TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17
TRU Alm.del Bilag 78
Offentligt

Ulykker med

lastbiler

Temarapport nr. 13

2016

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Ulykker med

lastbiler

Temarapport nr. 13

2016

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Formålet med Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers arbejde er

at få mere viden om trafikulykker. Den nye viden skal anvendes til at

forbedre trafiksikkerheden. Havarikommissionen består af en tvær-

faglig gruppe, der foretager dybdeanalyser af hyppige og alvorlige

ulykkestyper. Dybdeanalyserne giver et detaljeret billede af, hvilke

forhold der havde betydning for, at ulykkerne skete, og hvad der var

de gennemgående problemer. Dybdeanalyserne giver mulighed for

i højere grad at målrette den forebyggende indsats, end hvis man

f.eks. udelukkende tager udgangspunkt i ulykkesstatistikken.

Havarikommissionens analyser foretages på baggrund af en om-

fattende indsamling af data og informationer. Bl.a. undersøges de

implicerede køretøjer og ulykkesstedet, og der gennemføres inter-

views med ulykkens parter og vidner. Havarikommissionens eget

materiale suppleres med materiale fra politi, bilinspektører, vej-

myndigheder, sygehuse/skadestuer og retsmedicinske institutter.

Resultaterne skal bidrage til, at de ansvarlige institutioner og myn-

digheder kan forbedre arbejdet med at forebygge trafikulykker.

Det er ikke formålet at fastslå skyld i juridisk forstand, og undersø-

gelserne af de konkrete ulykker benyttes ikke strafferetsligt.

Havarikommissionen har indtil videre undersøgt følgende temaer

og udgivet rapporter om:

• Eneulykker med bilister under 25 år (2002)

• Ulykker på motorveje (2004)

• Ulykker med store varebiler (2005)

• Ulykker mellem højresvingende lastbiler og ligeudkørende

cyklister (2006)

• Krydsulykker mellem cykler og biler (2008)

• Motorcykelulykker (2009)

• Ulykker på landeveje (2011)

• Grove hastighedsovertrædelser (2011)

• Ulykker med ældre bilister (2012)

• Sikkerhedsudstyr til børn i biler (2012)

• Ulykker med fodgængere (2013)

• Trafikulykker om natten (2015)

Derudover er der udgivet følgende tværanalyser:

• Brug og effekt af sikkerhedssele (2007)

• Hvorfor sker trafikulykkerne? Faktorer i 207 ulykker (2009)

• Tværanalyse af HVU-data - fokus på vejforhold (2010)

• Hvorfor sker trafikulykkerne? (2014)

YKSAG

Titel:

Udgivet:

Fotos:

Layout:

Oplag:

Tryk:

ISSN:

ISBN:

Ulykker med lastbiler

2016

Christoffer Askman

Ole Søndergaard

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

800 eksemplarer, 1. oplag

Nofoprint

1602-5679

Net-ISSN:

1602-5687

978-87-91458-39-2

Net-ISBN:

978-87-91458-40-8

Alle billeder er modelfotos og ikke fra konkrete ulykker. De typiske ulykkesscenarier, der

er beskrevet for hver af undersøgelsens 4 ulykkesgrupper (side 42, 58, 70 og 76), er fiktive

ulykker baseret på gennemgående træk fra flere ulykker.

Eftertryk i uddrag tilladt med kildeangivelse.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Forord

Ulykker med lastbiler er ofte alvorlige ulykker, og andelen af dræbte er

relativt høj set i forhold til ulykker med andre køretøjstyper.

I medierne og offentligheden er der ofte fokus på højresvingsulykker mel-

lem lastbiler og cyklister. Ser man på ulykkesstatistikken, er det en af

de hyppige ulykkessituationer, men der sker f.eks. flere mødeulykker og

bagendekollisioner med lastbiler. Disse to ulykkestyper resulterer også i

dræbte og alvorligt tilskadekomne. Denne undersøgelse har derfor et bre-

dere perspektiv og omfatter flere forskellige ulykkestyper.

Undersøgelsen viser, at det i mange tilfælde var de samme forhold, som

havde betydning for, at ulykkerne skete, selvom det var vidt forskellige

ulykkessituationer. F.eks. var lastbilchaufførernes utilstrækkelige oriente-

ring afgørende i de fleste af undersøgelsens ulykker ved højresving, ven-

stresving, ligeudkørsel og bakning.

Kommissionen har i arbejdet med undersøgelsen fået hjælp af en række

samarbejdspartnere og interessenter, som har skaffet forskelligt bag-

grundsmateriale og bidraget med særlig viden på lastbilområdet. Vores

samarbejdspartnere har også en vigtig rolle som dem, der bærer vores an-

befalinger videre. Derfor en stor tak til Færdselsstyrelsen, Odense Univer-

sitetshospital, Rigspolitiet, Vejdirektoratet, Transport DTU samt til Rådet

for Sikker Trafik og alle andre samarbejdspartnere og interessenter i for-

bindelse med denne undersøgelse.

Det har været vigtigt for vores viden om ulykkerne, at mange af de impli-

cerede parter, vidner og pårørende har ladet sig interviewe om ulykkesfor-

løbet og forhold af betydning for dette. En stor tak for deres medvirken og

hjælpsomhed.

Jeg ønsker alle god læselyst.

Mette Fynbo

Formand for Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Havarikommissionen

Kommissionsmedlemmer og andre bidragsydere

Formand, Mette Fynbo, Vejdirektoratet

Færdselsstyrelsen:

Bilinspektør Ib Rasmussen

Odense Universitetshospital, Ulykkes Analyse Gruppen:

Overlæge Lars Binderup Larsen

Rigspolitiet, Politiafdelingen, National Færdselssektion:

Politiassistent Kim Vejlø

Transport DTU:

Seniorforsker psykolog Mette Møller

Vejdirektoratet:

Civilingeniør Rene Juhl Hollen

Sekretariat og undersøgelseshold:

Projektleder Rikke Rysgaard

Temakoordinator Henriette Thorlacius-Ussing

Politiassistent Kim Vejlø

Overlæge Lars Binderup Larsen

Bilinspektør Lars Klit Reiff

Bilinspektør Thomas Wind

Ingeniør Charlotte Berg Boje

Civilingeniør Jan Luxenburger

Civilingeniør Henrik Værø

Psykolog Pierre Laraignou

Psykolog Stine Andersen

Psykologassistent Merete Ladewig Sørensen

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Indholdsfortegnelse

Sammenfatning

Hovedanbefalinger

Om undersøgelsen

Datagrundlag

Gruppering af ulykkerne

Ulykker med cyklister og fodgængere

Ulykker på strækninger

Ulykker ved krydsning og svingning

Ulykker, hvor lastbilen tilfældigt ramtes

Lastbilchaufførernes arbejdsforhold

Lastbilchaufførers særlige kørselsudfordringer

Sikkerhedsmæssige forhold ved køretøjerne

Personskader

På tværs af ulykkerne

109

113

119

123

138

139

144

148

166

168

10 Hvad fandt vi ikke

English summary

BILAG

A Arbejdsmetode

Analysemetode

Datagrundlag

D Typer af lastbiler og påhæng

Ulykkes-, skades- og bagvedliggende faktorer

Temarapport nr. 13, 2016, Trafikulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Sammenfatning

I denne rapport fremlægges resultaterne af Havarikommissionens dyb-

deanalyse af 30 lastbilulykker med personskade. Nedenstående er en

sammenfatning af, hvorfor og hvordan ulykkerne skete og alle de gennem-

gående træk og omstændigheder ved ulykkerne. På baggrund af under-

søgelsen har Havarikommissionen formuleret en række anbefalinger til

forebyggelse af lignende ulykker. Der er dels en række hovedanbefalinger,

som står efter denne sammenfatning, dels yderligere anbefalinger, som er

placeret efter kapitlerne om de enkelte ulykkestyper.

Baggrund og formål

Ulykker med lastbiler er ofte alvorlige ulykker, og andelen af dræbte er

relativt høj set i forhold til ulykker med andre køretøjstyper.

Der er ikke siden 2001 lavet en dybdeundersøgelse af ulykker med lastbiler

i Danmark, dog er der set særskilt på højresvingsulykker i Havarikommis-

sionens dybdeundersøgelse fra 2006. Siden da har trafikken ændret sig,

der er udført et stort antal vejforbedringer, og ikke mindst er der sket en

betydelig udvikling af køretøjerne. Rent metodemæssigt er det også ble-

vet muligt at lave væsentligt bedre rekonstruktioner af bl.a. køretøjernes

hastigheder og placeringer i hele ulykkesforløbet.

Formålet med undersøgelsen er gennem dybdeanalyse at få nærmere ind-

blik i, hvorfor og hvordan undersøgelsens lastbilulykker skete, så der kan

sættes mere målrettet ind i forebyggelsen af lignende ulykkestyper.

Kort om fremgangsmåden

Havarikommissionen har besigtiget alle ulykkessteder og alle tilbagehold-

te køretøjer kort tid, efter ulykken er sket. Desuden er en stor del af de im-

plicerede parter og vidner interviewet. Den indhentede viden er suppleret

med oplysninger fra politiets undersøgelser, herunder de undersøgelser,

politiets bilinspektører har gennemført for kommissionen. Der er endvi-

dere indhentet oplysninger fra hospitalerne, fra Retsmedicinsk Institut ved

Københavns Universitet og fra vejmyndighederne.

Med udgangspunkt i den indhentede viden er alle ulykker blevet dybde-

analyseret enkeltvis, hvorefter der er gennemført en samlet analyse på

tværs af alle ulykkerne.

Utilstrækkelig orientering medvirkede til ca. 3 ud af 4

ulykker

I knap 3 ud af 4 af de 30 ulykker medvirkede utilstrækkelig orientering til, at

de skete. Omfanget af orienteringsfejl i denne undersøgelse er således over

gennemsnittet i alle de ulykker, Havarikommissionen tidligere har analyseret

- i gennemsnit var orienteringsfejl afgørende i ca. halvdelen af ulykkerne.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Der sås utilstrækkelig orientering både hos lastbilchauffører og de øvri-

ge trafikanter. I 14 ulykker var det udelukkende lastbilchaufføren, der ikke

orienterede sig tilstrækkeligt, i 6 ulykker var det udelukkende modparten,

og i 2 ulykker bidrog begge parters utilstrækkelige orientering til, at ulyk-

ken skete.

Den utilstrækkelige orientering optrådte dels i komplekse situationer,

f.eks. i kryds i byzone eller ved svingning ind på eller væk fra en landevej,

hvor der var trafikanter fra flere forskellige retninger at holde øje med.

Dels i meget enkle kørselssituationer, f.eks. under ligeudkørsel på ensfor-

mige strækninger i landzone.

I de komplekse kørselssituationer sås det f.eks., at lastbilchaufføren over-

så en anden trafikant, fordi han havde opmærksomheden rettet mod an-

dre forhold i trafikken eller mod en krævende svingmanøvre, eller fordi han

skyndte sig eller var under pres på forskellig vis.

I de enkle kørselssituationer lå der typisk andre forhold bag den utilstræk-

kelige orientering. Her var det typisk forskellige former for uopmærksom-

hed eller træthed/søvn, der førte til, at en fører kørte af vejen eller overså

en langsomt kørende forude.

Gruppering af undersøgelsens ulykker

I den samlede analyse af undersøgelsens 30 ulykker er det valgt at inddele

ulykkerne i 4 hovedgrupper:

1. Ulykker med cyklister og fodgængere – 9 ulykker i byzone, oftest i kryds

2. Ulykker på strækninger – 8 ulykker i landzone oftest på lige strækninger

på motor- eller motortrafikveje. Det var bagendekollisioner eller ulykker,

hvor lastbilen ikke fulgte vejens forløb og kørte af vejen.

3. Ulykker ved krydsning og svingning (med et andet motorkøretøj som

modpart) – 6 ulykker i landzone oftest på landeveje. Disse ulykker skete

i forbindelse med, at en lastbil krydsede eller svingede ind foran et andet

motorkøretøj.

4. Ulykker hvor lastbilen tilfældigt ramtes - 7 ulykker i landzone. I disse

ulykker havde lastbilchaufførerne eller lastbilerne ikke nogen andel i, at

ulykkerne skete. Det var typisk bagendekollisioner eller mødeulykker.

Der var således 7 ulykker, hvor kun de øvrige trafikanter bidrog til ulykken.

De øvrige trafikanter medvirkede desuden til, at yderligere 7 ulykker skete.

I disse 7 ulykker medvirkede også lastbilchaufførerne eller fejl ved last-

bilerne til, at de skete.

I den periode, hvor undersøgelsens 30 ulykker skete, fik Havarikommis-

sionen via politiets indberetning kendskab til yderligere 3 lastbilulykker,

som var selvmord eller selvmordsforsøg. Disse ulykker indgår ikke i un-

dersøgelsen.

Ulykkerne afspejler på flere områder det generelle ulykkesbillede: Der er

nogenlunde samme fordeling af ulykker sket i landzone og byzone. Der ses

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

lidt flere bagendekollisioner og lidt færre mødeulykker i undersøgelsen,

men ellers svarer ulykkessituationerne nogenlunde til statistikken. Mod-

parterne fordeler sig på nogenlunde samme måde på trafikanttyper (dvs.

cykel, fodgænger, motorcykel, personbil, lastbil m.v.).

Ulykker med cyklister og fodgængere

Ulykkerne med cyklister og fodgængere skete alle i byzone. I alt var 6 cyk-

lister og 3 fodgængere involveret.

Af de 9 ulykker var der 4 højresvingsulykker i signalregulerede kryds, hvor

en ligeudkørende cyklist blev påkørt. Der var 2 ulykker i forbindelse med

lastbilens venstresving i kryds, hvor henholdsvis en fodgænger og en cyk-

list blev påkørt. 2 ulykker skete, da en lastbil satte i gang i forbindelse med

varelevering på en plads og påkørte en fodgænger. Den sidste ulykke ske-

te, da en lastbil kørte med sin kran i løftet position og rev en skilteportal

ned, der ramte en forbipasserende.

Alle disse ulykker kunne have været undgået, hvis lastbilchaufføren havde

orienteret sig tilstrækkeligt, med undtagelse af en enkelt ulykke. For ingen

af modparterne var der tale om utilstrækkelig orientering, men i 3 af ulyk-

kerne havde også fodgængeren eller cyklisten en andel i, at ulykken skete,

ved enten at placere sig forkert eller fejltolke chaufførens hensigt.

I et par tilfælde medvirkede det til chaufførens utilstrækkelige orientering,

at han kørte for hurtigt frem mod et kryds eller gennemførte sin svingma-

nøvre med for høj hastighed, så der ikke var nok tid til at orientere sig. I dis-

se ulykker var både for høj hastighed og utilstrækkelig orientering blandt

de afgørende faktorer for, at ulykken skete.

Blandt de øvrige forklaringer på chaufførens utilstrækkelige orientering

sås forskellige former for uopmærksomhed, som hang sammen med f.eks.

hastværk eller et pres i situationen pga. f.eks. en køretøjsfejl i form af en

defekt gearkasse eller uhensigtsmæssig parkering i forbindelse med en

læsseopgave.

Gennem rekonstruktioner af ulykkerne er det dokumenteret, at alle chauf-

førerne gennemførte deres sving i en ubrudt bevægelse, dvs. uden at

standse undervejs for at orientere sig yderligere.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

I de fleste af højresvingsulykkerne nåede cyklisten først frem til krydset

i grøntperioden og holdt således ikke stille ved siden af eller foran last-

bilerne, mens disse holdt for rødt. Dette er et andet billede, end der sås i

kommissionens undersøgelse fra 2006, hvor begge parter ofte holdt stille

for rødt inden ulykken, eller begge nåede frem til krydset i grøntperioden.

Kommissionen har gennem rekonstruktioner af disse ulykker undersøgt,

om cyklisterne kunne have forudset/afværget ulykkerne. Konklusionen

er, at det kunne de ikke. På det tidspunkt, hvor de skulle have standset

eller sat hastigheden ned for at undgå påkørslen, var der næppe noget,

der kunne give dem indikation af, at chaufførerne måske ikke havde tænkt

sig at holde tilbage. Hvis de var standset op på det tidspunkt, hvor det var

tydeligt, at lastbilen ville fuldføre svinget, så ville de sandsynligvis ikke

kunne undgå at blive ramt af lastbilens bagende.

Ulykker på strækninger

Ulykkerne på strækninger skete i landzone oftest på motorveje eller mo-

tortrafikveje.

Af de 8 ulykker var 5 bagendekollisioner, hvor en lastbil kørte op bag i en

anden motortrafikant eller blev påkørt bagfra. I disse ulykker kørte det

forreste køretøj langsomt eller holdt stille pga. havari eller kødannelse. I

alt 3 af ulykkerne skete ved, at lastbilen kørte uforvarende af vejbanen.

Kun i en enkelt ulykke bidrog en modpart til, at ulykken skete. Ellers var

det udelukkende lastbilchaufførerne eller fejl ved lastbilerne, der bidrog

til ulykkerne.

I de fleste tilfælde var chaufførens orientering mangelfuld under ligeud-

kørsel. Nogle af disse chauffører var uopmærksomme i et længere tidsrum

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

forud for ulykken. F.eks. var en chauffør distraheret af at skifte musiknum-

mer på sin mobiltelefon. For andre var der tale om et øjebliks uopmærk-

somhed, og for nogle kunne baggrunden for den utilstrækkelige oriente-

ring ikke fastlægges.

Der var også et par tilfælde, hvor chaufførerne faldt i søvn under ligeud-

kørsel, hvorefter de kørte op i et havareret køretøj eller en forankørende i

forbindelse med kødannelse. I ét tilfælde var en chauffør alkoholpåvirket

med en meget høj alkoholpromille.

Ulykkerne skete på veje, som var enten lige eller med svage til moderate

kurver, og som umiddelbart kunne opleves som mindre krævende kørsels-

mæssigt. Samtidig havde en del af chaufførerne været på arbejde i 7-10

timer, eller det var sidst på aftenen, hvorfor de meget vel kan have været

trætte i en eller anden udstrækning. Tilsammen kan disse forhold muligvis

have haft en vis betydning for lastbilchaufførernes mangelfulde oriente-

ring, da de kan have medført, at chaufførerne var mindre årvågne, at de

faldt i staver eller foretog sig andre ting end at fokusere på kørslen.

Et par lastbiler, som kørte op bag i et langsomt kørende køretøj, kørte med

for høj hastighed i forhold til hastighedsgrænsen for lastbiler. Den høje

hastighed var et afgørende forhold ved disse ulykker, idet chaufføren ville

have kunnet nå at afværge ulykken ved at bremse op eller undvige, hvis

han havde kørt med den tilladte hastighed.

I 2 ulykker var et køretøj havareret og blev påkørt bagfra. I et par tilfælde

betød vejens sidearealer - en meget blød rabat og et stærkt skrånende

sideareal – at lastbilchaufførerne fik problemer med at redde sig ud af en

situation, hvor de uforvarende kom ud i rabatten/på sidearealet.

Ulykker ved krydsning og svingning

De 6 ulykker, hvor en lastbil krydsede eller svingede ind foran en anden

personbil, varevogn eller lastbil, skete alle i landzone, typisk på en landevej

og i mange tilfælde på en lang lige strækning.

Både lastbilchauffør og modpart medvirkede i 3 af disse tilfælde til, at

ulykken skete. I de 3 resterende var det kun lastbilchaufføren, der havde

en andel i, at ulykken skete.

Ulykkerne skete i de fleste tilfælde, enten når lastbilerne svingede væk fra

landevejen ind på en sidevej/indkørsel, eller i forbindelse med lastbilernes

vendemanøvrer, når de kørte ud fra en p-plads/-lomme eller en lille sidevej.

Lastbilchaufførens mangelfulde orientering var den faktor, som oftest

medvirkede afgørende til, at ulykkerne med krydsning og svingning skete.

Det sås i 4 ud af de 6 ulykker. I 2 af disse ulykker var det desuden afgø-

rende, at heller ikke modparten orienterede sig tilstrækkeligt. I et tilfælde

medvirkede defekte sidemarkeringslygter på lastbilen til, at modparten

overså en lastbil, der var ved at vende og derfor holdt på tværs af vejen.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

I de fleste tilfælde var forklaringen på chaufførens utilstrækkelige oriente-

ring, at han havde fokus på andre ting i trafikken – f.eks. på trafikanter fra

den modsatte retning eller på den krævende manøvre, der skulle gennem-

føres. I et enkelt tilfælde lå der alkoholpåvirkning bag, at chaufføren ikke

fik orienteret sig tilstrækkeligt.

Der var 2 tilfælde, hvor også for høj hastighed medvirkede til ulykken. I

det ene tilfælde så chaufføren ikke modparten på grund af sin for høje

hastighed i forbindelse med en svingmanøvre. I det andet tilfælde betød

chaufførens for høje hastighed i forhold til hastighedsgrænsen, at han ikke

kunne nå at standse inden kollisionen.

Ulykker, hvor lastbilen tilfældigt ramtes

I de 7 ulykker, hvor lastbilen tilfældigt ramtes, havde lastbilchaufførerne

eller lastbilerne ikke nogen andel i, at ulykkerne skete. Denne type ulykker

er en del af det samlede ulykkesbillede for lastbiler og viser, at de nogle

gange er passive parter i ulykkerne.

Ulykkerne skete i landzone på enten motorveje eller landeveje.

Bilisternes mangelfulde orientering medvirkede i 6 ud af de 7 ulykker afgø-

rende til, at ulykkerne skete. De 4 af ulykkerne var bagendekollisioner, hvor

en bilist på grund af forskelige former for uopmærksomhed/uagtsomhed

eller søvn ikke holdt øje med de forankørende og kørte op bag i lastbilen.

Det skete f.eks. i forbindelse med kødannelse eller et vejarbejde på motor-

vejen. Desuden var der et par mødeulykker, hvor en varebil/personbil pga.

uopmærksomhed/distraktion kørte over i det modgående spor og ramte

lastbilen. Den ene bilist var f.eks. distraheret af at stille på radioen.

I 2 ulykker medvirkede bilistens for høje hastighed i forhold til hastigheds-

grænsen afgørende til, at ulykken skete. I begge disse tilfælde var føreren

alkoholpåvirket.

Det var ikke uden betydning for personskaderne, at det tilfældigt var en

lastbil, der ramtes i disse ulykker: Den store masseforskel mellem lastbi-

len og varebilen/personbilen betød, at personskaderne i de fleste af disse

ulykker blev væsentligt forværret i forhold til, hvad de ville have været ved

en kollision mellem 2 personbiler.

Lastbilchaufførernes arbejdsforhold

Som led i undersøgelsen er der set nærmere på erfaring, arbejdsforhold

og trafikal adfærd for de 25 lastbilchauffører, som enten selv eller som

følge af fejl på deres lastbil bidrog til ulykken. Chaufførerne i de lastbiler,

som tilfældigt blev ramt, er ikke medtaget, da deres arbejdsforhold ikke er

relevante i forhold til forebyggelse af disse ulykker.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Alle 25 arbejdede som professionelle lastbilchauffører, og langt de fleste

havde chaufføruddannelsesbevis. Langt den overvejende del af chauf-

førerne var forholdsvis erfarne og havde minimum 4 års erfaring med last-

bilkørsel. Størstedelen af lastbilchaufførerne arbejdede i transportvirk-

somheder (vognmandskørsel), mens enkelte arbejdede i firmaer, hvis gods

de transporterede (firmakørsel). Der var oftest tale om transportvirksom-

heder med mellem 10 og 99 ansatte.

Mange af chaufførerne havde en del stop med afhentninger og afleverin-

ger af gods i løbet af en almindelig arbejdsdag. For godt halvdelen af last-

bilchaufførerne er der oplysninger om, hvor lang en rute, de havde kørt

siden sidste stop, da ulykken skete – det var i mange tilfælde under 20 km

og for det meste ikke over 50 km.

De fleste af de interviewede chauffører gav udtryk for, at de kun sjældent

oplevede tidspres i deres arbejdsdag, mens andre fortalte, at de under-

tiden var underlagt et vist pres, dels på grund af forventninger fra deres

rekvirenter, men også grundet køre- og hviletidsbestemmelserne. Det er

ikke fundet, at arbejdspres/travlhed havde betydning i nogen af ulykkerne.

Enkelte ulykker skyldtes, at en chauffør faldt i søvn. Blandt mange af de

øvrige chauffører var der også forudsætninger opfyldt for, at de kan have

været trætte, uden at det har kunnet fastslås med sikkerhed, at de var det,

og hvilken betydning det kan have haft i ulykkerne. Træthed kan f.eks. have

haft betydning i en del af de ulykker, hvor chaufførerne orienterede sig

utilstrækkeligt, fordi træthed kan have gjort chaufførerne mindre årvågne.

Blandt de forhold, der kan have medvirket til træthed og mindre årvågen-

hed, var bl.a. lange arbejdsdage hos nogle (mellem 9-11 timer, enkelte op

til 12-15 timer), og det, at ulykken for nogle skete sidst på arbejdsdagen.

De fleste chauffører kørte endvidere på steder, som de kendte ganske

godt, og i nogle tilfælde på steder, der kunne opleves som trafikalt uden

udfordringer. Dette kan yderligere have betydet, at opmærksomhed og

årvågenhed hos nogle af chaufførerne dalede, eller at de fokuserede på

andre ting end trafikken.

Der foreligger data om køre- og hviletid for 10 af de involverede chauf-

fører. Af disse 10 var der en stor andel, der havde overtrådt køre- og hvile-

tiden, eller hvor der var andre problemer med den. I alt 3 chauffører havde

overtrådt deres køre- og hviletid. Chaufførernes træthed havde betydning

for disse 3 ulykker. I alt 4 chauffører havde fejlbetjent kontrolapparatet

- 2 med bevidst manipulation, 2 med forkert angivelse af andet arbejde -

hvorved deres hviletid ikke kunne fastlægges.

For de resterende 15 chauffører var data om køre- og hviletid ikke tilgæn-

gelige for Havarikommissionen, hvilket bl.a. skyldes, at nogle køretøjer var

fritaget for brug af digital fartskriver, at chaufføren af politiet blev vur-

deret uden skyld i ulykken, eller at data blev kontrolleret og fundet i orden

af politiet på stedet.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Havarikommissionen har, når der var mulighed for det, undersøgt, om der

var genstande i lastbilen, der kunne have distraheret føreren og taget op-

mærksomheden fra trafikken. Det var der i mange tilfælde. Det drejer sig

ofte om arbejdsredskaber såsom mobiltelefoner, ordreterminaler, gps’er,

pc’er, tablets mv. Det har kun i ét enkelt tilfælde kunnet fastslås, at en

chauffør var distraheret af en genstand i bilen, da ulykken skete. Denne

chauffør var i færd med at betjene sin mobiltelefon, hvilket var afgøren-

de for ulykken. Der er sikkert andre tilfælde, hvor chaufførerne har ladet

sig distrahere i forbindelse med ulykkerne, men hvor det ikke har kunnet

fastslås.

Enkelte chauffører fortalte ved interview, at de var bevidste om, at der var

større fejl og mangler ved deres køretøj, fejl som fik en betydning i ulyk-

kessituationen. De fortalte, at de havde indberettet fejlene til arbejdsgiver,

som imidlertid ikke havde udbedret fejlene eller forhindret videre kørsel

med lastbilen.

Sikkerhedsmæssige forhold ved køretøjerne

Der var kun få ulykker i undersøgelsen, hvor fejl på et af de involverede

køretøjer havde afgørende betydning for ulykken. Det drejer sig om i alt 4

lastbiler. I yderligere et tilfælde optrådte en fejl ved en lastbil som en bag-

vedliggende forklaring på chaufførens orienteringsfejl. Det begrænsede

antal køretøjsfaktorer bekræfter billedet fra tidligere undersøgelser.

Der var tale om følgende fejl: Forkert dækmontering, defekte lygter,

manglende afmærkning af en langsomtkørende lastbil, havari og dårlig

vedligeholdelsestilstand.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Udsynet fra en lastbil er langt fra det samme som fra en personbil. Det

skyldes, at chaufføren sidder højt, at rudekanterne er høje, samt at der

ikke er noget direkte udsyn bagud gennem bagrude eller sideruder. Derfor

er der betydelige blinde vinkler i chaufførens direkte synsfelt i områderne

tæt på lastbilen. Og derfor er der omfattende krav til spejlene på en lastbil.

Spejlindstillingen blev undersøgt på 17 af de implicerede lastbiler. I 6 til-

fælde var der ulovlige forhold ved spejlene - i de 5 tilfælde var de ulovligt

indstillet, og i det 6. tilfælde var spejlene så snavsede, at det begrænsede

udsynet betydeligt. I yderligere 2 tilfælde var indstillingen nok lovlig, men

ikke optimal. I 3 af disse tilfælde med fejl ved spejlene havde det en vis

betydning og vanskeliggjorde chaufførens orientering i forbindelse med

ulykken. I ingen af disse tilfælde havde det dog afgørende betydning for,

at ulykken skete, da det på flere tidspunkter i kørselsforløbet var muligt at

se modparten i spejlene.

Havarikommissionen har i 14 tilfælde kunnet undersøge, om lastbilen hav-

de synshindrende genstande i ruderne. I 9 tilfælde blev der fundet gen-

stande, der reducerede udsynet gennem ruderne. Der er ingen af tilfælde-

ne, hvor dette havde direkte betydning for ulykken.

Alle de ulykkesimplicerede lastbiler havde frembygget førerhus, hvor føre-

ren sidder højt placeret oven på motoren. Det samme gælder stort set alle

lastbiler i Danmark. Ulemperne ved konstruktionen er dels dårligt direkte

udsyn til cyklister og fodgængere i nærheden af lastbilen, dels dårlig evne

til at optage energien ved en frontal kollision. Havarikommissionen har i

hver ulykke undersøgt, om en lastbiltype med lavtsiddende førerhus og en

areodynamisk udformet front med deformationszone til at optage energi-

en ved en kollision ville have mindsket skaderne eller evt. forebygget ulyk-

ken. Ca. halvdelen af ulykkerne (4 ulykker) med fodgængere og cyklister

kunne være undgået på grund af det bedre udsyn med et sådant førerhus.

I yderligere 2 til 4 tilfælde ville personskaderne have været reduceret på

grund af førerhusets udformning.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

2/3 af alle ulykkerne ville være undgået, hvis lastbilerne og/eller person-/

varebilerne havde haft avanceret nødbremse med fodgængerdetektor og

vognbaneskiftalarm. Særligt ulykkerne i landzone ville være forebygget,

idet 18 ud af 21 ulykker i landzone ville være undgået. Siden november

2015 har der været krav om vognbaneskiftalarm og avanceret nødbrem-

sesystem på nye lastbiler. Der er dog ikke krav om fodgængerdetektor.

Personskaderne

Størstedelen af de dræbte og alvorligt tilskadekomne i undersøgelsen var

blandt dem, der ikke kørte lastbil - kun få lastbilchauffører kom til skade.

Blandt de 31 trafikanter, der ikke kørte lastbil, (22 førere og 9 cyklister/

fodgængere) blev 5 dræbt, 8 kom alvorligt til skade, 17 fik moderate eller

lette skader, og kun én var uskadt. Blandt de 11 passagerer i personbilerne

kom én alvorligt til skade, én fik moderate skader, 5 fik lette skader, og 4

var uskadte.

Blandt de 36 lastbilchauffører kom kun én alvorligt til skade, og 7 kom let

til skade. Blandt de 3 passagerer i lastbilerne var 2 uskadte, og en enkelt

kom let til skade.

Det hyppigste forhold, der forværrede personskaderne, var manglende

selebrug. Det sås i 3 tilfælde for lastbilchaufførerne og i 3 tilfælde for

modparterne og deres passagerer. Ud over de i alt 8 tilfælde, hvor for høj

hastighed udgjorde en ulykkesfaktor, er der kun ét enkelt tilfælde, hvor for

høj hastighed betød, at skaderne blev forværret. I 5 tilfælde var det for-

hold ved køretøjerne, der betød forværrede skader. Det drejede sig om fejl

ved lygter (2 tilfælde), dårlige kollisionsegenskaber, forkert køretøjstype til

formålet og en defekt sele. I denne undersøgelse var der ingen forhold ved

vejen eller dens omgivelser, som forværrede personskaderne.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Hovedanbefalinger

Nedenstående er Havarikommissionens hovedanbefalinger på baggrund

af undersøgelsen af lastbilulykker. Anbefalingerne tager udgangspunkt i

de forhold, der førte til de undersøgte ulykker, og tiltag, som kunne have

forebygget disse. Der er ikke set på samfundsøkonomi eller afledte kon-

sekvenser. I kapitlerne om de enkelte typer lastbilulykker er der yderligere

anbefalinger, og nogle af hovedanbefalingerne uddybes.

Chaufførerne skal tage sig tid til orienteringen og have

fokus på kørslen

Utilstrækkelig orientering hos lastbilchaufførerne medvirkede til lidt over

halvdelen af undersøgelsens ulykker. I lidt over en fjerdedel af ulykkerne

var bilisternes utilstrækkelige orientering medvirkende til, at ulykken skete.

Orientering i komplekse situationer i bykørsel

Orienteringsopgaven er kompleks i bykørsel, hvor chaufførerne skal for-

holde sig til information via direkte udsyn gennem ruderne samt via 5 spej-

le. I de ulykker, der skete i byzone, overså chaufføren typisk en fodgænger

eller en cyklist i kryds eller i forbindelse med varelevering på pladser.

Havarikommissionen anbefaler:

Undersøgelse af, hvad der går galt i chaufførernes orienteringsproces

Det skal undersøges yderligere, hvordan chaufførerne i praksis orienterer

sig, og hvilke forhold der er afgørende for, at orienteringen i nogle tilfælde

ikke er tilstrækkelig. En sådan undersøgelse kan pege på, både hvad der

kan gøres i forhold til chaufførernes orienteringsadfærd, og hvor der skal

sættes ind med ændring og udvikling i forhold til spejle, kameraer og nye

teknologier til f.eks. detektering af cyklisterne eller varsling af chaufføren.

Den nye viden vil også kunne bruges til yderligere at målrette efteruddan-

nelse og anden undervisning af chauffører.

Undervisning og kommunikation for at forbedre chaufførernes oriente-

ringsstrategi

Der skal fortsat sættes ind for at forbedre chaufførernes orienteringsstra-

tegi gennem efteruddannelse og andre undervisnings- og kommunika-

tionsindsatser. Der anbefales bl.a. fokus på følgende:

• Der skal være tid til orienteringen – en svingmanøvre skal ske ved lav

hastighed

• Bevidsthed om de forskellige faser i orienteringen op til og i et kryds –

orientering både på vej frem mod krydset, samt inden og under fremkørsel.

Obligatorisk orienteringsstop ved højresving i byzone

Havarikommissionen anbefaler et obligatorisk orienteringsstop for lastbil-

chauffører ved højresving i byzone. Det vil i praksis sige, at lastbilchauf-

fører under selve svingmanøvren skal stoppe helt op og orientere sig,

uanset om der er cyklister eller ej, inden der svinges til højre. Et oriente-

ringsstop giver chaufføren ekstra tid til at orientere sig efter både cyklister

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

og andre trafikanter. Havarikommissionen vurderer overordnet, at tiltaget

vil have en positiv effekt på de alvorligste ulykker, men det bør følges tæt,

om der opstår uhensigtsmæssige konsekvenser. Obligatorisk oriente-

ringsstop kan gennemføres som et kontrolleret forsøg, der følges nøje og

løbende evalueres. Tiltaget skal ledsages af adfærdsændrende kampagner

og kommunikationsinitiativer, som sikrer at det er kendt af offentligheden.

Indførelse kræver en ændring af Færdselsloven.

Uopmærksomhed under ensformige kørselsforløb på lige strækninger

I de ulykker, der skete på ensformige strækninger i landzone, lå der typisk

uopmærksomhed eller træthed/søvn bag den manglende orientering.

Havarikommissionen anbefaler:

Kommunikationsindsatser rettet mod chauffører om at have fokus på tra-

fikken – også under ensformige kørselsforløb

Der bør gennemføres kommunikationsindsatser rettet mod chaufførerne

om at være opmærksomme under kørslen også på ensformige lige lan-

deveje, da der kan ske noget uventet, såsom f.eks. at en anden trafikant

stopper for at svinge ind ad en indkørsel.

Desuden er gode råd og vaner til at imødegå træthed under kørslen vigtige

at kommunikere til chaufførerne. Virksomhederne bør ligeledes under-

støtte dette, herunder at lovkravene om køre- og hviletider overholdes.

Virksomhedernes indsatser kan knyttes til retningslinjer - eventuelt en

politik - for trafiksikker adfærd i virksomheden.

Kommunikationsindsatser rettet mod bilister om opmærksomhed under

kørslen

Havarikommissionen anbefaler fortsatte kommunikationsindsatser rettet

mod bilister om opmærksomhed under kørslen.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Købere af transport og bygherrer skal stille krav til tra-

fiksikkerhed i forbindelse med transportopgaver. Det

offentlige bør gå foran.

Knap en tredjedel af undersøgelsens ulykker skete i byzone, hvor cyklister

eller fodgængere blev påkørt.

Havarikommissionen anbefaler:

Krav om trafiksikkerhed fra købere af transportopgaver, bygherrer o.l.

Købere af transportopgaver, bygherrer o.l. skal stille krav til de trafiksik-

kerhedsmæssige aspekter af, hvordan en transportopgave skal udføres,

f.eks. i udbudsmateriale. Ved transportopgaver i byer kan der f.eks. stilles

krav om, at opgaven udføres med lastbiltyper, der er indrettet til sikker by-

kørsel med f.eks. et godt direkte udsyn fra førerhuset. Det kan også være

krav om, at opgaverne udføres på ruter eller tidspunkter, hvor der er så få

cyklister, fodgængere og øvrige trafikanter som muligt, eller krav om, at

virksomheden har retningslinjer for sikker adfærd.

Staten og kommunerne bør gå foran med et godt eksempel. Der findes

allerede et eksempel med en renovationsordning i en kommune, hvor der

i udbuddet er stillet krav om, at renovationsarbejdet skal ske med lastbiler

med ekstra godt udsyn fra førerhuset. En sådan proces kan understøttes

ved, at der udarbejdes en certificeringsordning, som klassificerer firma-

ers erhvervskørsel efter, hvor godt det trafiksikkerhedsmæssige niveau

er. Certificeringsordningen vil gøre det nemmere for transportkøberne at

udvælge transportfirmaer med et højt trafiksikkerhedsmæssigt niveau.

Det anbefales, at kommunerne i deres byplanlægning følger de vejlednin-

ger, der er udarbejdet i bl.a. Vejdirektoratet og vejregelregi, for at skabe

sikrere rammer omkring varelevering og lastbilkørsel i byerne. F.eks. anbe-

fales det, at vareleveringen så vidt muligt kan ske fysisk eller tidsmæssigt

adskilt fra den øvrige trafik.

Øget kontrolindsats af lastbiler, lastbilkørsel og virk-

somheder

Fejl ved lastbilerne, spejlindstilling, overtrædelser af køre- og hviletid,

overtrædelse af hastighedsgrænser mv. var forhold, der medvirkede til,

at ulykkerne skete, eller som havde en vis betydning for flere af ulykkerne.

Havarikommissionen anbefaler:

Øget kontrol af lastbilkørsel

Det anbefales at øge kontrollen af lastbilernes tekniske stand, spejlindstil-

ling, og af om genstande i førerhuset tager noget af udsynet. Samtidig

anbefales øget kontrol af hastighed, køre- og hviletid, spirituspåvirkning

og af afmærkning af f.eks. særtransporter.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Øget kontrol af virksomhederne

Det anbefales at øge kontrolindsatsen af transportvirksomhederne/vogn-

mændene, så det sikres, at deres vognpark er i lovlig stand. Desuden kon-

trol af, at man i virksomheden overholder køre- og hviletidsregler og øvrige

regler med relation til trafiksikkerhed.

Automatiseret alkotest ved f.eks. toldområder

Der anbefales automatiseret alkotest af chauffører, når de forlader f.eks.

færgehavne, speditionsfirmaer, toldområder, fragthaller og rastepladser,

så alkoholpåvirkede chauffører standses. Det vil samtidig have en forebyg-

gende effekt, når det bliver kendt, at chaufførerne alkotestes. Et eksem-

pel fra en udenlandsk havn er et automatisk bomanlæg, hvor lastbiler og

busser først kan passere, når chaufføren har afgivet en ren alkometertest.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Om undersøgelsen

Baggrund

Ulykker med lastbiler er ofte alvorlige ulykker, og andelen af dræbte er

relativt høj set i forhold til ulykker med andre køretøjstyper.

Der er ikke siden 2001 lavet en dybdeundersøgelse af ulykker med lastbiler

i Danmark, dog er der set særskilt på højresvingsulykker i Havarikommis-

sionens dybdeundersøgelse fra 2006. Men siden da har trafikken ændret

sig, der er udført et stort antal vejforbedringer, og ikke mindst er der sket

en betydelig udvikling af køretøjerne. Rent metodemæssigt er det blevet

muligt at lave væsentligt bedre rekonstruktioner af bl.a. køretøjernes ha-

stigheder og placeringer i hele ulykkesforløbet. De ovennævnte forhold

udgør tilsammen baggrunden for denne undersøgelse, som kan bidrage

med opdateret viden om lastbilulykker i Danmark.

Formål

Formålet med undersøgelsen er gennem dybdeanalyse at få nærmere ind-

blik i, hvorfor og hvordan undersøgelsens lastbilulykker skete, så der kan

sættes mere målrettet ind i forebyggelsen af lignende ulykkestyper.

Afgrænsning

I undersøgelsen indgår alle lastbilulykker, som skete i perioden april til

november 2014 (1/7 til 18/8 undtaget), og hvor mindst en af de implicerede

blev dræbt eller kom til skade. Der indgår ulykker med både fodgængere,

cyklister og motorkøretøjer som modparter, og ulykkerne skete både i by

og på land samt på mindre by- og landeveje såvel som på det overordnede

vejnet.

I denne undersøgelse er medtaget alle personskadeulykker uanset skades-

grad for at sikre et tilstrækkeligt analysegrundlag.

Kort statistisk baggrundsinformation

Ifølge Vejdirektoratets ulykkesstatistik for perioden 2010-15 udgør lastbil-

ulykker ca. 5% af alle personskadeulykker. Lastbiler står for lidt under 5%

af de kørte kilometer på vejene. Lastbilulykkers andel af dødsulykkerne

udgør ca. 16 %.

Ca. 35 % af lastbilulykkerne sker i byzone. De fleste sker således i landzone.

Den hyppigste ulykkessituation for lastbiler er bagendekollisioner, men

der sker også mange mødeulykker (frontalkollisioner) og krydsulykker. 9

ud af 10 højresvingsulykker mellem en højresvingende lastbil og en ligeud-

kørende cyklist sker i byzone.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Sådan er ulykkerne blevet undersøgt

Havarikommissionens indhentning af viden og data om de enkelte ulykker

er gennemført af et tværfagligt team, hvor de relevante ekspertområder er

repræsenteret. Der er suppleret med oplysninger fra politiets undersøgel-

ser, fra hospitalerne, fra Retsmedicinsk Institut ved Københavns Universi-

tet og fra vejmyndighederne. Fra politiet er der således indhentet rapport-

materiale og materiale fra politiets bilinspektører, som har undersøgt de

involverede køretøjer og spor på ulykkesstedet.

Den vejingeniør, politimand og bilinspektør, der er tilknyttet Havarikom-

missionens undersøgelseshold, har besigtiget alle ulykkesstederne. De har

registreret og dokumenteret forskellige forhold ved vejen, spor på ulyk-

kesstedet og køretøjernes stand og skader, herunder forhold vedrørende

sikkerhedsudstyret.

For lastbilernes vedkommende er der gennemført særlige undersøgelser

og registreringer bl.a. af forhold vedrørende udsynet og spejle samt af data

om køre- og hviletid og hastighed fra lastbilens fartskriver, der er et appa-

rat monteret på lastbilen til kontrol af køre- og hviletider. I den forbindelse

er det også undersøgt, om der var manipuleret med f.eks. køre- og hvile-

tidsdata eller hastighedsbegrænseren, der skal være monteret på lastbi-

lerne for at begrænse deres maksimale hastighed til 90 km/t.

Havarikommissionens psykolog har kontaktet alle implicerede overlevende

parter og passagerer samt enkelte pårørende med henblik på interview

ved et personligt møde. Også vidner er kontaktet, og interviews med

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

disse er foregået telefonisk. Det er lykkedes af få interviews med 20 last-

bilchauffører og 16 af de øvrige trafikanter samt med 5 passagerer, 2 på-

rørende og 35 vidner. Det har desværre ikke været muligt at interviewe

nogen af de 9 lastbilchauffører, som var bosat i udlandet.

Kommissionens læge har indhentet oplysninger fra hospitalerne om trafi-

kanternes skader. Politiet har fået udtaget blodprøver fra 9 af de implice-

rede trafikanter. Retsmedicinsk Institut ved Københavns Universitet har

efterfølgende for Havarikommissionen screenet de fleste af disse blodprø-

ver for medicin, narko m.v.

På baggrund af det indsamlede materiale er de enkelte ulykker blevet

analyseret. Det er foregået i et tværfagligt samarbejde mellem kommis-

sionens fagpersoner (bilinspektør, psykolog, læge, politi og vejingeniør).

Som led i dette er hændelsesforløbet blevet fastlagt. Der er udarbejdet en

digital rekonstruktion af ulykken, og de enkelte trafikanters informations-

indhentning og –bearbejdning er blevet analyseret. For hver ulykke er der

også set på samspillet mellem trafikanternes adfærd, vejens udformning,

vejr og føre samt køretøjernes stand og sikkerhedsstandard. Som kon-

klusion er det fastlagt, hvilke faktorer der medvirkede afgørende til ulyk-

ken (ulykkesfaktorer), hvilke der havde betydning for skadernes omfang

(skadesfaktorer), eller hvilke der forklarede ulykkesfaktorerne (bagved-

liggende faktorer) samt med hvilke foranstaltninger, ulykken kunne være

forebygget.

Ulykkesfaktor

En ulykkesfaktor har afgørende betydning for, at en ulykke sker. Der er ofte

flere ulykkesfaktorer, som medvirker til en ulykke. F.eks. kan både for høj

hastighed og utilstrækkelig orientering have afgørende betydning for, at

en ulykke sker. Hvis blot én af ulykkesfaktorerne ikke havde været der, så

var ulykken ikke sket.

Bagvedliggende faktor

Når det er muligt ud fra de oplysninger, der foreligger om ulykken, fast-

lægges også, hvad der ligger bag eller forklarer ulykkesfaktorerne. F.eks.

kan distraktion eller alkoholpåvirkning være forklaringen på, at en trafikant

ikke orienterer sig tilstrækkeligt. En bagvedliggende faktor forklarer eller

uddyber en ulykkesfaktor. Den har ikke afgørende betydning for, at ulyk-

ken sker.

Ulykkes- og skadesfaktorer samt bagvedliggende faktorer kan knytte sig

til trafikanten, vejen/omgivelserne eller køretøjet. Hvor en ulykkesfaktor

knyttet til en trafikant ofte udtrykker en fysisk handling, som trafikanten

har gjort eller undladt at gøre, så er den bagvedliggende faktor ofte mere

statisk og udtrykker en tilstand eller et forhold, som forklarer, hvorfor den

fysiske handling skete eller udeblev.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Skadesfaktor

En skadesfaktor forværrer personskaderne, men har ikke betydning for,

om ulykken sker. F.eks. kan manglende selebrug forværre personskader-

ne betydeligt, men selebrugen er uden betydning for ulykkens opståen.

Der kan ikke være tale om en skadesfaktor, hvis forholdet optræder som

ulykkesfaktor.

Kvalitativ analyse af ulykkerne

Styrken ved Havarikommissionens undersøgelser er vægten på det kva-

litative, dvs. dybdegående analyse af ulykkerne, fremfor det kvantitative,

dvs. mængden af ulykker.

Gennem dybdeanalysen kan man få en forståelse for, hvilke forhold der

har haft betydning for, at den enkelte ulykke skete, og hvori de væsentlige

problemer består for den pågældende type af ulykker. Dette giver et mere

præcist og nuanceret billede af, hvad den forebyggende indsats skal rettes

mod, end man kan få ved at se på ulykkesstatistikken alene.

Definitioner

I rapporten er betegnelsen ”lastbil” brugt som fælles betegnelse for alle

de forskellige typer af lastbiler, der indgår i undersøgelsen. Hvis det ikke er

yderligere specificeret, omfatter ”lastbil” således både sololastbil og alle

typer af lastbilvogntog. F.eks. bruges ”lastbil” også om modulvogntog og

særtransporter. De steder, hvor det er relevant, præciseres det nærmere,

hvilke lastbiltyper og eventuelle påhængskøretøjer, der er tale om. I bilag D

er der en oversigt over typer af lastbiler og påhængskøretøjer.

Om de parter, som ikke var lastbilchauffører, bruges betegnelsen ”mod-

part(er)” eller ”øvrige trafikanter”.

Undersøgelsen omfatter 30 trafikulykker hvor mindst én lastbil var invol-

veret, og hvor mindst én trafikant var kommet til skade eller var dræbt.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Datagrundlag

Undersøgelsen omfatter 30 trafikulykker, hvor mindst én lastbil var in-

volveret, og hvor mindst én trafikant var kommet til skade eller var dræbt.

Ulykkerne i undersøgelsen skete i perioden 1. april - 30. juni og 18. august

- 30. november 2014. Undersøgelsesgrundlaget omfattede lastbilulykker

på alle vejtyper både i by- og landzone, såvel eneulykker som ulykker med

enhver form for modpart(er), dvs. motorkøretøj af enhver art, cyklist eller

fodgænger. Desuden indgik veje i hele landet undtagen Bornholm.

2 af ulykkerne var soloulykker, 24 af ulykkerne involverede 2 parter, mens

4 ulykker involverede mere end 2 parter. I 4 af ulykkerne var der 2 lastbiler

involveret, og i en enkelt ulykke indgik 3 lastbiler.

I den periode, hvor undersøgelsens 30 ulykker skete, fik Havarikommis-

sionen via politiets indberetning kendskab til yderligere 3 lastbilulykker,

som var selvmord eller selvmordsforsøg. Disse ulykker indgår ikke i un-

dersøgelsen.

20 af ulykkerne skete mellem klokken 9.00 og 15.00, 4 ulykker skete om

morgenen mellem klokken 4.00 og 9.00, 3 om eftermiddagen mellem

klokken 15.00 og 18.00 og 3 i aftentimerne mellem 18.00 og 24.00.

Der var i alt 67 trafikanter involveret i ulykkerne. Heraf var de 36 af trafi-

kanterne førere af lastbiler. De øvrige trafikanter i ulykkerne var 15 førere

af personbiler, 5 af varebiler, én af motorcykel og én af traktor, mens 6 var

cyklister og 3 var fodgængere. Derudover var der i alt 14 passagerer, heraf

3 i lastbiler, 10 i personbiler og én i en varebil.

Samtlige 36 lastbilchauffører var mænd i alderen 23-63 år, heraf de fleste

mellem 30-59 år. 9 af lastbilchaufførerne var udlændinge, de fleste fra

Østeuropa.

De øvrige 31 trafikanter – modparterne til lastbilerne - var 11 kvinder og

20 mænd mellem 18-96 år. 4 var over 80 år, heraf de 3 involverede fod-

gængere.

En enkelt lastbilchauffør kom alvorligt til skade, og 7 kom let til skade i for-

bindelse med ulykkerne. Blandt de øvrige trafikanter blev 5 dræbt, heraf

4 førere af personbil eller varebil og en cyklist. Ud over disse kom 8 af de

øvrige trafikanter alvorligt til skade, 3 kom moderat til skade, og 14 kom let

til skade. Endvidere kom én af passagerne alvorligt til skade.

17 af de 36 involverede lastbiler var sololastbiler. De øvrige 19 var last-

bilvogntog. Lastbilerne var i gennemsnit 6,1 år gamle. Ca. halvdelen var

mellem 4 og 8 år gamle.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Gruppering af ulykkerne

I den samlede analyse af undersøgelsens 30 ulykker er det valgt at inddele

ulykkerne i 4 hovedgrupper. Ulykkerne i hver af disse grupper har mange

fælles træk, og inddelingen medvirker derfor til at give overblik over ulyk-

kerne, og hvorfor de skete.

De 4 hovedgrupper

1. Ulykker med cyklister og fodgængere – 9 ulykker i byzone

I 9 ulykker var modparten en fodgænger eller cyklist. Disse ulykker

skete alle i byzone, oftest i et kryds. De 4 var højresvingsulykker i

signalregulerede kryds, hvor lastbilchaufføren påkørte en ligeudkøren-

de cyklist. 2 ulykker var venstresvingsulykker i kryds, hvor henholdsvis

en fodgænger og en cyklist blev påkørt. 2 ulykker skete, da en lastbil

satte i gang i forbindelse med varelevering på en plads og påkørte en

fodgænger. En enkelt ulykke skete, da en lastbil kørte med sin kran i

løftet position og rev en skilteportal ned, der ramte en forbipasserende.

2. Ulykker på strækninger – 8 ulykker i landzone

8 ulykker skete på lange og oftest lige strækninger i åbent land på

motor- eller motortrafikveje. 5 af ulykkerne skete enten ved, at en last-

bil kørte op bag i et andet motorkøretøj eller blev påkørt bagfra. I disse

ulykker kørte det forreste køretøj langsomt eller holdt stille pga. f.eks.

kødannelse eller havari. De resterende 3 ulykker skete ved, at lastbilen

ikke fulgte vejens forløb og kørte af vejen.

3. Ulykker ved krydsning og svingning (med et andet motorkøretøj som

modpart) – 6 ulykker i landzone

6 ulykker skete i forbindelse med, at en lastbil krydsede eller svingede

ind foran en anden personbil, varevogn eller lastbil. Disse ulykker skete

alle i landzone, typisk på en landevej i åbent land eller i et industriom-

råde. Nogle af ulykkerne skete, da lastbilen kørte fra en p-plads/-lomme

eller en lille sidevej ud foran et andet køretøj i forbindelse med en ven-

ding. Andre skete, da lastbilen svingede væk fra landevejen ind på en lille

sidevej/indkørsel og blev påkørt af den bagvedkørende.

4. Ulykker, hvor lastbilen tilfældigt ramtes - 7 ulykker i landzone

I de resterende 7 ulykker havde lastbilerne og deres chauffører ikke

nogen andel i, at ulykkerne skete. I disse ulykker kørte modparterne

f.eks. op bag i lastbilerne i forbindelse med kødannelse på motorvejen,

eller de kørte over i det modgående spor og ramte lastbilen. De 7 ulykker

er en del af det samlede ulykkesbillede for lastbiler og viser, at de nogle

gange er passive parter i ulykkerne.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Ulykker med cyklister

og fodgængere

Næsten alle ulykker med cyklister og fodgængere kunne være undgået, hvis

lastbilchaufføren havde orienteret sig tilstrækkeligt. Hastværk, forskellige

former for pres i situationen og risikobetonet adfærd var blandt forklarin-

gerne på, at de ikke fik orienteret sig tilstrækkeligt. For høj hastighed under

svingmanøvren betød i et par tilfælde, at chaufføren ikke havde tid nok til

orientering. Flere af ulykkerne kunne være undgået, hvis lastbilchaufføren

havde lavet et orienteringsstop undervejs.

Overblik over ulykkerne med cyklister og fodgængere

I 9 af de 30 lastbilulykker var modparten en fodgænger eller cyklist. Disse

ulykker skete alle i byzone i tidsrummet tidlig formiddag til tidlig efter-

middag. 6 af de 9 ulykker skete i kryds – heraf 5 i et signalreguleret kryds.

De fleste af krydsene lå på moderat eller meget trafikerede veje, som i de

fleste tilfælde havde karakter af gennemkørende veje. 2 ulykker skete på

pladser i byen.

• 4 ulykker skete i et signalreguleret kryds i forbindelse med, at lastbilen

svingede til højre og påkørte en ligeudkørende cyklist.

• 2 ulykker skete i et kryds i forbindelse med, at lastbilen svingede til

venstre og ramte henholdsvis en fodgænger og en cyklist.

• 2 ulykker skete, da en lastbil satte i gang i forbindelse med varelevering

på en plads og påkørte en fodgænger.

• Én enkelt ulykke skete, da en lastbil kørte med sin kran i løftet position

og rev en skilteportal ned, der ramte en forbipasserende.

Lastbilchaufførerne havde vigepligt i alle ulykkerne med undtagelse af

ulykken med den løftede kran, hvor der ikke var tale om en vigepligts-

situation.

I 3 ud af de 9 ulykker medvirkede både lastbilchaufføren og fodgængeren/

cyklisten til, at ulykkerne skete. I de resterende var det udelukkende last-

bilchaufføren, der medvirkede til ulykken.

Næsten alle ulykker kunne være undgået, hvis lastbil-

chaufføren havde orienteret sig tilstrækkeligt

Lastbilchaufførens utilstrækkelige orientering var medvirkende årsag til

alle de ulykker, hvor en cyklist eller fodgænger var modpart - med und-

tagelse af ulykken med den løftede kran.

For ingen af modparterne var der tale om utilstrækkelig orientering.

I et par tilfælde kørte lastbilchaufføren for hurtigt frem mod et kryds eller

gennemførte sin svingmanøvre med for høj hastighed. Den høje hastighed

medvirkede bl.a. til, at der ikke var tid til at orientere sig tilstrækkeligt.

I disse ulykker var både for høj hastighed og utilstrækkelig orientering

blandt de afgørende ulykkesfaktorer.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

I ingen af ulykkerne med cyklister og fodgængere sås det i øvrigt, at chauf-

førerne overtrådte hastighedsgrænsen. Alle ulykker skete med ret lave

hastigheder langt under hastighedsgrænsen - typisk med en hastighed

mellem 10-20 km/t eller endnu lavere.

Forklaringerne på den mangelfulde orientering falder inden for 2 hoved-

grupper. Dels sås forskellige former for uopmærksomhed/hastværk, dels

sås der i større eller mindre grad risikobetonet kørsel. Det var i enkelte

ulykker ikke muligt at udpege nogen forklaring på, at fodgængeren /cykli-

sten blev overset.

I et par tilfælde var der tale om, at lastbilchaufføren havde opmærksom-

heden rettet mod en anden bil/fodgænger, der var på vej fra den mod-

satte side af krydset, fordi han ønskede at gennemføre sin svingmanøvre

hurtigt, inden han skulle holde tilbage for denne anden trafikant. Han fik

derfor ikke orienteret sig tilstrækkeligt i andre retninger og påkørte en fod-

gænger/cyklist, som kom fra samme retning som han selv.

I andre tilfælde var chaufføren under pres på forskellig vis. F.eks. kørte en

chauffør i en lastbil med defekt gearkasse, hvilket distraherede ham og

fjernede hans fokus fra trafikken. En anden chauffør valgte at parkere et

uhensigtsmæssigt sted for at gennemføre sin leverance og måtte midt un-

der sin læsseopgave skynde sig at flytte lastbilen, som var i vejen.

Der kan i enkelte tilfælde ikke peges direkte på, hvad der lå bag chaufførens

uopmærksomhed.

Chaufførerne nævnte i et par tilfælde selv, at de var optaget af at få place-

ret sig rigtigt, så svingmanøvren kunne gennemføres uden at ramme f.eks.

lysmaster. I begge tilfælde var chaufførerne dog særdeles godt kendt i de

pågældende kryds.

Alle lastbilchaufførerne var i øvrigt godt kendt i området, så der var sand-

synligvis ikke i nogen tilfælde tale om, at pladsforholdene i krydset kræve-

de en stor del af deres opmærksomhed.

I et par tilfælde lå der manglende agtpågivenhed bag den utilstrækkelige

orientering. F.eks. undlod en lastbilchauffør helt at orientere sig i frontspej-

let inden fremkørsel på en plads, hvor der bl.a. færdedes mange fodgæn-

gere, og en anden havde travlt med at gennemføre et venstresving hurtigt

og tjekkede ikke, om der var fodgængere i fodgængerovergangen ved ud-

kørslen fra krydset. Det vil sige, at ingen af dem passede tilstrækkeligt på i

forhold til den færdselssituation, de befandt sig i.

Der var ét tilfælde, hvor chaufføren kørte i krydset hver dag og var så vant

til at svinge der, så han ikke erkendte, at der kunne være en risiko ved at

gennemføre svinget uden omhyggelig orientering.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Figuren viser, hvor orienteringsstoppet skal foretages. Den gule stiplede linje er indsat for

at tydeliggøre dette.

Lastbilchaufførernes orienteringsstrategi i krydsene

6 af ulykkerne med cyklister og fodgængere skete i kryds. Det var i de fle-

ste tilfælde moderat eller meget trafikerede kryds, og lastbilchaufførerne

skulle orientere sig i flere retninger og holde øje med både fodgængere,

cyklister og andre køretøjer. For alle førere er det en kompleks situation

at orientere sig i et trafikeret kryds. For lastbilchauffører er det yderligere

komplekst, fordi deres direkte udsyn er reduceret i forhold til personbiler.

Chaufførerne fortalte ved interviews, at de havde orienteret sig bl.a. i spej-

lene og mens de kørte frem mod krydset. Ingen af dem kunne i detaljer

fortælle om rækkefølgen i deres orientering. Det er Havarikommissionens

erfaring, at orientering er noget, der foregår rutinemæssigt, og at trafikan-

kerter sjældent kan huske nærmere, hvad de har gjort.

Gennem rekonstruktioner af ulykkerne er det dokumenteret, at alle chauf-

førerne gennemførte deres sving i en ubrudt bevægelse, dvs. uden at

standse undervejs for at orientere sig yderligere.

Rekonstruktioner har vist, at de 4 højresvingsulykker kunne være undgået

med et orienteringsstop. Et orienteringsstop indebærer, at chaufføren un-

der selve højresvingsmanøvren - uanset om der er cyklister eller ej - stand-

ser helt op og orienterer sig, inden der svinges til højre. Et orienteringsstop

giver chaufføren ekstra tid til at indhente informationer, og samtidig vil

hastigheden være lavere, så cyklisten får større chance for at undvige, hvis

chaufføren alligevel overser cyklisten og kører frem.

Venstresvingsulykken i det signalregulerede kryds kunne være undgået,

hvis chaufføren havde planlagt hele manøvren inden fremkørsel, dvs. hvis

han havde tjekket, om der var fodgængere på vej ud i i fodgængerover-

gangen ved udkørslen fra krydset. Venstresvingsulykken i T-krydset kunne

ligeledes være undgået, hvis chaufføren havde holdt stille ved vigelinjen og

på den måde haft bedre tid til at orientere sig til begge sider.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

I et andet tilfælde tog chaufføren bevidst en chance og gennemførte sit

højresving med for høj hastighed og uden at orientere sig tilstrækkeligt,

fordi han ville undgå at skulle holde tilbage for en fodgænger fra den anden

retning. Han overså derfor en cyklist på sin højre side.

Forkert spejlindstilling eller genstande i forruden var

i ingen tilfælde afgørende for ulykken

Lastbilchaufførerne har ikke samme mulighed for direkte udsyn gennem

ruderne som i en personbil og er nødt til i højere grad at bruge spejle og

evt. kameraer. I 4 ud af de 9 ulykker med cyklister og fodgængere – her-

af 2 højresvingsulykker - sås det, at lastbilens spejle ikke var optimalt el-

ler lovligt indstillet, hvilket i nogle tilfælde gjorde chaufførens orientering

vanskeligere. Der var i 4 af lastbilerne genstande i forruden, som delvist

skyggede for udsynet, men ikke i den retning, hvor fodgængere eller cykli-

ster kom fra. Der var f.eks. tale om en skærm og en ordreterminal. I ingen

tilfælde var disse forhold vedrørende spejle eller genstande afgørende for,

at chaufføren overså modparten.

Der er ikke lovkrav om bakkamera, men én ulykke kunne være undgået,

hvis et bakkamera havde været indstillet korrekt. En anden ulykke kunne

være undgået, hvis der have været frontspejl på en lastbil, der var fra før

kravet om frontspejl .

Forkert betjening af køretøjet medvirkede til et par ulykker

I et par tilfælde betjente chaufførerne lastbilen på en måde, der ikke var

tilsigtet. F.eks. ved at bakke med en sænket læssebagsmæk (og dermed et

bakkamera i forkert position) eller med en løftet kran, som rev en skiltepor-

tal ned. I begge tilfælde var chaufførerne under pres fra andre trafikanter,

som de holdt i vejen for, så de måtte skynde sig at flytte lastbilen. Ulykker-

ne kunne have været undgået, hvis lastbilerne enten havde haft en alarm,

eller i det ene tilfælde en hastighedslås, så lastbilen kun kunne køre ganske

langsomt, hvis kranen var løftet.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Cyklisterne og fodgængerne bidrog til en tredjedel af

ulykkerne

De fleste af de 9 fodgængere/cyklister færdedes i et fritidsrelateret ærin-

de. 2 var dog på vej til og fra arbejde. De var alle tæt på hjemmet – de fleste

mellem én og 5 km hjemmefra, enkelte lidt længere, men højest 11 km. De

færdedes altså i lokalområdet, og 7 af de 9 var således godt kendt. De 3

fodgængere var i alderen 80-96 år.

Cyklisternes rolle i højresvingsulykkerne

Af de 4 højresvingsulykker var der kun en, hvor cyklisten medvirkede

afgørende til, at ulykken skete. Cyklisten havde placeret sig i en højre-

svingsbane for cyklister, selvom han skulle ligeud, hvilket bl.a. skyldtes et

uhensigtsmæssigt og dårligt afmærket cykelstiforløb. Hvis cyklisten hav-

de placeret sig rigtigt i ligeudbanen, var ulykken undgået. I denne ulykke

holdt både cyklisten og lastbilen stille for rødt lys og kørte frem samtidig,

da det blev grønt. Lastbilen så ikke cyklisten på noget tidspunkt og ramte

denne med fronten.

I de 3 øvrige højresvingsulykker nåede cyklisten først frem til krydset i

grøntperioden og holdt således ikke stille ved siden af eller foran lastbi-

lerne, mens de holdt for rødt, men indhentede lastbilen, efter den var sat i

gang. Cyklisterne kørte med normal cykelhastighed. Der var altså ikke tale

om, at det kunne komme bag på chaufføren, at de pludselig var oppe på

siden af dem. De 2 nåede ikke op omkring førerhuset, men ramte lastbilen i

området bag førerhuset. I det 3. tilfælde ramte cyklisten muligvis lastbilen

omkring forhjulet/indstigningstrinet.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Eksempel med cyklist, der standser op

Lastbilen blinker til højre, men cyklisten kan

stadig med god grund forvente, at den vil holde

tilbage.

Her kører lastbilen ind over den stiplede linje,

og det bliver tydeligt, at den ikke vil holde tilbage.

Cyklisten bremser.

Under svingbevægelsen rager lastbilens

bagende længere og længere ind over

cyklistarealet.

Cyklisten, som nu holder stille

efter opbremsning, rammes derfor

alligevel.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Kommissionen har gennem rekonstruktioner af de 3 ulykker undersøgt,

om cyklisterne kunne have forudset/afværget ulykkerne. Rekonstruktio-

nerne viser, at på det tidspunkt, hvor cyklisterne skulle have standset eller

sat hastigheden ned for at undgå påkørslen, var der næppe noget, der kun-

ne give cyklisterne indikation af, at chaufførerne måske ikke havde tænkt

sig at holde tilbage. Lastbilernes forhjul pegede endnu ligeud, de kørte

frem med lav hastighed, og cyklisterne kunne med rimelighed forvente at

være synlige i lastbilens sidespejle.

Rekonstruktionerne viser ligeledes, at hvis cyklisterne var standset op på

det tidspunkt, hvor det var tydeligt, at lastbilen ville fuldføre svinget, så

ville de sandsynligvis alligevel ikke kunne undgå at blive ramt af lastbilens

bagende, idet bagenden i forbindelse med svingmanøvren ville rage mere

ind over cyklistarealet end lastbilens forende. Dette eksemplificeres af bil-

ledserien på modsatte side. Illustrationerne bygger på dronefotos fra et

forløb med en svingende lastbil og en cyklist.

Cyklisterne i de 3 ulykker kunne have undgået ulykken, hvis de havde valgt

at nedsætte farten, inden de nåede op på siden af lastbilen, holdt sig bag

lastbilen og så var standset, når det blev tydeligt, at lastbilen ikke standse-

de. Men så defensiv kørsel kan man ikke forvente af en cyklist, der følger

færdselslovens regler.

Cyklisternes og fodgængernes rolle i de øvrige ulykker

Af de 5 øvrige ulykker med cyklister og fodgængere var der 2 ulykker, hvor

disse trafikanter medvirkede afgørende til, at ulykkerne skete.

Den ene ulykke skete i forbindelse med, at en parkeret lastbil satte i gang

på en plads efter en varelevering. Fodgængeren var ældre og gangbesvæ-

ret og stillede sig klos op ad lastbilens front for at hvile, hvilket var en ri-

sikabel adfærd i betragtning af, at lastbilchaufføren satte motoren i gang

og satte den i gear. Fodgængeren reagerede ikke på de tegn, der var på

lastbilens igangsætning, hvilket tyder på, at fodgængeren havde nedsat

opfattelsesevne.

Den anden ulykke var en venstresvingsulykke, hvor cyklisten havde set

lastbilen under dens fremkørsel mod krydset, men regnede med, at den

ville overholde sin vigepligt og holde tilbage, selvom den kørte temmelig

hurtigt frem mod krydset.

I de resterende 3 ulykker havde fodgængeren eller cyklisten ingen andel i

ulykken.

Ingen af cyklisterne eller fodgængerne havde fluoresce-

rende farver på tøjet

Alle ulykker med cyklister og fodgængere skete i dagslys, så det har haft

mindre betydning, om fodgængerne/cyklisterne var mørkt eller lyst klædt.

I ca. halvdelen af ulykkerne var cyklisterne og fodgængerne mørkt klædt.

Den anden halvdel var klædt i lyst og/eller farvestrålende tøj.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Sammenligning med Havarikommissionens undersøgel-

se af højresvingsulykker (2006)

I de fleste af de 25 højresvingsulykker fra undersøgelsen i 2006 sås det, at

enten både lastbil og cyklist holdt stille og ventede for rødt (11 ud af de 25

ulykker), eller at begge parter var i bevægelse (11 ud af de 25). Kun i 3 ud

af de 25 ulykker holdt lastbilen stille, mens cyklisten først nåede frem til

krydset i grøntperioden.

Dette forholder sig anderledes i de 4 højresvingsulykker i den aktuelle un-

dersøgelse. Her sås det i 3 ud af de 4 ulykker, at lastbilen holdt stille for

rødt umiddelbart før ulykken, og at cyklisten først nåede frem til krydset

i grøntperioden og kørte op på siden af lastbilen. Kun i én af de 4 ulykker

holdt begge parter for rødt umiddelbart før ulykken.

Der er også den forskel, at hvor cyklisterne i undersøgelsen fra 2006 ty-

pisk ramtes af lastbilens front eller højre forhjørne (15 ud af de 25 ulykker),

så ramtes 3 af de 4 cyklister i den aktuelle undersøgelse af lastbilens højre

side – i de 2 tilfælde i området bag førerhuset.

En nærliggende forklaring på, at der i denne undersøgelse primært ses høj-

resvingsulykker, hvor cyklisten indhenter lastbilen, kan være, at det i dag

måske i højere grad er i de situationer, at højresvingsulykkerne sker. Der er

siden undersøgelsen i 2006 gennemført mange tiltag, bl.a. vejtekniske til-

tag, hvilket kan have ændret på ulykkesbilledet og f.eks. reduceret antallet af

ulykker, hvor begge parter holdt stille for rødt. Havarikommissionen anbefa-

ler, at det undersøges, om det er tilfældet, så der kan sættes målrettet ind.

I denne undersøgelses højresvingsulykker vil de vejtekniske foranstalt-

ninger, som blev anbefalet i højresvingsundersøgelsen fra 2006, og som

anbefales i dag, ikke have nogen effekt. Det gælder f.eks. tilbagetrukket

stopstreg og førgrønt for cyklister. Disse tiltag er effektive i situationen,

hvor begge holder stille for rødt. Af samme grund indgår de nævnte foran-

staltninger ikke i Havarikommissionens anbefalinger i denne undersøgelse,

selvom der er tale om tiltag, som kommissionen normalt vil anbefale i an-

dre typer højresvingsulykker.

I undersøgelsen fra 2006 havde forkert indstillede spejle i 7 tilfælde af-

gørende betydning for, at ulykken skete. I yderligere 5 tilfælde var der kø-

retøjsfejl i relation til lastbilens udsyn/konstruktion. I de 4 ulykker i den

aktuelle undersøgelse sås ingen tilfælde, hvor forkert spejlindstilling eller

køretøjsfejl havde afgørende betydning for ulykken. Der var dog et par

tilfælde, hvor spejlindstillingen ikke var optimal, men hvor det ikke havde

afgørende betydning for, at cyklisten blev overset.

På andre punkter er der dog ligheder mellem ulykkerne i de to undersø-

gelser: Alle 25 højresvingsulykker i 2006-undersøgelsen og de 4 aktuelle

højresvingsulykker ville være undgået, hvis lastbilchaufføren havde orien-

teret sig tilstrækkeligt. Utilstrækkelig orientering sås i ingen tilfælde hos

cyklisterne.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Ulykkerne skete, bl.a. fordi chaufførerne overså fodgængerne. Hvis de

havde haft fluorescerende farver på f.eks. deres overtøj, ville der have væ-

ret en større chance for, at chaufførerne havde fået øje på dem, men det

kan ikke afgøres, om dette ville have forhindret ulykken.

Forhold ved vejenes udformning havde afgørende be-

tydning i én ulykke

På de 2 pladser, hvor der skete en ulykke, var der ikke taget højde for, at fod-

gængere skulle kunne færdes sikkert fra parkerede biler og til de omkring-

liggende butikker m.m., og der var ikke en sikker og gennemtænkt måde, hvor-

på der kunne leveres varer til butikker i området. I det ene tilfælde medvirkede

det afgørende til, at ulykken skete. I det andet tilfælde kunne en bedre indret-

ning af pladsen ikke nødvendigvis have forebygget ulykken.

I yderligere 4 ulykker blev der fundet uhensigtsmæssige forhold ved vejen,

som havde en vis betydning for ulykken, men som dog ikke var afgørende

for, at den skete. Det drejede sig bl.a. om et dårligt afmærket midlertidigt

cykelstiforløb samt forskydninger af cykelstiforløbet, som delvist hindre-

de chaufførernes udsyn mod cyklisterne.

Kun i ét tilfælde havde en fejl ved køretøjet betydning

I én ulykke havde det betydning, at lastbilens gearkasse var defekt. Det

distraherede chaufføren, hvilket forklarede, at han overså 2 cyklister fra

venstre og påkørte den ene.

Køre- og hviletiden var overholdt

Alle ulykkerne med cyklister og fodgængere skete i tidsrummet tidlig for-

middag til tidlig eftermiddag mellem kl. 9.15 og 14.15. I alt 3 af de 9 ulykker

med cyklister og fodgængere skete sidst på lastbilchaufførens arbejdsdag,

i et enkelt tilfælde på en arbejdsdag på over 8 timer. Dette kan have haft en

vis betydning for disse chaufførers årvågenhed i forbindelse med ulykken.

I de øvrige 6 ulykker er det uoplyst, hvor længe lastbilchaufføren havde

været på arbejde, da ulykken skete.

Der har været adgang til data om køre- og hviletid i 5 af de 9 ulykker. I alle

de 5 tilfælde var køre- og hviletiden overholdt. Dette er forventeligt, da

der ved distributionskørsel i byer ikke køres de samme lange stræk som

ved f.eks. godstransport på det overordnede vejnet og på tværs af lande-

grænser.

Som forventeligt ved distributionskørsel i byer var der i de 9 ulykker med

cyklister og fodgængere tale om indenlandsk transport, alle lastbiler var

indregistreret i Danmark, og alle chauffører var danske.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Ulykker med cyklister og fodgængere

Fodgænger påkøres ved varelevering

på plads

Jens Peter skulle lige ordne et par småærinder i den nærmeste dag-

ligvarebutik. Han skråede hen over pladsen. Der holdt en lastbil, og

Jens Peter passerede tæt forbi dens front.

Erik havde lige leveret varer til butikken og holdt nu i tomgang, mens

han tjekkede ruten til næste stop. Dernæst orienterede han sig ud

ad forruden og til siderne, før han trillede stille fremad. Han hørte

nogle fodgængere råbe og standsede med det samme. Jens Peter

kom alvorligt til skade.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Ulykker med cyklister og fodgængere

Højresvingende lastbil og

ligeudkørende cyklist

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Birgit cyklede rask til. Hun var et stykke fra krydset, da lyset skif-

tede til grønt. Hun skulle lige ud i krydset og holdt øje med, om der

var venstresvingende fra den modsatte retning. Hun fornemmede

en lastbil på sin venstre side.

Martin havde holdt for rødt med 4 biler foran sig og skulle svinge til

højre. Nu blev der grønt. De cyklister, som havde holdt for rødt, var

kørt, inden han nåede frem til krydset, og mens han trillede frem

mod stoplinjen, konstaterede han, at der ikke var nogen fodgænge-

re. Han igangsatte sin svingning, men hørte i det samme et bump og

bremsede hårdt op. Birgit kom alvorligt til skade.

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Nedenstående figurer viser de ulykkesfaktorer, der var afgørende for, at ulykkerne skete, og

de bagvedliggende faktorer, som forklarede eller lå bag ulykkesfaktoren, f.eks. en trafikant-

fejl. Trafikantfaktorerne er vist dels for lastbilchaufførerne dels for de øvrige trafikanter. Des-

uden er der vist faktorer knyttet til vej, omgivelser og køretøjer.

Ulykkesfaktorer knyttet til lastbilchaufførerne

Utilstrækkelig/manglende orientering

Høj hastighed ift. manøvren

Manøvre/reaktion forkert

Forkert placering

Bagvedliggende faktorer knyttet til lastbilchaufførerne

Travlhed

Risikoblindhed

Manglende opmærksomhed på det rette

Manglende/utilstrækkelig opmærksomhed

Distraktion

Manglende agtpågivenhed

Risikovillig kørsel

Psykisk tilstand

Ulykkesfaktorer knyttet til de øvrige trafikanter

Forkert placering

Fejltolkning

Bagvedliggende faktorer knyttet til de øvrige trafikanter

Travlhed

Risikoblind

Psykisk tilstand

Ledsager/passagerpåvirkning

Distraktion

Fysisk svækkelse

Øvrige faktorer knyttet til vej/omgivelser eller køretøjer

Ulykkesfaktorer

Uhensigtsmæssig vejudformning - øvrigt

Bagvedliggende faktorer

Manglende vedligeholdelse af lastbilen

Uhensigtsmæssig vejudformning (kryds)

Temarapport nr. 13, 2016, Ulykker med lastbiler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 78: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om ulykker med lastbiler, fra transport- og bygningsministeren

Anbefalinger vedrørende ulykker med cyklister og fod-

gængere

Havarikommissionen anbefaler:

Chaufførerne skal tage sig tid til orienteringen

Undersøgelse af, hvad der går galt i chaufførernes orienteringsproces

Orienteringsopgaven er kompleks i bykørsel, hvor chaufførerne skal for-

holde sig til information via direkte udsyn gennem ruderne samt via 5 spej-

le. Det skal undersøges yderligere, hvordan chaufførerne i praksis orien-

terer sig, og hvilke forhold der er afgørende for, at orienteringen i nogle

tilfælde ikke er tilstrækkelig. En sådan undersøgelse kan pege på, både

hvad der kan gøres i forhold til chaufførernes orienteringsadfærd, og hvor

der skal sættes ind med ændring og udvikling i forhold til spejle, kame-

raer og nye teknologier til f.eks. detektering af cyklister eller varsling af

chaufføren. Den nye viden vil også kunne bruges til yderligere at målrette

efteruddannelse og anden undervisning af chauffører. Analysen af lastbil-

chaufførers kognitive processer ved højresving (Aalborg Universitet, 2015)

er et skridt i den retning.

Undervisning og kommunikation for at forbedre chaufførernes oriente-

ringsstrategi

Der skal fortsat sættes ind for at forbedre chaufførernes orienteringsstra-

tegi gennem efteruddannelse og andre undervisnings- og kommunika-

tionsindsatser. Der anbefales bl.a. fokus på flg.:

• Der skal være tid til orienteringen – en svingmanøvre skal ske ved lav

hastighed

• Bevidsthed om de forskellige faser i orienteringen op til og i et kryds –

orientering på vej frem mod krydset, samt inden og under fremkørsel.