkeborg og Herning varierer fra 5,7 km til 9,3 km. Udover

afstanden vil det være togets hastighed der afgør hvor tæt der

kan køres.

Med den nuværende trafik på banen vurderes det, at der er en

høj kapacitetsudnyttelse for strækningen Silkeborg – Herning,

særligt pga. køreplanen med både hurtigtog og stop-tog.

Hovedbanestrækningen Aarhus–Skanderborg

Hovedbanestrækningen mellem Aarhus og Skanderborg er 19

km lang og dobbeltsporet. Strækningen er i dag tæt trafikeret,

da den betjener tog både videre ad hovedbanen sydpå, og

regionaltogene mod Silkeborg–Herning.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Skal der køre flere tog på denne strækning kan det betyde at der

skal være et mere ens standsningsmønster eller at der for nogle

tog kan blive en rejsetidsforlængelse. Strækningen mellem

Silkeborg og Herning er planlagt hastighedsopgraderet op til 140

km/t.

Det vurderes at strækningen mellem Herning og Skjern har en

høj kapacitetsudnyttelse, selv om der kun kører et tog i timen i

hver retning. Dette skyldes at der mellem Herning og Skjern kun

er to krydsningsstationer (Borris og Kibæk), som har en afstand

på omkring 16 km. Derudover er der flere steder med

hastighedsnedsættelser. Det er således ikke muligt at køre to

tog i timen i fast halvtimesdrift på denne strækning.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Bilag 4: Køreplanseksempler

Forbindelse Aarhus – Skanderborg – Silkeborg – Herning

Trafikken på banen via Skanderborg reduceres til 1 tog i timen i

hver retning.

I køreplanen for dobbeltsporsløsningen er der taget hensyn til

kapacitetsudnyttelsen mellem Silkeborg og Svejbæk og på

Silkeborg station, ved at køreplanen tilpasses i forhold til de

øvrige tog, og ved at der indgår tillæg i køreplanen ved Svejbæk

for at sikre en god regularitet.

I dobbeltsporsløsningen er det stop-togene på den nye bane som

får direkte korrespondance til togene mod Herning, mens der

bliver lidt længere skiftetid for passagerer fra banen via

Skanderborg.

Tabel 21. Køreplanseksempel, dobbeltspor

I køreplanen for enkeltsporsløsningen er det muligt at lave en

god korrespondance i Silkeborg mellem banen via Skanderborg

og togene mod Herning. Ligeledes er der ikke de samme

kapacitetshensyn, da kapacitetsudnyttelsen er lavere.

Der vil fortsat være to tog i timen der betjener Viby J og

Hørning, ved at en af de øvrige toglinjer (togene mod Fredericia/

Esbjerg) standser ved de to stationer.

Tabel 22. Køreplanseksempel, enkeltspor

Forbindelse Aarhus - Skanderborg - Herning

Aarhus H

Viby J

Hørning

Skanderborg

Alken

Laven

Svejbæk

o Silkeborg

Togskift

30 00

Silkeborg

58 28

40 |

Engesvang

| 18

47 |

Bording

| 14

52 17

Ikast

41 06

00 |

Hammerum

| 01

03 |

Birk Centerpark

| 57

05 25

o Herning

34 54

Forbindelse Aarhus - Skanderborg - Herning

Aarhus H

Viby J

Hørning

Skanderborg

Alken

Laven

Svejbæk

o Silkeborg

Togskift

30 00

Silkeborg

58 29

40 |

Engesvang

| 19

44 |

Bording

| 12

52 17

Ikast

41 06

58 |

Hammerum

| 00

03 |

Birk Centerpark

| 56

06 26

o Herning

34 53

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Bilag 4: Køreplanseksempler

Forbindelser til Midt- og Vestjylland

Herunder vises køreplanerne for forbindelserne mellem Aarhus

og en række stationer i Midt- og Vestjylland, ved

korrespondancer til IC- og regionaltog i hhv. Herning og Skjern i

køreplanen for Timemodellen.

Udgangspunktet er at den ene linje fra Aarhus og Silkeborg

fortsætter videre fra Herning til Skjern, mens den anden linje

vender i Herning.

Alle eksempler er for løsningen med dobbeltspor. For

enkeltsporsløsningen kan rejsetiden være ca. 3 minutter længere

pga. stop og krydsning i Galten.

Tabel 23. Køreplanseksempel, dobbeltspor, den skrå bane mod syd

18 07 37

22 | |

25 | |

32 | |

36 | |

41 | |

49 | |

54 29 59

30 00

40 |

47 |

52 17

00 |

03 |

05 25

Mod Brande og Jelling

Aarhus H

Åbyhøj

Brabrand

Framlev

Galten

Låsby

Svejbæk

o Silkeborg

Silkeborg

Engesvang

Bording

Ikast

Hammerum

Birk Centerpark

o Herning

Togskift

Herning

Brande

Thyregod

Give

Jelling

Vejle Sygehus

o Vejle

14 44

00 30

49 |

43 |

30 |

18 |

15 54

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Bilag 4: Køreplanseksempler

Tabel 24. Køreplanseksempel, dobbeltspor, Vestjylland

Tabel 25. Køreplanseksempel dobbeltspor, Nordvestjylland

18 07

22 |

25 |

32 |

36 |

41 |

49 |

54 29

Mod Ringkøbing og Vemb

Aarhus H

Åbyhøj

Brabrand

Framlev

Galten

Låsby

Svejbæk

o Silkeborg

Silkeborg

Engesvang

Bording

Ikast

Hammerum

Birk Centerpark

o Herning

Herning

Herning Messecenter

Studsgård

Kibæk

Troldhede

Borris

o Skjern

Togskift

Skjern

Lem

Ringkøbing

Hee

Tim

Ulfborg

Vemb

Bur

o Holstebro

Holstebro

Hjerm

o Struer

Mod Holstebro, Struer og Thisted

07 37

Aarhus H

23 53

| |

Åbyhøj

| |

Brabrand

| |

Framlev

| |

Galten

| |

Låsby

| |

Svejbæk

| |

29 59

o Silkeborg

00 30

30 00

Silkeborg

58 28

40 |

Engesvang

| 18

47 |

Bording

| 14

52 17

Ikast

41 06

00 |

Hammerum

| 01

03 |

Birk Centerpark

| 57

05 25

o Herning

34 54

Togskift

20 45

Herning

15 40

25 |

Gødstrup

| 35

30 |

Vildbjerg

| 30

36 |

Aulum

| 24

48 09

o Holstebro

51 12

Holstebro

Hjerm

o Struer

Struer

Humlum

Oddesund Nord

Uglev

Hvidbjerg

Lyngs

Ydby

Hurup Thy

Bedsted Thy

Hørdum

Snedsted

Sjørring

o Thisted

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Bilag 4: Køreplanseksempler

Tabel 26. Køreplanseksempel dobbeltspor, Midt- og Vestjylland

18 07 37

22 | |

25 | |

32 | |

36 | |

41 | |

49 | |

54 29 59

30 00

40 |

47 |

52 17

00 |

03 |

05 25

Mod Varde

Aarhus H

Åbyhøj

Brabrand

Framlev

Galten

Låsby

Svejbæk

Silkeborg

Engesvang

Bording

Ikast

Hammerum

Birk Centerpark

Herning

Herning Messecenter

Studsgård

Kibæk

Troldhede

Borris

Skjern

Togskift

Skjern

Tarm

Ølgod

Gårde

Tistrup

Sig

Varde Nord

Varde

Forbindelse til fjerntrafikken i Aarhus

Herunder vises hvordan korrespondancen mellem fjerntogene og

togene på den nye bane giver hurtigere rejsetid mod Odense og

København, og for dobbeltsporsløsningen også mod Randers og

Aalborg. Det kan ikke garanteres at korrespondancen mod

Aalborg kan oprettes for enkeltsporsløsningen, da skiftetiden i

Aarhus kun er 3 minutter.

Alle eksempler er for løsningen med dobbeltspor.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Bilag 4: Køreplanseksempler

Tabel 27. Køreplanseksempel, forbindelse mod Fyn og Sjælland, de røde

tal er nye lyntog.

Tabel 28. Køreplanseksempel, forbindelse til Nordjylland, de røde tal er

nye lyntog.

Mod Aalborg, Aalborg Lufthavn og Frederikshavn

54 34

o Herning

25 05

57 |

Birk Centerpark

| 03

01 |

Hammerum

| 00

06 41

Ikast

17 52

14 |

Bording

| 47

18 |

Engesvang

| 40

28 58

Silkeborg

00 30

36 30 00

o Silkeborg

59 29 24

41 | |

Svejbæk

| | 19

49 | |

Låsby

| | 11

54 | |

Galten

| | 06

58 | |

Framlev

| | 02

05 | |

Brabrand

| | 55

08 | |

Åbyhøj

| | 52

12 53 23

Aarhus H

37 07 48

Togskift

Aarhus H

Hinnerup

Hadsten

Langå

Randers

12 16

Hobro

44 48

| 27

Arden

33 |

| 33

Skørping

27 |

| 38

Støvring

22 |

| 45

Svenstrup

15 |

| 50

Skalborg

10 |

35 54

o Aalborg

06 25

36 55

Aalborg

05 24

38 57

Aalborg Vestby

03 22

41 00

Lindholm

00 19

45 04

Aalborg Lufthavn

56 15

Brønderslev

Vrå

o Hjørring

Hjørring

Sindal

Tolne

Kvissel

Frederikshavn

Mod Odense og København

o Herning

Birk Centerpark

Hammerum

Ikast

Bording

Engesvang

Silkeborg

o Silkeborg

Svejbæk

Låsby

Galten

Framlev

Brabrand

Åbyhøj

Aarhus H

Togskift

Aarhus H

Skanderborg

Horsens

Vejle

Fredericia

Middelfart

Odense

Langeskov

Nyborg

Korsør

Slagelse

Sorø

Ringsted

Roskilde

Høje Tåstrup

Køge N

Ny Ellebjerg

København H

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Bilag 4: Køreplanseksempler

Tabel 29. Eksempel på ankomst- og afgangstider i Aarhus, dobbeltspor

Tabel 30. Eksempel på ankomst- og afgangstider i Aarhus, enkeltspor

Ankomsttider

Afgangstider

Aalborg Lufthavn

Struer

Københavns Lufthavn

Skjern

København H

Silkeborg

Aalborg Lufthavn

Silkeborg*

Viborg

Herning

København H

Esbjerg

Silkeborg

Ankomsttider

Afgangstider

Aalborg Lufthavn

Skjern

Københavns Lufthavn

Struer

København H

Aalborg Lufthavn

Herning

Viborg

København H

Silkeborg*

Esbjerg

* via Skanderborg

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Bilag 5: Referencer

Fotos: Gottlieb Paludan Architects, Trafik- og Byggestyrelsen,

Niras og Atkins samt Klaus Holsting.

Silkeborg Kommune, notat fra COWI (2011): Skitseprojekt, Chr.

8. Vej.

Trafik- og Byggestyrelsen (2016): Fremme af gods på bane.

Baggrund

Denne rapport er en forundersøgelse af banen mellem Silkeborg

og Aarhus. Forundersøgelsen blev besluttet med Aftale om en

moderne jernbane – udmøntning af Togfonden DK fra januar

2014.

Der er foretaget fase 1 undersøgelser af anlægsoverslagene og

udarbejdet passagerprognoser i Landstrafikmodellen.

Forundersøgelsen er en kvalificering af den screening af banen,

som Trafikstyrelsen udarbejdede i 2012. Forundersøgelsen er

gennemført i perioden maj 2014 – marts 2016.

Arbejdet har indebåret dialog på teknikerniveau med de berørte

kommuner Aarhus, Skanderborg og Silkeborg, samt været fulgt

af en styregruppe med Transport- og Bygningsministeriet og

Banedanmark.

Rådgiverfirmaerne Niras og Atkins har bistået med udarbejdelse

af linjeføringsforslag og anlægsoverslag, samt med vurdering af

planforhold og miljøvurdering. Tetraplan har bistået med

udarbejdelse af samfundsøkonomi.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Ny bane Silkeborg-Aarhus

Bilag 5: Referencer

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 9: Orientering om forundersøgelse af den ny jernbane Aarhus-Galten-Silkeborg, fra transport- og bygningsministeren

Trafik- og Byggestyrelsen

Edvard Thomsens Vej 14

DK-2300 København S

[email protected]

www.tbst.dk

Ny bane Aarhus-Galten-Silkeborg

ISBN Skriv ISBN her