Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17
TRU Alm.del Bilag 72
Offentligt
1689832_0001.png
Nørrebrogade 39, 1. tv., 2200 København N
www.baeredygtigtrafik.dk
København, den 15. november 2016
Fjernbussernes ulige konkurrence med togene
Jyllands-Posten bragte den 5. oktober 2016 et debatindlæg af Jonas Schmidt, der er Regional
Manager, Eurolines Scandinavia med overskriften ”Tiden er kørt for DSB”. I indlægget nedgør
Jonas Schmidt DSB og togtransport, der karakteriseres som dyr og utidssvarende, fremhæver
busselskabernes passagervækst og maler et ualmindeligt rosenrødt billede af fjernbussernes
fortrin og tilbud til passagererne
http://jyllands-posten.dk/debat/breve/ECE9052962/tiden-er-
koert-for-dsb/
Det er desværre ikke den helt store viden om kollektiv transport mere bredt, der lægges fra dagen
i dette helt forsimplede indlæg, og desværre er Jonas Schmidts skråsikre debatkommentar præget
af postulater og fejlinformation, og der mangler i udtalt grad nuancerende baggrundsoplysninger.
Og det skorter som nævnt ikke på selvros i kommentaren, der derfor bør læses med kritiske briller
som det partsindlæg den er. Umiddelbart gør fjernbusselskaberne det da rigtig godt for tiden og
påfører specielt DSB alvorlig konkurrence. De har fundet en lukrativ niche, men man kunne
spørge, er det OK, at disse private busoperatører blot skummer fløden og scorer avancerne uden
at påtage sig bredere forpligtelser inden for den kollektive transport, samtidig med, at de stort set
slipper for udgifter til infrastruktur, stationære og tekniske faciliteter m.m. Og i øvrigt bidrager til
slid på vejene?
Men allerførst lidt kortfattede fakta om fjernbusserne:
De kører uden at betale infrastrukturafgift (andet end bro/færge).
De kører på de strækninger, som de skønner er profitable - uanset om der er anden parallel
offentlig transport - fx tog
De kører på de tidspunkter, hvor der er mange passagerer, og ikke på andre tider. Dermed
lever de ikke op til ønsket om et netværk af transport. De er snarere at betragte som
pirater i branchen.
Vi har i Rådet for Bæredygtig Trafik som sådan ikke noget specielt imod fjernbusser, og havde de
været flettet ind i et offentligt styret system, med fokus på koordination, arbejdsdeling, netværk
og bæredygtighed, så kunne disse busruter fungere som acceptable aflastningsforanstaltninger i
forhold til flaskehalse på skinnerne. De kunne køre i områder og på stræk, hvor togene ikke
1
 TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 72: Henvendelse af 15/11-16 vedrørende fjernbusser, fra Rådet for Bæredygtig Trafik
kommer og udfylde huller i transportkapaciteten. Men som situationen er nu, er fjernbusserne i
Danmark (og til/fra udlandet) en stor fare for et godt og sammenhængende offentligt
transportsystem.
Fjernbusserne kører solotrip – problemerne må andre tage sig af
En anden bekymring i forbindelse med busserne er, at de bidrager til at fordele de rejsende
mellem forskellige socialgrupper:
De bedst stillede trafikanter kører i (komfortabel) privatbil eller tager flyet på længere
afstande - og betaler også mest
Mange andre betaler ekstra for benplads og fleksibel køreplan ved at betale fuld eller
næsten fuld pris i toget
Nogle føler sig nødsaget til at rejse med tog på orange billet - men så kan de ikke vælge
rejsetidspunkter selv
Mange vælger lavprisbusserne, der giver dårligst komfort, har en begrænset køreplan, men
som er attraktive for lavindkomstgrupper som studerende og folk på laveste indkomst
Det mønster kender man fx fra USA. Det ses ekstremt tydeligt i de forskellige transportmidler.
Desværre begynder det også at indfinde sig i Danmark.
I dag er det sådan, at rød billet-busserne og tilsvarende busselskaber underbyder andre
transportformer, primært toget og togforbindelserne mellem landsdelene. Der er derfor helt klart
behov for en nærmere analyse af, hvordan bus og tog finansieres, så der fra politisk hold kan
reguleres på passende vis. Og naturligvis er den store forskel i kvalitet mellem bus og tog også
noget der koster. Men, kunne man anføre, så fattigt et samfund er vi jo heller ikke, at vi ikke kan
tilbyde borgeren det bedste, nemlig at køre på skinner.
Og det er rigtigt, som fremført i indlægget i Jyllands-Posten: Fjernbusserne har kronede dage. En
opgørelse fra Trafikstyrelsen viser, at fjernbusserne i perioden 2011-2015 har fordoblet
passagertallet. Især det seneste år har passagerfremgangen været meget markant, og der
foretages nu 1,2 mio. årlige rejser med fjernbus. Samtidig mister DSB kunder pga. de fjernrejser,
der krydser Storebælt. Konkurrencen fra fjernbusser er ikke kun en udfordring i Danmark. Flere
andre europæiske lande oplever tilsvarende. (Se
https://outlook.live.com/owa/?path=/mail/search/rp Trafik- og Byggestyrelsens nyhedsbrev den
10. juni, som omtaler fremgangen)
Det er selvfølgelig til at leve med i det omfang de nytilkomne passagerer på fjernbusruterne er
tidligere bilister og flypassagerer. Men det er desværre nok ikke tilfældet, hovedandelen af
passagererne kommer tydeligvis fra DSBs tog (afgange mellem Øst- og Vestdanmark).
2
 TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 72: Henvendelse af 15/11-16 vedrørende fjernbusser, fra Rådet for Bæredygtig Trafik
At fjernbusserne har vind i sejlene kan der naturligvis være flere grunde til. Men det hænger
formentlig primært sammen med prisen. Prissammenligninger mellem bus og tog lader sig ikke
uden videre gennemføre, idet rabatterne er meget uensartede, men meget tyder på, at DSB's
priser generelt er for høje, og der er nok ingen tvivl om, at togdriftens konkurrencesituation i
forhold til langdistancebusser forværres af de årlige prisforhøjelser.
Fjernbusser som koncept skal naturligvis ikke afvises, der kan som allerede anført være stræk og
ruter i landet, hvor jernbanegeografien i dag ser sådan ud, at passagertransport i tog ikke er en
mulighed, og hvor tog derfor ikke repræsenterer et rimeligt alternativ. For Rådet for Bæredygtig
Trafik er det helt afgørende, at Danmark har et veludbygget, højklasset og effektivt fungerende
system af kollektive trafikmidler, og at transportsystemet udbygges systematisk med henblik på at
sikre fossilfrihed, bæredygtig omstilling og nedbringelse af transportens klimabelastning. Men i det
omfang at der fra politisk side tillades konkurrence mellem fx bus og tog i trafikken mellem
landsdelene og andre steder i landet, fx tværregionalt i Jylland, bør det fastsættes som en
ufravigelig betingelse, at konkurrencen mellem fx fjernbusser og tog, der fx passerer Store Bælt og
betjener overlappende destinationer i fx Jylland, i det mindste foregår på lige vilkår. Sådan er det
ikke i dag, da markedet og incitamenterne for langdistancebustransport adskiller sig meget fra de
politisk bestemte rammevilkår og opgaver og det betjeningsvolumen, som er defineret for
jernbanesektoren, ligesom myndighedskravene til og reguleringsmæssige forhold for de to
transportformer er helt forskellige.
Optimal udnyttelse af investeringerne i infrastruktur
Og nok så vigtigt er hensynet til maksimal udnyttelse af samfundets investeringer i
jernbaneinfrastrukturen, som jo ganske enkelt forringes, og hvis kapacitet underudnyttes, hvis
fjernbusserne bidrager til at overflytte passagerer fra tog til bus. På et liberaliseret marked vil
konkurrencen ydermere i overvejende grad blive koncentreret på de tidspunkter i døgnet og i
løbet af ugen, hvor der i forvejen er et stort passagerpotentiale på skinnerne. Disse tidsrum og
perioder vil være sammenfaldende med lige præcis de tidspunkter, hvor den skinneoperatør, der
har befordringspligten (for nærværende og i det konkrete tilfælde DSB), har mulighed for at hente
forøgede indtægter hjem, der kan anvendes til dækning af det underskud, kollektiv transport
uvægerligt vil medføre, fordi den statslige jernbaneoperatør er kontraktligt forpligtet til køre tog i
tidsrum med lavere belægningsprocenter og på tidspunkter, hvor efterspørgslen er reduceret.
Busselskaberne har derimod ikke denne forpligtelse og samfundsopgave på passagertransportens
område, de kan derfor uden de store udgifter udvælge godbidderne og skumme fløden.
Fjernbusser fjerner dermed ikke bare indtægter fra et statsligt aktieselskab, DSB. De forringer også
afkastet af investeringerne i jernbaneinfrastruktur, og i og med at de svækker DSBs driftsøkonomi
ved at bidrage til faldende billetindtægter i det statslige selskab, sættes der gang i en ond cirkel,
der kan lede til endnu flere forringelser og besparelser inden den kollektive jernbanetransport.
Derved undergraves tillige målsætninger om at få flere til at bruge kollektiv transport og skabe
passagervækst i bl.a. togene, ligesom det bliver markant vanskeligere at opfylde de på
3
 TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 72: Henvendelse af 15/11-16 vedrørende fjernbusser, fra Rådet for Bæredygtig Trafik
Christiansborg oprindeligt formulerede mål for reduktion af drivhusgasudledninger, dvs. mindre
grøn og klimaseriøs transport. Fjernbusekspansionen og bussektorens strandhugstaktiviteter, som
retter sig mod togenes passagergrundlag, bidrager mildt sagt heller ikke til mindre trængsel på
landets i forvejen belastede motorveje.
En del folketingspolitikere vil formentlig hilse øget konkurrence mellem transportmidler
velkommen. Det gør de ud fra en forventning om, at konkurrencen fra fjernbussektoren vil kunne
tvinge DSB og andre jernbaneoperatører til at sænke billetpriserne og derigennem medvirke til, at
de togbaserede transporttilbud i kraft af mere attraktive priser bliver mere tillokkende og dermed
vil skabe passagerfremgang og bidrage til at tiltrække nye brugere til jernbanen.
Men er det overhovedet realistisk at bruge priserne på togtransport som konkurrenceparameter i
denne sammenhæng og som middel til at vinde buspassagerer tilbage? Det er et stort spørgsmål,
det er ingenlunde givet. Der er nemlig nogle forhold, der i praksis gør det meget vanskeligt for
jernbanen at tage konkurrencen op med fjernbusserne for ved hjælp af lavere priser at forsøge at
stoppe passagerblødningen. Helt overordnet findes der i dag et billet- og prissamarbejde inden for
den kollektive trafik, som gør, at DSB ikke bare kan fastsætte en hvilken som helst pris i
passagerbefordringen. Men udover det er der, når man sammenligner bussektoren og
jernbanerne, markante forskelle mellem de myndighedskrav, der stilles til bl.a.
uddannelsesbaggrund, kvalifikationer, sikkerhed og dokumentation inden for de to sektorer. Og
ingen kan vist være i tvivl om, at kravene på disse områder er langt højere inden for togdriften.
Men eksistensen, opretholdelsen og videreudviklingen af disse lovbestemte krav til sikkerheds- og
kvalifikationsniveauer gør det naturligvis dyrere at drive jernbaner; der er tale om helt andre
kategorier af omkostninger og omkostninger af en helt anden størrelsesorden sammenlignet med
fjernbusdriften. Samtidig er der tale om nogle helt andre anskaffelses- og vedligeholdelsesudgifter,
da man ikke inden for jernbanesektoren, på materiel, teknologi- og forsyningssiden, på samme
måde som inden for bussektoren kan tale om masseproduktion og masseleverancer, med
muligheder for forholdsvis hurtig klargøring og ibrugtagning, bl.a. fordi der kun er meget sporadisk
konkurrence mellem udbydere af togmateriel mv. Hertil skal også lægges udgifter til
gennemførelse af test af nyanskaffet materiel mv.
Fjernbusserne slipper (alt for) billigt
Men noget, der for alvor afsporer diskussionen om den konkrete konkurrencesituation, når det
gælder passagertransporten mellem Øst- og Vestdanmark, er transportselskabernes betaling for
benyttelse af infrastrukturen (Storebælt fx). Her er der tale om en grotesk skævvridning af
afgiftsniveauet, økonomien og konkurrencevilkårene for de to typer passagerbefordring, og på
dette område findes der nogle meget alvorlige udfordringer for jernbanetrafikken, eftersom
infrastrukturafgiften for tog er ca. 13 gange højere end en tilsvarende broafgift for en
dobbeltdækkerbus. Det kan ikke være rigtigt, at DSB skal betale store afgifter for benyttelse af
infrastrukturen, over og under Bæltet, medens disse discount-busruter slipper markant billigere i
4
 TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 72: Henvendelse af 15/11-16 vedrørende fjernbusser, fra Rådet for Bæredygtig Trafik
form af særdeles beskedne broafgifter. Det er naturligvis helt uacceptabelt, og denne
forskelsbehandling og urimelige favorisering af busselskaberne kræver et grundigt eftersyn fra
politisk side.
Alle disse udgifter – herunder udgifter til det arbejde DSB udfører for Transport- og
Bygningsministeriet – kan i sagens natur kun kanaliseres et sted hen, nemlig videre til
jernbaneoperatørens brugere. Ikke mindst derfor er der generelt dyrere at køre i tog.
Derfor er det halsløs gerning at lave hastige sammenligninger mellem de to sektorer og foreslå
hurtige og nemme løsninger i retning af massiv billiggørelse af togdriften set fra togbrugernes side.
Der er helt klart noget æbler og pærer over de mere ideologisk bestemte forsøg på
sammenligninger og konklusioner.
Men dermed være ikke sagt, at DSB ikke kan – eller bør – tage konkurrencen op, for der er afgjort
et potentiale for at kunne konkurrere, hvis ikke på prisen, så på andre parametre (komfort,
arbejdsforhold for passagerer i togene, hurtighed). Det er dog Rådet for Bæredygtig Trafiks
generelle og principielle opfattelse, at der bør ske en generel nedsættelse af taksterne i den
kollektive trafik, og dermed også i togdriften. Periodevise og ad hoc-prægede billiggørelsestiltag,
f.eks. kampagner med øgning udbuddet af orangebilletter mellem landsdelene, kan også være
relevante virkemidler her og nu, men de kan ikke erstatte en langsigtet bæredygtighedscentreret
prispolitik for togdriften.
Helhed og sammenhæng fremfor særinteresser
Indlægget i Jyllands-Posten viser desværre, at der er grobund for fejlopfattelser og hurtige men
ikke specielt veldokumenterede påstande. Og at der er aktører inden for transportområdet, der er
villige til at overdrive, præsentere hårdt optrukne påstande og udelade mellemregninger for at
gøde jordbunden for egne brancher og forretningsområder. Som ovenfor understreget mener
Rådet for Bæredygtig Trafik, at det er en rigtig dårlig idé uden videre at lade fjernbusruterne
erobre lunser af passagergrundlaget. Det handler ikke bare om, at DSB skal oppe sig, problemet er
også fordrejede og urimelige vilkår for konkurrencen mellem tog og fjernbusser på stræk og ruter,
hvor der er overlapning og parallelkørsel. Det er udtryk for dårlig udnyttelse af
transportressourcerne og infrastrukturen, samtidig med at klima- og miljøpolitiske målsætninger
forflygtiges og underordnes markedsideologiske forestillinger. Under alle omstændigheder gælder
det nu om at stå vagt om de investeringer i jernbanens infrastruktur, der er foretaget, og vil blive
foretaget i de kommende år. Ikke mindst den meget omfattende investering i et nyt signalsystem,
hvor et af de primære mål er at udbygge kapaciteten på jernbanen og dermed øge udbuddet af
togafgange. En så omfattende investering giver jo ikke meget mening, og man får jo ikke fuld
valuta for pengene, hvis antallet af tog reduceres kraftigt allerede inden systemet er udrullet og
kan tages i brug. Ligeledes vil en så massiv opgradering af togtransporten og toginfrastrukturen,
som Togfonden vil kunne give mulighed for – herunder den fortsatte elektrificering af jernbanen –
5
 TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 72: Henvendelse af 15/11-16 vedrørende fjernbusser, fra Rådet for Bæredygtig Trafik
ikke kaste meget værdi af sig, hvis hele fundamentet, antallet af passagerer, undermineres som
følge af tab af passagerer til fjernbusserne.
Vigtigt: Hold øje med fjernbusoperatørerne
For at opsummere: Fjernbusselskaberne satser løbende på at udvide deres markedsandele og
ønsker at åbne nye ruter; der er bl.a. åbnet en rute til Thisted, der dog som følge af svingende
servicekvalitet for bussernes vedkommende ikke ser ud til at have påvirket passagersøgningen til
den lokale jernbane i Thy i nedadgående retning, snarere tværtimod. Generelt bør man dog fra
politisk side være på vagt og være tilbageholdende med at give grønt lys for ekspanderende tiltag,
der påfører togene unfair konkurrence og i sidste instans undergraver passagergrundlaget for den
skinnebaserede trafik. Ikke for at forhindre konkurrence og fastholde monopoler men for at sikre
et basisnet inden for den kollektive trafikbetjening, der frembyder de kvalitets- og
komfortmæssige fordele, som togdriften repræsenterer. Der er fra samfundets side investeret
store summer i opretholdelsen og udbygningen af skinnenettet. Midler, som kan være mere eller
mindre spildt, hvis man ud fra en overfladisk markedstankegang og konkurrencebetragtning i
endnu større omfang lader fjernbusoperatørerne komme til fadet og føjer sig efter disses ønsker
om at afvikle ”utidssvarende restriktioner og urimelige konkurrenceregler” etc. Denne
anmærkning bør man skrive sig bag øret fra politisk hold.
Skal busselskaberne fortsat have mulighed for at fortsætte en delvis gratisttilværelse ved den
kollektive transports frokostbord, som gør det muligt for dem at øge deres markedsandele og
måske på sigt ligefrem true udbygningen og opgraderingen af skinnenettet og togtrafikken, der i
fremtiden vil være langt mere miljø- og klimavenlig? Det er et
worst case scenario,
som den
nuværende konkurrencesituation mellem tog og fjernbusser ikke udelukker. Men som man, også
fra politisk side, bør gøre alt for at afværge.
Med venlig hilsen
Leif Kajberg og Niels Wellendorf
6