TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 74: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi- transportdelen) den 1/12-16 samt bidrag til samlenotat vedrørende rådmødet (Transport, Telekommunikation og Energi- telekommunikationsdelen) den 2/12-16 samt bidrag til samlenotat vedrørende rådmødet den 8/12-16 (Beskæftigelse, socialpolitik, sundhed og forbrugerpolitik), fra transport- og bygningsministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17
TRU Alm.del Bilag 74
Offentligt

Dato

J. nr.

3. november 2016

2016-47

Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi)

den 1. december 2016

SAMLENOTAT

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 74: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi- transportdelen) den 1/12-16 samt bidrag til samlenotat vedrørende rådmødet (Transport, Telekommunikation og Energi- telekommunikationsdelen) den 2/12-16 samt bidrag til samlenotat vedrørende rådmødet den 8/12-16 (Beskæftigelse, socialpolitik, sundhed og forbrugerpolitik), fra transport- og bygningsministeren

Indhold

Side 2/24

Dagsordenspunkt 1: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets

forordning om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk

luftfartssikkerhedsagentur, og om ophævelse af Europa-Parlamentets

forordning (EF) nr. 216/2008 – ”EASA-forordningen” ...................................... 3

Dagsordenspunkt 1: Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets forordning om fælles regler for civil luftfart og om

oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur, og om ophæ-

velse af Europa-Parlamentets forordning (EF) nr. 216/2008 –

”EASA-forordningen”

KOM(2015) 613 final

Revideret notat.

1. Resumé

Europa-Kommissionen fremsatte den 7. december 2015 et forslag til en ny

grundforordning for Det europæiske luftfartsikkerhedsagentur (EASA). Det

overordnede formål med forslaget til en ny grundforordning for EASA er at

skabe en lovgivningsramme for flyvesikkerhed i EU, der kan håndtere de ud-

fordringer, som den europæiske luftfartssektor vil stå over for de kommende

10 til 15 år.

Et nøgleelement i forslaget er introduktionen af en risiko- og performanceba-

seret tilgang til sikkerhedsreglerne. Derudover skal forslaget lukke nuværen-

de ”huller” i reguleringen og sikre en bedre sammenhæng mellem flyvesikker-

hed (dvs. initiativer, der har til formål at minimere risikoen for havarier mv.),

security (dvs. initiativer, der er rettet mod at undgå terrorhandlinger) og

miljøbeskyttelse. Derudover er det Kommissionens ambition at skabe en regu-

leringsramme, der sikrer integrationen af nye forretningsmodeller og tekno-

logier i luftfartssystemet, herunder droner.

Regeringen er overordnet positivt indstillet over for Kommissionens forslag

til en ny grundforordning for EASA, herunder introduktionen af en risiko- og

performancebaseret tilgang til reguleringen, og at anvendelsesområdet udvi-

des, så EASA blandt andet kan udarbejde proportionale, fælleseuropæiske

regler for alle droner uanset vægt.

Regeringen er også meget positiv over for Kommissionens forslag om at

EASA fremadrettet skal udarbejde fælleseuropæiske regler for droner under

150 kg. Kommissionens forslag er overordnet set i overensstemmelse med og

supplerer det forslag om ændring af Lov om luftfart, som regeringen har

sendt i høring den 15. december 2015. Regeringen finder det særligt vigtigt, at

der navnlig til mindre droner skabes ensartede produktsikkerhedskrav, som

fremmer et fælleseuropæisk marked.

Regeringen finder det dog meget vigtigt, at Danmark får en positiv tilkende-

givelse fra Kommissionen om, at det nuværende fællesskandinaviske tilsyn

med SAS samt selskabets organisering kan fortsætte i sin nuværende form

ved ikrafttrædelsen af de nye bestemmelser, der skal understøtte et fælles sy-

Side 3/24

stem for tilsyn og håndhævelse. I forlængelse heraf er der iværksat en proces

med Kommissionen om denne afklaring.

Regeringen kan som udgangspunkt støtte forslagets liste med finansierings-

kilder, herunder også at agenturet delvist kan finansieres via de afgifter, der

opkræves for at flyve i de luftrum, som reguleres af agenturet. Regeringen er

dog særdeles skeptisk og kan ikke støtte, at agenturet skal have direkte ad-

gang til finansiering via disse afgifter svarende til, at agenturet optræder som

en national myndighed og dermed selv regulerer størrelsen på afgifterne det

finansieres af.

Introduktionen af en risiko- og performancebaseret tilgang til sikkerhedsreg-

lerne skal sikre, at de sikkerhedskrav, der stilles til virksomhederne, skal være

proportionale i forhold til den risiko reglerne skal håndtere. Dette kan få posi-

tive økonomiske konsekvenser for især de små- og mellemstore virksomheder.

Endvidere vil fælles, europæiske regler for droner baseret på internationale

standarder kunne understøtte udviklingen af et velfungerende konkurrence-

dygtigt europæisk marked for droner, hvilket ligeledes vil kunne få positive

erhvervsøkonomiske konsekvenser.

En vedtagelse af forslaget kan medføre behov for tilpasning af dansk lovgiv-

ning vedrørende flyvning med droner på de områder, hvor medlemsstaterne

ikke længere får mulighed for at regulere områderne nationalt.

2. Baggrund

Europa-Kommissionen (herefter benævnt

Kommissionen)

har ved KOM-nr.

613 af 7. december 2015 fremsendt forslag om fælles regler for civil luftfart og

oprettelse af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur og om ophæ-

velse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008.

Forslaget er oversendt til Rådet den 5. januar 2016 i dansk sprogversion. For-

slaget er fremsat med hjemmel i TFEU artikel 100, stk. 2, og skal behandles

efter den almindelige lovgivningsprocedure i TFEU artikel 294. Rådet træffer

afgørelse med kvalificeret flertal.

Kommissionens forslag til en ny grundforordning for EASA er en del af Kom-

missionens strategi til forbedring af konkurrenceevnen i EU’s luftfartssektor.

3. Formål og indhold

Kommissionens overordnede formål med forslaget til en ny grundforordning

for EASA er at skabe en lovgivningsramme for luftfartsikkerhed i EU, der kan

håndtere de udfordringer, som den europæiske luftfartssektor vil stå over for

de kommende 10 til 15 år.

Et nøgleelement i forslaget er introduktionen af en risiko- og performancebase-

ret tilgang til sikkerhedsreglerne og tilsyn, som skal sikre, at de sikkerhedskrav,

Side 4/24

der stilles til virksomhederne, skal være proportionale i forhold til den risiko,

reglerne skal håndtere. Derudover skal forslaget lukke nuværende ”huller” i

reguleringen og sikre en bedre håndtering af sammenhængen mellem flyvesik-

kerhed, security og miljøbeskyttelse. Således er sikringen af et højt og ensartet

miljøbeskyttelsesniveau blevet et af hovedformålene med forordningen sam-

men med tilvejebringelsen og opretholdelsen af et højt og ensartet sikkerheds-

niveau for den civile luftfart.

Det er Kommissionens ambition at skabe en reguleringsramme, der sikrer inte-

grationen af nye forretningsmodeller og teknologier i luftfartssystemet, herun-

der droner.

Reguleringsrammen skal skabe en fleksibilitet, som gør det muligt at tilpasse

kravene til de forskellige og konkrete risici, der knytter sig til. En mere fleksibel

reguleringsramme forventes at være til gavn for hele luftfartssektoren i EU og

særligt små og mellemstore virksomheders behov.

Forslaget indeholder endvidere initiativer, der skal understøtte de nationale

luftfartsmyndigheders godkendelses- og tilsynsaktiviteter, herunder mulighed

for at kunne trække på en fælles gruppe af nationale inspektører på relevante

fagområder i det omfang, de pågældende ressourcer ikke er til rådighed natio-

nalt.

Det skal bemærkes, at forordningen ikke i udgangspunktet omfatter statsluft-

fartøjer, og således heller ikke militære luftfartøjer jf. artikel 2(3).

I det følgende gennemgås fire centrale elementer i Kommissionens forslag, som

er henholdsvis; udvidet anvendelsesområde, herunder tilføjelse af en ny regule-

ringsramme for droner; et fælles system for tilsyn og håndhævelse; agenturets

budget; samt delegerede retsakter:

3.1 Udvidet anvendelsesområde, herunder tilføjelse af en ny reguleringsram-

me for droner

Kommissionen anfører, at en primær ændring i forhold til de nugældende reg-

ler består i, at der udarbejdes en tilvalgsordning for statsflyvninger (ikke-

kommercielle fly/helikoptere anvendt til eftersøgnings- og redningsaktioner

mv.). Herved får medlemsstaterne mulighed for at beslutte, i hvilket omfang

medlemsstaten ønsker at anvende EU-bestemmelserne for statsflyvninger. Det

er ligeledes op til medlemsstaten at bestemme, hvilke områder (luftdygtighed,

luftfartspersonale, operationer m.v.) tilvalgsordningen skal gælde for.

Forslaget indebærer desuden en justering af listen over luftfartøjer, der er und-

taget fra forordningens anvendelsesområde. Den væsentligste ændring er, at

ubemandede luftfartøjer (droner) er fjernet fra listen og i stedet indføjet i

Side 5/24

grundforordningen, hvilket betyder, at EASA fremover vil kunne udarbejde

regler for droner.

Konkret foreslår Kommissionen, at EASA fremadrettet skal udarbejde fælleseu-

ropæiske regler for droner under 150 kg. Kommissionen lægger således op til,

at alle droner, uanset vægt, skal reguleres efter fælleseuropæiske regler.

De væsentligste punkter i Kommissionens forslag er:

Alle droner (selve luftfartøjet), uanset vægt, foreslås reguleret af EU.

Reguleringen af droner skal være proportional i forhold til den reelle ri-

siko og dermed differentieres for forskellige størrelser af droner.

Privatlivets fred skal sikres ved hjælp af de eksisterende europæiske

regler på området. Således pågår sideløbende en revision af de gælden-

de, europæiske regler for sikring af privatlivets fred, så reglerne i højere

grad kan håndtere de udfordringer, som brugen af droner medfører.

Droner, som opereres i luftrum med bemandede luftfartøjer skal leve

op til krav, som er sammenlignelige med kravene til bemandede luftfar-

tøjer.

Der skal ikke stilles krav til havariudredning ved havari med droner,

som ikke er certificerede (store droner), medmindre der i havariet er

involveret bemandede fly eller havariet har fatale konsekvenser.

Forsikringskrav til droner vil være omfattet af den eksisterende EU re-

gulering på luftfartsområdet.

Det muliggøres, at der ikke skal kræves godkendelse af små legetøjs-

droner (af selve luftfartøjet), men at disse kan produceres efter europæ-

iske produktstandarder (CE-mærkning).

Alle organisationer, der er involveret i udviklingen eller brugen af dro-

ner, skal have et sikkerhedsledelsessystem samt et system til brug for

rapportering af hændelser.

Side 6/24

Den foreslåede ændring af EU’s grundforordning vil blive fulgt op af detailregu-

lering.

Ligeledes foreslås groundhandlingtjenester (eksempelvis brændstofpåfyldning,

baggagehåndtering, catering og af-isning) omfattet af forordningens anvendel-

sesområde fremover, hvilke betyder, at agenturet kan udarbejde sikkerhedsreg-

ler for området. Udbydere af groundhandlingtjenester skal dog ikke som udø-

vere af andre luftfartsydelser være certificerede, men vil kunne nøjes med at

erklære, at de lever op til relevante krav.

Endvidere udvides anvendelsesområdet til at omfatte bestemmelser, der vare-

tager grænseflader og direkte sammenhænge mellem security og flyvesikker-

hed. Det drejer sig blandt andet om, at design af luftfartøjer ikke blot skal vare-

tage hensynet til flyvesikkerhed, men også hensynet til at undgå terrorhandlin-

ger (security). Et eksempel herpå er udformningen af låsesystemer for cockpit-

døre.

Med forslaget får Kommissionen endvidere mulighed for at bede EASA om

teknisk bistand i forbindelse med gennemførelsen af forordning (EF) nr.

300/2008, der fastsætter de fælleseuropæiske regler for security. Derudover

får EASA mulighed for at træffe foranstaltninger såsom udstedelse af luftdyg-

tighedsdirektiver med henblik på at beskytte den civile luftfart mod ulovlige

handlinger. Sådanne foranstaltninger træffes efter aftale med Kommissionen

og efter høring af medlemsstaterne.

3.2

Et fælles system for tilsyn og håndhævelse

Side 7/24

Med forslaget ønsker Kommissionen at understøtte et fælles system for certifi-

cering, tilsyn og håndhævelse på tværs af landegrænser.

Der indføres en mekanisme, hvormed medlemsstaterne kan pulje og dele luft-

fartsinspektører og andre eksperter. I den forbindelse lægges op til, at omkost-

ninger ved assistancen fra andre landes inspektører dækkes af gebyrer. Afreg-

ningen foretages af EASA til den virksomhed, der føres tilsyn med.

Endvidere udvides muligheden for, at den enkelte medlemsstat frivilligt kan

overføre ansvarsområder til EASA eller en anden medlemsstat for alle typer af

aktiviteter. I dag gælder muligheden for at overføre ansvarsområder kun for

fremstillingsfaciliteter og flyvesimulatortræningsanordninger og alene ved

overførsel til EASA.

Endelige foreslår Kommissionen, at det skal være muligt for luftfartsselskaber,

der har deres hovedforretning i flere lande, at vælge EASA som deres kompe-

tente myndighed. Brugen af denne artikel er valgfri for virksomhederne

3.3

Agenturets budget

Forordningsudkastet indeholder en række forslag til finansiering af EASA, her-

under blandt andre et bidrag fra Unionen og bidrag via overflyvningsafgifter.

Herudover indeholder artiklen en række punkter blandet andet om hvilke om-

kostninger, der kan dækkes, om administration af budgettet, om at indtægter

og udgifter skal balancere, og om at budgettet skal være gennemsigtigt.

Kommissionen indikerer, at den delvise finansiering af agenturet skal kunne

hentes direkte via overflyvningsafgifter, svarende til etablering af en særskilt

EASA-afgift. Dette er ikke muligt i dag.

Med andre ord kan EASA få direkte adgang til finansiering via overflyvningsaf-

gifter svarende til, at agenturet optræder som en national myndighed og der-

med selv regulerer størrelsen på afgifterne det finansieres af.

3.4

Delegerede retsakter

Side 8/24

Forslaget til en ny grundforordning for EASA indebærer en udvidelse af Kom-

missionens adgang til at udstede delegerede retsakter.

I dag kan Kommissionen udarbejde delegerede retsakter på syv områder –

henholdsvis luftfartøjs certificering og luftdygtighed, crew, operationer, flyve-

pladser, ATM/ANS (lufttrafiktjenester), ATCO certifikater (certificering af fly-

veledere) og tredjelandsoperatører. Med Kommissionens forslag udvides ad-

gangen til at udarbejde delegerede retsakter til også at omfatte droneområdet.

Dertil kan Kommissionen benytte delegerede retsakter til at fravige teksten i

grundforordningen. Således indledes flere artikler med sætningen:

”Medmin-

dre andet er fastsat i de delegerede retsakter…”.

Udover de fire centrale elementer i forslaget, foreslår Kommissionen en række

yderligere tiltag, hvilket blandt andet omfatter:

3.5

Sikkerhedsledelse

Kommissionen introducerer i forslaget et helt nyt kapitel, der omhandler sik-

kerhedsledelse (’safety management’). Baggrunden herfor er formaliseringen af

det europæiske program for luftfartssikkerhed (European Aviation Safety Pro-

gramme, EASP). EASP er etableret på baggrund af regler fra den globale luft-

fartssikkerhedsorganisation ICAO, som blandt andet fastsætter krav om etable-

ring af safety management systemer. EASP beskriver, hvorledes luftfartssik-

kerhed håndteres i Europa i dag og planen for den fremadrettede håndtering af

samme.

3.6

Nødtilsynsmekanisme

Med forslaget kan Kommissionen ved hjælp af gennemførelsesretsakter, og

efter henstilling fra agenturet, midlertidigt overdrage tilsynsansvaret i en med-

lemsstat til agenturet, hvis Kommissionen vurderer, at medlemsstaten ikke

opfylder sine forpligtelser i henhold til forordningen og sikkerheden som følge

heraf undergraver et ensartet sikkerhedsniveau i EU.

3.7

Kvalificerede organer

Side 9/24

Kvalificerede organer, dvs. kvalificerede tredjeparter, som udfører opgaver for

myndighederne, kan med forslaget få delegeret beføjelser til at udstede, tilba-

gekalde og suspendere certifikater på vegne af EASA eller de nationale myndig-

heder. Forslaget indfører et princip om gensidig anerkendelse af godkendelser

fra kvalificerede organer.

3.8

Indsamling, udveksling og analyse af oplysninger

Der indføres nye elementer vedrørerende EASAs rolle med hensyn til koordine-

ring af indsamling, udveksling og analyse af oplysninger på EU-niveau. Be-

stemmelserne om beskyttelse af oplysninger og informationskilder er på linje

med forordning (EU) nr. 376/2014 om indberetning af begivenheder.

Endvidere skabes et retsgrundlag for et register med oplysninger, der er rele-

vante for certificerings-, tilsyns- og håndhævelsesaktiviteter. Registret skal

forvaltes af EASA. Det foreslås, at dette register også anvendes af medlemssta-

terne med henblik på at udveksle oplysninger om piloters helbredsmæssige

tilstand.

3.9

Overvågning af medlemsstaterne

EASA bistår Kommissionen med at overvåge medlemsstaternes anvendelse af

bestemmelserne i grundforordningen og tilhørende retsakter. Der er tilføjet en

bestemmelse, som forpligter EASA til årligt at sammenfatte de indsamlede op-

lysninger i agenturets årlige sikkerhedsoversigt. Med forslaget udvides EASAs

mulighed for at indhente oplysninger, således at agenturet kan indhente oplys-

ninger direkte hos virksomhederne.

3.10 Miljøbeskyttelse

Med forslaget tilføjer Kommissionen en ny artikel til forordningen med henblik

på at varetage miljøbeskyttelse inden for den civile luftfart. Kommissionen an-

fører, at der ikke er tale om en udvidelse af det nuværende indsatsområde, idet

artiklen alene fokuserer på at styrke sammenhængen mellem miljøforanstalt-

ninger (eksempelvis forbud mod visse kemiske stoffer) og de tekniske områder

inden for luftfartsreguleringen. Med forslaget bemyndiges EASA til at bistå

Kommissionen ved fastlæggelsen og koordineringen af luftfartpolitikken på

miljøbeskyttelsesområdet. Herudover skal agenturet hvert tredje år udarbejde

en rapport med en status for miljøbeskyttelsen inden for luftfarten.

3.11

EASAs interne struktur

Kommissionens forslag justerer EASAs administrative forhold, hvoraf den mest

markante ændring er, at EASAs bestyrelse i fremtiden kun skal udnævne

EASAs administrerende direktør og ikke hele direktionen, som det er tilfældet i

dag. Ligeledes skal bestyrelsen heller ikke godkende agenturets organisation

længere.

Den administrerende direktør vil kunne udnævnes med støtte fra 2/3 af besty-

relsen frem for 3/4, som det er tilfældet i dag. Endvidere vil den administre-

rende direktør ikke kunne afskediges direkte af bestyrelsen men kun på anbefa-

ling fra Kommissionen.

Med den gældende forordning har den enkelte medlemsstat og Kommissionen

hver især et medlem af bestyrelsen. I Kommissionens forslag lægges op til, at

Kommissionen får to medlemmer.

Derudover etableres et forretningsudvalg til bestyrelsen, der skal forberede de

afgørelser, som bestyrelsen træffer. Endvidere skal forretningsudvalget bistå og

rådgive den administrerende direktør. Endelig kan forretningsudvalget i ”ha-

stende tilfælde” træffe ”visse” midlertidige afgørelser på bestyrelsens vegne.

Forretningsudvalget skal bestå af formanden for EASAs bestyrelse, seks besty-

relsesmedlemmer fra medlemsstaterne samt de to bestyrelsesmedlemmer fra

Kommissionen.

3.12 Åbenhed og kommunikation

Kommissionen foreslår, at de nationale myndigheder skal assistere EASA med

at kommunikere relevant information på eget sprog. Dette er en forpligtelse,

som de nationale myndigheder ikke har haft tidligere.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Sagen behandles i Europa-Parlamentets transportudvalg (TRAN-udvalget).

Marian-Jean Marinescu (Det Europæiske Folkepartis Gruppe, EPP) fra Rumæ-

nien er udpeget som ordfører.

I maj 2016 offentliggjorde TRAN-udvalget et udkast til rapport om forslaget.

Det foreslås blandt andet, at EASA skal kunne håndtere security-

problemstillinger. Dette er på linje med den danske holdning.

Derudover støtter udvalget etableringen af et fælles system for tilsyn og hånd-

hævelse, herunder at EASA skal kunne agere som kompetent myndighed for

selskaber, der har lokationer i flere medlemsstater.

Udvalget efterspørger flere detailregler for droner i grundforordningen. Endelig

ønsker udvalget, at navnet på EASA ændres, så det afspejler, at agenturet frem-

over skal håndtere flere opgaver end flyvesikkerhed, og at EASA opretter lokale

kontorer i lande uden for EU.

Side 10/24

Side 11/24

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at civil luftfart allerede i dag er reguleret på EU-niveau.

Dette skyldes, at lufttransport og fremstilling af luftfartøjsmateriel i vidt om-

fang er grænseoverskridende aktiviteter, som bedre kan reguleres på EU-

niveau.

Kommissionen har derudover fremhævet tre områder, som grundforordnin-

gens lovgivningsramme udvides til at omfatte: 1) droner, 2) flyvesikkerhed ved

groundhandlingtjenester og 3) securitysaspekter ved design af luftfartøjer og

luftfartssystemer.

Angående tilføjelsen af droner i grundforordningens lovgivningsramme, påpe-

ger Kommissionen, at forslaget harmonerer med nærhedsprincippet, da med-

lemsstaterne gennemfører lokale risikovurderinger og beslutter, hvilke områ-

der der skal være åbne og lukkede for droner og under hvilke betingelser.

Udvidelsen af forordningens anvendelsesområde til også at omfatte sikkerhed

ved groundhandlingtjenester er nødvendig ifølge Kommissionen for at håndte-

re den omstændighed, at ulykker i forbindelse med groundhandlingtjenester i

løbet af de forgangne 10 år har været den fjerdestørste ulykkekategori.

De hidtidige frivillige initiativer på medlemsstatsniveau har endnu ikke givet

tilfredsstillende resultater, som har nedbragt denne risiko for ulykker. Ground-

handlingtjenester er tilknyttet områder, som også er reguleret på EU-niveau,

herunder flyvepladser og flyveoperationer. Regulering af groundhandlingtjene-

ster på EU-niveau vil sikre en ensartet tilgang til området i alle medlemsstater.

Ud fra en proportionalitetsbetragtning finder Kommissionen det ikke nødven-

digt at indføre krav om certificering af udbydere af groundhandlingtjenester.

Angående securitysaspekterne ved design af luftfartøjer og luftfartssystemer,

påpeger Kommissionen, at EU allerede i dag håndterer problemstillinger på

området. Sammenhængen mellem regelsættene, der regulerer security og de-

sign af luftfartøjer/flyvesikkerheden, herunder EASA's rolle i forbindelse her-

med, er imidlertid ikke altid klar. Der er flere snitflader mellem de to områder

(blandt andet i forhold til design af luftfartøjer, eksempelvis låsesystemer for

cockpitdøre for at undgå terror). Kommissionen foreslår, at EU's rolle i relation

til de to forbundne områder klarlægges.

Regeringen vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt, da målene ikke i til-

strækkeligt omfang vil kunne gennemføres selvstændigt af medlemsstaterne.

Der er i vidt omfang allerede fællesskabsret på området, og forslaget til forord-

ningen er i vid udstrækning en tilpasning af disse regelsæt.

For så vidt angår de tre områder, som Kommissionen foreslår omfattet af

grundforordningen, vurderer regeringen, at medlemsstaterne ikke med egne

tiltag i tilstrækkeligt omfang vil kunne skabe et indre marked og integrere dro-

ner i det europæiske luftrum, dæmme op for ulykker inden for civil luftfart for-

årsaget i forbindelse med groundhandlingtjenester, og varetage sammenhæn-

gene mellem regelsæt vedrørende security og design af luftfartø-

jer/flyvesikkerhed.

6. Gældende dansk ret

Reglerne inden for civil luftfart er i dag allerede reguleret gennem EU-

forordninger på området.

For så vidt angår de tre områder, som Kommissionen har fremhævet i forbin-

delse med vurderingen af nærhedsprincippet, gælder følgende danske regler:

Droner

er reguleret af bekendtgørelsen BL 9-4, 3. udgave af 9. januar

2004, Bestemmelser om luftfart med ubemandede luftfartøjer. Be-

kendtgørelsen er udstedt med hjemmel i luftfartslovens § 151 og er ud-

arbejdet med henblik på flyvning med traditionelle modelfly. Efter 9-4

er det ikke tilladt at flyve i byer, medmindre der gives en dispensation.

Trafik- og Byggestyrelsen har udarbejdet en vejledning til luftfartsbran-

chen - en såkaldt AIC – Aeronautical Information Circular (nr. B

08/14) om de kriterier, styrelsen lægger vægt på ved vurderingen af, om

der i de konkrete tilfælde vil kunne gives dispensation til bl.a. flyvning i

bymæssigt område, når droner anvendes erhvervsmæssigt. Regeringen

forventer at fremsætte et lovforslag vedr. droner i indeværende sam-

ling.

Groundhandlingtjenester

er reguleret af Bekendtgørelse nr. 933 af

9. december 1997 om adgang til ground handling-markedet i danske

lufthavne, der gennemfører Rådets direktiv 96/67/EF af 15. oktober

1996 om adgang til ground handling-markedet i Fællesskabets lufthav-

ne. Bekendtgørelsen vedrører adgangen til markedet for levering af

groundhandlingtjenester. Reguleringen vedrører således ikke de flyve-

sikkerhedsmæssige (safety) aspekter. De flyvesikkerhedsmæssige

aspekter ved groundhandlingtjenester, som grundforordningen udvides

til at omfatte, er ikke reguleret af den danske luftfartslovgivning.

Reglerne inden for både security og design af luftfartø-

jer/flyvesikkerhed er i dag reguleret gennem europæiske regler.

Side 12/24

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget kan medføre behov for tilpasning af dansk lovgivning

vedrørende flyvning med droner på de områder, hvor medlemsstaterne ikke

længere får mulighed for at regulere områderne nationalt.

Vedrørende nødmekanismen og det fælles system for tilsyn og håndhævelse,

som Kommissionen introducerer med forslaget, bemærkes det, at Danmark i

henhold til Grundloven ikke vil kunne benytte muligheden for at overføre an-

svarsområder til andre medlemsstater.

Statsfinansielle konsekvenser

Af finansieringsoversigten til forslaget i relation til agenturets omkostnings-

dækning (personale, administration, infrastruktur og driftsudgifter) fremgår

det, at forslaget har budgetmæssige konsekvenser via et træk på EU's budget på

37,4 mio. Euro om året med en gennemsnitlig årlig vækst på godt 1 pct. Idet

den danske andel af EU's budget udgør ca. 2 pct. svarer dette til ca. 5,6 mio.

DKK om året for Danmarks vedkommende.

Derudover kan det tænkes, at gennemførelsen af de bestemmelser, der angår et

fælles system for tilsyn og håndhævelse, herunder deling af ressourcer med

andre medlemsstaters myndigheder, kan få budgetmæssige konsekvenser for

Trafik- og Byggestyrelsen, idet det gebyr, Trafik- og Byggestyrelen opkræver for

dets tilsynsvirksomhed med den civile luftfart (safety-bidraget), hænger sam-

men med tilsynsvirksomhedens omfang. Det er således på nuværende tids-

punkt ikke muligt at vurdere, om der vil blive tale om negative eller positive

budgetmæssige konsekvenser.

Det skal undersøges nærmere om en ændring af forordningen kan få statsfi-

nansielle konsekvenser i tilfælde af, at visse bilaterale luftfartsaftaler skal gen-

forhandles jf. afsnit 7.2.3.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget forventes ikke at have væsentlige konsekvenser for samfundsøkono-

mien.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Med forslaget understøttes udarbejdelsen af performance- og risikobaseret

regulering, som skal sikre, at de sikkerhedskrav, der stilles til virksomhederne

skal være proportionale i forhold til den risiko reglerne skal håndtere. Dette

kan få positive økonomiske konsekvenser for især de små- og mellemstore virk-

somheder. Endvidere vil fælles, europæiske regler for droner kunne understøt-

te udviklingen af et velfungerende europæisk marked for droner, hvilket ligele-

des vil kunne få positive erhvervsøkonomiske konsekvenser.

Side 13/24

Forslaget vurderes at have begrænsede negative administrative konsekvenser

for danske virksomheder. Forslaget indeholder essentielle krav til flyvepladser,

hvilket allerede er inkluderet i den eksisterende forordning. Der indføres imid-

lertid yderligere krav vedrørende groundhandling-funktioner på flyvepladser,

hvilket vil medføre en forøget administrativ byrde.

Det skal dog undersøges nærmere, om SAS’ nuværende konstruktion kan op-

retholdes inden for forslagets bestemmelser. Såfremt det ikke er tilfældet, kan

forslaget medføre økonomiske konsekvenser for selskabet ved at påvirke dets

mulighed for at udføre luftfartsaktiviteter.

8. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU Specialudvalget for Transport og Byggeri. Føl-

gende høringssvar er modtaget:

Brancheforeningen Dansk Luftfart og DI Transport

”Brancheforeningen Dansk Luftfart og DI Transport er blevet anmodet om be-

mærkninger til ovennævnte forslag til ny EASA-forordning. Med forslaget øn-

sker kommissionen at indarbejde en risiko- og præstationsbaseret tilgang til

sikkerhedsreguleringen.

I forhold til den gældende forordning 216/2008 foreslår kommissionen endvi-

dere, at der indarbejdes en ramme for regulering af droneområdet, at anven-

delsesområdet udvides til at inkludere ground handling, at der åbnes for mu-

ligheden for deling af tekniske ressourcer mellem nationale tilsynsmyndigheder

og EASA. Visse security aspekter forslås også indarbejdet, dog først og frem-

mest vedrørende system design og cyber security.

Vi finder overordnet, at kommissionens initiativ skal hilses velkommen. Først

og fremmest er paradigmeskiftet hen imod en risiko- og præstationsbaseret

tilgang til sikkerhedsarbejdet en afgørende udvikling for at modvirke bureau-

kratisk detailregulering. Det bør efter vores opfattelse derfor ubetinget støttes

fra dansk side. Vi har derudover enkelte kommentarer til forslaget, jf. nedenfor.

Det risikobaserede paradigme

Det ændrede paradigme synliggør behovet for en regulering, der i langt højere

grad fordrer proaktivitet og konstant refleksion over fremvæksten af nye risici,

hvad enten disse fremkommer som følge af teknologisk udvikling, nye forret-

ningsmodeller eller via krydseffekter fra lovgivningen selv. De senere år har

indikeret, at man for eksempel ikke kan udelukke negativ påvirkning på sikker-

hedskulturer fra nye og radikalt anderledes forretningsmodeller ligesom det

heller ikke kan udelukkes, at sanktionsbyrden i forordning 261/2004 kan på-

virke adfærden i uønsket retning.

Side 14/24

Fra dansk side bør der arbejdes aktivt for, at forordningens betragtninger ek-

splicit reflekterer dette forhold. Det bør endvidere afspejles i forordningens

kapitel 5 (EASAs opgaver).

Droner

Vi kan ubetinget tilslutte os, at dronefeltet indarbejdes i forordningen. Fra

dansk side må overensstemmelse med de netop foreslåede danske regler, jf.

forslaget om ændring af luftfartsloven, prioriteres.

Ground handling

Kommissionen foreslår at ground handling indarbejdes i forordningens anven-

delsesområde. Det vil øge reguleringsmæssig harmonisering og transparens, og

bør derfor støttes fra dansk side.

Finansiering, herunder en-route afgifter som delvis finansierings-

kilde for EASA

Denne del af forslaget bør overvejes nøje, herunder det betimelige i, at en-route

afgifter anvendes til dækning af EASA’s aktiviteter. I det hele taget bør den fo-

reslåede budget- og finansieringsmekanisme (fees and charges) tilgås med stor

opmærksomhed fra dansk side. Det bør indrettes med maksimal transparens,

og på en sådan måde, at det tilsikres, at EASA’s ydelser frembringes med mak-

simal effektivitet.

Database (repository of information)

Der foreslås opbygget en fælles database for certificering, tilsyn mv. styret af

EASA. Det er grundlæggende en god ide, men det må sikres, at databasen etab-

leres omkostningseffektivt og i overensstemmelse med grænseflader til eksiste-

rende nationale systemer.

Miljøforhold

Det er væsentligt, at eventuelle EU-retlige krav til regulering af sikkerheds-

mæssige problemstillinger indirekte kan komme til at påvirke miljømæssige

forhold. Det er derfor væsentligt, at de miljømæssige forhold behandles konkret

i sådanne situationer.

I henhold til forslaget til forordning skal EASA offentliggøre en miljørapport

hvert tredje år. For at sikre en effektiv fremtidig regulering er det afgørende, at

de data, der ligger til grund er ensartede og viser et bredt, korrekt og sammen-

ligneligt billede af miljøområdet. EASA bør derfor fastlægge procedurer for

dette.

Side 15/24

For så vidt angår støj fra lufthavne, er der allerede retsakter på plads. Af hensyn

til lokale forhold bør der ikke fastlægges støjgrænser på EU-niveau.

EU AOC?

Med forslaget til artikel 54 åbnes der i princippet for, at selskaber kan tilvælge

en EU AOC frem for en nationalt baseret AOC. Markedsudviklingen skaber i

realiteten et behov for en sådan mulighed. Det bør som udgangspunkt støttes.

Men spørgsmålet er om konsekvenser og effekter af forslaget er godt nok be-

lyst, herunder i forhold til tilsynsopgaven (artikel 52). Vi anbefaler, at Danmark

arbejder for gennemførelse af en grundig vurdering af forslagets konsekvenser

og effekter.

Delegerede retsakter

I forhold til den gældende forordning 216/2008 indarbejder forslaget anven-

delse af delegerende retsakter i meget stort omfang. Det er umiddelbart en lo-

gisk udvikling i lyset af den risiko-baserede strategi. Vi anbefaler dog, at det fra

dansk side løbende og i de konkrete forhold, vurderes om anvendelsen er pro-

portional

Vi står naturligvis til rådighed for den videre proces, herunder uddybning af

ovennævnte bemærkninger.”

SAS

”I forlængelse af Transportministeriets høring om Kommissionens förslag till

en revision af forordning 216/2008 vedr. EASA har SAS følgende bemærknin-

ger:

Generelt anser SAS, at det er positivt, at Kommissionen tilstræber en mere risi-

kobaseret regulering. Det er også meget positivt, at man tilpasser regelværket i

relation til de nye forretningsmodeller, som har udviklet sig i Europa i de sene-

re år, herunder forskellige multi- og transnationale strukturer. Dette reflekteres

bl.a. i forslagets artikel 53 og 54.

Det er åbenbart, at man til dels har taget inspiration af den måde, hvorpå de

skandinaviske myndigheder fører tilsyn med SAS. Vi er dog ikke overbeviste

om, at de valgte formuleringer på fuldt ud tilfredsstillende vis tager hånd om

den fælles tilsynsstruktur, som de skandinaviske tilsynsmyndigheder med suc-

ces og på effektiv vis har udøvet i årtier.

Det er af væsentlig betydning, at disse formuleringer analyseres til fulde, og at

der om nødvendigt foreslås justeringer, som tillader, at den nuværende tilsyns-

struktur kan opretholdes i uændret form.

Side 16/24

SAS er åben over for justeringer, men disse må under ingen omstændigheder

indebære, at den nuværende konsortialaftale indgået mellem Danmark og de

andre skandinaviske lande skal ændres, eller at Danmark, Norge eller Sverige

tvinges til at genforhandle bilaterale luftfartsaftaler med tredjelande.

Sådanne ændringer kan have uoverskuelige økonomiske og kommercielle kon-

sekvenser for SAS.

SAS står selvsagt til rådighed for yderligere oplysninger og ser frem til en fort-

sat dialog i sagen.”

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

”Grundforordning COM(2015) 613 final:

Pkt. 1, 2 og 3: Det noteres med tilfredshed, at man ønsker at støtte luftfarten

som helhed og de små og mellemstore virksomheder i særdeleshed (Proportio-

nality), og at dette støttes af nationerne.

2015/0277 (COD):

(63) Det bør vurderes, om dette er i overensstemmelse med dansk EU politik

(retsforbehold). Der ses at kunne være en fordel ved at have en central EU in-

stans, som kan håndtere de nye og komplicerede forretningsmodeller direkte i

stedet for i dag, hvor den enkelte nation har et større udredningsarbejde på

tværs af landegrænser.

Chapter 1, article 3 (23): Dette er eneste definition af kategori af flyvning. Den

giver store problemer med at kunne skelne mellem ruteflyvning, charterflyv-

ning og den kommercielle flyvning, som foretages af de små og mellemstore

virksomheder.

Chapter IV, article 55: Det bør undersøges, om det danske retsforbehold og

dansk EU politik harmonerer med denne artikel, som giver EU / Kommissio-

nen magt til at overtage en nations ansvar og udøvelse heraf for certification,

oversight and enforcement tasks concerned i tilfælde af manglende efterlevelse,

som anført i artikel 55, pkt. 1.

Chapter V, article 123, pkt. 2. "Article 6" "AOC", pkt. 2 og Article 13 I pkt. 4

nævner Community air carrier. Dette begreb "Community Air Carrier" ses ikke

defineret. Det er medvirkende årsag til begrebsforvirring og er med til at forvir-

re om hvad Commercial Air Trafic, Business Aviation, General Aviation m.m.

omfatter, samt om hvordan Små og Mellemstore Virksomheder kan blive tilgo-

deset med hensyn til Proportionalitet. Der bør udarbejdes en klar definition af

de forskellige flyveoperationer m.m. Det kunne måske tilføjes i Article 126,

Transitional provisions.

Side 17/24

Anneks til Grundforordning COM(2015) 613 final, anneks 1 - 10:

Side 18/24

ES kan i princippet tilslutte sig det i anneks 1 - 10 anførte forhold. Kommissio-

nens og EASA udmøntning af disse principper må imidlertid afventes i form af

yderligere regler og anbefalinger m.m.”

Landsorganisationen i Danmark

”LO har gennem EU-specialudvalget for transport- og bygning modtaget EU-

Kommissionens forslag til en ny EASA-forordning. Herunder følger LO's be-

mærkninger til forslaget.

I forhold til de høringssvar der allerede er afgivet til EU-Kommissionen angå-

ende forslaget til den nye EASA-forordning, deler LO bekymringen for de even-

tuelle negative konsekvenser for sikkerheden, som følge af nogle selskabers

udbredte brug af atypiske ansættelsesformer og kreative forretningsmodeller. I

dag et krav om, at en vis andel af flymekanikerne skal være direkte ansat i sel-

skaberne af sikkerhedshensyn. En lignende ordning bør man overveje skal være

gældende for eksempelvis det flyvende personale, så man sikrer et højt kompe-

tenceniveau og et tydeligt arbejdsgiveransvar.

Ligeledes bakker LO op om, at man generelt bør sikre et højt uddannelses- og

kompetenceniveau blandt personalet på jorden såvel som i luften, da det be-

tragtes som værende afgørende for sikkerheden.”

Naviair:

Indledningsvist finder Naviair, at det er positivt med en sammenskrivning og

præcisering af EASAs kompetenceområde. Som vi ser forslaget, vil det være

med til generelt at styrke EASA, der skal fungere som et overordnet safety-,

certificerings-, og tilsynsmyndighed i EU. Derudover bidrager det til at under-

strege opdelingen af EASAs og Eurocontrols respektive arbejdsområder, og

bærer hen mod en fremtid, hvor EASA udarbejder regler inden for luftfartsom-

rådet, og Eurocontrol kan assistere medlemslande med at gennemføre dem.

Som forslaget foreligger, vil det medføre et tættere og mere organiseret samar-

bejde mellem civile luftfartsmyndigheder, herunder fælles fortolkning af safety

forhold, hvilket Naviair værdsætter, som følge af de stadig flere europæiske

samarbejder vi indgår i.

Naviair har særligt noteret sig forslagets

artikel 68

omhandlende ATM/ANS. Af

bestemmelsens artikel 68, stk. 1b fremgår, at EASA er ansvarlig for opgaver

vedr. ”certifikater til de leverandører af ATM/ANS, der er omhandlet i artikel

36, hvis disse leverer ATM/ANS i hele Europa”, i den engelsksprogede version:

”… where those providers provide pan-European ATM/ANS.”

Naviair og LFV

har sammen en virksomhed ”NUAC”, der leverer lufttrafiksty-

ring i både det danske og svenske luftrum. NUAC opererer i dag på et svensk

certifikat, da virksomheden er etableret som et svensk Handelsbolag, svarende

til interessentskab i Danmark. Det bør afklares i forhandlingerne, hvad termen

”hele Europa” dækker over. Naviair går dog ud fra, at bestemmelsen ikke vil

indebære ændringer i forhold til certificering af en virksomhed som NUAC.

Naviair finder forslagets nye

artikel 68, stk. 2a

positiv. Bestemmelserne

indebærer, at ansvaret for godkendelse af ATM/ANS-systemer og komponenter

med betydning for safety og interoperabilitet løftes ud af hænderne på de nati-

onale myndigheder i Europa og lægges over til EASA. Det ses som en fordel, at

dette – ofte komplicerede og omfattende - godkendelsesarbejde fremover kun

skal udføres ét sted – og herefter kan lægge til grund for anvendelsen heraf i

alle EUs medlemslande. Det vil bl.a. komme til at vedrøre godkendelse af kom-

plicerede systemer som det satellitbaseret ADS-B system, der for tiden er under

etablering, og som bliver verdens første satellitbaserede fuldt globalt dækkende

overvågningssystem til luftfarten.

Angående forslagets

artikel 76, stk. 2: Agenturet yder på anmodning teknisk

bistand til Kommissionen til gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rå-

dets forordning (EF) nr. 300/2008, herunder til udførelsen af sikkerhedsin-

spektioner (security) og forberedelse af foranstaltninger, som skal vedtages i

henhold til nævnte forordning,

finder Naviair, at det bør præciseres, hvorvidt

sikkerhedsinspektioner (security) tillige fremover vil kunne omfatte ANSP´er.”

Vagar Lufthavn:

”I henhold til dette dokument, så kan det bekræftes, at dokumentet ikke er helt

færdigt udarbejdet. Til trods for det, så har Vagar Lufthavn nogle kommentarer

til det som har betydning for Vagar Lufthavn, og i forhold til andre generelle

kommentarer til dokumentet. Da konteksten er juridisk har Vagar Lufthavn

ikke så meget at indvende. Sidehenvisningen er også vanskelig at forstå, da side

1 fremgår i to omgange. Først fra side 1 til 20 og så om igen med overskriften:

”REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL”.

Vagar Lufthavn har følgende kommentarer til sidstnævnte henvisning



S.1: ES bekræfter at alle lufthavne ikke kan være underlagde

samme gældende regler, men undtagelserne der her bliver

henvist til, ikke gælder for lufthavnen på Vagar, dette på

grund af, at vi her må regnes for at være større end hvad ES

regner for at være en lille lufthavn.

S.67: Her bliver der drøftet, hvorvidt der skal oprettes en

administration som skal varetage lufttrafiktjenesten. Vagar

Side 19/24



LuftFartsVerket, som er den svenske lufttrafiktjeneste og pendant til Naviair.

Lufthavn har som så ikke nogen holdning til den del, men

savner bestemmelser for tredjelande der også er en del af ES-

flyvning, og bestemmelser for one-stop securityområdet. Her

bliver ikke omtalt nogle bestemmelser for tredjelande og der

står heller ikke noget om, hvordan et land som Færøerne kan

gøre sig bemærket i et sligt forum.



S.81: Derimod står, at et tredjeland skal medvirke økonomisk

til en slig ordning og opretholdelse af en administration. For

Vagar Lufthavn kan dette synes forunderligt. Vagar Lufthavn

tilråder, at det bliver følget op på, at man sikrer, at lande som

f.eks. Færøerne får indflydelse eller en slags observatørstatus,

så vi kan være med til at sikre, at lande som står i samme si-

tuation som vi kan få en indflydelse på, hvad der bliver pålagt

os at betale til en sådan foranstaltning.”

Side 20/24

Dansk Erhverv og Dansk Jernbaneforbund har meddelt, at de ingen bemærk-

ninger har.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forhandlingerne om forslaget begyndte i januar i Rådets transportarbejds-

gruppe.

Både det hollandske og det slovakiske formandskab har prioriteret sagen.

Det bemærkes, at ingen af medlemsstaterne har udtrykt sig negativt over for

målsætningen om at skabe en lovgivningsramme for luftfartsikkerhed i EU, der

kan håndtere de udfordringer, som den europæiske luftfartssektor vil stå over

for de kommende 10 til 15 år. Det samme er tilfældet med introduktionen af en

risiko- og performancebaseret tilgang til reguleringen. Endvidere er der enig-

hed om at etablere en tilvalgsordning for statsflyvninger.

Samtidig er et stort flertal af medlemsstaterne kritiske over for den øgede brug

af delegerede retsakter, som Kommissionen har lagt op til i det oprindelige

forslag, da brugen af delegerede retsakter flytter indflydelse fra medlemsstater-

ne til Kommissionen.

Begge formandskaber har udvist stor lydhørhed over for medlemsstaternes

bekymringer og har lagt en linje i deres kompromisforslag, hvor Kommissio-

nens muligheder for at benytte delegerede retsakter er blevet indskrænket

markant.

Forhandlingerne om hvorvidt agenturets opgaveportefølje skal udvides til at

omhandle afgrænsede områder inden for security, herunder security-aspekter

ved design af nye luftfartøjer og cybersecurity, er stadig fastlåste. De store lan-

de er skeptiske, da de mener, at EASA ikke er egnet til at håndtere security-

forhold. I forlængelse heraf har formandskabet i et kompromisforslag ind-

skrænket agenturets kompetence på security-området. Et flertal af medlems-

staterne bakker op om kompromisforslaget eller ønsker agenturets kompetence

yderligere indskrænket.

Ud fra forhandlingerne om droneartiklerne og det tilhørende annex, konklude-

res det, at et stort flertal af medlemsstaterne ønsker, at EASA skal kunne udar-

bejde fælleseuropæiske regler for droner under 150 kg. Forhandlingerne har

imidlertid vist, at medlemsstaterne er delt i spørgsmålet om, hvorvidt beskyt-

telse af privatlivets fred, security og miljø skal indgå som målsætninger udover

flyvesikkerhed.

Forhandlingerne har ligeledes vist, at et stort antal medlemsstater er kritiske

over for Kommissionens forslag om, at agenturet delvist kan finansieres via de

afgifter, der opkræves for at flyve i de luftrum, som reguleres af agenturet.

Angående etableringen af et forretningsudvalg under EASA’s bestyrelse, har et

stort antal medlemsstater givet udtryk for, at de ikke kan støtte Kommissionens

forslag. Flere medlemsstater er særligt imod selve idéen om et forretningsud-

valg.

Endvidere bemærkes det, at der ved seneste kompromisforslag er generel støtte

blandt et flertal af medlemsstaterne til et

frivilligt

fælles system for tilsyn og

håndhævelse, hvor medlemsstaterne vil få mulighed for at delegere tilsynsop-

gaver til EASA, eller andre nationale myndigheder, herunder at der gives mu-

lighed for at etablere fælles puljer med inspektørkompetence og mulighed for

gensidig anvendelse af luftfartsinspektører. Nogle medlemsstater tilkendegiver

dog fortsat reservationer i forhold til systemet, herunder hvordan det vil skulle

fungere i praksis. Andre medlemsstater understreger, at det skal være mere

tydeligt i lovteksten, at der er tale om et frivilligt system.

Under forhandlingerne har Kommissionen pointeret, at det fælles system for

tilsyn og håndhævelse indebærer, at medlemsstaterne frivilligt kan overføre

ansvaret for opgaver til andre medlemsstater.

Flere medlemsstater har stillet spørgsmålstegn vedsystemets overensstemmel-

se med Chicago Konventionen. Kommissionen har imidlertid fremsendt en

juridisk udredning, der viser, at systemet er i overensstemmelse med konventi-

onen.

Kommissionens forslag til et fælles system for tilsyn og håndhævelse indehol-

der en nødmekanisme, hvormed Kommissionen midlertidigt kan overdrage

tilsynsansvaret i en medlemsstat til EASA, hvis medlemsstaten ikke lever op til

dens forpligtelser. Flere medlemsstater har under forhandlingerne forholdt sig

negativt til forslaget, og i den nuværende kompromistekst er bestemmelsen

blevet markant revidere således at Kommissionen kan anbefale en medlemsstat

Side 21/24

om at gøre brug af det fælles system for tilsyn og håndhævelse for eventuelt at

overdrage ansvaret til enten EASA eller en anden medlemsstat.

Derudover har mange medlemsstater stillet spørgsmål vedrørende konsekven-

serne for eksisterende bilaterale luftfartsaftaler.

Endelig er et flertal af medlemsstaterne kritiske over for artikel 51 i Kommissi-

onens forslag, der stiller meget detaljerede krav til de nationale myndigheders

organisering af tilsynsopgaven.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen er overordnet positivt indstillet over for Kommissionens forslag til

en ny grundforordning for EASA, herunder introduktionen af en risiko- og per-

formancebaseret tilgang til reguleringen, muligheden for at udarbejde propor-

tionale, fælleseuropæiske regler for droner, og etableringen af en tilvalgsord-

ning for statsflyvninger.

Regeringen er meget positiv over for Kommissionens forslag om, at EASA

fremadrettet skal udarbejde fælleseuropæiske regler for droner under 150 kg og

ser gerne, at disse baseres på internationale standarder. Forslaget er overord-

net set i overensstemmelse med og supplerer den ændring af Lov om luftfart,

som blev vedtaget af folketinget i juni 2016. Regeringen finder det særligt vig-

tigt, at der navnlig til mindre droner skabes ensartede produktsikkerhedskrav,

som fremmer et fælleseuropæisk marked. Dertil er det den danske holdning, at

beskyttelse af privatlivets fred, security og miljø skal indgå som målsætninger

udover flyvesikkerhed i de artikler, der omhandler droner.

Regeringen er positiv over for at understøtte et fælles system for tilsyn og

håndhævelse, herunder at der gives mulighed for at etablere puljer med inspek-

tørkompetence og mulighed for at dele luftfartsinspektører. Dog er det meget

vigtigt for regeringen, at Danmark får en positiv tilkendegivelse fra Kommissi-

onen om, at det nuværende fællesskandinaviske tilsyn med SAS samt selska-

bets organisering kan fortsætte i sin nuværende form ved ikrafttrædelsen af de

nye bestemmelser, der skal understøtte et fælles system for tilsyn og håndhæ-

velse. I forlængelse heraf er der iværksat en proces med Kommissionen om

denne afklaring.

Derudover er det vigtigt for regeringen, at det fælles system for tilsyn og hånd-

hævelse er en

frivillig

ordning for så vidt angår overførsel af kompetencer til

andre medlemsstater.

Regeringen noterer med tilfredshed, at den tilhørende finansieringsmekanis-

me, i den nuværende kompromistekst, indebærer, at den medlemsstat, som

anmoder om assistance, betaler for tilsynet.

Side 22/24

Regeringen kan som udgangspunkt støtte forslagets liste med finansieringskil-

der, herunder også at agenturet delvist kan finansieres via de afgifter, der op-

kræves for at flyve i de luftrum, som reguleres af agenturet. Regeringen er dog

særdeles skeptisk og kan ikke støtte, at agenturet skal have direkte adgang til

finansiering via disse afgifter svarende til, at agenturet optræder som en natio-

nal myndighed og dermed selv regulerer størrelsen på afgifterne, det finansie-

res af. Regeringen vil derfor foreslå, at den del af finansieringen af agenturet,

som kommer fra overflyvningsafgifter, skal gå via de nationale omkostningsba-

ser. Dette svarer til den måde Eurocontrol finansieres på i dag og sikrer høj

grad af transparens og kontrol med omkostningsudviklingen.

Regeringen fin-

der i den forbindelse, at udgifter, der ikke kan dækkes af gebyropkrævning,

finansieres via omprioriteringer inden for EU-budgettets udgiftslofter. Rege-

ringen finder det endvidere vigtigt, at det samlede afgiftspres på erhvervet ikke

stiger.

Regeringen noterer sig med tilfredshed, at Kommissionen i et så kaldt non-

paper af 6. september 2016 indikerer, at den påtænkte, delvise finansiering af

EASA via de afgifter, der opkræves for at flyve i de luftrum,

som reguleres af

EASA, kan administreres ved at lade indtægterne gå via de nationale omkost-

ningsbaser. Danmark lægger vægt på, at dette eksplicit afspejles i forordnings-

teksten.

Regeringen er positiv over for, at Kommissionen i den nuværende kompromis-

tekst ikke bemyndiges til at udstede delegerede retsakter, der i går videre end

det, der er forudsat i grundforordningen.

Regeringen er ligeledes tilfreds med, at etableringen af et forretningsudvalg

ikke er en del af den nuværende kompromistekst.

Angående spørgsmålet om hvorvidt agenturets opgaveportefølje skal udvides til

at omhandle afgrænsede områder inden for security, herunder security-

aspekter ved design af nye luftfartøjer og cybersecurity ønsker man fra dansk

side ikke, at agenturets kompetence indskrænkes.

Angående inddragelsen af groundhandlingtjenester i grundforordningen påpe-

ges, at disse tjenester primært anvendes af luftfartsselskaber. I forlængelse

heraf vil regeringen påpege, at det bør være luftfartsselskaberne, der, gennem

de kontrakter, som de indgår med udbyderne, skal stille sikkerhedsmæssige

krav og sikre at de overholdes. Tilsynsmyndighedens rolle skal herefter være at

føre tilsyn med, at luftfartselskabet overholder deres forpligtelse for så vidt

angår overvågningen af udbyderne af groundhandlingtjenester.

Endeligt stiller man sig fra regeringens side kritisk over for artikel 51 i Kom-

missionens forslag, der stiller meget detaljerede krav til de nationale myndig-

heders organisering af tilsynsopgaven.

Side 23/24

Side 24/24

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 3. februar 2016. Der er ligele-

des oversendt samlenotat 27. maj 2016 i forbindelse med TTE-rådsmøde 7. juni

2016.