TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17
TRU Alm.del Bilag 464
Offentligt

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017 TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Luftfartsstrategi for Danmark

2.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Udgivet af:

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

Frederiksholms Kanal 27

1220 København K

Udarbejdet af:

ISBN trykt udgave:

ISBN netudgave:

Tryk:

Oplag:

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

978-87-93292-29-1

978-87-93292-30-7

PRinfo Trekroner

200

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Forord

| 3.

Forord

Vi er i Danmark blevet vant til at have gode flyforbindelser året rundt. Det er

dog bestemt ikke noget, som vi på kort eller lang sigt kan tage for givet. Der

er både i Europa og inden for Norden en stadig skarpere konkurrence om at

tiltrække nye flyforbindelser og få flere daglige afgange til vigtige destinatio-

ner rundt om i verden.

For Danmark er det vigtigt, at vi fortsætter med at udbygge tilgængeligheden

til omverdenen. Denne internationale tilgængelighed påvirker Danmarks ni-

veau af globalisering og er derfor en central parameter for erhvervslivet, ar-

bejdsmarkedet og muligheden for at tiltrække turister til landet.

Målsætning for regeringens luftfartspolitiske strategi

Regeringen ønsker med den luftfartspolitiske strategi at styrke grundlaget

for, at der bliver etableret flere ruter og flere daglige afgange til og fra

Danmark og internt i Danmark. Det øger Danmarks nationale og interna-

tionale tilgængelighed til gavn for den økonomiske vækst, beskæftigelsen

og sammenhængskraften mellem landsdelene.

Luftfarten er en helt særlig sektor for Danmark. For ikke nok med at sekto-

ren skaber grundlaget for andre virksomheders aktiviteter og dermed gør

samfundet rigere, så skaber sektoren via indenrigsflytrafikken også en sam-

menhængskraft mellem landsdelene i Danmark. Det er derfor vigtigt, at vi i

højere grad end tidligere tænker indenrigsflytrafikken ind i det samlede

transportsystem.

Denne strategi sætter fokus på forskellige elementer og præsenterer en ræk-

ke initiativer, som hver især kan bidrage til at skabe grundlaget for en fortsat

øget tilgængelighed til, fra og i Danmark.

Ole Birk Olesen

Transport-, bygnings-

og boligminister

Brian Mikkelsen

Erhvervsminister

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

4.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Indhold

Forord ..................................................................................................................... 3

Vejen til mere tilgængelighed ...........................................................................7

1.1. Passagergrundlag og kapacitet ............................................................... 9

1.2. Arbejdskraft ........................................................................................... 11

1.3. Takster og afgifter ................................................................................. 12

1.4. Trafikale rammer .................................................................................. 14

1.5. Markedsføring og myndighedsstøtte .................................................... 15

Luftfartssektorens betydning nu og fremover ....................................................... 19

2. Luftfartssektorens samfundsøkonomiske betydning for Danmark ............... 21

2.1. Værdiskabelsen fra aktivitet i luftfartssektoren.................................... 21

2.2. Værdiskabelsen fra tilgængelighed ...................................................... 22

3. Tendenser og udvikling .................................................................................. 27

3.1. Det globale marked for passagerer og fragt ......................................... 27

3.2. Punkt-til-punkt-trafik og nye forretningsmodeller ............................. 30

3.3. Koncentration af knudepunkter ........................................................... 32

3.4. Lavere oliepriser og bedre brændstoføkonomi i luftfartssektoren ...... 35

Københavns Lufthavn ........................................................................................... 37

4. Et godt udgangspunkt i Københavns Lufthavn ............................................. 39

4.1. Høj vækst i passagertal......................................................................... 39

4.2. Nordens højeste tilgængelighed ........................................................... 42

4.3. Et udfordret knudepunkt ..................................................................... 47

4.4. Udvikling i Københavns Lufthavne A/S ............................................... 51

5. Vejen til flere passagerer i Københavns Lufthavn ......................................... 56

5.1. Passageropland og tilstødende infrastruktur....................................... 56

5.2. Udbygningsplanen til 40 mio. passagerer ........................................... 63

5.3. Kommercielle frihedsgrader til gavn for luftfartstrafikken ................. 67

5.4. Optimal udnyttelse af luftrummet ....................................................... 68

6. Regulering til gavn for tilgængeligheden ....................................................... 70

6.1. En ligeværdig og transparent reguleringsmodel.................................. 70

6.2. Takstniveauet i Københavns Lufthavn ................................................ 76

6.3. Takstniveau for transferpassagerer ..................................................... 79

6.4. Differentiering mellem indenrigs- og udenrigspassagerer ...................81

Styrket kapacitetstilsyn og indførelse af servicemål ...................................... 83

7.1. Fortsat højt service- og kapacitetsniveau............................................. 83

7.2. Øget fokus på den passagervendte kapacitet ....................................... 87

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Forord

| 5.

De regionale lufthavne ...........................................................................................91

8. De regionale lufthavne ................................................................................... 93

8.1. Bedre infrastruktur giver stærkere lufthavne ...................................... 96

8.2. Servicetjek af security i de regionale lufthavne.................................. 100

8.3. Styrket koordinering mellem myndigheder og luftfartsbranchen ..... 104

8.4. Fjernbetjening af lufttrafiktjenester................................................... 105

9. God tilgængelighed til og fra Færøerne og Grønland ...................................107

9.1. Udviklingen af luftfarten på Færøerne................................................107

9.2. Udviklingen af luftfarten i Grønland.................................................. 109

10. Opprioriteret og målrettet ruteudvikling i Danmark.....................................111

10.1. Nye internationale ruter giver stor værdi ........................................... 112

10.2. Et samlet koncept for ruteudvikling ................................................... 115

10.3. Liberale luftfartsaftaler skaber tilgængelighed ................................... 116

10.4. Bedre adgang til USA .......................................................................... 119

Luftfartsselskaberne og indenrigsflytrafik .......................................................... 121

11. Bedre vilkår for luftfartsselskaber.................................................................123

11.1. Lige markedsvilkår i EU-luftfartsaftaler .............................................124

11.2. Klare og ensartede regler på EU-niveau .............................................124

11.3. Løbende effektivisering af safety-bidraget .......................................... 127

11.4. Fokus på lave takster hos Naviair ....................................................... 127

11.5. Luftfartsuddannelser .......................................................................... 128

12. Indenrigsflytrafik i Danmark ........................................................................ 131

12.1. En central del af det danske transportsystem .....................................132

12.2. Indenrigsflytrafikken i Københavns Lufthavn .................................... 135

13. Luftfragt som en integreret del af dansk luftfart ......................................... 138

13.1. Positiv udvikling i luftfragt ................................................................. 138

13.2. Rammerne for luftfragt i Københavns Lufthavn ............................... 140

Tiltagsoversigt og kilder.......................................................................................143

14. Tiltagsoversigt ............................................................................................... 145

15. Kilder ............................................................................................................ 150

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017 TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Vejen til mere tilgængelighed

| 7.

Vejen til mere tilgængelighed

Luftfarten har en afgørende betydning for Danmarks forbindelser til omver-

denen og for sammenhængskraften i landet. Forbindelserne til omverdenen

sikrer let adgang for turister og erhvervsliv, og giver den danske befolkning

mulighed for at rejse hurtigt og effektivt ud i verden. Forbindelserne internt i

Danmark binder landet endnu bedre sammen og fungerer som et hurtigt al-

ternativ til andre transportmidler.

Når luftfartsselskaber opretter nye ruter til og fra Danmark eller øger antallet

af afgange på eksisterende ruter, har det en direkte effekt på samfundsøko-

nomien. Den vigtigste faktor er, at luftfarten sikrer tilgængelighed, som un-

derstøtter grundlaget for aktivitet i Danmark. Værdien af denne tilgængelig-

hed vurderes at udgør 30-57 mia. kr. Således spiller international tilgænge-

lighed og effektive flyforbindelser en væsentlig rolle for den økonomiske

vækst og beskæftigelsen i Danmark, og det gør Danmark attraktivt, når in-

ternationale virksomheder skal vælge placering af deres aktiviteter.

Luftfragt er en central del af Danmarks samhandel med udlandet. Selvom

luftfragten målt i ton udgør under 1 pct. af godstransporten til og fra Dan-

mark, vurderes luftfragten at udgøre 20-30 pct. af den samlede værdi af

Danmarks eksport. Derfor er hyppige forbindelser til de store knudepunkter

for luftfragt af stor betydning for særligt de dele af dansk erhvervsliv, som

producerer varer af højværdi til udlandet. Luftfragt kan samtidig bidrage til

at skabe grundlaget for endnu flere interkontinentale ruter, da netop luft-

fragt kan være den afgørende faktor, som sikrer en rentabel ruteøkonomi.

Antallet af passagerer i de danske lufthavne er i vækst og tilgængeligheden til

Danmark vokser år for år. Det er dog ikke ensbetydende med, at der ikke er

konkurrence om placeringen af nye og fastholdelsen af eksisterende ruter.

Store lufthavne i særligt London, Paris, Amsterdam og Frankfurt tiltrækker

mange ruter og danner base for store luftfartsselskaber. Samtidig har kon-

kurrence fra nyere luftfartsselskaber som fx Ryanair, Norwegian og Easyjet

betydet, at traditionelle og mellemstore luftfartsselskaber som SAS er sat

under pres. I Norden er konkurrencen ligeledes intensiveret og der oprettes i

stigende grad direkte ruter til og fra Oslo, Helsinki og Stockholm.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

8.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Københavns Lufthavn er stadig den største lufthavn i de nordiske lande målt

på antallet af passagerer og på den samlede tilgængelighed til andre destina-

tioner. En afgørende faktor for forspringet til de øvrige nordiske lande er

SAS, der som skandinavisk netværksselskab, historisk set har valgt at bruge

Københavns Lufthavn som det primære knudepunkt.

Københavns Lufthavns position som knudepunkt i Norden er dog truet af en

relativ lav vækst i antallet af internationale afgange og et fald i forbindelses-

mulighederne for transferpassagerer siden 2006. Medregnes mulighederne

for videre forbindelser i de lufthavne, som Københavns lufthavn er forbundet

til, er den samlede tilgængelighed til omverdenen dog vokset pænt. Det skyl-

des, at Københavns Lufthavn har sikret sig gode forbindelser til andre store

knudepunktslufthavne, der har oplevet en positiv vækst i antallet af afgange.

Herfra er der gode forbindelser videre ud i verden med kun ét stop fra Kø-

benhavns Lufthavn.

Over de seneste år er der sket en betydelig udvikling i de regionale lufthavne

i Danmark, som har fast rutetrafik. Det er et resultat af et stærkt strategisk

arbejde med ruteudvikling, ligesom udviklingen i det europæiske luftfarts-

marked har været til fordel for de regionale lufthavne. Som resultat heraf er

Vestdanmark i dag direkte forbundet til store europæiske knudepunkter. Det

har betydet, at den internationale tilgængelighed til Vestdanmark er vokset,

og den udgør nu omkring en fjerdedel af Danmarks samlede tilgængelighed

fra luftfarten.

Tilgængeligheden til, fra og i Danmark via luftfarten er vokset med omkring

26 pct. siden 2005. Det er en pæn vækst, men konkurrencen fra andre store

og små lufthavne i Europa er imidlertid skærpet igennem de senere år, lige-

som andre lande også har fokus på at skabe vækst i luftfartssektoren. Rege-

ringen vil med den luftfartspolitiske strategi sikre gode rammevilkår for luft-

farten i Danmark, som skal understøtte, at tilgængeligheden forbliver høj og

fortsætter med at vokse til gavn for Danmark.

Figur 1.1

viser en række af regeringens initiativer, som kan styrke grundlaget

for, at luftfartssektoren kan skabe en højere tilgængelighed til, fra og i Dan-

mark.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Vejen til mere tilgængelighed

| 9.

Figur 1.1 | Styrket grundlag for mere tilgængelighed

1.1.

Passagergrundlag og kapacitet

En kortlægning af luftfartsselskabernes beslutningskriterier for valg af luft-

havn viser, at passagergrundlaget er en afgørende faktor for placering af nye

ruter eller øget betjening af eksisterende ruter. Dernæst er det afgørende for

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

10.|

Luftfartsstrategi for Danmark

luftfartsselskaberne, at en lufthavn har den nødvendige kapacitet i form af

attraktive start- og landingstidspunkter.

Udbygning af infrastruktur til lufthavne

Passageroplandet for en lufthavn er grundlæggende et udtryk for, hvor man-

ge potentielle flypassagerer der bor inden for en fornuftig afstand fra en luft-

havn. Passageroplandet for de danske lufthavne kan således øges ved at for-

bedre de omkringliggende vej- og jernbaneforbindelser. Der pågår på nuvæ-

rende tidspunkt en række infrastrukturforbedringer, der vil øge passagerop-

landet til de danske lufthavne, og regeringen har igangsat en række undersø-

gelser af nye forbedringer. Dette er beskrevet nærmere i kapitel 5 og 8.

Fremtidssikrede rammer for udbygning af Københavns Lufthavn

Et større passageropland er imidlertid ikke nok, hvis en lufthavn lider under

kapacitetsbegrænsninger. På nuværende tidspunkter lider de danske luft-

havne ikke af væsentlige kapacitetsbegrænsninger. Det vil dog være afgøren-

de for en fortsat vækst i særligt den internationale tilgængelighed, at kapaci-

teten i de danske lufthavne følger med væksten i efterspørgslen.

Kapacitetsbegrænsninger er mest aktuelt i Københavns Lufthavn, som derfor

har fremlagt en udbygningsplan, som skal gøre lufthavnen i stand til at

håndtere minimum 40 mio. passagerer om året. Regeringen støtter Køben-

havns Lufthavns vision om at nå 40 mio. passagerer og vil samarbejde med

Københavns Lufthavn for at sikre en udbygning af lufthavnen, som er til

gavn for det danske samfund på kort og lang sigt. Dette er beskrevet nærme-

re i kapitel 5.

Kort ventetid i sikkerhedskontrollen i Københavns Lufthavn

Ligesom at rejsetiden til og fra en lufthavn har betydning for størrelsen på

passageroplandet, så har tiden, som det tager passagererne at komme igen-

nem en lufthavn, betydning for passagergrundlaget. Det skyldes, at denne

del af rejsetiden er med til at afgøre, hvor lang tid inden afgang at passage-

rerne skal være i lufthavnen for at være sikre på at nå en flyafgang.

De regionale lufthavne i Danmark har generelt en størrelse, der betyder, at

det typisk er nemt og hurtigt at komme til og fra flyene uden at tilbringe

unødig tid i lufthavnen. Lufthavnene er samtidig meget bevidste om, at det

er vigtigt for særligt indenrigsflypassagererne at komme hurtigt igennem

lufthavnen.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Vejen til mere tilgængelighed

| 11.

I Københavns Lufthavn har sikkerhedskontrollen i perioder af 2016 været

præget af en lang og uforudsigelig ventetid for passagererne. Foruden at væ-

re til gene for udenrigspassagererne, indebar det særligt en udfordring for

indenrigsflytrafikken, hvis konkurrencefordel i forhold til bil, tog og bus net-

op er den hurtige rejsetid. Regeringen vil i det fremadrettede kapacitetstilsyn

med Københavns Lufthavn indføre servicemål for passagervendte områder,

startende med sikkerhedskontrollen. Det skal sikre en minimumsservice for

den gennemsnitlige og maksimale ventetid for passagererne. Dette er be-

skrevet nærmere i kapitel 0.

Tilpassede rammer for indenrigsflytrafikken i Københavns Lufthavn

Hovedparten af dansk indenrigsflytrafik flyver til og fra Københavns Luft-

havn. Det betyder, at de rammevilkår som Københavns Lufthavn fastsætter

over for indenrigsflytrafikken har stor betydning for indenrigsflytrafikkens

konkurrenceevne over for de andre transportformer. I 2015 blev indenrigs-

og udenrigsterminalen lagt sammen, hvilket gav forbedrede forhold for

transferpassagerer, men det medførte samtidig at særligt de mindre inden-

rigsoperatører fik sværere vilkår.

Regeringen tilskynder Københavns Lufthavn til at have fokus på, at rammer-

ne for indenrigsflytrafikken bliver tilpasset behovene hos passagerer og ope-

ratører. Herunder bør Københavns Lufthavn undersøge alle muligheder for

et lavere takstniveau og have et særligt fokus på forholdene for indenrigsfly-

trafikken i lufthavnens udbygning frem mod 40 millioner passagerer. Dette

er beskrevet nærmere i kapitel 12.

1.2.

Arbejdskraft

En væsentlig faktor for luftfartsselskaberne er adgangen til kvalificeret ar-

bejdskraft. Danmark har historisk set haft en stærk luftfartssektor med kvali-

ficerede piloter, kabinebesætning og mekanikere.

Klare EU-regler for ansatte i luftfartsbranchen

Den stigende konkurrence mellem luftfartsselskaber i Europa har betydet, at

de danske luftfartsselskaber er blevet udfordret på særligt omkostninger til

løn og personale. Dette har været en drivkraft for en ikke-fair konkurrence i

form af udnyttelse af ikke-tilsigtede forskelle blandt medlemsstaternes im-

plementering, anvendelse og administration af reglerne.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

12.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Regeringen har taget skridt på EU-niveau for at sikre ensartede rammer for

en fair konkurrence mellem luftfartsselskaberne og for at sikre acceptable

arbejdsforhold for ansatte i den europæiske luftfartssektor. Luftfartsselska-

berne bør konkurrere på innovation, kvalitet og pris. Dette er beskrevet

nærmere i kapitel 11.

Fokus på udviklingen i antal aspiranter på pilotuddannelsen

Luftfartsbranchen i Danmark har gjort regeringen opmærksom på, at der er

risiko for, at den danske luftfartssektor i fremtiden kommer til at mangle pi-

loter. Det skyldes, at optaget på de danske pilotskoler har været på et lavt ni-

veau i årene efter finanskrisen. De seneste års optag tyder imidlertid på, at

der igen bliver uddannet et tilstrækkeligt antal piloter i Danmark. Transport-,

Bygnings- og Boligministeriet vil følge udviklingen, for at sikre, at denne po-

sitive udvikling ikke blot er udtryk for udsving, men skyldes et mere struktu-

relt løft i optaget af pilotaspiranter. Dette er beskrevet nærmere i kapitel 11.

1.3.

Takster og afgifter

De takster og afgifter, som luftfartsselskaberne betaler for operation i et givet

land har betydning for deres placering af nye ruter eller udvidelse og fasthol-

delse af eksisterende ruter. I Danmark er der ikke indført en særlig flyskat,

som det er tilfældet i Norge, og som er indeholdt i den svenske luftfartsstra-

tegi. Regeringen har ingen intentioner om at indføre denne form for luft-

fartsafgift, da det vil svække rammevilkårene og dermed konkurrenceevnen

for dansk luftfart, og i sidste ende resultere i en lavere tilgængelighed.

Ligeværdig og transparent reguleringsmodel for Københavns Lufthavn

Hovedparten af de takster, som et luftfartsselskab betaler for en operation i

Danmark, går oftest til lufthavnene. I Danmark er Københavns Lufthavn på

grund af sin vitale betydning, og i egenskaben af et geografisk monopol, som

den eneste lufthavn underlagt offentlig regulering af lufthavnstaksterne. Det

betyder, at takstfastsættelser skal følge en reguleringsmodel, som tager ud-

gangspunkt i EU-direktivet om lufthavnstakster.

I Københavns Lufthavn forhandles taksterne sammen med service- og kapa-

citetsniveauet mellem lufthavnen og luftfartsselskaberne. Staten spiller en

rolle for at sikre en ligeværdig forhandling, hvor også samfundets langsigtede

interesser i bl.a. tilgængelighed bliver varetaget. De seneste år har vist, at der

er behov for en modernisering og justering af denne reguleringsmodel for at

sikre en mere ligeværdig og transparent forhandlingssituation. Regeringen

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Vejen til mere tilgængelighed

| 13.

vil derfor foretage en justering af reguleringsmodellen forud for de kommen-

de forhandlinger i 2018. Dette er beskrevet nærmere i kapitel 6.

Større kommercielt bidrag til luftfartstrafikken i Københavns Lufthavn

Et helt centralt element i reguleringsmodellen for Københavns Lufthavn er,

at en del af indtjeningen fra den kommercielle forretning gerne skal bidrage

direkte til, at luftfartsselskaberne skal betale mindre for brug af lufthavnen.

Dermed bruges en del af indtjeningen fra fx parkering og shopping direkte til

at øge attraktivteten af Københavns Lufthavn, hvilket skaber grundlaget for

en højere tilgængelighed end i en situation uden en kommerciel forretning.

Udviklingen i Københavns Lufthavns er gået i retning af, at den kommerciel-

le forretning ikke bidrager direkte til at styrke attraktiviteten over for luft-

fartsselskaberne gennem enten et lavere takstniveau, et højere serviceniveau

eller flere investeringer.

Regeringen vil foretage en justering af reguleringsmodellen, således at der

skabes en øget sikkerhed for, at en større del af Københavns Lufthavns

kommercielle indtjening bliver brugt direkte til at dække omkostninger ved

luftfartstrafikken. Det vil skabe grundlaget for en højere national og interna-

tional tilgængelighed. Dette er beskrevet nærmere i kapitel 6.

Samfundsbegrundet transferrabat i Københavns Lufthavn

Københavns Lufthavn har historisk set været et knudepunkt for luftfartstra-

fik i Nordeuropa. Det skyldes, at SAS har anvendt Københavns Lufthavn som

det primære knudepunkt, hvorfra passagererne transfererer mellem forskel-

lige ruter. Det har skabt et øget markedsgrundlag for særligt interkontinenta-

le ruter, som har medført en højere international tilgængelighed, end Dan-

mark naturligt har kunnet forvente. I de senere år har Norwegian ligeledes

øget andelen af transferpassagerer i Københavns Lufthavn.

Knudepunktet i København er udfordret af øget konkurrence fra særligt de

store knudepunkter i Europa og de store lufthavne i Stockholm og Oslo. Re-

geringen vil derfor sætte fokus på at styrke rammerne for knudepunktet i

Københavns Lufthavn ved at indføre en samfundsbegrundet reduktion i for-

holdet mellem taksten per transferpassager og taksten per lokalt afgående

passager. Dette er beskrevet nærmere i kapitel 6.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

14.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Fortsat strømlining af safety-bidraget

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen opkræver i dag et såkaldt safety-bidrag,

som bl.a. går til at føre kontrol med flysikkerheden. De seneste års positive

vækst i antallet af passagerer i Danmark har betydet, at det har været muligt

at sænke safety-bidraget. Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen vil fortsætte den-

ne strømlining af safety-bidraget, således at passagervæksten i Danmark

kommer luftfartsselskaberne til gavn. Det skal ske samtidig med, at sikker-

hedsniveauet bliver opretholdt. Dette er beskrevet nærmere i kapitel 11.

Fokus på lavere afgifter ved lufttrafikstyring

Luftfartsselskaberne betaler også for trafikstyring til det statslige selskab Na-

viair, der foretager den civile kontrol af det danske luftrum. Afgiften er blevet

sat ned flere gange over de seneste år, og regeringen vil fortsat arbejde for, at

løbende effektiviseringer i Naviair skal resultere i en lavere afgift for luft-

fartsselskaberne. Dette er beskrevet nærmere i kapitel 11.

1.4.

Trafikale rammer

Lufthavne og luftfartsselskaber med operation i Danmark er omfattet af en

række rammevilkår, som fastsættes af danske og udenlandske myndigheder.

Det er rammevilkår, som enten direkte eller indirekte, påvirker muligheden

for at skabe national og international tilgængelighed.

Nye luftfartsaftaler og modernisering af eksisterende luftfartsaftaler

En forudsætning for at kunne åbne nye udenrigsflyruter er, at der eksisterer

en luftfartsaftale mellem Danmark og det andet land. Dette er ikke et pro-

blem internt i Europa, hvor markedet for luftfartstrafik er liberaliseret. I

mange lande uden for Europa er der imidlertid begrænsninger for, hvilke

luftfartsselskaber der må flyve, hvor mange afgange der må være, og til hvil-

ke byer der er tilladelse til at flyve til. Hertil kommer visse begrænsninger på

luftfartsselskabernes mulighed for overflyvning, som er en barriere for en

yderligere vækst i den internationale tilgængelighed.

Regeringen vil foretage en koordineret og opprioriteret indsats i samarbejde

med luftfartsbranchen for at genforhandle og modernisere Danmarks luft-

fartsaftaler med lande uden for Europa. Regeringen ønsker at mindske be-

grænsninger for den fri luftfartstrafik og dermed sikre så liberale luftfartsaf-

taler som muligt. Dette er beskrevet nærmere i kapitel 10.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Vejen til mere tilgængelighed

| 15.

Servicetjek af danske security-regler for særligt mindre lufthavne

For særligt de mindre regionale lufthavne udgør omkostninger til security en

betydelig andel af lufthavnenes samlede omkostninger. Det skyldes, at kra-

vene til personale og procedurer er høje som følge af et stort og berettiget fo-

kus på forebyggelse af ulovlige handlinger mod luftfarten. Hovedparten af

reglerne på security-området er EU-regler, mens en mindre andel er natio-

nale særregler.

Regeringen ønsker et fokus på de danske security-regler med henblik på at

undersøge, om der for de mindre lufthavne i Danmark er unødige nationale

særregler. Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har derfor nedsat en arbejds-

gruppe med medlemmer fra luftfartsbranchen, der skal foretage et service-

tjek af de danske security-regler for særligt mindre lufthavne. Arbejdsgrup-

pen skal blandt andet se på uddannelsesområdet for security-personale og på

myndighedsgodkendelsen af transportører. Dette er beskrevet nærmere i ka-

pitel 8.

Bedre og mere effektiv lufttrafikstyring

For at fastholde og udvikle Danmarks nationale og internationale tilgænge-

lighed er det nødvendigt at sikre, at det danske luftrum har kapacitet til at

håndtere luftfartstrafikken. Derfor har regeringen fokus på en effektiv afvik-

ling af trafikken i det danske luftrum.

Det statslige selskab Naviair har igangsat en undersøgelse af muligheden for

at styre trafikken i en række regionale lufthavne ved hjælp af ny teknologi, og

de danske og svenske myndigheder har igangsat et arbejde med at skabe de

bedste betingelser for lufttrafikstyring i det danske og svenske luftrum om-

kring Øresund. Dette er beskrevet nærmere i kapitel 5 og 8.

1.5.

Markedsføring og myndighedsstøtte

Markedsføring øger ruters synlighed og forbrugernes opmærksomhed, hvil-

ket tiltrækker flere passagerer, som dermed skaber et bedre grundlag for en

ny rute eller flere afgange på en eksisterende rute. De større danske lufthav-

ne har dedikerede personer eller afdelinger til aktivt at tiltrække og udvikle

lufthavnenes rutenetværk i samarbejde med luftfartsselskaberne. I mange

lande, herunder Danmark, bidrager det offentlige også til ruteudvikling gen-

nem tilskud til markedsføring. Støtten kommer både fra staten, regioner og

kommuner.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

16.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Indenrigsflytrafikken på rejseplanen.dk

Et centralt element i markedsføring er synlighed. Sammenlignet med den øv-

rige kollektive trafik i Danmark, har indenrigsflytrafikken ikke opnået den

samme synlighed. Det ønsker regeringen at lave om på. Derfor har Trafik-,

Bygge- og Boligstyrelsen indledt en dialog med parterne bag rejseplanen.dk

med henblik på, at indenrigsflytrafikken skal behandles som den øvrige kol-

lektive trafik. Det skal være starten på, at indenrigsflytrafikken bliver tænkt

som en mere integreret del af transportsystemet i Danmark. Dette er beskre-

vet nærmere i kapitel 12.

Støtte til markedsføring af flyruter

Danmark var blandt de første lande i verden, der etablerede et ruteudvik-

lingsprogram, Global Connected, i 2010. I dag findes lignede programmer i

en række lande, herunder i Sverige, hvor det svenske ruteudviklingsprogram,

Connect Sweden, blev oprettet i 2013.

Ruteudvikling skal primært drives af de kommercielle interesser i luftfarts-

selskaberne eller lufthavnene, men grundet de høje samfundsøkonomiske

gevinster som følger af tilgængelighed, er det vigtigt for regeringen, at arbej-

det med ruteudvikling understøttes og koordineres. Derfor vil regeringen ar-

bejde for at sikre en fortsat økonomisk opbakning til ruteudviklingspro-

grammet Global Connected. Dette er beskrevet nærmere i kapitel 10.

Øget støtte til ruteudvikling i Vestdanmark

Arbejdet i Global Connected er opdelt i to spor, henholdsvis Greater Copen-

hagen Connected og Vestdanmark Connected. Der er i dag etableret et stærkt

konsortium for ruteudvikling i Copenhagen Connected, som kan fungere

som inspiration til opbygning af en styrket indsats for ruteudvikling i Vest-

danmark.

Regeringen vil undersøge mulighederne for at øge støtten og styrke indsat-

sen for Vestdanmark Connected, således den i højere grad understøtter det

stadigt voksende potentiale for ruteudvikling i Vestdanmark. En forudsæt-

ning for en øget støtte til Vestdanmark Connected er dog, at aktørne i Vest-

danmark Connected etablerer et mere organiseret program. Dette er beskre-

vet nærmere i kapitel 10.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Vejen til mere tilgængelighed

| 17.

Styrket ruteudviklingsarbejde i Danmark

Lufthavne og luftfartsselskaber agerer rundt om i verden i høj grad på kom-

mercielle og markedsmæssige vilkår. Det til trods, spiller staten og de politi-

ske forhold i mange lande fortsat en betydningsfuld rolle for luftfartssekto-

ren. Gode og stabile relationer til andre landes regeringer og myndigheder

kan således gøre det nemmere at åbne nye interkontinentale ruter eller sikre

landingstilladelser i udenlandske lufthavne.

Regeringen vil opprioritere og foretage en mere koordineret indsats for at

støtte ruteudvikling i hele Danmark. Det skal bl.a. ske ved at ruteudvikling

indgår i dagsordenen for ministerbesøg i de lande, hvor Danmark fx har en

interesse i at få etableret en rute eller et øget antal afgange. Dette er beskre-

vet nærmere i kapitel 10.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017 TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Vejen til mere tilgængelighed

| 19.

UFTFARTSSEKTORENS BE-

TYDNING NU OG FREMOVER

Værdien af dansk tilgængelighed

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017 TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Luftfartssektorens samfundsøkonomiske betydning for Danmark

| 21.

Luftfartssektorens samfundsøkono-

miske betydning for Danmark

Luftfartssektoren i Danmark spiller en væsentlig rolle for dansk samfunds-

økonomi. Det er både i form af den aktivitet og indkomst, som genereres i

luftfartssektoren, og i form af de afledte økonomiske effekter fra den natio-

nale og internationale tilgængelighed, som luftfartssektoren har på resten af

økonomien.

Samlet set vurderes luftfartssektoren at understøtte en værdiskabelse på cir-

ka 30 mia. kr. via direkte og indirekte effekter. Derudover er den øgede til-

gængelighed, som luftfartssektoren har skabt i de seneste 20 år, vurderet til

at have understøttet et øget BNP på op til 30-57 mia. kr. gennem øgede mu-

ligheder for interaktion med udlandet i form af handel, investeringer, turis-

me mv.

2.1.

Værdiskabelsen fra aktivitet i luftfartssektoren

Figur 2.1 viser værdiskabelsen i BNP fordelt på direkte effekter og indirekte

effekter. Som det fremgår af figuren skaber de direkte effekter den største

værdiskabelse for Danmark.

Figur 2.1 | Estimat for værdiskabelsen i luftfartssektoren i Danmark

Anm.: Estimat for effekten på BNP i 2013.

Kilde: Copenhagen Economics (2016a) på baggrund af Intervistas (2015)

Til sammenligning af estimatet fra Copenhagen Economics (2016a) og In-

terVistas (2015) viser tal fra Danmarks nationalregnskab, at luftfartsbran-

chen skabte et BNP på cirka 22 mia. kr. i 2015. Hertil kommer effekter fra

hjælpevirksomheder i forbindelse med transport, som fx omfatter drift af

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

22.|

Luftfartsstrategi for Danmark

lufthavne. Tallene er således ikke 100 pct. sammenlignelige, men understøt-

ter estimatet om at den samlede luftfartssektor inklusiv indirekte effekter

skaber et BNP svarende til omkring 30 mia. kr. i Danmark.

Luftfartssektoren skaber aktivitet i Danmark via flere effekter

Estimatet fra Copenhagen Economics (2016a) og InterVistas (2015) for

værdiskabelsen på omkring 30 mia. kr. stammer fra en række aktiviteter

og effekter, som følger af den danske luftfartssektor.

Direkte effekter

Den direkte værdiskabelse i luftfartssektoren, som er genereret af aktivi-

teter hos luftfartsselskaber, lufthavne og andre luftfartsrelaterede virk-

somheder, som fx lufttrafikkontrol og handlingselskaber i lufthavne.

Indirekte effekter

Værdiskabelsen fra industrier, som leverer til eller understøtter aktivite-

ten i luftfarten. Det kan fx være grossister, der leverer mad til inflight ca-

tering eller virksomheder, der sælger brændstof eller udfører reparationer

på fly.

Tal for Danmarks Statistik viser, at der var omkring 12.000 beskæftigede i

jobfunktioner med direkte tilknytning til luftfartsaktiviteter i Danmark i

2015. Et estimat fra Copenhagen Economics (2016a) og InterVistas (2015)

viser, at tillagt beskæftigede i andre jobfunktioner, der arbejder med eller i

luftfartssektoren, er den samlede beskæftigelse på omkring 30.000 i Dan-

mark. Heraf er cirka 23.000 beskæftiget i forbindelse med Københavns

Lufthavn.

2.2.

Værdiskabelsen fra tilgængelighed

Det største enkeltstående bidrag til samfundsøkonomien fra luftfartssekto-

ren vurderes at komme fra de positive effekter, som følger af, at sektoren

skaber tilgængelighed. Danmarks tilgængelighed vurderes af Copenhagen

Economics (2016a) at skabe grundlag for en samfundsmæssig værdi på 30-

57 mia. kr. Dette er baseret på en vurdering af sammenhængen mellem BNP

og tilgængelighed i en række europæiske lande, og skal ses i sammenhæng

med, at den positive effekt vil være afhængig af, at der samtidig fx opbygges

nye handelsrelationer og sker en øget vidensdeling.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Luftfartssektorens samfundsøkonomiske betydning for Danmark

| 23.

Figur 2.2| Skøn for værdiskabelsen fra tilgængelighed i Danmark

Anm.: Estimeret som værdien af den øgede tilgængelighed, som luftfartssektoren har skabt for

Danmark over de sidste 20 år.

Kilde: Copenhagen Economics (2016a) på baggrund af Intervistas (2015)

Den opgjorte værdi af luftfarten er ikke et udtryk for den samfundsværdi, der

ville være tabt i et kontrafaktisk scenarie uden luftfart. I dette tilfælde ville

andre transportformer og sektorer overtage en del af efterspørgslen, hvorved

ikke alle effekterne ville blive tabt.

Tilgængelighed bruges i denne analyse som et mål for, hvor godt to områder

er forbundet gennem luftfartstrafikken. Der skelnes i den forbindelse mellem

direkte og indirekte tilgængelighed, hvor sidstnævnte er vægtet efter kvalite-

ten af den indirekte forbindelse.

Måling af tilgængelighed i luftfarten

Den samlede tilgængelighed fra en lufthavn eller et land er summen af

den direkte og indirekte tilgængelighed, som bliver skabt af luftfartssel-

skaberne i form af deres rutenetværk.

Direkte tilgængelighed

Direkte forbindelser fra én dansk lufthavn til en anden lufthavn målt ved

antallet af ugentlige afgange.

Indirekte tilgængelighed

Indirekte forbindelser fra én dansk lufthavn til en anden lufthavn med én

mellemlanding, dvs. med transfer i en anden lufthavn. De indirekte for-

bindelser vægtes efter kvaliteten, der afhænger af transfer- og flyvetid

sammenlignet med en direkte rute.

Til brug for den luftfartspolitiske strategi anvendes et tilgængelighedsindeks,

som tæller antallet af direkte og indirekte forbindelser med ét stop til og fra

en given lufthavn ved brug af samtlige luftfartsselskabers tidstabeller. Figur

2.3 illustrerer, hvordan forbindelsen mellem København og Beijing består af

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

24.|

Luftfartsstrategi for Danmark

en direkte forbindelse og indirekte forbindelser med ét stop. Begge typer af

forbindelser skaber tilgængelighed og indgår derfor i målet for den samlede

tilgængelighed.

Da SAS samarbejder med Air China i Star Alliance, skaber Air Chinas rute-

netværk fra Beijing desuden yderligere indirekte tilgængelighed. Beijing fun-

gerer i den forbindelse som mellemlanding mellem Danmark og andre desti-

nationer i Kina og Sydøstasien. De direkte forbindelser mellem København

og Frankfurt eller Amsterdam indgår desuden i målingen af Danmarks di-

rekte tilgængelighed.

En rute ud af Danmark skaber altså både øget tilgængelighed i sig selv og via

den udenlandske lufthavns rutenetværk, hvis der er mulighed for transfer via

luftfartsselskabets alliance. Forbindelser, hvor passagererne selvtransferer i

den udenlandske lufthavn indgår ikke i tilgængelighedsmålet, men bidrager

også til tilgængeligheden. Det er en af grundene til, at netværksselskabernes

ruter bidrager til tilgængeligheden i højere grad end de selskaber, der alene

har punkt-til-punkt-trafik.

Figur 2.3│Tilgængelighed

mellem København og Beijing

Kilde: Illustration fra Copenhagen Economics (2016a)

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Luftfartssektorens samfundsøkonomiske betydning for Danmark

| 25.

Størrelsen af den nationale og internationale tilgængelighed er afgørende for

Danmark, fordi det handler om vidensdeling, adgang til markeder, regioner

og lande for danske virksomheder, såvel som adgangen til Danmark for

udenlandske virksomheder, forretningsrejsende, turister og investorer. Sam-

let set påvirker tilgængeligheden Danmarks mulighed for interaktion med

omverdenen og dermed niveauet af globalisering, hvorved øget tilgængelig-

hed skaber grundlaget for en højere produktivitet samt økonomisk vækst og

jobskabelse i Danmark.

Figur 2.4 | Effekter af øget tilgængelighed

Kilde: Illustration fra Copenhagen Economics (2016a)

Den positive sammenhæng mellem tilgængelighed og økonomisk velstand

kan genfindes i en række analyser og videnskabelige undersøgelser. InterVi-

stas (2015) viser, at der er en positiv sammenhæng mellem niveauet af til-

gængelighed og BNP per indbygger. Analysen estimerer en sammenhæng

mellem en 1 pct. stigning i tilgængelighed og en stigning i BNP per indbygger

på i gennemsnit 0,05 pct. Dette er middelestimatet, mens det nedre del af in-

tervallet viser en effekt på 0,025 pct. Til trods for, at den samlede analyse er

behæftet med betydelig usikkerhed, så illustrerer estimatet på 0,025 pct., at

tilgængelighed kan understøtte en betydelig værdiskabelse for samfundet jf.

figur 2.2.

Copenhagen Economics (2016a) og InterVistas (2015) har på baggrund af

ovenstående estimat beregnet værdien af tilgængelighed for Danmark. Me-

toden er ligeledes anvendt af ACI, som er lufthavnenes internationale inte-

resseorganisation, og af Europa-Kommissionen i deres luftfartsstrategi fra

2015, jf. European Commission (2015).

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

26.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Turisme

Turisme er et internationalt væksterhverv, der også spiller en væsentlig

rolle i Danmark. Målt i forhold til Danmarks begrænsede størrelse, er

Danmark et stort turismeland, og turisme bidrager til at skabe vækst og

beskæftigelse i hele Danmark.

I 2014 omsatte danske og udenlandske turister samlet for knap 95 mia.

kr. og var derigennem med til at skabe grundlaget for omkring 115.000

fuldtidsarbejdspladser på tværs af hele Danmark.

Med den nationale strategi for dansk turisme fra 2016, er det fastsat som

pejlemærke for Danmark, at antallet af turister skal vokse med en tredje-

del målt på overnatninger, svarende til cirka 17 mio. overnatninger, og at

turismeomsætningen skal nå 140 mia. kr. frem mod 2025.

God og let adgang til Danmark er vigtigt for både ferie- og erhvervsturi-

sters valg om at komme hertil. Flyforbindelser er særligt vigtige i forhold

til at tiltrække turister fra fjernere liggende eller ikke-landfaste markeder

som Kina, USA og UK. I alt ankommer cirka fire ud af ti udenlandske tu-

rister til Danmark med fly. For København ankommer næsten 70 pct. af

de udenlandske turister med fly.

Ifølge turismeudviklingsselskabet Dansk Erhvervs- og Mødeturisme er in-

frastruktur, herunder flyruter, blandt de vigtigste konkurrenceparametre

inden for erhvervsturismen og blandt de væsentligste kriterier for valg af

destination hos kunder som mødeagenter og beslutningstagere i større

virksomheder og internationale foreninger.

Den gode flytilgængelighed er en styrkeposition, som fortsat skal priorite-

res og udvikles, hvis Danmark skal have del i den kommende globale tu-

rismevækst, herunder storbyturismen. I den forbindelse spiller særligt

lavprisselskaberne en central rolle, idet selskaberne særligt servicerer et

fritids- og turistsegment, som netværksselskaberne ikke nødvendigvis vil

have betjent i lavprisselskabernes fravær.

Øget trafik i form af nye ruter eller øget frekvens på eksisterende ruter kan

således på sigt have positive effekter på værdiskabelsen i og omkring luft-

fartssektoren. Endelig vil der være gevinster for passagererne som følge af et

større udbud af flyforbindelser, om end dette også afhænger af prisniveauet.

Størrelsen af de forskellige effekter afhænger i høj grad af trafiksegmentet,

dvs. om der er tale om interkontinental-, europæisk- eller indenrigsflyvning,

samt om trafikken leveres af et typisk netværksselskab eller et typisk lavpris-

selskab.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Tendenser og udvikling

| 27.

Tendenser og udvikling

Den danske luftfartssektor og den nationale og internationale tilgængelighed

i Danmark er kraftig påvirket af den globale udvikling. Det handler ikke ale-

ne om udviklingen inden for den globale luftfartsindustri, men i lige så høj

grad om udviklingen i de økonomiske konjunkturer, olieprisen og geopoliti-

ske udsving.

3.1.

Det globale marked for passagerer og fragt

Den globale luftfartsindustri har siden 1970 gennemgået en betydelig udvik-

ling. De fleste statsmonopoler er brudt ned til fordel for øget konkurrence og

et mere effektivt og liberaliseret marked.

Realprisen på kommerciel lufttransport er globalt reduceret med 60 pct.

sammenlignet med prisniveauet i 1970 jf. IATA (2013). Den intensive kon-

kurrence har medført kraftige omkostningseffektiviseringer i branchen, der

har resulteret i lavere priser til glæde for flypassagerer og fragtoperatører.

Figur 3.1 | Udvikling i global fragt- og passagerflytrafik

Mia.

passagerer

4,0

Passagerer

Fragt (højre akse)

3,0

150

Mia.

tonkm

200

2,0

100

1,0

0,0

Kilde: Verdensbanken baseret på data fra ICAO

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

28.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Som en konsekvens af blandt andet prisfaldet er den globale efterspørgsel ef-

ter lufttransport vokset betydeligt siden 1970, som illustreret i figur 3.1. An-

tallet af flypassagerer og mængden af luftfragt er således begge mere end ti-

doblet fra 1970 til 2016.

Den danske passagertrafik har også set en væsentlig udvikling, idet antallet

af passagerer er vokset fra omkring 22 mio. i 2005 til over 32 mio. i 2016.

Passagererne flyver primært til og fra det øvrige Europa, mens passagervæk-

sten har været størst i den interkontinentale trafik.

Figur 3.2 | Udvikling i passagerer og operationer i dansk luftfart

Mio.

passagerer

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Europa

Interkontinental

Indenrigs

Operationer (højre akse)

1.000

operationer

370

360

350

340

330

320

310

300

Anm.: I antallet af passagerer og operationer er indeholdt charter og rutetrafik.

Kilde: Data fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

Passagervæksten i dansk luftfart er kommet på trods af, at antallet af opera-

tioner, det vil sige starter og landinger, i de danske lufthavne har været svin-

gende igennem perioden, og i 2016 var der omtrent lige så mange operatio-

ner som i 2005. En af forklaringerne er, at luftfartsselskaberne i højere grad

opererer større og mere fyldte fly, hvorfor der transporteres flere passagerer i

2016. Faldet i 2012 i antallet af operationer kan tilskrives Cimber-Sterlings

konkurs, imens faldet i 2009 kan tilskrives finanskrisen.

På globalt plan viser foreløbige data, at antallet af flypassagerer nåede 3,8

milliarder i 2016, hvilket på tværs af luftfartssektoren forventes fordoblet in-

den for de næste 20 år. Lufthavnenes internationale interesseorganisation,

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Tendenser og udvikling

| 29.

ACI, forventer allerede, at fordoblingen sker i 2029, mens en prognose fra

IATA, der repræsenterer 265 luftfartsselskaber verden over, forventer, at det

sker i 2035. Lignende prognoser for den globale vækst i luftfarten findes hos

de to store flyproducenter, Airbus og Boeing.

Den primære drivkraft for passagervæksten i luftfartsmarkedet forventes at

være øget efterspørgsel i Asien og Stillehavsområdet. Således forventer IATA,

at halvdelen af alle nye passagerer de kommende 20 år vil komme fra denne

del af verden. Selvom Europa spås en relativt lav vækst i passagerefter-

spørgslen i forhold til verdens øvrige kontinenter, forventes der af IATA at

være 570 millioner flere flypassagerer i Europa i 2035.

Markedet for luftfragt forventes ligeledes at vokse i fremtiden. ACI vurderer,

at der frem mod 2040 vil være en gennemsnitlig årlig vækst på 2,3 pct. i

mængden af luftfragt.

En af de største trusler mod den forventede vækst i både passager- og fragt-

tal er geopolitiske udsving, idet erfaringer viser, at det vil medføre betydelig

ustabilitet for luftfartstrafikken. Det drejer sig både om inter- og intrastatsli-

ge konflikter, som kan påvirke passagerefterspørgsel, landings- og overflyv-

ningsaftaler og medføre højere sikkerhedsomkostninger for lufthavne og

luftfartsselskaber, hvilket i sidste ende resulterer i højere billetpriser.

Turkish Airlines i Aalborg Lufthavn

Terrorhandlinger og indenrigspolitiske forhold i Tyrkiet medførte i 2016

en lavere efterspørgsel efter rejser til Istanbul. Det tyrkiske luftfartssel-

skab Turkish Airlines har som konsekvens heraf skåret i selskabets rute-

program, hvilket bl.a. har medført en foreløbig lukning af den direkte for-

bindelse mellem Aalborg og Istanbul.

Da Turkish Airlines opererer et stort knudepunkt i Istanbuls Atatürk

Lufthavn, mister passagerer og erhvervsliv ikke alene den direkte forbin-

delse til Istanbul, men det begrænser også mulighederne for at komme

videre ud i verden via netværket i Turkish Airlines og dets samarbejds-

partnere i Star Alliance.

Ligesom geopolitiske udsving, vil handelspolitiske tendenser have stor be-

tydning for udviklingen af luftfragtsmarkedet. Nedbrydelse af handelsbarrie-

rer og indgåelse af frihandelsaftaler vil forventeligt betyde stigende mængder

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

30.|

Luftfartsstrategi for Danmark

luftfragt, mens det modsatte vil gøre sig gældende, hvis verdenshandlen på-

virkes af protektionisme.

3.2.

Punkt-til-punkt-trafik og nye forretningsmodeller

Med liberaliseringen af det europæiske marked for luftfart fremkom forret-

ningsmodellen for lavprisselskaber, som på en række områder adskiller sig

fra de traditionelle netværksselskaber.

To grundlæggende forretningsmodeller for et luftfartsselskab

Netværksselskaber

Netværksselskabers forretningsmodel er bygget op om én eller få hjem-

mebaser i knudepunktslufthavne, hvorfra der hovedsageligt opereres høj-

frekvente ruter til storbyers primære lufthavne. Netværksselskaber skaber

gennem eget rutenetværk, eller i alliancer med andre luftfartsselskaber, et

højt tilgængelighedsbidrag. Netværksselskaber fokuserer på at optimere

den samlede netværksøkonomi. Derved kan enkelte regionale ruter drives

uprofitabelt, såfremt transfertrafikken bidrager positivt som tilbringertra-

fik til en profitabel langdistancerute.

Lavprisselskaber

Lavprisselskabers forretningsmodel er oftest baseret på direkte (punkt-

til-punkt) og mindre frekvente ruter til en blanding af primære og sekun-

dære lufthavne. Selskaberne har mange baser og trafikudbuddet er der-

med også mindre bundet til den enkelte lufthavn. Det betyder, at ruter og

i mindre omfang baser flyttes alt efter efterspørgsel og omkostningsni-

veau, idet selskaberne fokuserer på at optimere den enkelte rutes økono-

mi.

Som illustreret i figur 3.3 blev hovedparten af den ugentlige sædekapacitet i

Europa udbudt af netværksselskaber i 1992. Således var lavprisselskaber på

daværende tidspunkt nærmest ikke-eksisterende. Dette har imidlertid æn-

dret sig frem til i dag, hvor lavprisselskaber udbyder omkring 26 pct. flere

ugentlige sæder end netværksselskaberne i Europa. Tendensen til, at lavpris-

selskaberne vokser mere end netværksselskaberne, forventes at fortsætte i de

kommende år.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Tendenser og udvikling

| 31.

Figur 3.3 | Fordeling af ugentlig sædekapacitet i Europa

Mio.

1992

Andre selskaber, fx charter

Netværksselskaber

2015

Lavprisselskaber

Kilde: Data fra ”En luftfartsstrategi for Europa - staff working document”

De seneste års udvikling i Europa viser, at inddelingen af luftfartsselskaber i

henholdsvis lavprisselskaber og netværksselskaber ikke er statisk. Der kan

således observeres en stadig konvergerende tendens mellem lavprisselskaber

og netværksselskaber, hvor forretningsmodellerne på en række områder lig-

ner hinanden. Det betyder eksempelvis, at netværksselskaber i højere grad

benytter sig af outsourcing af hele eller dele af ruteoperationer, samtidig med

at fokus øges på at maksimere enkelte ruter frem for den samlede netværks-

økonomi. Den stadig voksende lavpristrafik og konkurrencen fra Mellem-

østen presser ligeledes de traditionelle netværksselskaber til at satse på flere

punkt-til-punkt-operationer.

Tendensen for lavprisselskaberne er en højere grad af tilstedeværelse i de

primære lufthavne, samt et stigende fokus på forretningsrejsende som pas-

sagersegment. Samtidig foregår der dialog mellem en række lavprisselskaber

om mulighederne for interlining-aftaler, hvor et lavprisselskab eksempelvis

leverer passagerer til et andet selskabs langdistancetrafik.

Konvergensen har også skabt decideret hybridselskaber, der vanskeligt kan

kategoriseres som netværks- eller lavprisselskab. Det gælder eksempelvis Air

Berlin og Norwegian, der startede som lavprisselskaber og nu i større eller

mindre grad producerer netværkstrafik, idet selskaberne udbyder langdi-

stanceruter, som blandt andet baserer sig på transferpassagerer. Air Berlin

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

32.|

Luftfartsstrategi for Danmark

har desuden gennem medlemskabet i Oneworld-alliancen interlining-aftaler

med blandt andre British Airways og Etihad Airways.

Virtuelle luftfartsselskaber

Luftfartsselskaber udliciterer i dag i høj grad diverse hjælpefunktioner,

som fx indtjekning, bagagehåndtering, værkstedsfaciliteter. Det er samti-

dig blevet almindeligt, at luftfartsselskaberne leaser deres fly frem for at

eje dem. Der er således til en vis grad tale om virtuelle luftfartsselskaber,

som alene står for billetsalg og tilrettelæggelse af trafikprogram, mens

selskaberne køber øvrige ydelser fra underleverandører. Dette medfører

en større fleksibilitet for luftfartsselskaberne til hurtigere at skalere deres

produktionsapparat til udsvingene i efterspørgslen, men det øger samti-

dig også mulighederne for regelshopping og atypiske ansættelseskon-

struktioner.

Den fremtidige vækst i det europæiske luftfartsmarked forventes at være bå-

ret af en fortsat vækst blandt lavprisselskaberne med fokus på punkt-til-

punkt trafik. Foruden at det er en fortsættelse af den historiske udvikling, er

det ligeledes disse selskaber, som har afgivet de største ordrer på nye fly.

Dertil kommer, at lavprisselskaberne bevæger sig ind på nye markeder og i

stigende grad opererer i de store knudepunktslufthavne.

3.3.

Koncentration af knudepunkter

Parallelt med det voksende marked for punkt-til-punkt-trafik anført af sær-

ligt lavprisselskaberne, sker der en stadig stigende koncentration og konsoli-

dering blandt eksisterende knudepunkter i Europa.

Samtidig vokser konkurrencen om interkontinental trafik fra knudepunkter

og netværksselskaber i Mellemøsten. Denne udvikling er en udfordring for

mindre knudepunkter i Europa, som fx Københavns Lufthavn, der ikke har

de samme geografiske fordele som eksempelvis Helsinki i forhold til trafik til

Asien eller Reykjavik i forhold til Nordamerika.

Til trods for en stigende konkurrence fra Mellemøsten og Asien, dominerer

de største europæiske lufthavne fortsat den globale liste over knudepunkts-

tilgængelighed. Således viser en analyse fra ACI i 2016, at seks ud af verdens

ti største knudepunkter målt på tilgængelighed ligger i Europa, samt at

summen af tilgængelighed i Frankfurt, Amsterdam Schiphol og Paris Charles

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Tendenser og udvikling

| 33.

de Gaulle er væsentlig højere end den tilsvarende tilgængelighed i de tre

største knudepunkter i henholdsvis Nordamerika, Mellemøsten og Asien.

Knudepunkter og netværksselskaber hænger sammen

Den dominerende placering blandt Europas største knudepunkter skyldes

blandt andet en stigende koncentration af transfertrafik i såkaldte ”me-

gahubs”. Disse knudepunkter er skabt omkring baserne for de tre største

luftfartskonglomerater i Europa, som er Lufthansa, Air France-KLM og

IAG (British Airways m.fl.) og deres baser i Frankfurt, Paris Charles de

Gaulle, London Heathrow og Amsterdam Schiphol. De tre luftfartskon-

glomerater er samtidig hver især dominerende i de tre globale alliancer,

Star Alliance, SkyTeam og OneWorld.

For Danmarks vedkommende har en koncentration af knudepunktstrafikken

i Europa haft to modsatrettede effekter for den samlede internationale til-

gængelighed. Dels skaber koncentrationen et mindre grundlag for direkte

langdistanceruter fra Københavns Lufthavn, hvorfor den direkte tilgængelig-

hed bliver påvirket negativt. Dels skaber koncentrationen en stigende indi-

rekte tilgængelighed, fordi Danmark bliver forbundet til et øget antal desti-

nationer via ét stop. Dertil kommer, at behovet for højfrekvente ruter til de

store europæiske knudepunkter bliver forøget, hvorved den direkte europæi-

ske tilgængelighed stiger. Samlet set vurderes dannelsen af ”megahubs” at

betyde en øget international tilgængelighed til og fra Danmark.

En anden effekt på tilgængelighed fra koncentrationen af knudepunktstrafik

er, at der opstår øget mulighed for tilbringertrafik fra regionale lufthavne.

Således har det bidraget til at skabe grundlaget for direkte ruter fra Aalborg

Lufthavn og Billund Lufthavn til ”megahubs” i fx Amsterdam og London,

hvorved der er skabt tilgængelighed fra Vestdanmark til store dele af verden

med blot ét stop.

Europa udgør således fortsat et centralt knudepunkt for luftfartstrafik. Den-

ne position er imidlertid blevet udfordret i de seneste år af knudepunkter i

særligt Mellemøsten, som blandt andet er begunstiget af en fordelagtig geo-

grafisk placering, fordi hovedparten af verdens befolkning er inden for otte

timers flyvning. Dertil kommer fordelagtige rammevilkår, som sænker en-

hedsomkostningerne for luftfartsselskaberne kombineret med et klart fokus

på luftfartens betydning for landenes samlede økonomi.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

34.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Blandt de ti internationale lufthavne med mest vækst i knudepunktstilgæn-

geligheden siden 2004 er fire placeret i Asien, tre i Mellemøsten og én i hen-

holdsvis Europa, Nordamerika og Afrika. For lufthavnene i Dubai, Doha og

Abu Dhabi betyder det, at de inden for relativt få år har etableret sig, som

henholdsvis den 11., 13. og 24. største lufthavn i verden målt på knude-

punktstilgængelighed. Dertil kommer Istanbul Atatürk Lufthavn, som geo-

grafisk er placeret i Europa, men som i vid udstrækning har oplevet samme

udvikling, som lufthavne i Mellemøsten. I 2016 havde Istanbul Atatürk Luft-

havn den sjette højeste knudepunktstilgængelighed i verden.

Det er kendetegnende for lufthavnene i Mellemøsten og i Istanbul, at deres

udvikling i vid udstrækning er et spejlbillede af udviklingen i det nationale

luftfartsselskab. Således har Turkish Airlines skabt vækst på baggrund af bå-

de lokaltrafik og transfertrafik, mens væksten i selskaberne Qatar Airways,

Emirates og Etihad Airways, og dermed i lufthavnene, i overvejende grad er

skabt af transfertrafik. Det betyder bl.a., at Qatar og De Forenede Arabiske

Emirater har skabt en international tilgængelighed, som langt overstiger be-

folkningsgrundlaget og den lokale efterspørgsel.

Betydningen for Danmark af udviklingen i Mellemøsten og Tyrkiet ses først

og fremmest tydeligt på væksten i antallet af passagerer til og fra knude-

punktslufthavnene i Tyrkiet, Forenede Arabiske Emirater og Qatar. I 2016

rundede dette tal 1,25 mio. alene i rutetrafikken.

Figur 3.4 | Rutetrafik mellem Danmark og henholdsvis Tyrkiet, Forenede

Arabiske Emirater og Qatar

1.000

passagerer

1.400

1.200

1.000

800

600

400

200

Tyrkiet

Forenede Arabiske Emirater

Qatar

Kilde: Data fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Tendenser og udvikling

| 35.

Udviklingen af luftfartsselskaber og knudepunkter i Mellemøsten og Tyrkiet

har været en central årsag til stigende international tilgængelighed i Dan-

mark. QVARTZ og Copenhagen Economics (2016) viser, at Mellemøsten og

Tyrkiet har bidraget med en tredjedel af væksten i den indirekte tilgængelig-

hed for Københavns Lufthavn i perioden fra 2006 til 2016. Det drejer sig

særligt om bedre forbindelser til Syd- og Sydøstasien, Østafrika samt Austra-

lien og New Zealand. Turkish Airlines’ ruten til og fra Billund Lufthavn bi-

drager samtidig til at øge den internationale tilgængelighed i Vestdanmark.

Udviklingen af luftfartssektoren i Mellemøsten og Tyrkiet er ikke entydigt

positiv eller negativ for Danmarks samlede internationale tilgængelighed. På

den ene side bliver Danmark forbundet med ét stop til destinationer, hvor

der formentlig aldrig vil forekomme direkte forbindelser. På den anden side

sænker den hårde konkurrence efterspørgslen på direkte langdistance- og

kortdistanceruter fra Danmark, hvilket kan føre til lukning af ruter.

Stigende fragtvolumen til og fra Mellemøsten og Tyrkiet

Den stigende betydning af knudepunkter i Mellemøsten og i Tyrkiet gæl-

der ikke alene passagertrafikken. Den samme udvikling kan aflæses i

mængden af luftfragt.

Data fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen viser, at der i 2016 blev udveks-

let over 32.000 ton luftfragt mellem danske lufthavne og Istanbul, Doha,

Dubai, Abu Dhabi. Mellemøsten og Tyrkiet stod dermed for over 12 pct. af

luftfragten til og fra Danmark i 2016.

3.4.

Lavere oliepriser og bedre brændstoføkonomi i

luftfartssektoren

For første gang i perioden fra 1992 til 2016 producerede verdens luftfartssel-

skaber samlet set et positivt nettoafkast i 2015 og i 2016 jf. IATA (2016). Det

kan i høj grad tilskrives en forbedret brændstoføkonomi, fokus på operatio-

nelle forbedringer og en øget markedspenetrering af lavprisselskaber, som

producerer et højere afkast end de oprindelige netværksselskaber.

Brændstoføkonomien er afgørende for luftfartsselskaberne. Omkostninger til

brændstof kan således udgøre op til 45 pct. af et luftfartsselskabs samlede

omkostninger per sædekilometer. Den positive økonomiske udvikling i

brændstoføkonomien er en konsekvens af særligt de seneste års lavere olie-

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

36.|

Luftfartsstrategi for Danmark

priser, mens også en teknologisk udvikling i retning af et mindre forbrug af

brændstof.

De seneste års lavere oliepriser har haft en positiv indvirkning på luftfarts-

selskabernes økonomi. Den højere konkurrence blandt selskaberne har sam-

tidig betydet, at lavere omkostninger har resulteret i billigere billetter. Det

har øget efterspørgslen hos passagererne og øget antallet af ruter og frekven-

ser, hvorved tilgængeligheden er vokset.

QVARTZ og Copenhagen Economics (2016) vurderer, at lavere oliepriser har

betydet, at ældre og mere brændstofskrævende fly fortsat er i drift frem for at

blive udfaset. Således er kapaciteten i luftfartsmarkedet øget betydeligt de

senere år, idet der fortsat leveres og bestilles nye fly, som følge af den positi-

ve økonomiske udvikling blandt luftfartsselskaberne.

Luftfartsselskaberne forventes i de kommende år at bibeholde og udnytte den

ekstra kapacitet fra nyinvesteringer. Fra et tilgængelighedsperspektiv har ef-

fekten af de relativt lave oliepriser således en længerevarende positiv indfly-

delse, uanset om oliepriserne stiger igen. Stigende oliepriser må dog forven-

tes at øge billetprisen for passagererne, men luftfartsselskaberne vil fortsat

kunne udnytte eksisterende kapacitet til flest mulige ruter og frekvenser.

Ligesom prisen på brændstof, er den teknologiske udvikling i flytyper afgø-

rende for markedet for luftfart. Flyproducenterne arbejder i disse år på at

fremstille hurtigere og mere miljøvenlige fly. Særligt interessant for tilgænge-

ligheden er udviklingen i flyenes størrelse, rækkevidde og brændstoføkonomi.

Indsættelse af verdens største passagerfly, Airbus 380, på ruten mellem Kø-

benhavn og Dubai markerer en milepæl i udviklingen i retning af større fly.

Anvendelsen af meget store fly hænger sammen med formationen af ”mega-

hubs” og understøtter en udvikling, hvor der er færre, men større, knude-

punkter, og hvor knudepunkter på hvert sit kontinent forbindes, så passage-

rerne har mulighed for transfer i begge ender af interkontinentale ruter.

Samtidig ses dog en udvikling i flykonstruktionen i en anden retning. ”Nar-

row body”-fly har fået en større rækkevidde, så der med relativt lave omkost-

ninger og en mindre passagerefterspørgsel kan flyves interkontinentale ru-

ter. Effekten forventes at blive, at der vil opstå mere punkt-til-punkt inter-

kontinental trafik.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Tendenser og udvikling

| 37.

ØBENHAVNS

UFTHAVN

Et nordeuropæisk knudepunkt

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017 TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Et godt udgangspunkt i Københavns Lufthavn

| 39.

Et godt udgangspunkt i Københavns

Lufthavn

Københavns Lufthavn har afgørende betydning for Danmarks nationale og

internationale tilgængelighed via luftfartstrafik. Således leverer Nordens

største lufthavn målt på antal passagerer omkring 74 pct. af Danmarks sam-

lede tilgængelighed. Dermed har Københavns Lufthavn stor betydning for,

hvor store samfundsøkonomiske gevinster, Danmark får fra luftfartssekto-

ren. Sideløbende spiller Københavns Lufthavn en central rolle for sammen-

hængskraften i Danmark, da hovedparten af indenrigsflytrafikken sker med

afgang eller ankomst i Københavns Lufthavn.

Det er derfor afgørende, at Københavns Lufthavn styrkes og er konkurrence-

dygtig og attraktiv i forhold til at tiltrække nye ruter til Danmark, samt støt-

ter op om en sammenhængende indenrigsflytrafik.

4.1.

Høj vækst i passagertal

Det samlede antal passagerer - afgående og ankommende - nåede 29 mio. i

Københavns Lufthavn i 2016. Det svarer til at 84 pct. af flypassagererne i

Danmark benyttede Københavns Lufthavn i 2016. Sammenlignet med ti eu-

ropæiske lufthavne placerer passagertallet Københavns Lufthavn i midterfel-

tet, som illustreret i figur 4.1.

Figur 4.1 | Antal passagerer og passagervækst

Mio.

CDG AMS

FRA

MUC

CPH

ZRH

OSL

ARN

BRU

HEL

HAM

Antal passagerer 2016

Gns. årlig vækst 2007-2016

Vækst

4,0%

3,5%

3,0%

2,5%

2,0%

1,5%

1,0%

0,5%

0,0%

Kilde: Anna Aero European traffic data og Eurostat

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

40.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Figuren viser ligeledes, at antallet af passagerer i Københavns Lufthavn er

vokset med 3,4 pct. årligt i perioden 2007-2016. Dermed har Københavns

Lufthavn oplevet den tredjehøjeste vækst i antallet af passagerer, kun over-

gået af Stockholm Arlanda og Oslo Gardermoen. Det skyldes ikke mindst, at

antallet af passagerer i Københavns Lufthavn senest er vokset med 9,1 pct.

fra 2015 til 2016.

Benchmark af Københavns Lufthavn

Der er til brug for en benchmark af Københavns Lufthavn udvalgt ti euro-

pæiske lufthavne baseret på en gruppe af i alt 16 lufthavne, som Køben-

havns Lufthavn selv kategoriserer som de mest sammenlignelige lufthav-

ne.

Ud fra kriterier som geografisk placering, antal passagerer, lufthavnstype

(regional lufthavn eller knudepunktslufthavn) er udvalgt nedenstående ti

lufthavne.

Hamborg (HAM)

Stockholm Arlanda (ARN)

Oslo Gardemoen (OSL)

Frankfurt am Main (FRA)

Paris Charles De Gaulle (CDG)

Amsterdam Schiphol (AMS)

München Franz Josef Strauß (MUC)

Zürich (ZHR)

Bruxelles Zaventem (BRU)

Helsinki (HEL)

Som illustreret i figur 4.2 er de seneste 10 års passagervækst i Københavns

Lufthavn i høj grad drevet af lavprisselskaber. Således er andelen af passage-

rer med lavprisselskaber vokset fra 12 pct. i 2006 til 32 pct. i 2016. Det sva-

rer til en stigning i afgående passagerer på 3,3 mio. Til sammenligning er an-

tallet af afgående passagerer med netværksselskaber inkl. charter vokset med

0,7 mio. i samme periode.

Det strukturelle skifte i Københavns Lufthavn mod en større andel af lavpris-

trafik følger udviklingen på europæisk plan jf. kapitel 2. Sammenlignet med

de ti udvalgte europæiske lufthavne er lavprisselskabernes markedsandel

vokset tredjemest i Københavns Lufthavn siden 2005.

Væksten i lavprisselskabernes markedsandel skyldes særligt Norwegian,

EasyJet og Ryanair, som tegnede sig for over 90 pct. af passagererne med

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Et godt udgangspunkt i Københavns Lufthavn

| 41.

lavprisselskaber i 2016. Særligt Ryanair er i de to seneste år vokset markant i

Københavns Lufthavn. Således leverede Ryanair omkring halvdelen af alle

nye afgående passagerer i 2016. Det samme tal var endnu højere i 2015, hvor

næsten tre ud af fire nye afgående passagerer fløj med Ryanair. Den seneste

vækst hos Ryanair fra 2015 til 2016 kan tilskrives en næsten femdobling af

den ugentlige sædekapacitet leveret af Ryanair.

Figur 4.2 | Fordeling af passagerer i Københavns Lufthavn

Mio.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Netværksselskaber inkl. charter

Lavprisselskaber

Anm.: Norwegian er klassificeret som et lavprisselskab i figuren.

Kilde: Data fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

Københavns Lufthavns vækst i lavprisselskabernes markedsandel er blandt

de ti europæiske lufthavn kun overgået af Oslo Gardermoen og Hamborg.

Her er passagervæksten i høj grad drevet af henholdsvis Norwegian og Ger-

manWings, som dog til forskel fra fx Ryanair og EasyJet tilbyder transfer-

produkter og i GermanWings’ tilfælde ligeledes har codeshare-aftaler med

netværksselskaber som Lufthansa, United Airlines m.fl., hvorved nye ruter

og øget frekvens skaber mulighed for et større tilgængelighedsbidrag. Som

beskrevet i kapitel 3, er sektoren i udvikling og grænsefladen mellem net-

værksselskaber og lavprisselskaber er mere flydende end tidligere.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

42.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Codeshare-aftaler øger tilgængeligheden

Codeshare-aftaler omhandler i praksis, at en flyrute, der drives af et luft-

fartsselskab, bliver markedsført som en flyvning for et eller flere andre

luftfartsselskaber. Dette er et centralt element i de store luftfartsalliancer

som eksempelvis Star Alliance, hvor SAS er medlem. Det muliggør, at fx

SAS kan sælge billetter på Singapore Airlines ruter fra Københavns Luft-

havn i eget navn og med eget rutenummer.

De seneste års kraftige vækst i lavpristrafik i Københavns Lufthavn kan bl.a.

tilskrives, at lufthavnen har en selvstændig lavpristerminal. I kombination

med en beliggenhed kun 10 kilometer fra Københavns centrum har dette

skabt et attraktivt lavprisprodukt. Typisk er lignende forhold for lavprissel-

skaberne forbeholdt sekundære lufthavne, som fx Frankfurt Hahn, Paris

Beauvais og Bruxelles Charleroi.

Lavpristerminal i Københavns Lufthavn

Københavns Lufthavn åbnede GO-terminalen i 2010, som er en selvstæn-

dig terminal målrettet lavprisselskaber. Lavprisselskaberne, som benytter

GO-terminalen, betaler knap 25 pct. mindre per lokalt afgående passager

sammenlignet med luftfartsselskaber, som benytter de øvrige terminaler.

Dertil følger bl.a. et krav til lavprisselskaberne om en maksimal turn-

around tid på 30 minutter for brug af GO-terminalen.

Den stigende konkurrence fra lavprisselskaber har været med til at udvide

luftfartsmarkedet gennem lavere billetpriser og et samlet set større udbud af

ruter og antal daglige afgange. Det er til glæde for danske og udenlandske

passagerer, som rejser til og fra Københavns Lufthavn. Skiftet til mere lav-

pristrafik markerer dog også et strukturelt skifte i Danmarks internationale

tilgængelighed, fordi lavprisselskaber og netværksselskaber opererer forskel-

lige forretningsmodeller.

4.2.

Nordens højeste tilgængelighed

Københavns Lufthavn er målt på den samlede tilgængelighed - national og

international - den største lufthavn i de nordiske lande. Det er til trods for, at

markedet for indenrigsflytrafik er betydeligt mindre i Danmark end særligt i

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Et godt udgangspunkt i Københavns Lufthavn

| 43.

Sverige og Norge, hvorfor den større samlede tilgængelighed skyldes en end-

nu større international tilgængelighed.

Figur 4.3 | Tilgængelighed i udvalgte nordiske lufthavne i 2016

Indeks

10.000

8.338

8.000

7.339

6.033

6.000

4.839

4.000

2.000

Københavns

Lufthavn

Stockholm

Arlanda

Oslo Gardermoen

Helsinki

International tilgængelighed

National tilgængelighed

Anm.: Tilgængelighedsindekset tæller antallet af direkte og indirekte forbindelser med ét stop,

hvor sidstnævnte er kvalitetsvægtet i forhold til rejsetiden med en direkte forbindelse.

Kilde: QVARTZ og Copenhagen Economics (2016)

Den høje samlede tilgængelighed i Københavns Lufthavn skyldes i særlig

grad, at SAS, som skandinavisk netværksselskab, historisk set har valgt at

bruge Københavns Lufthavn som det primære knudepunkt i Skandinavien.

SAS leverede 36 pct. af passagerene og 41 pct. af de direkte afgange i Køben-

havns Lufthavn i 2016.

Ser man på udviklingen og fordelingen af den samlede tilgængelighed i Kø-

benhavns Lufthavn, blev der i gennemsnit gennemført 2.596 ugentlige af-

gange og ankomster i 2016. Dette tal var til sammenligning 2.435 i 2006. Der

er således kun sket en relativt lille tilgang af frekvenser i perioden 2006-

2016. Dette dækker over en tilgang i antal ugentlige frekvenser fra lavprissel-

skaber på 380 og et fald i antal ugentlige frekvenser fra netværksselskaber på

219. Således er den direkte tilgængelighed alene vokset med 0,6 pct. om året

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

44.|

Luftfartsstrategi for Danmark

siden 2006. Den beskedne vækst i den direkte tilgængelighed relativt til den

højere passagervækst skyldes bl.a. fremkomsten af lavpristrafik.

Figur 4.4 | Sammensætning i tilgængelighed i Københavns Lufthavn

Indeks

10.000

Gns. årlig vækst

8.000

6.670

6.000

3,1 %

4.000

8.337

2.000

0,6 %

2006

Direkte tilgængelighed

2016

Indirekte tilgængelighed

Anm.: Tilgængelighedsindekset tæller antallet af direkte og indirekte forbindelser med ét stop,

hvor sidstnævnte er kvalitetsvægtet i forhold til rejsetiden med en direkte forbindelse.

Kilde: QVARTZ og Copenhagen Economics (2016)

Den samlede indirekte tilgængelighed, som er målt ved tilgængelighed via ét-

stop er vokset med 3,1 pct. om året siden 2006. Det skyldes primært en posi-

tiv udviklingen i den indirekte internationale tilgængelighed, som har haft en

tilsvarende vækst i Københavns Lufthavn, som illustreret i figur 4.5. Det pla-

cerer lufthavnen i midterfeltet blandt de ti øvrige europæiske lufthavne, samt

foran Stockholm Arlanda og Helsinki set i et nordisk perspektiv.

Københavns Lufthavns vækst i den samlede internationale tilgængelighed er

således drevet af vækst i den indirekte tilgængelighed, mens væksten i den

direkte tilgængelighed har ligget relativt lavt sammenlignet med de øvrige

europæiske lufthavne. Frankfurt og Paris Charles De Gaulle er desuden præ-

get af kapacitetsbegrænsninger.

Den positive udvikling i den samlede internationale tilgængelighed kan for-

klares ved en kombination af, at Københavns Lufthavn har gode direkte for-

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Et godt udgangspunkt i Københavns Lufthavn

| 45.

bindelser til store knudepunkter i Europa, Mellemøsten og Nordamerika

samt, at en række af disse knudepunkter har ekspanderet deres rutenetværk

kraftigt i perioden 2006-2016.

Figur 4.5 | Udvikling i international tilgængelighed fra 2006 til 2016

Vækst

5,0%

4,0%

3,0%

2,0%

1,0%

0,0%

-1,0%

CDG

FRA

CPH

OSL

MUC

HEL

ZRH

HAM

AMS

BRU

ARN

Direkte

Indirekte

Anm.: Tilgængelighedsindekset tæller antallet af direkte og indirekte forbindelser med ét stop,

hvor sidstnævnte er kvalitetsvægtet i forhold til rejsetiden med en direkte forbindelse.

Kilde: QVARTZ og Copenhagen Economics (2016)

Det er fra et tilgængeligheds- og dermed samfundsøkonomisk perspektiv af-

gørende for Danmark, at Københavns Lufthavn har direkte forbindelser til

knudepunkter rundt om i verden, hvorfra det er muligt at rejse direkte videre

til destinationer, som Københavns Lufthavn ikke er direkte forbundet til.

Nye potentielle interkontinentale destinationer

Copenhagen Economics (2016a) har kortlagt de største uservicerede in-

terkontinentale destinationer fra Københavns Lufthavn med et kommer-

cielt potentiale baseret på en vurdering af passagerefterspørgsel og beta-

lingsvillighed. Vurderingen er sket med udgangspunkt i de 13 destinatio-

ner, som havde det største antal indirekte passagerer mellem Københavns

Lufthavn og de pågældende destinationer i 2015. På listen over de største

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

46.|

Luftfartsstrategi for Danmark

uservicerede interkontinentale destinationer er bl.a. Hong Kong, Seoul,

Manila, Johannesburg, Delhi (starter september 2017), Colombo, Ho Chi

Minh City, Amman, Mumbai og Seattle.

En direkte forbindelse til en af disse interkontinentale destinationer med

det ”lokale” netværksselskab, eller et selskab i dets alliance, vil skabe øget

tilgængelighed for Danmark. Copenhagen Economics (2016a) har vurde-

ret, at Danmarks tilgængelighed vil vokse mellem 0,5-0,7 pct. ved åbning

af en af de fem interkontinentale ruter, som har det største kommercielle

potentiale.

Antages det med udgangspunkt i InterVistas (2016), at en 1 pct. stigning i

tilgængelighed svarer til en stigning i BNP per indbygger på 0,025 pct.,

skaber stigningen i tilgængeligheden fra en af de fem destinationer et

grundlag for en potentiel BNP-effekt på 250-375 mio. kr. Størrelsen på

BNP-effekten er behæftet med betydelig usikkerhed og en indfrielse af

dette potentiale vil i sidste ende være afhængig af, at der bl.a. opbygges

nye handelsrelationer og sker øget vidensdeling sammenlignet med en si-

tuation uden en af disse direkte forbindelser.

En betjening af de samme destinationer fra øvrige luftfartsselskaber vil

også bidrage med øget tilgængelighed til Danmark. Det vil dog være på et

lavere niveau, Samtidig vil effekten på tilgængeligheden være mindre, de-

sto bedre Københavns Lufthavn allerede er forbundet til samme destina-

tion via ét-stop i en anden lufthavn.

Seneste har Air India annonceret åbningen af en rute fra Delhi til Stock-

holm Arlanda og Københavns Lufthavn, hvor Air India flyver skiftevis fra

Delhi til de to lufthavne i løbet af ugen.

Luftfartsmarkedet bevæger sig i stigende grad i retning af punkt-til-punkt-

trafik. Samtidig tilbyder luftfartsselskaber som eksempelvis Norwegian in-

terkontinentale forbindelser på baggrund af mindre baser i blandt andet

USA og senest Argentina. Herfra flyves ugentligt til forskellige europæiske

lufthavne.

Det nye trafikmønster betyder, at hvor etablering og fastholdelse af interkon-

tinentale ruter tidligere afhang af en passagerefterspørgsel, der var stor nok

til flere ugentlige afgang, kan interkontinentale ruter nu betjenes med færre

ugentlige afgange. Denne udvikling i luftfartsmarkedet åbner op for, at Kø-

benhavns Lufthavn kan få interkontinentale ruter, som ikke tidligere var

kommercielt bæredygtige.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Et godt udgangspunkt i Københavns Lufthavn

| 47.

4.3.

Et udfordret knudepunkt

Københavns Lufthavn har som knudepunkt et større udbud af særligt inter-

kontinentale ruter, fordi SAS og særligt luftfartsselskaber i Star Alliance,

bringer passagerer til lufthavnen, som flyver videre inden for netværket i

SAS eller Star Alliance. Det skaber et kommercielt grundlag for flere ruter og

frekvenser, og dermed en højere tilgængelighed til Danmark.

Et knudepunkt betyder højere tilgængelighed

Knudepunktslufthavne er kendetegnet ved en stor mængde transfertrafik,

som skaber et markedsgrundlag for et højt antal ruter og frekvenser samt

typisk et større udbud af interkontinentale ruter sammenlignet med luft-

havne uden en knudepunktsfunktion.

Figuren viser, hvordan en række lufthavne har et betydeligt højere antal

interkontinentale ruter sammenlignet med lufthavne med det samme

passageropland. Det skyldes at disse lufthavne er kendetegnet ved at have

et knudepunkt for et eller flere luftfartsselskaber, som opererer transfer-

trafik og dermed skaber et øget grundlag for endnu flere ruter.

Fx har Amsterdam og Birmingham omtrent samme størrelse befolkning

indenfor 100 km, men i kraft af Amsterdams knudepunkt for KLM-Air

France har denne lufthavn langt flere interkontinentale ruter.

Interkont.

ruter

150

Knudepunktslufthavne

Øvrige lufthavne

100

Københavns Lufthavn

4.000

8.000

12.000

16.000

20.000

24.000

Befolkning inden for 100 km (1.000)

Kilde: Economisch belang van de hubfunctie van Schiphol (2015)

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

48.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Københavns Lufthavn er placeret som nr. 8 blandt de ti øvrige europæiske

benchmark-lufthavne målt på kvaliteten af transfermuligheder. Således er

tilgængeligheden fra knudepunktet fortsat større end i Oslo Gardermoen og

Stockholm Arlanda. Dertil kommer Hamborg, som dog ikke fungerer som et

knudepunkt.

Som illustreret i figur 4.6 er Københavns Lufthavn den eneste af lufthavnene,

som siden 2006 har oplevet et dediceret fald i kvaliteten af transfermulighe-

der. De øvrige ti europæiske lufthavne har i samme periode styrket eller kon-

solideret deres knudepunkt, og til sammenligning har de øvrige nordiske

lufthavne oplevet en vækst i knudepunktstilgængeligheden på omkring

35-75 pct.

Figur 4.6 | Kvaliteten af knudepunktet (tilgængelighed via knudepunktet)

Indeks

80.000

Vækst

160%

60.000

120%

40.000

80%

20.000

40%

-20.000

FRA AMS CDG MUC ZRH

Knudepunktstilgængelighed

HEL

BRU CPH OSL ARN HAM

Gns. årlig vækst 2006-2016

-40%

Anm.: Indekset måler i hvor høj grad at lufthavnene forbinder andre lufthavne med hinanden på

baggrund af faktiske forbindelsesmuligheder inden for de tre store alliancer.

Kilde: QVARTZ og Copenhagen Economics (2016)

En forklaring på den negative vækst i kvaliteten af knudepunktet i Køben-

havns Lufthavn er bl.a. udviklingen i SAS. Hertil kommer, at de øvrige net-

værksselskaber i lufthavnen har reduceret deres ugentlige frekvenser med

cirka 10 pct. siden 2006.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Et godt udgangspunkt i Københavns Lufthavn

| 49.

Størrelsen og udviklingen i kvaliteten af knudepunktet er tæt forbundet mel-

lem den enkelte lufthavn og det lokale netværksselskab. Således er udviklin-

gen af knudepunktet i Frankfurt, Amsterdam, Paris og München afhængig af

udviklingen i Lufthansa og Air France-KLM, ligesom Finnair er afgørende

for knudepunktet i Helsinki. Væksten i kvaliteten af knudepunktet i Stock-

holm Arlanda og Oslo Gardermoen skyldes særligt, at SAS har øget den in-

terkontinentale trafik i lufthavnene, og at Norwegian har etableret en række

langdistanceruter.

Knudepunktsgevinsten i Københavns Lufthavn

Copenhagen Economics (2016a) har beregnet størrelsen af den ekstra til-

gængelighed, som SAS i dag skaber ved at have et knudepunkt i Køben-

havns Lufthavn. Den ekstra tilgængelighed er opgjort som det tab af til-

gængelighed, som Danmark vil miste i tilfælde af, at SAS lukker fire in-

terkontinentale og otte europæiske ruter. Tabet af tilgængelighed er op-

gjort til cirka 5 pct. af Danmarks tilgængelighed.

Antages det med udgangspunkt i InterVistas (2016), at en 1 pct. fald i til-

gængelighed svarer til et fald i BNP per indbygger på 0,025 pct., vil et tab

af knudepunktsgevinsten svare til en potentiel negativ BNP-effekt på tre

mia. kr. Beregningen forudsætter, at andre luftfartsselskaber ikke erstat-

ter ruterne, og der er ikke medregnet en eventuel negativ effekt på allian-

ceparterne til SAS, som kan være afhængige af passagererne fra SAS.

En netværksrationalisering vil desuden medføre et fald i antallet af ar-

bejdspladser i luftfartssektoren, da aktiviteter hos SAS udgør den del af

trafikken, som skaber relativt flere arbejdspladser per passager end øvri-

ge luftfartsselskaber med eller uden base i København. Den samlede be-

skæftigelse i luftfartssektoren vurderes at falde med cirka 600, hvilket

dog kan blive modsvaret af øget beskæftigelse i andre dele af luftfartssek-

toren eller øvrige sektorer.

Figur 4.7 viser udviklingen i andelen af transferpassagerer i Københavns

Lufthavn, som er faldet i perioden 2000-2016. Denne udvikling dækker over

et absolut fald til og med 2009, hvorefter der sker en absolut stigning i antal-

let af transferpassagerer fra 2,4 mio. til 3,1 mio. i 2016. I samme periode er

det samlede antal passagerer dog vokset mere, hvorfor andelen af transfer-

passagerer i forhold til det samlede passagertal har været faldende.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

50.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Figur 4.7 | Udvikling i transferpassagerer fra 2000 til 2016

Andel

50%

40%

4,2 mio.

30%

20%

2,9 mio.

10%

2,1 mio.

2,4 mio.

3,1 mio.

0,8 mio.

Københavns Lufthavn

Bruxelles Zaventem

Kilde: Copenhagen Economics (2016a), trafikstatistik fra Københavns Lufthavn og Bruxelles

Airport (hjemmesider), Eurostat og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

Norwegians betydning i Københavns Lufthavn

Udviklingen i Norwegian fra et lavprisselskab med fokus på punkt-til-

punkt-trafik til et hybridselskab, der ligeledes udbyder netværkstrafik,

har haft en positiv betydning for Københavns Lufthavn. Således er Nor-

wegian i Københavns Lufthavn gået fra ingen transferpassagerer før 2010

til at have en betydelig mængde transfertrafik i 2016. Det skaber flere ru-

ter til gavn for Danmark, end befolkningsoplandet ellers tilsiger.

Udviklingen i andelen af transferpassagerer i Bruxelles Zaventem er inde-

holdt i figur 4.7. Den viser, at andelen af transferpassagerer omtrent er på

niveau i Københavns Lufthavn og Bruxelles Zaventem i 2016. Der er imidler-

tid betydelig forskel på udviklingen siden 2000.

Bruxelles Zaventem oplevede i 2001, at det nationale belgiske luftfartsselskab,

Sabena, gik konkurs. Dette betød et dramatisk fald i antallet af transferpassa-

gerer fra en andel på 29 pct. til 9 pct. på blot to år, mens den direkte tilgænge-

lighed forblev 31 pct. lavere fem år efter konkursen. I Københavns Lufthavn er

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Et godt udgangspunkt i Københavns Lufthavn

| 51.

der sket en gradvis tilpasning sammenlignet med Bruxelles Zaventem, som

har betydet en udjævning af de negative konsekvenser sammenlignet med en

pludselig ”de-hubbing”, som i Bruxelles Zaventem. Det skyldes ikke alene en

større uafhængighed af SAS i Københavns Lufthavn, men i lige så høj grad, at

værdien af knudepunktet løbende er blevet reduceret, jf. figur 4.6.

”De-hubbing” i

Zürich Lufthavn

Zürich Lufthavn har ligesom Bruxelles Zaventem oplevet en situation,

hvor det nationale luftfartsselskab gik konkurs i 2001. Til trods for, at

Swissair blev overtaget af Crossair, som senere blev omdøbt til SWISS,

medførte konkursen, at antallet af ugentlige frekvenser forblev 25 pct. la-

vere i Zürich Lufthavn fem år efter konkursen.

I 2007 overtog Lufthansa ejerskabet af SWISS, hvorefter netværket blev

rationaliseret og indlemmet i Lufthansas knudepunktsstrategi.

Svækkelsen af knudepunktet i Københavns Lufthavn skal samtidig ses i lyset

af udviklingen i det europæiske luftfartsmarked i retning af mere punkt-til-

punkt-trafik. Hertil kommer, at en del af forklaringen også er, at Københavns

Lufthavn har tabt transferandele til øvrige europæiske knudepunkter. Sidst-

nævnte kan bl.a. tilskrives flere direkte afgange fra Billund Lufthavn og Aal-

borg Lufthavn til andre europæiske knudepunkter.

4.4.

Udvikling i Københavns Lufthavne A/S

Københavns Lufthavne A/S har parallelt med det stigende antal passagerer i

Københavns Lufthavn oplevet en stigning i omsætningen fra 2,7 mia. kr. i

2005 til 4,4 mia. kr. i 2016.

Københavns Lufthavne A/S

Københavns Lufthavne A/S ejer Københavns Lufthavn og Roskilde Luft-

havn. Københavns Lufthavne A/S er bygget op om to forretningsområder.

Det er den aeronautiske del i form af luftfartstrafik og den ikke-aeronau-

tiske del, som vedrører kommercielle aktiviteter i form af shopping, par-

kering, forplejning mv. Roskilde Lufthavn er primært fokuseret på at væ-

re et uddannelsessted, en business-lufthavn og lokalitet for luftfartsrela-

terede arrangementer.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

52.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Af den samlede omsætning i 2016 i Københavns Lufthavne A/S kom 2,6 mia.

kr. fra den aeronautiske forretning, mens 1,8 mia. kr. kom fra den kommer-

cielle forretning. Det svarer til en omsætning på 90 kr. per passager, som er

betalt af luftfartsselskaberne, mens 63 kr. per passager kommer fra omsæt-

ning i butikker, parkering mv. Heri er medregnet omsætning fra fragtopera-

tioner. Selvom hovedparten af omsætningen kommer fra luftfartsselskaber-

ne, er det i sidste ende passagererne eller fragtkunderne, som bærer omkost-

ningerne gennem billet- og fragtprisen.

Figur 4.8 | Driftsoverskud og afkastningsgrad i Københavns Lufthavne A/S

Mio. kr.

2.000

1.600

1.200

800

400

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Aeronautisk driftsoverskud

Afkastningsgrad (højre akse)

Anm.: Udsving i afkastningsgraden i 2007, 2010 og 2012 skyldes indtægter fra internationale og

ekstraordinære forhold, som ikke indgår i den aeronautiske og kommercielle forretning.

Kilde: Opgjort i løbende priser pba. af årsrapporter fra Københavns Lufthavne A/S.

Kommercielt driftsoverskud

Afkast

25%

20%

15%

10%

Figur 4.8 viser, at driftsoverskuddet fra den aeronautiske og kommercielle

forretning er vokset fra knap 1,0 mia. kr. i 2005 til omkring 1,8 mia. kr. i

2016. Det svarer til en vækst på knap 6 pct. om året og en stigning i afkast-

ningsgraden fra 15 pct. i 2005 til 17 pct. i 2016.

Hovedparten af driftsoverskuddet i Københavns Lufthavne A/S kommer fra

den kommercielle forretning, som er særligt drevet af indtægter fra shop-

pingcenteret og parkeringsområdet. Siden 2010 er der dog sket en betydelig

vækst i driftsoverskuddet i den aeronautiske forretning, idet overskuddet er

vokset med gennemsnitligt 21 pct. om året fra 2010 til 2016. Således leverede

den aeronautiske forretning et driftsoverskud på cirka 600 mio. kr. i 2016.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Et godt udgangspunkt i Københavns Lufthavn

| 53.

Ejerskabet af Københavns Lufthavne A/S

Hovedaktionæren i Københavns Lufthavne A/S er Copenhagen Airports

Denmark (CAD), som ejer 57,7 pct. af selskabet. CAD består af Ontario

Teachers’ Pension Plan og Macquarie European Infrastructure Fund III.

Den danske stat solgte 17 pct. af aktierne i 2000, hvilket gjorde staten til

mindretalsaktionær i Københavns Lufthavne A/S. Per 31. december 2016

udgjorde den danske stats ejerandel 39,2 pct. De resterende 3,1 pct. ejes

af danske og udenlandske private og institutionelle investorer.

Sammenlignet med de ti øvrige europæiske lufthavne og deres lufthavns-

grupper, har Københavns Lufthavn en relativ høj afkastningsgrad, som illu-

streret i figur 4.9.

Nærmere analyse af lufthavnenes økonomi viser, at det for Københavns

Lufthavn kan tilskrives en moderat omsætning per passager kombineret med

de laveste driftsomkostninger per passagerer. Sidstnævnte skyldes blandt

andet en løbende effektivisering, som har resulteret i, at de aeronautiske

driftsomkostninger per passager er omtrent på samme niveau i 2016 som i

2005.

Figur 4.9 | Afkastningsgrad mellem lufthavne og lufthavnsgrupper

Lufthavnsgrupper

Fraport (Frankfurt am Main)

Finavia (Helsinki)

ADP (Paris Charles De Gaulle)

Zürich (Zürich Lufthavn)

Swedavia (Stockholm Arlanda)

München Franz Josef Strauß

Lufthavne

Bruxelles Zaventem

Amsterdam Schiphol

Hamborg

Oslo Gardermoen

Københavns Lufthavn

10%

14%

16%

10%

14%

Anm.: Data for Oslo, München og Hamborg er for 2014. Afkastningsgraden for lufthavnsgrup-

per repræsenterer den samlede lufthavnsgruppe og ikke de individuelle lufthavne. I Københavns

Lufthavn indgår ligeledes Roskilde Lufthavn, men den vurderes at fylde relativt lidt i forhold til

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

54.|

Luftfartsstrategi for Danmark

aktiviteterne i Københavns Lufthavn. Bemærk, at der kan være forskel i opgørelsen af aktivba-

sen mellem lufthavnene, hvilket kan påvirke sammenligneligheden.

Kilde: QVARTZ og Copenhagen Economics (2016)

Det stigende antal passagerer har medført et relativt højt investeringsniveau

i Københavns Lufthavn, hvor hovedparten af investeringerne foretages på

det aeronautiske område, det vil sige i en udvidelse af de luftfartsrelaterede

aktiviteter. Det kan bl.a. være i form af en udvidelse af sikkerhedskontrollen

og etablering af flere standpladser til fly.

Figur 4.10 viser lufthavnens anlægsinvesteringer fordelt på aeronautiske og

kommercielle aktiviteter i perioden 2005-2016. Igennem perioden er cirka fire

ud af fem kroner investeret i det aeronautiske område. Som følge af det vok-

sende kapitalapparat har der været en tilsvarende stigning i de årlige afskriv-

ninger voksende fra cirka 360 mio. kr. i 2005 til cirka 700 mio. kr. i 2016.

Med Københavns Lufthavns lancering af en udbygningsplan, som skal gøre

lufthavnen i stand til at håndtere minimum 40 mio. passagerer om året, for-

ventes lufthavnen at fortsætte et lignede investeringsniveau over en længere

årrække.

Figur 4.10 | Investeringer og afskrivninger i Københavns Lufthavne A/S

Mio. kr.

1.500

1.200

900

600

300

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Kommercielle aktiviteter

Aeronautiske aktiviteter

Afskrivninger

Anm.: Anlægsinvesteringer er inklusiv aktiverede renter.

Kilde: Opgjort i løbende priser pba. af årsrapporter fra Københavns Lufthavn A/S

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Et godt udgangspunkt i Københavns Lufthavn

| 55.

Investeringspakke i Københavns Lufthavn

Københavns Lufthavn har lanceret en investeringspakke, som bl.a. omfat-

ter en fremrykning af den samlede investeringsplan. Således forventer

lufthavnen at løfte det årlige investeringsniveau fra 1,1 mia. kr. i 2016 til

1,3 mia. kr. om året. De 200 mio. kr. skal fremskynde byggerier af ny ka-

pacitet til både fly og passagerer.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

56.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Vejen til flere passagerer i Køben-

havns Lufthavn

Flytrafikken til og fra Københavns Lufthavn er gennem årene vokset. Det er

samtidig forventningen, at luftfartsmarkedet i Europa fortsat vil vokse, lige-

som nye flytyper og nye markeder giver mulighed for flere interkontinentale

ruter og dermed flere passagerer.

Omkring en femtedel af passagererne i Københavns Lufthavn er transferpas-

sagerer, og benytter dermed alene lufthavnen som opholdssted mellem fly-

forbindelser. De restende fire femtedele af passagererne anvender ikke alene

lufthavnens egen infrastruktur som ankomstområde, terminaler mv., men

også infrastrukturen mellem lufthavnen og hjemmet, arbejdspladsen eller

lignende. Et stigende antal passagerer medfører derfor også et udbygnings-

behov i lufthavnens omkringliggende infrastruktur, således passagererne kan

komme effektivt til og fra lufthavnen.

Det er afgørende for både attraktiviteten af Danmark og for Københavns

Lufthavns konkurrenceevne, at infrastrukturen i og omkring lufthavnen har

den nødvendige kapacitet og kvalitet i dag, men lige så vigtigt, at den skaber

et grundlag for en fortsat stigning i Danmarks nationale og internationale

tilgængelighed. Det understøtter dansk erhvervsliv, giver mulighed for at

bringe flere turister til Danmark og sikrer danskerne lettilgængelig adgang til

resten af verden.

5.1.

Passageropland og tilstødende infrastruktur

Den første eller sidste del af passagerernes rejse foregår som transport til og

fra Københavns Lufthavn. Her er forudsigelighed og en kort rejsetid afgø-

rende for, at passagererne oplever denne del af rejsen som lettilgængelig og

ikke som en hindring for at bruge lufthavnen.

Det nuværende passageropland til Københavns Lufthavn omfatter ca. 4,3

mio. mennesker, som primært er bosat på Sjælland, Sydsverige, Fyn og dele

af Jylland. I dette opland er transporttiden til lufthavnen omkring to timer

eller derunder. Det store passageropland og en unik geografisk placering ba-

re otte kilometer fra centrum af København skaber grundlaget for, at luft-

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Vejen til flere passagerer i Københavns Lufthavn

| 57.

havnen kan tiltrække højfrekvente og attraktive flyforbindelser til hele Euro-

pa og centrale destinationer på andre kontinenter.

Figur 5.1 | Passageropland med tog og bil til Københavns Lufthavn

Anm.: Rejsetiderne tager udgangspunkt i den korteste rejsetid med enten tog eller bil fra kom-

munernes primære by og til Københavns Lufthavn.

Kilde: Illustration fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

Københavns Lufthavns gode geografiske placering bliver i høj grad under-

støttet af både motorvejs-, jernbane- og metrobetjening samt Øresundsbroen

til Sverige. Resultatet er, at lufthavnen er beliggende ca. 12 minutter fra cen-

trum af København og ca. 20 minutter fra Malmø.

QVARTZ og Copenhagen Economics (2016) viser, at netop passageroplandet

- uafhængig af et luftfartsselskabs forretningsmodel - er en af de helt afgø-

rende faktorer for luftfartsselskabernes placering af nye flyforbindelser. Det

skyldes, at beslutningsprocessen hos et luftfartsselskab først og fremmest

omfatter en analyse af markedet ved en ny destination. Heri indgår passa-

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

58.|

Luftfartsstrategi for Danmark

geropland, efterspørgsel og eksisterende konkurrence som de centrale fakto-

rer, der er nødvendige for realiserbarheden af en ny rute.

Figur 5.2 viser, at passageroplandet for Københavns Lufthavn er det største i

Norden, men samtidig også væsentligt mindre end de øvrige syv europæiske

lufthavne, som indgår i sammenligningen. Opgørelsen er lavet på baggrund

af befolkningens størrelse inden for 100 kilometer, hvorfor sammenligningen

ikke tager hensyn til kvaliteten af infrastrukturen til og fra lufthavnene.

Figur 5.2 | Befolkning inden for 100 kilometer

Indeks

500

Københavns Lufthavn

400

Indeks

500

300

200

100

CDG

BRU

AMS

FRA

ZRH

MUC

HAM

ARN

HEL

OSL

Kilde: SEO Economic Research (2015) baseret på tal for 2011

For Københavns Lufthavn betyder en effektiv udbygget infrastruktur, at luft-

havnen kan indfri potentialet i passageroplandet fra både Danmark og Sveri-

ge til at få flest mulige passagerer og deraf flyforbindelser. Det drejer sig sær-

ligt om den kollektive infrastruktur, som i Københavns Lufthavn transporte-

rede 62 pct. af de ankommende passagerer i 2016.

Figur 5.3 viser, at hovedparten af passagererne ankommer med metro eller

tog til Københavns Lufthavn, mens 3 pct. ankommer med bus. Denne forde-

ling af tilbringertrafikken har klare fordele for samfundet, idet den kollektive

trafik kan håndtere et større antal passagerer på samme tid sammenlignet

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Vejen til flere passagerer i Københavns Lufthavn

| 59.

med vejinfrastrukturen. Der er dermed et mindre pres på kapaciteten i ve-

jinfrastrukturen, end hvis hovedparten af passagererne ankom i bil eller ta-

xa.

Figur 5.3 | Fordeling af tilbringertrafik til Københavns Lufthavn i 2016

21%

28%

Bil

Taxa

Metro

17%

Tog

Bus

31%

Kilde: Årsrapport fra Københavns Lufthavn A/S (2016)

Metrostationen i Københavns Lufthavn blev åbnet i 2007 og siden 2010 har

fordelingen af passagerer i tilbringertrafikken mellem personbil og kollektiv

trafik ligget relativt konstant. På den baggrund vurderes det sandsynligt, at

en væsentlig andel af fremtidens vækst i antallet af passagerer i Københavns

Lufthavn også vil benytte sig af tog og metro. Det er derfor afgørende, at

denne del af infrastrukturen ikke bliver en barriere for, at lufthavnen indfrier

potentialet for passagervæksten.

Med fordelingen i 2016 vil en stigning i antallet af flypassagerer i Køben-

havns Lufthavn til 40 mio. årligt inden for ti år betyde, at antallet af passage-

rer i tog og metro vokser fra ca. 13,5 mio. til 18,6 mio. passagerer om året.

Selvom hovedparten af passagererne fordeler sig i den kollektive trafik, vil

der ligeledes ske en stor stigning i antallet af biler på vejene til og fra luft-

havnen. Med samme fordeling som i 2016, vil antallet af flypassagerer, der

benytter bil og taxa, vokse fra 8,7 mio. til 12,0 mio.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

60.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Id- og grænsekontrol af rejsende til Sverige

I perioden fra den 4. januar 2016 til 4. maj 2017 var der id-kontrol af alle

togrejsende fra Danmark til Sverige på perronen i Københavns Lufthavn.

Det medførte bl.a., at DSB måtte halvere antallet af afgange til lufthav-

nen, hvorfor fordelingen af tilbringertrafik i 2016 afveg fra normalsituati-

onen.

For passagererne til Sverige gav kontrollerne og togskiftet i Københavns

Lufthavn færre afgange, en væsentligt længere rejsetid og flere forsinkel-

ser og aflysninger. Dette medførte et betydeligt passagertab i toget mod

Sverige. I dag foretages der fortsat grænsekontrol, men kontrollen foregår

i toget på Hyllie St. i Sverige.

Den omkringliggende infrastruktur er afgørende for, at Københavns Luft-

havn kan fortsætte med at vokse til gavn for passagerer og Danmark. Infra-

strukturen vurderes i dag at indeholde nogle begrænsninger for en fortsat

passagervækst i lufthavnen. Det drejer sig særligt om behovet for en udbyg-

ning af Københavns Lufthavn Station, som, hvis den besluttes, vil muliggøre

en forøgelse af kapaciteten i forhold til betjeningen af lufthavnen gennem

etablering af perroner ved de eksisterende godspor.

Af den øvrige omkringliggende infrastruktur ved Københavns Lufthavn kan

Øresundsmotorvejen og dens tilslutningsanlæg samt jernbanestrækningen

udgøre en kapacitetsbegrænsning for til- og frabringertrafikken på sigt.

Der er i de kommende år planlagt forskellige anlægsinvesteringer, som kan

imødekomme passagerbehovet og øge oplandet til Københavns Lufthavn.

Når denne planlagte infrastruktur er etableret, vil det få stor betydning for

oplandet til Københavns Lufthavn og for Danmarks og Øresundsregionens

internationale tilgængelighed. Dette drejer sig særligt om udbygningen af

den kollektive trafik i form af:

•

Den igangværende udvidelse af metroen i København, som med den alle-

rede etablerede metro til lufthavnen, vil gøre det endnu mere attraktivt at

benytte metroen eller anden kollektiv trafik til lufthavnen. Cityringen åb-

ner i 2019, Nordhavnslinjen åbner i 2020 og Sydhavnslinjen åbner i

2023.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Vejen til flere passagerer i Københavns Lufthavn

| 61.

•

En ny højhastighedsjernbanestrækning mellem København og Ringsted

over Køge, som åbner i 2018.

Investeringer i jernbanekorridoren fra København til Femern Bælt-

forbindelsen. Efter åbningen af tunnelen under Femern Bælt og færdiggø-

relsen af de danske og tyske landanlæg og jernbaneopgraderinger vil rej-

setiden fra Hamborg til København med tog være 2�½ time. Femern Bælt-

tunnelen forventes at åbne i 2028. Senest på det tidspunkt vil opgrade-

ringerne af de danske og tyske jernbanelandanlæg også være afsluttede.

Med de besluttede investeringer og den planlagte udbygning af Ny Ellebjerg

Station, som et nyt knudepunkt i hovedstadsområdet, vil der kunne opnås en

forbedret betjening med flere direkte tog til lufthavnen. Det vil skabe grund-

lag for, at 1 mio. flere borgere kan få en rejsetid på to timer eller derunder til

Københavns Lufthavn.

Behovet for en udbygget Københavns Lufthavn Station

Øresundsbanen, der forbinder Københavns Lufthavn og Sverige med ba-

nen mod vest og syd er af Banedanmark klassificeret som overbelastet in-

frastruktur. Således har jernbanen en for lav kapacitet til at håndtere de

person- og godstog, der normalt kører på strækningen. Det har givet sig

udslag i en dårlig regularitet for strækningen og betyder, at Øresundsba-

nen kan være en flaskehals i forhold til, at Københavns Lufthavn kan rea-

lisere målet om minimum 40 mio. passagerer årligt.

Foruden behovet fra Københavns Lufthavn, viser prognoser, at der i

fremtiden vil kunne ske en stigning i antallet af godstog, der kører på

Øresundsbanen. Det kan betyde, at antallet af persontog på strækningen

må blive reduceret, hvorfor der er behov for en udbygning af kapaciteten

af særligt Københavns Lufthavn Station for at afhjælpe denne udfordring.

Ved anlæg af en udbygget Københavns Lufthavn Station ved de nuværen-

de godsspor og etablering af såkaldt retningsdrift vurderes det muligt at

løse kapacitetsudfordringen. Udbygningen vil samtidig gøre togtrafikken

til Sverige væsentligt mere robust i tilfælde af en genindførelse af id-

kontrol og vil muliggøre flere direkte tog til Københavns Lufthavn fra re-

sten af Danmark. Udbygningen og etableringen af retningsdrift vil være

en investering på skønnet cirka 1,6 mia. kr.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

62.|

Luftfartsstrategi for Danmark

I Sydsverige udbygges kapaciteten på jernbanenettet også, herunder med

opgraderinger af Västkustbanen mellem Malmø og Gøteborg. Det vil øge

passageroplandet til Københavns Lufthavn yderligere.

Figur 5.4 | Københavns Lufthavns potentielle passageropland i 2035

Anm.: Rejsetiderne tager udgangspunkt i den korteste rejsetid med enten tog eller bil fra kom-

munernes primære by og til Københavns Lufthavn.

Kilde: Illustration fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

INITIATIV (1)

Regeringen vil sammen med Københavns Lufthavn un-

dersøge mulighederne for at udbygge Københavns Lufthavn Station, såle-

des det bliver muligt at få flere direkte tog til lufthavnen samt opnå en

mere robust togtrafik til Sverige i tilfælde af en genindførelse af svensk

ID-kontrol.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Vejen til flere passagerer i Københavns Lufthavn

| 63.

5.2.

Udbygningsplanen til 40 mio. passagerer

Københavns Lufthavn offentliggjorde i december 2016 efter flere års arbejde

en plan for udvidelsen af lufthavnen, som skal gøre lufthavnen i stand til at

håndtere minimum 40 mio. passagerer om året. Planen inkluderer blandt

andet betydelige investeringer i infrastrukturen, herunder i terminal- og

standpladsområdet. Lufthavnen vurderer, at investeringsomfanget kan nå 20

mia. kr. Udbygningen af Københavns Lufthavn vil kunne skabe grundlaget

for store passagermæssige og samfundsøkonomiske gevinster for Danmark.

Som illustreret i figur 5.5 forudsætter den udbygningsplan Københavns

Lufthavn har fremlagt på sigt en udvidelse af standpladsområdet, således at

der bliver behov for en nedlæggelse af tværbanen.

Figur 5.5 | Illustration af udbygningsplan

Kilde: Illustration fra Københavns Lufthavn - Udredningsrapport (2016).

Københavns Lufthavn er allerede i dag i gang med dele af udbygningsplanen

i form af en række udvidelser af lufthavnen, heriblandt en ny Finger E til

standpladser og en fordobling af området i Terminal 2. Hvis lufthavnen skal

gå videre med en udbygning af terminal- og standpladskomplekset på area-

let, hvor den nuværende tværbane er placeret, kræver det imidlertid en revi-

sion af lov om udbygning af Københavns Lufthavn. Det betyder, at Folketin-

get i sidste ende skal tage stilling til, om det finder den ændring af de fysiske

rammer for lufthavnen hensigtsmæssig, ligesom der blandt andet skal udar-

bejdes en VVM-redegørelse og en revision af plangrundlaget.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

64.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Den formelle myndighedsbehandling vedrørende en mulig nedlæggelse af

tværbanen blev påbegyndt i forbindelse med offentliggørelse af udbygnings-

planen, idet Københavns Lufthavn med udredningsrapporten ”Opdatering af

lov- og plangrundlag for udvidelse af Københavns Lufthavn” ansøgte om en

ændring af udbygningsloven.

Tidligere overvejelser om udbygning af Københavns Lufthavn

I slutningen af 1960’erne og starten af 1970’erne var den almindelige an-

tagelse, at der ikke kunne tilvejebringes tilstrækkelig kapacitet på lang

sigt til den forventede flytrafik i Københavns Lufthavn. Det blev derfor

besluttet, at der ikke skulle igangsættes nye anlægsarbejder i Kastrup.

I stedet for en udbygning af lufthavnen i Kastrup skulle der satses på an-

læggelsen af en helt ny lufthavn på Saltholm. På dette tidspunkt var luft-

havnen i gang med at antage sin nuværende form med to parallelle ho-

vedbaner og én tværbane (bane 12/30). Således var den ene af de to ho-

vedbaner under opførelse inkl. tunnellægning af Englandsvej samt de

tekniske forberedelser til, at Boeing 747 kunne benytte Københavns Luft-

havn.

I 1980 blev strategien formelt ændret, og der blev igen satset på en ud-

bygning af den eksisterende lufthavn i Kastrup. På det tidspunkt var der

et betydeligt udbygningsefterslæb grundet usikkerheden om lufthavnens

fremtid. Udbygningsloven af 1980 fastlagde i den forbindelse, at udbyg-

ningen af lufthavnen i det store hele skulle foretages inden for lufthav-

nens daværende grænser, og at lufthavnens tværbane skulle forskydes

samt, at lufthavnen – udover start- og landingsbanerne skulle opdeles i fi-

re arealafsnit.

Den nuværende lov om udbygning af Københavns Lufthavn fra 1992 fastsæt-

ter de overordnede rammer for arealanvendelsen gennem en inddeling af

lufthavnen i fire delafsnit. Afsnittene er navngivet efter deres placering i for-

hold til de krydsende start- og landingsbaner, som illustreret i figur 5.6.

I Nordafsnittet ligger de passagerrettede funktioner såsom terminaler, par-

kering, biludlejning, indkøbsmuligheder mv., mens der i Østafsnittet er rela-

tivt store uudnyttede arealer, for hvilke Københavns Lufthavn senest har of-

fentliggjort planer om at etablere en ”Airport Business Park”. I Sydafsnittet

anvendes arealet til hangar- og værkstedsanlæg samt til kontorbygninger og

lignende, som har sammenhæng med lufthavnens drift. Det sidste afsnit er

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Vejen til flere passagerer i Københavns Lufthavn

| 65.

Vestafsnittet, som arealmæssigt er det mindste afsnit og som anvendes til

blandt andet værkstedsanlæg.

Figur 5.6 | Inddeling af Københavns Lufthavn i fire afsnit

Kilde: Illustration fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

Mens der generelt er opbakning til en udbygning af Københavns Lufthavn i

luftfartsbranchen, så har planen om en nedlæggelse af tværbanen affødt en

betydelig debat. Debatten omhandler i særlig grad, i hvilket omfang luftfarts-

trafikken bliver negativt påvirket af en nedlæggelse af tværbanen, herunder

om der er alternativer til en fuldkommen nedlæggelse af denne start- og lan-

dingsbane.

Af udredningsrapporten fra Københavns Lufthavn fremgår det, at en lukning

af tværbanen vil have direkte påvirkning på 0,4 pct. af luftfartstrafikken i

form af forsinkelser og aflysninger under særlige vejrforhold. Lufthavnen

vurderer ligeledes, at hverken udvikling i vejrforhold eller flyflåde vil få sig-

nifikant betydning for lufthavnen uden en tværbane, ligesom punktligheden

kun vil blive påvirket i mindre omfang. Lufthavnen vurderer ligeledes, at den

vil fastholde sin position blandt verdens mest punktlige lufthavne, og flyve-

sikkerheden vil være uændret.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

66.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Brugen af tværbanen i Københavns Lufthavn

Tværbanen i Københavns Lufthavn bliver særligt benyttet, når de to pa-

rallelle hovedbaner ikke kan benyttes grundet en for kraftig sidevind, dår-

lige bremseforhold, glat føre eller i tilfælde af vedligeholdelse. Således

sikrer tværbanen, at lufthavnen på dage og tidspunkter med kraftig side-

vind på hovedbanerne ikke behøver lukke helt eller delvist for luftfartstra-

fik. Derved er Københavns Lufthavn i dag kendetegnet ved, at den i prak-

sis er åben hele døgnet og året rundt.

Samtidig giver tværbanen operationelle fordele for luftfartsselskaberne,

som i deres daglige drift dels kan benytte tværbanen for at spare tid, og

dels kan mindske generne for passagererne ved en sidevind på hovedba-

nerne, som er kraftig, men dog under grænseværdierne. Endelig øger

tværbanen lufthavnens start- og landingskapacitet.

En række luftfartsselskaber har i modsætning hertil givet udtryk for, at den

negative påvirkning på luftfartsselskabernes operation i Københavns Luft-

havn bliver ganske betydelig. Således vurderer det hurtigst voksende luft-

fartsselskab i Københavns Lufthavn, Ryanair, at en nedlæggelse af tværba-

nen vil medføre en periodevis lukning af lufthavnen for kommercielle jetfly i

op til 25 dage om året.

Luftfartsselskaberne ønsker derfor, at Københavns Lufthavn undersøger al-

ternativer til en fuldkommen nedlæggelse af tværbanen. På den baggrund

har lufthavnen taget initiativ til at undersøge mulighederne for en forskyd-

ning og forkortelse af tværbanen. Luftfartsselskaberne har i den forbindelse

tilkendegivet, at der er behov for en tværbane med en landingslængde på ca.

2.000 meter.

Det første skridt i behandlingen af Københavns Lufthavns ansøgning til ud-

bygningsplanen, herunder en eventuel nedlæggelse af tværbanen, er, at Tra-

fik-, Bygge- og Boligstyrelsen foretager en vurdering af de trafikale og øko-

nomiske konsekvenser af udbygningsplanen. Dette arbejde er allerede igang-

sat og kører parallelt med Københavns Lufthavns undersøgelse af mulighe-

derne for at bevare en funktionsdygtig tværbane. Herefter skal der tages stil-

ling til, hvorvidt der er grundlag for at arbejde videre med en revision af ud-

bygningsloven, herunder træffe beslutning om behovet for yderligere analy-

ser.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Vejen til flere passagerer i Københavns Lufthavn

| 67.

INITIATIV (2)

Regeringen støtter Københavns Lufthavns vision om en

udbygning til minimum 40 millioner passagerer om året. Regeringen vil i

den forbindelse sikre en så effektiv myndighedsproces som muligt.

INITIATIV (3)

Regeringen lægger vægt på, at Københavns Lufthavn i

samarbejde med luftfartsselskaberne finder den bedste løsning med

tværbanen. Det er afgørende, at attraktiviteten af lufthavnen ikke risike-

rer at blive svækket ved en nedlæggelse af tværbanen.

5.3.

Kommercielle frihedsgrader til gavn for luftfarts-

trafikken

Arealerne i Københavns Lufthavn har en attraktiv beliggenhed for mange

virksomheder, men rammerne i den nuværende udbygningslov sætter en

række begrænsninger for anvendelsen af lufthavnens arealer, herunder pla-

cering af kommercielle aktiviteter. Disse rammer er konkretiseret i den fysi-

ske planlægning i form af landsplandirektiv, kommuneplan og lokalplaner.

Kommercielle aktiviteter i Københavns Lufthavn i form af parkering, shop-

ping, udlejning af lokaler mv. gavner ikke alene lufthavnens indtjening, men

understøtter mulighederne for at skabe en mere attraktiv lufthavn for passa-

gerer og luftfartsselskaber.

Mens der er relativt vide muligheder for kommercielle aktiviteter i Nordaf-

snittet af lufthavnen, så er lufthavnens øvrige afsnit i udbygningsloven tætte-

re knyttet til driften og kerneformålet med en lufthavn. Potentialet for kom-

mercielle aktiviteter omhandler i særlig grad Østafsnittet, hvor der er en

række ubenyttede arealer, og hvor Københavns Lufthavn senest har offent-

liggjort planer om en ”Airport Business Park” på arealet mellem Kystvejen og

Øresund.

For at Københavns Lufthavn kan realisere det fulde potentiale for en udnyt-

telse af fx arealet i Østafsnittet til kommercielle aktiviteter vil det kræve, at

der åbnes op for en ændret arealanvendelse. Det kan ske ved at ændre ram-

merne for arealanvendelsen, så der eksempelvis er en løsere tilknytning til

driften af lufthavnen. Således kan der åbnes op for lokalisering af virksom-

hedstyper, der har fordel af at være lokaliseret tæt på en international luft-

havn, men uden krav om at virksomhederne har direkte tilknytning til luft-

havnens drift.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

68.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Et centralt konkurrenceparameter for Københavns Lufthavn i fremtiden bli-

ver muligheden for at skabe omkringliggende kommercielle aktiviteter, som

dels skaber en øget efterspørgsel efter flyforbindelser, men også gennem øget

indtjening for lufthavnen muliggør yderligere investeringer i luftfartstrafik-

ken. Regeringen ønsker at bakke op om mulighederne for en udnyttelse af

arealerne i lufthavnen til kommercielle aktiviteter. Det er dog under forud-

sætning af, at:

1. Københavns Lufthavn til stadighed skal kunne tilbyde den nødvendige

kapacitet til afvikling af kerneaktiviteten, luftfartstrafik.

2. En del af Københavns Lufthavns indtjening fra kommercielle aktiviteter

skal bruges direkte til at finansiere lufthavnens omkostninger til luft-

fartstrafikken. Derigennem skal kommercielle aktiviteter gøre det billige-

re for luftfartsselskaber at have operation i lufthavnen.

Samlet set vurderes det, at flere kommercielle frihedsgrader under ovenstå-

ende forudsætninger ikke alene vil øge muligheden for indtjening i Køben-

havns Lufthavn, men også skabe grundlag for flere flyforbindelser og mere

national og international tilgængelighed til Danmark. Arbejdet med flere

kommercielle frihedsgrader vil foregå parallelt med den igangværende pro-

ces om en revision af udbygningsloven for Københavns Lufthavn.

INITIATIV (4)

Regeringen vil arbejde for, at kravet om, at aktiviteter

på Københavns Lufthavns areal skal have en tilknytning til luftfarten eller

lufthavnens drift, bliver løsnet i det omfang, at det ikke vurderes at be-

grænse muligheden for at drive luftfartstrafik nu eller i fremtiden.

INITIATIV (5)

Regeringen vil undersøge, om der er grundlag for, at øv-

rige forhold vedrørende Københavns Lufthavns areal kan ændres, således

det giver bedre planlægningsmæssige muligheder for lufthavnen.

5.4.

Optimal udnyttelse af luftrummet

For at fastholde og udvikle Danmarks tilgængelighed er det nødvendigt at

sikre, at de danske lufthavne har kapacitet til at håndtere luftfartsselskaber-

nes trafik. Derfor er det væsentligt at have fokus på en effektiv afvikling af

lufttrafikken ved at skabe meningsfulde samarbejder om luftrummet.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Vejen til flere passagerer i Københavns Lufthavn

| 69.

Figur 5.7 | De forskellige skandinaviske luftrumsblokke (FIR’er)

Kilde: Illustration fra Naviair for 2016

For at understøtte direkte ruter i luften til gavn for både miljø og luftfartssel-

skabernes økonomi er det nødvendigt, at samarbejde på tværs af luftrums-

grænser. Det samarbejde foregår blandt andet under EUs Single European

Sky-initiativ. I den forbindelse samarbejder Danmark med Sverige med støt-

te fra EU om en fælles funktionel luftrumsblok, DK-SE FAB, der dækker hele

Danmarks og Sveriges luftrum.

Der foregår også et mere centraliseret samarbejde om luftrummet i Øre-

sundsregionen. Samarbejdet er særligt affødt af, at nye fælleseuropæiske

indflyvningsprocedurer ikke kan indeholdes i det nuværende luftrum om-

kring Københavns Lufthavn. Danmark og Sverige har derfor indledt et sam-

arbejde for at få afdækket mulighederne for at få etableret et grundlag for en

optimering af trafikafviklingen til og fra København, Malmø og et antal min-

dre lufthavne i Sydsverige.

INITIATIV (6)

Regeringen vil sammen med de svenske myndigheder

arbejde for at sikre mere effektive muligheder for ind- og udflyvning til

lufthavnene i Øresundsregionen.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

70.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Regulering til gavn for tilgængelighe-

den

Københavns Lufthavn har et geografisk monopol på luftfartstrafik. Derfor er

lufthavnen underlagt en regulering, som skal sikre, at lufthavnen har incita-

ment til at varetage Danmarks interesse i en vedvarende og højest mulig na-

tional og international tilgængelighed gennem et samfundsøkonomisk hen-

sigtsmæssigt takst-, service- og kapacitetsniveau.

Det er afgørende, at reguleringen af Københavns Lufthavn følger med udvik-

lingen i luftfartsmarkedet og skaber den rette balance mellem et økonomisk

incitament til at drive en effektiv lufthavn med et højt investeringsniveau og

et konkurrencedygtigt takst- og serviceniveau over for passagerer og luft-

fartsselskaber.

Det vurderes, at der er behov for en justering af den gældende regulering af

Københavns Lufthavn. Reguleringen skal i højere grad sikre en mere ligevær-

dig og transparent fastsættelse af takst-, service- og kapacitetsniveau mellem

lufthavnen og luftfartsselskaberne. Det vil skabe grundlaget for en fortsat

vækst i den nationale og internationale tilgængelighed til Danmark og vil ha-

ve positive effekter for ikke alene tilgængeligheden til og fra Københavns

Lufthavn, men også for vilkårene for at drive indenrigsflytrafik i Danmark.

6.1.

En ligeværdig og transparent reguleringsmodel

Københavns Lufthavn indtager som lufthavn en særstatus i luftfartslovgiv-

ningen, da der er fastlagt særlige vilkår for lufthavne

af vital betydning for

Danmarks nationale og internationale trafikforbindelser.

Københavns Lufthavn er den eneste lufthavn, som på nuværende tidspunkt

er omfattet af denne særstatus. Det betyder, at transport-, bygnings- og bo-

ligministeren kan fastsætte regler om betaling for benyttelsen af en offentlig

flyveplads, som i dette tilfælde Københavns Lufthavn. Denne bestemmelse er

i praksis udmøntet igennem en reguleringsmodel, som tilsiger, at takster be-

talt af luftfartsselskaber i videst muligt omfang skal fastsættes gennem en

forhandling mellem lufthavnen og luftfartsselskaberne. I tilfælde af at det ik-

ke er muligt at opnå enighed mellem parterne, indtræder der en ”fall back”,

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Regulering til gavn for tilgængeligheden

| 71.

hvor myndighederne fastsætter en indtægtsramme for lufthavnens luftfarts-

mæssige forretning (aeronautiske forretning).

Ejerskab af lufthavne i Danmark og Europa

Organiseringen af ejerskabet af lufthavne i Europa spænder fra 100 pct.

offentligt ejede lufthavne og til 100 pct. privatejede lufthavne. Mens sta-

ten i Københavns Lufthavn er mindretalsaktionær, er de regionale luft-

havne i Danmark ejet af primært kommuner, om end Bornholms Luft-

havn er ejet af staten. Formålet med ejerskabet af disse regionale lufthav-

ne er at skabe grundlaget for øget aktiviteter i lokalområdet og sikre en

sammenhængskraft til de øvrige dele af Danmark.

I Norden er lufthavnene i Sverige, Norge og Finland fortsat ejet af stater-

ne, og de er organiseret i lufthavnsgrupperne Swedavia, Avinor og Fina-

via. Dette omfatter ligeledes de store lufthavne i Stockholm, Oslo og Hel-

sinki, hvis aktiviteter bruges til at understøtte de regionale lufthavne.

I de øvrige dele af Europa er helt eller delvist privat ejerskab af lufthav-

nene mere udbredt. En analyse fra ACI (2016b) viser, at omkring 40 pct.

af de europæiske lufthavne har en vis andel af privat ejerskab. Af de om-

kringliggende knudepunktslufthavne er London Heathrow 100 pct. privat

ejet, mens Frankfurt, München, Amsterdam og Paris Charles De Gaulle

fortsat har en privat ejerandel under 50 pct.

Formålet med reguleringsmodellen for Københavns Lufthavn er ikke, at

myndighederne bestemmer taksterne. Istedet skal modellen understøtte en

ligeværdig forhandling, som resulterer i et samfundsøkonomisk hensigts-

mæssigt resultat, såvel i forhold til investeringsniveau som prisniveau. Uaf-

hængigt af om taksterne fastsættes ved forhandling eller ved ”fall back” skal

taksterne være omkostningsrelaterede, ikke-diskriminerende og gennem-

skuelige. Således skal alle luftfartsselskaber stå over for det samme takst-

blad, om end der fx er en lavere omkostningsrelateret takst for at benytte den

billigere GO-terminal og der kan gives rabatter til opstart af nye ruter.

I reguleringsmæssig sammenhæng er der tale om en incitamentsbaseret mo-

del i modsætning til en hvile-i-sig-selv model. Det betyder, at Københavns

Lufthavn inden for indtægtsrammen kan øge sit afkast gennem tiltag, der ek-

sempelvis sænker omkostningerne, tiltrækker flere passagerer eller øger ind-

tjeningen fra den kommercielle forretning.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

72.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Mulighed for øget konkurrence (Terminal A-sagen)

Et alternativ til en reguleringsmodel for Københavns Lufthavn er at skabe

en større grad af konkurrence om særligt de lokalt afgående og ankom-

mende passagerer, hvorved lufthavnens muligheder for at agere som et

geografisk monopol over for passagererne bliver mindsket.

I 2008 kom en tredjepart med et bud på udvidelse af terminalkapaciteten

i Københavns Lufthavn. Airport Terminal A ApS ansøgte om at leje et

areal af Københavns Lufthavne A/S, hvorpå der var planer om at drive en

konkurrerende lavpristerminal (Terminal A). Københavns Lufthavne A/S

afslog ansøgningen.

Konkurrencemyndighederne anmodede i den forbindelse Transport-,

Bygnings- og Boligministeriet om at vurdere, om afslaget fra Københavns

Lufthavne A/S på at give Terminal A adgang til den pågældende grund

var en direkte eller nødvendig følge af den offentlige regulering. Ministe-

riet vurderede i juli 2015, at luftfartslovgivningen, herunder takstbe-

kendtgørelsen (BL 9-15) var til hinder for etablering og drift af den kon-

kurrerende passagerterminal Terminal A. Vurderingen var ligeledes, at

den danske regulering svarede til den EU-retlige regulering.

Højesteret afsagde dom i sagen om Terminal A i september 2015. Høje-

steret gav ministeriet medhold i, at det ikke er muligt at etablere et Ter-

minal A-projekt under de nuværende regler. Højesteret var således enig

med ministeriet i, at Københavns Lufthavne A/S afslag var en nødvendig

følge af offentlig regulering, og derudover ansås afslaget for nødvendigt

for at sikre opfyldelsen af den særlige opgave, som er overladt til Køben-

havns Lufthavn.

Såfremt Københavns Lufthavn og luftfartsselskaberne ikke kan opnå enighed

om takst-, service- og kapacitetsniveauet, indtræder der en ”fall back”, som

sammen med det generelle konkurrencepres i luftfartsmarkedet er med til at

definere forhandlingsrummet mellem lufthavnen og luftfartsselskaberne.

Konkurrencepresset på lufthavnen fra andre lufthavne trækker således i ret-

ning af, at lufthavnen har et incitament til at sætte taksterne kompetitivt og

vælge et investeringsniveau, der understøtter lufthavnen i konkurrencen

med de øvrige lufthavne. Det trækker dog i modsat retning, at lufthavnen har

et geografisk monopol på luftfartstrafik over for passageroplandet og for ho-

vedparten af passagererne, som skal til og fra Danmark. Dermed kan luft-

havnen uden en reguleringsmodel sætte et takstniveau, som er højere end i

en situation, hvor der er en reel konkurrence om disse passagerer.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Regulering til gavn for tilgængeligheden

| 73.

”Fall back” for regulering af takster i Københavns Lufthavn

Hvis Københavns Lufthavn og luftfartsselskaberne ikke kan opnå enig-

hed, fastsætter Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen i ”fall back” en indtægts-

ramme, som udgør det maksimale samlede beløb, som lufthavnen kan

anvende som grundlag for fastsættelsen af de individuelle takster. I prak-

sis kan omsætningen afvige fra indtægtsrammen, hvis forudsætningerne

udvikler sig anderledes end forudsat, eksempelvis i forhold til passager-

antallet. Den nuværende ”fall back” sætter indtægtsrammen for en fire-

årig periode.

Udgangspunktet for ”fall back” er, at Københavns Lufthavn gennem tak-

sterne skal kompenseres for driftsomkostninger, afskrivninger på investe-

ringer samt en rimelig forrentning af den investerede kapital. Dette er i

tråd med lignende regulatoriske modeller i andre sektorer. Hertil kom-

mer, at der til beregning af takstniveauet indgår en såkaldt krydssubsidie-

ring fra den kommercielle forretning i lufthavnen (indtjening fra shop-

ping, parkering mv.).

Forhandlingen mellem Københavns Lufthavn og luftfartsselskaberne tager

således udgangspunkt i en på forhånd fastlagt model, hvis parterne ikke kan

blive enige om en takstaftale. Og selvom ”fall back” ikke bliver anvendt, er

den alligevel i et vist omfang determinerende for resultatet af forhandlingen,

da parterne løbende vurderer om ”fall back” vil være mere attraktiv.

Det er både i forhandlingsløsningen og i ”fall back” op til Københavns Luft-

havn og luftfartsselskaberne at aftale de individuelle takster. ”Fall back” har

endnu ikke været anvendt, idet taksterne blev fastsat ved forhandling i peri-

oden 2010-2014 og for den igangværende periode for 2015-2019. Taksterne i

2009-2010 blev fastsat af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.

Den regulatoriske model handler ikke alene om de takster, som luftfartssel-

skaber skal betale til Københavns Lufthavn. Det handler i lige så høj grad om

en aftale om det service- og kapacitetsniveau, som lufthavnen skal tilbyde

luftfartsselskaberne, hvilket bliver behandlet nærmere i det næste kapitel.

Et helt centralt element i ”fall back” er, at en del af indtjeningen fra Køben-

havns Lufthavns kommercielle forretning skal bidrage direkte til luftfartstra-

fikken. Den nuværende reguleringsmodel indeholder således, at den kom-

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

74.|

Luftfartsstrategi for Danmark

mercielle forretning skal bidrage med mellem 10-50 pct. af det tilbageværen-

de kommercielle merafkast, efter at lufthavnen er sikret et rimeligt afkast.

Opgørelsen af et ”rimeligt afkast” og et merafkast

Det samlede afkast i Københavns Lufthavn kan opledes i et ”rimeligt af-

kast” og et merafkast fordelt på luftfartsmæssige og kommercielle aktivi-

teter.

•

Rimeligt afkast: Det afkast som investorerne kan forvente ved en lig-

nende investering med samme risiko som i Københavns Lufthavn.

Merafkast: Den resterende del af det samlede afkast, som ligger ud et

rimeligt afkast, svarende til et estimat for gevinsten af et monopol.

Til brug for takstforhandlingerne mellem lufthavnen og luftfartsselska-

berne udarbejder Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen et estimat for det ri-

melige afkast.

Bidraget fra den kommercielle forretning til et lavere takstniveau kaldes

krydssubsidiering og bliver opgjort i procent af det kommercielle merafkast.

Målsætningen ved denne krydssubsidiering er, at luftfartsselskaberne skal

betale mindre for brug af lufthavnen (landing, afgang, bagagehåndtering, se-

curity mv.), end i tilfældet af, at taksterne skulle dække omkostninger og et

rimeligt afkast til lufthavnen. Denne form for regulering er almindelig i luft-

fartssektoren og tilsiger, at en lufthavns geografiske monopol over for passa-

gererne kommer samfundet til gode gennem et lavere takstniveau end i en si-

tuation uden en kommerciel forretning.

Figur 6.1 viser et estimat for udviklingen i det direkte bidrag fra den kom-

mercielle forretning i Københavns Lufthavn til luftfartstrafikken i form af

krydssubsidieringen. Figuren viser, at den kommercielle forretning særligt

bidrog til et lavere takstniveau under finanskrisen og delvist igennem takst-

perioden 2010-2014. Siden da er udviklingen imidlertid gået i retning af, at

den kommercielle forretning ikke bidrager direkte til den aeronautiske for-

retning igennem fx et lavere takstniveau for luftfartsselskaberne.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Regulering til gavn for tilgængeligheden

| 75.

Figur 6.1 | Udviklingen i krydssubsidiering (estimat)

Mio. kr.

300

250

200

150

100

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Absolut

Procent (højre akse)

Pct.

60%

50%

40%

30%

20%

10%

Anm.: Absolut krydssubsidiering svarer til et estimat for det aeronautiske underskud inklusiv et

rimeligt afkast. Procentvis krydssubsidiering er absolut krydssubsidiering som andel af et esti-

mat for merafkastet fra kommercielle aktiviteter ekskl. hoteldrift. Idet der er tale om et estimat,

illustrerer figuren den tilnærmede udvikling i krydssubsidieringen.

Kilde: Estimat på baggrund af årsrapporter fra Københavns Lufthavne A/S, Copenhagen Airport

Hotels A/S, Københavns Lufthavnes Hotel- og Ejendomsselskab A/S og procentvis rimeligt af-

kast fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen (middelestimatet).

Udviklingen i krydssubsidieringen er båret af, at Københavns Lufthavns har

oparbejdet en stigende aeronautisk indtjening fra luftfartsselskabernes beta-

ling for brug af lufthavnen siden finanskrisen i 2009. Her var den aeronauti-

ske overskudsgrad cirka 12 pct., hvilket er vokset til cirka 23 pct. i 2016. Det

betyder, at indtjeningen fra den kommercielle forretning, som ligeledes har

været stigende igennem perioden, i mindre og mindre grad anvendes direkte

til at understøtte den aeronautiske forretning. Estimatet for krydssubsidie-

ringen viser således, at det direkte bidrag fra den kommercielle forretning

reelt var 0 kr. i 2015 og 2016.

INITIATIV (7)

Regeringen vil foretage en justering af reguleringsmo-

dellen for Københavns Lufthavn. Det skal sikre en mere ligeværdig og

transparent forhandling mellem Københavns Lufthavn og luftfartsselska-

berne. Det indebærer bl.a. mere klarhed om fastsættelsen af parametre i

modellen samt en kortere takstperiode i ”fall back”. Justeringen af regule-

ringsmodellen skal danne grundlag for forhandlingerne i 2018.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

76.|

Luftfartsstrategi for Danmark

INITIATIV (8)

Regeringen vil foretage en justering af reguleringsmo-

dellen, således at en større del af Københavns Lufthavns kommercielle

indtjening bliver brugt direkte til at dække omkostninger ved luftfartstra-

fikken.

6.2.

Takstniveauet i Københavns Lufthavn

Luftfartsselskaber betaler en række takster for brug af Københavns Luft-

havns faciliteter. Taksterne finansierer, at lufthavnen stiller start- og lan-

dingsbaner, terminaler mv. til rådighed for luftfartsselskaberne. Denne takst

indgår helt eller delvist i den endelige pris, som tilfalder passagererne eller

fragtkunderne.

QVARTZ og Copenhagen Economics (2016) viser, at der først og fremmest

skal eksistere et marked og en passagerefterspørgsel for, at et luftfartsselskab

fastholder eller åbner en ny flyforbindelse. Men da det kan være marginaler,

som afgør, om ruteøkonomien er rentabel eller ej, har takstniveauet ligeledes

betydning for Danmarks tilgængelighed. Det gælder særligt for flyruter over

korte distancer, hvor øvrige omkostninger til brændstof, personale, vedlige-

holdelse fylder relativt mindre end på længere distancer.

Betydning af passagertakster for luftfartsselskaber

Hovedparten af de takster som et luftfartsselskab betaler en lufthavn ud-

gøres af passagertakster. Disse takster indgår i praksis typisk ikke i et

luftfartsselskabs beregning af en given ruteøkonomi. Det skyldes, at pas-

sagertakster istedet bliver direkte viderefaktureret til passageren via den

skat der fremgår af billetten.

Ved en ændring i en lufthavns passagertakst vil passageren derfor opleve,

at billetpriserne enten stiger eller falder, hvilket vil påvirke efterspørgslen

på flybilletter. Således påvirker passagertaksten indirekte omsætningen

på den enkelte rute og øger eller mindsker dermed muligheden for, at et

luftfartsselskab kan drive en rentabel rute.

QVARTZ og Copenhagen Economics (2016) viser, at passagertakster per rute

i gennemsnit udgør mellem ca. 10-20 pct. af billetprisen i Københavns Luft-

havn. For indenrigsflytrafikken, som er præget af korte distancer, kan den

samlede takst udgøre op til 40 pct. af billetprisen for en passager.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Regulering til gavn for tilgængeligheden

| 77.

Et luftfartsselskab betaler i gennemsnit 205 kr. per afgående passager i Kø-

benhavns Lufthavn. Heraf udgøres 183 kr. af takster, som bliver fastsat i

takstaftalen mellem lufthavnen og luftfartsselskaberne, mens de resterende

22 kr. blandt andet går til Naviair for lufttrafikstyring og til safety-bidrag til

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.

Mens figur 6.2 viser den gennemsnitlige takst per passager, så varierer den-

ne i realiteten på tværs af operation og luftfartsselskab. Det skyldes, at fx an-

delen af transferpassagerer ombord, flystørrelse, belægningsgraden, samt

hvorvidt selskabet flyver fra GO-terminalen i Københavns Lufthavn medfø-

rer forskelle i det endelige takstniveau.

Figur 6.2 | Gennemsnitlig takst per afgående passager i 2016

Kr.

100

En del af forhandlingen om takst-,

service- og kapacitetsniveau

Uden for forhandlingen om takst-,

service- og kapacitetsniveau

Anm.: Takster og afgifter er omregnet til et gennemsnit per afgående passager baseret på et re-

præsentativt udsnit af den faktiske trafik i Københavns Lufthavn i 2015. Opgørelsen er eksklusiv

opstartsrabatter og andre incitamentsordninger. CUTE står for Common Use Terminal

Equipment og er en takst for tilvejebringelsen af software og netværk i lufthavnen til brug for

luftfartsselskaberne. PRM står for persons with reduced mobility og er en omkostningsneutral

handicapserviceordning betalt af alle afgående passagerer.

Kilde: QVARTZ og Copenhagen Economics (2016)

Sammenlignet med ti øvrige europæiske lufthavne, ligger Københavns Luft-

havn med et takstniveau på 183 kr. per afgående passager i den lave ende af

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

78.|

Luftfartsstrategi for Danmark

midterfeltet jf. figur 6.3. Således er takstniveauet omtrent på niveau med

Amsterdam Schiphol, men lavere end lufthavne som Bruxelles og Frankfurt.

I et nordisk perspektiv er takstniveauet i Københavns Lufthavn 79 pct. højere

end Oslo Gardermoen og 56 pct. højere end Helsinki og Stockholm Arlanda.

Københavns Lufthavns relativt høje takstniveau sammenlignet med de øvri-

ge nordiske lufthavne kan delvist forklares ved forskelle i forretningsmodel,

produkt og trafiksammensætning. Således opererer Københavns Lufthavn

med en større andel international transfertrafik og en mindre andel inden-

rigstrafik end Stockholm Arlanda og Oslo Gardermoen, hvilket alt andet lige

er mere omkostningstungt. Samtidig er de to øvrige skandinaviske lufthavne

100 pct. offentligt ejede og en del af et større nationalt lufthavnsnetværk,

hvor de to store lufthavne understøtter de regionale lufthavne. I Københavns

Lufthavn er den danske stat mindretalsaktionær og dets lufthavnsnetværk

omfatter alene Roskilde Lufthavn.

Figur 6.3 | Gennemsnitligt takst per afgående passager i 2016

Kr.

350

300

250

200

150

100

OSL

HEL

ARN

HAM

CPH

AMS

BRU

CDG

MUC

ZRH

FRA

Anm.: Gennemsnitligt takstniveau på baggrund af Københavns Lufthavns trafikprogram og eks-

klusiv afgifter uden for forhandlingen om takst-, service- og kapacitetsniveau.

Kilde: QVARTZ og Copenhagen Economics (2016)

102

117

119

166

183

189

212

213

230

298

265

Over de seneste år er der sket en relativ forbedring af takstniveauet i Køben-

havns Lufthavn sammenlignet med en gruppe af 24 europæiske lufthavne.

Sammenligningen er foretaget af konsulenthuset Leigh Fisher (2015) og vi-

ser, at Københavns Lufthavn har bevæget sig fra den 12. billigste til 6. billig-

ste lufthavn. Oslo Gardermoen, Stockholm Arlanda, Helsinki, Warszawa og

London Gatwick er billigere.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Regulering til gavn for tilgængeligheden

| 79.

Som beskrevet i starten af afsnittet, varierer luftfartsselskabernes samlede

betaling til Københavns Lufthavn på tværs af den givne operation. Det skyl-

des bl.a., at selskaber, som opererer transfertrafik, tilbydes en lavere takst

per transferpassager, mens selskaber, som opfylder en række specifikke ope-

rationelle krav, kan benytte GO-terminalen og derigennem opnår en lavere

takst per passager.

QVARTZ og Copenhagen Economics (2016) viser, at Københavns Lufthavns

takstniveau fordelt på trafiksegmenter placerer lufthavnen på omkring

samme niveau som i figur 6.3 i forhold til de øvrige lufthavne.

Analyse af takstniveauet i Københavns Lufthavn

Beregningerne af takstniveauet er foretaget medio 2016 og er baseret på

den faktiske trafiksammensætning i Københavns Lufthavn i 2015. De er

udført af konsulentvirksomhederne Copenhagen Economics og QVARTZ.

Beregningerne tager udgangspunkt i det på daværende tidspunkt kendte

takstniveau og tager ikke hensyn til eventuelle efterfølgende justeringer i

takstniveauet.

6.3.

Takstniveau for transferpassagerer

Københavns Lufthavn tilbyder på lige fod med de øvrige ti europæiske luft-

havne en særskilt takst per transferpassager. Takstniveauet for transferpas-

sagerer svarede i gennemsnit i Københavns Lufthavn i 2016 til 62 pct. af tak-

sten for lokalt afgående passagerer. Det placerer Københavns Lufthavn i

midterfeltet af de ti øvrige europæiske lufthavne, hvis takstniveauet bliver

sammenlignet med til taksten for en lokalt afgående passager.

Den lavere transfertakst i Københavns Lufthavn kommer til udtryk i form af

en lavere passagerafgift og en lavere security-afgift. Det lavere takstniveau

skaber et bedre økonomisk grundlag for, at luftfartsselskaberne kan benytte

lufthavnen som knudepunkt for transfertrafik. Dermed kan Danmark opnå

en tilgængelighed, som er større end befolkningsoplandet ellers tilsiger, hvil-

ket medfører betydelige samfundsøkonomiske gevinster.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

80.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Figur 6.4 | Takst for en transferpassager som andel af en lokalt afgående

passager i 2016

100%

77%

80%

87%

75%

48% 51%

74%

62% 63%

43%

32% 33%

50%

25%

OSL

HEL

ARN

AMS

ZRH

CPH

BRU

FRA

CDG

HAM

MUC

Kilde: QVARTZ og Copenhagen Economics (2016)

Som illustreret i tabel 6.1 er både takstniveauet for lokalt afgående passage-

rer og transferpassagerer relativt højere i Københavns Lufthavn sammenlig-

net med de to øvrige større skandinaviske lufthavne. Ligeledes er takstni-

veauet for transferpassagerer betydeligt højere, idet Københavns Lufthavns

takst er cirka to- og tre gange højere end i henholdsvis Stockholm Arlanda og

Oslo Gardermoen. Det skyldes blandt andet, at disse lufthavne ikke opkræver

en security-afgift for transferpassagerer.

Tabel 6.1 | Sammenligning af passager- og securitytakst i Skandinavien

Københavns

Lufthavn

Per lokalt afgående passager

Per transferpassager

Transfer- ift. lokalt afgående passager

145 kr.

91 kr.

62 %

Stockholm

Arlanda

98 kr.

39 kr.

40 %

Oslo

Gardermoen

91 kr.

28 kr.

31 %

Anm.: Baseret på nyeste takstregulativ, hvorfor der er en mindre forskel fra figur 6.4.

Kilde: www.airportcharges.com, takstregulativ pr. 1. april 2017 og gns. valutakurs for 2016.

Alle luftfartsselskaber, der ønsker at operere transfertrafik tilbydes samme

transferpassagertakst, hvilket i dag afspejler Københavns Lufthavns lavere

omkostninger forbundet med disse passagerer.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Regulering til gavn for tilgængeligheden

| 81.

INITIATIV (9)

Regeringen vil indføre en samfundsbegrundet redukti-

on i forholdet mellem taksten per transferpassager og taksten per lokalt

afgående passager i reguleringsmodellen. Det skal bidrage til en fasthol-

delse af de betydelige samfundsøkonomiske gevinster fra den ekstra til-

gængelighed, som knudepunktet sikrer Danmark. Tiltaget vil ligeledes

gavne indenrigsflytrafikken, da cirka en fjerdedel af indenrigstrafikken

udgøres af transferpassagerer.

6.4.

Differentiering mellem indenrigs- og udenrigs-

passagerer

Københavns Lufthavn lagde indenrigsterminalen sammen med terminal 2 og

3 i 2015. Det gav operatørerne af transfertrafik bedre forhold i lufthavnen,

men det medførte også, at taksterne for indenrigs- og udenrigspassagerer

blev udlignet. Således gik prisen per indenrigspassager fra 98 kr. i 2014 til

164 kr. i 2016, svarende til en stigning på 67 pct. Det har svækket konkurren-

ceevnen i indenrigsflytrafikken, hvor operatørerne opererer i et marked, som

er præget af betydelig konkurrence fra bil og den øvrige kollektive trafik.

EU-direktiv om lufthavnsafgifter

Et bærende princip i EU-direktivet og deraf i den danske lovgivning om

bestemmelser om betaling for benyttelse af lufthavne (lufthavnstakster)

er, at lufthavnsafgifterne skal være omkostningsrelaterede, ikke-diskri-

minerende og gennemskuelige. Det betyder bl.a., at luftfartsselskaber,

som får leveret samme ydelse af en lufthavn, også i udgangspunktet skal

betale det samme. Såfremt lufthavnen skal afvige fra dette, giver EU-

direktivet en mulighed herfor, hvis en sådan graduering sker i almenhe-

dens og samfundets interesse, og på grundlag af relevante, objektive og

gennemskuelige kriterier.

Udgangspunktet for et differentieret takstniveau i Københavns Lufthavn skal

være en forskel i den ydelse, som luftfartsselskaberne modtager fra lufthav-

nen. Dertil kommer, at lufthavnen kan graduere takstniveauet i samfundets

og efter lufthavnens egne kommercielle interesser.

Københavns Lufthavn har tilkendegivet et ønske om at undersøge mulighe-

derne for et lavere takstniveau for indenrigsoperatørerne. På den baggrund

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

82.|

Luftfartsstrategi for Danmark

er Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen i dialog med lufthavnen for at finde mu-

lige løsninger på det fælles ønske om at skabe bedre rammevilkår for inden-

rigsflytrafikken i Danmark. Da det ikke er muligt at fastsætte en lavere takst

for indenrigspassagerer direkte i reguleringsmodellen, afhænger dette af, at

Københavns Lufthavn finder en konkret løsning.

Foruden at Københavns Lufthavn vurderes at have en betydelig kommerciel

interesse i at imødegå konkurrencen fra særligt andre europæiske knude-

punkter i Amsterdam og Frankfurt, er der også en betydelig samfundsmæs-

sig interesse i en velfungerende indenrigsluftfart. Det skyldes, at indenrigs-

luftfarten sikrer, at transporttiden mellem de længere afstande i Danmark

ikke bliver uforholdsmæssig lang, og derigennem øger det sammenhængs-

kraften. Dette vurderes ligeledes at kunne indgå i en vurdering af Køben-

havns Lufthavns forslag til en løsning.

INITIATIV (10)

Regeringen tilskynder Københavns Lufthavn til at un-

dersøge alle muligheder for at foretage en reduktion af takstniveauet for

indenrigsoperatørerne inden for rammerne af EU-direktivet. Regeringen

noterer sig i den forbindelse, at lufthavnen i dag tilbyder en lavere takst

til lavprisselskaberne i GO-terminalen.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Styrket kapacitetstilsyn og indførelse af servicemål

| 83.

Styrket kapacitetstilsyn og indførelse

af servicemål

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen udfører et kapacitetstilsyn af specifikke om-

råder og processer i Københavns Lufthavn. Tilsynet omfatter lufthavnens

kapacitet og fremadrettede behov på centrale områder som fx check-in, sik-

kerhedskontrollen, bagage, terminaler og standpladser.

Formålet med kapacitetstilsynet er at sikre, at Københavns Lufthavn lever op

til sin forpligtelse om at opfylde Danmarks behov for nationale og internati-

onale, herunder interkontinentale, trafikforbindelser. Dette skal ske ved, at

lufthavnen til enhver tid tilbyder den nødvendige kapacitet til afvikling af

luftfartstrafik.

En gennemgang af tilsynet viser, at der er behov for at styrke kapacitetstilsy-

net på passagervendte områder i Københavns Lufthavn, herunder ikke

mindst for at sikre en acceptabel ventetid i sikkerhedskontrollen.

7.1.

Fortsat højt service- og kapacitetsniveau

En lufthavns attraktivitet overfor luftfartsselskaberne bestemmes ikke alene

af takstniveauet, men i høj grad også af det service- og kapacitetsniveau som

lufthavnen tilbyder luftfartsselskaberne. Det er uafhængigt af, om luftfarts-

selskabets forretningsmodel primært fokuserer på netværkstrafik og/eller

punkt-til-punkt trafik.

Luftfartsselskaberne opererer efter et udtryk kaldet for ”total cost of operati-

on” (TCO), som afspejler de samlede operationsomkostninger ved at beflyve

en given lufthavn. Desto højere service- og kapacitetsniveau som luftfartssel-

skaberne får for deres betaling for benyttelse af lufthavnen, desto lavere TCO

og dermed desto mere attraktiv er en lufthavn. QVARTZ og Copenhagen

Economics (2016) viser, at Københavns Lufthavn målt på en række paramet-

re leverer et højt service- og kapacitetsniveau.

Det relativt høje service- og kapacitetsniveau skyldes, at Københavns Luft-

havn over en årrække har haft et fokus på netop luftfartsselskabernes TCO.

Således har lufthavnen foretaget investeringer i at optimere luftfartsselska-

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

84.|

Luftfartsstrategi for Danmark

bernes operationer, hvilket har været en medvirkende faktor til at lufthav-

nens service- og kapacitetsniveau fremstår attraktivt for luftfartsselskaberne.

Københavns Lufthavns tilbyder et attraktivt service- og kapaci-

tetsniveau over for luftfartsselskaberne

QVARTZ og Copenhagen Economics (2016) har foretaget en benchmar-

king af Københavns Lufthavns service- og kapacitetsniveau i forhold til ti

sammenlignelige europæiske lufthavne. Undersøgelsen viser:

•

Der er ledig start- og landingsbanekapacitet og attraktive muligheder

for start og landing på de travleste tidspunkter af døgnet.

Åbningstiderne og mulighederne for at ”vende et fly” er på linje med

de bedste lufthavne. Det samme er den minimale transfertid, som det

tager passagerer at skifte mellem to fly i lufthavnen.

Punktligheden i form af andelen af fly, som ankommer og afgår til ti-

den, er højeste blandt lufthavnene i 2014 og 2015.

Det høje service- og kapacitetsniveau i Købehavns Lufthavn bliver be-

kræftet af, at luftfartsselskaberne i en omfattende spørgeundersøgelse

vurderer lufthavnen som ”best in class” på service, kapacitet og samar-

bejde. Undersøgelsen dækker luftfartsselskaber som stod for omkring 90

pct. af passagererne i lufthavnen i 2015.

Bemærk, at seneste tal fra OAG (2016) indikerer, at punktligheden er fal-

det fra 88,5 pct. i 2015 til 83,1 pct. i 2016. Det er dog stadig enten på ni-

veau eller højere end de øvrige lufthavne. Det er vigtigt at bemærke, at

punktligheden i den enkelte lufthavn ikke alene er et udtryk for lufthav-

nens service- og kapacitet. Således vurderes alene omkring 10 pct. af for-

sinkelserne at kunne henføres direkte til lufthavnene.

Københavns Lufthavn har blandt andet foretaget en række TCO-investe-

ringer i en hurtigere og bedre boarding af passagerer og en mere effektiv ba-

gagehåndtering. Således har lufthavnen siden 2014 investeret omkring 240

millioner kr. i at optimere luftfartsselskabernes operationer. Det omfatter en

sammenlægning af Schengen- og indenrigsområderne, selvbetjening af bag-

gageaflevering, selvbetjenings-boarding gates og ”efficiency gates”. Sidst-

nævnte muliggør af- og påstigning i begge ender af flyet, hvilket øger luft-

fartsselskabernes mulighed for at vende flyet hurtigt i Københavns Lufthavn.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Styrket kapacitetstilsyn og indførelse af servicemål

| 85.

Foruden en høj operationel effektivitet, vurderes muligheden for, at luftfarts-

selskaberne kan lande og lette på attraktive tidspunkter som et afgørende

konkurrenceparameter for Københavns Lufthavn. Det handler om en kom-

bination af ledig kapacitet på start- og landingsbanerne og blandt standplad-

serne på de travleste tidspunkter af døgnet.

Benchmarkingen fra QVARTZ og Copenhagen Economics (2016) viser, at

Københavns Lufthavn fortsat har ledig kapacitet på start- og landingsbaner-

ne, mens antallet af standpladser ligger i den lavere ende blandt de øvrige

europæiske lufthavne. Sidstnævnte er netop et af de centrale investerings-

områder i Københavns Lufthavns udbygningsplan.

Handlingsomkostninger udgør en betydelig del af TCO

Omkostninger til handlingselskaberne udgør en betydelig del af luftfarts-

selskabernes samlede operationsomkostninger ved brug af Københavns

Lufthavn. Foruden det service- og kapacitetsniveau, som Københavns

Lufthavn stiller til rådighed, spiller lønomkostningerne til ground hand-

lingpersonale en væsentlig rolle for omkostningerne, idet det på en række

områder fortsat er relativt arbejdskraftsintensivt.

En analyse fra DI (2016) på baggrund af lønoplysninger indberettet til

Dansk Arbejdsgiverforening viser, at lønomkostningerne til ground hand-

lingpersonale i Københavns Lufthavn er omkring 20-30 pct. højere end

sammenlignelige jobfunktioner i resten af Region Hovedstaden. Forhand-

lingen om løn- og arbejdsforhold påhviler alene arbejdsmarkedets parter.

Benchmarkingen viser også, at Københavns Lufthavn i forhold til restriktio-

ner på åbningstider er en attraktiv lufthavn for luftfartsselskaberne. Det føl-

ger af, at lufthavnen er åben i hele døgnet, og at der i forhold til andre euro-

pæiske lufthavne er mindre støjrestriktioner mellem kl. 23 til kl. 6. Til sam-

menligning er en række af de øvrige sammenlignelige lufthavne enten lukket

i dele af døgnet eller omfattet af væsentlige restriktioner. For Københavns

Lufthavn muliggør åbningstiderne en fleksibel planlægning for luftfartssel-

skaberne, hvilket bidrager til lufthavnens attraktivitet og dermed mulighed

for at skabe tilgængelighed til Danmark.

Københavns Lufthavn har desuden mulighed for at modtage verdens største

passagerfly, Airbus A380. Lufthavnen er dermed den eneste lufthavn i Skan-

dinavien, der modtager A380-fly regelmæssigt.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

86.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Vigtige effektivitetsparametre i Københavns Lufthavns kon-

kurrencen med øvrige lufthavne

På baggrund af analysen fra QVARTZ og Copenhagen Economics (2016)

tegner der sig tre afgørende parametre for, at Københavns Lufthavn kan

fastholde positionen, som en lufthavn, der leverer effektive operationelle

forhold for luftfartsselskaberne. Det er:

1) Hurtig ”turnaround-tid”

En vigtig parameter er turnaround-tiden. Luftfartsselskaberne foretræk-

ker en lav turnaround-tid, da det muliggør effektive operationer med

mindst mulig tid på jorden. Turnaround-tid afhænger typisk af både ty-

pen af operation og luftfartsselskab.

2) Høj punktlighed

Punktlighed er en effektivitetsparameter af stor betydning for luftfartssel-

skaberne. Forsinkelser er omkostningstungt for selskaberne, og en luft-

havn med en høj grad af punktlighed er derfor mere attraktiv.

3) Lav transfertid for passagerer

Den tredje og vigtige effektivitetsparameter for luftfartsselskaberne er

den minimumstid, som transferpassagerer skal bruge for at skifte fly i en

lufthavn, såkaldte ”minimum connecting times”. Dette er især relevant

for netværksselskaber, der opererer transfertrafik, da transfertiden sætter

en grænse for forbindende fly, som passagerer kan booke via hjemmesi-

der og rejsebureauer.

Benchmarkingen af service- og kapacitetsniveauet over for luftfartsselska-

berne viser samlet set, at Danmark i Københavns Lufthavn har en effektiv og

velfungerende lufthavn. De seneste års kraftige passagervækst skaber dog et

pres på infrastrukturen, hvilket lufthavnen adresserer i den igangværende

udbygning i form af blandt andet flere standpladser. Senest har Københavns

Lufthavn annonceret, at lufthavnen ønsker at fremskynde en række investe-

ringer samt fordoble investeringerne i projekter, som nedbringer luftfartssel-

skabernes operationsomkostninger.

Det vurderes på baggrund af ovenstående, at service- og kapacitetsniveau

over for luftfartsselskaberne og handlingselskaber fortsat bør være baseret på

et tæt samarbejde og kommercielle aftaler mellem Københavns Lufthavn og

dens brugere. Kapacitetstilsynet fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen vil fort-

sat indeholde målpunkter på den aeronautiske kapacitet, men vil i højere

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Styrket kapacitetstilsyn og indførelse af servicemål

| 87.

grad fokusere på de passagervendte område, hvor behovet for tilsyn har vist

sig at være større.

7.2.

Øget fokus på den passagervendte kapacitet

For passagererne og samfundet er det afgørende, at Københavns Lufthavn

løbende udvikler og foretager udbygninger af infrastrukturen, således at ser-

vice- og kapacitetsniveauet følger med passagerudviklingen.

Baseret på målinger af passagertilfredsheden leverer Københavns Lufthavn

et relativt højt service- og kapacitetsniveau. Ifølge Airport Service Quality-

undersøgelsen (ASQ), som udføres af lufthavnenes internationale branche-

organisation, ACI, scorer lufthavnen således fjerdehøjest på den overordnede

tilfredshed med lufthavnsoplevelsen. Undersøgelsen er foretaget blandt 27

andre europæiske lufthavne med flere end 15 mio. passagerer årligt.

Skytrax er en anden international undersøgelse af passagertilfredsheden,

som er baseret på flere millioner passagerinterviews verden over. Køben-

havns Lufthavn blev i denne undersøgelse placeret som den 15. bedste luft-

havn i verden. Dermed blev Københavns Lufthavn den bedst placerede luft-

havn i Norden.

Et af de vigtigste passagervendte områder i Københavns Lufthavn er den cen-

trale sikkerhedskontrol. En lav ventetid og forudsigelighed om den maksima-

le ventetid er afgørende for, at passagererne kan indrette sig bedste muligt og

dermed undgå unødig spildtid. Samtidig mindsker det risikoen for, at passa-

gererne ikke når deres flyafgang.

Sikkerhedskontrollen i Københavns Lufthavn var i perioder af 2016 præget

af en lang og uforudsigelig ventetid for passagererne. Foruden at være til ge-

ne for udenrigspassagererne, indebar det særligt en udfordring for indenrigs-

flytrafikken, hvis konkurrencefordel i forhold til bil, tog og bus er den hurtige

transporttid.

Som en konsekvens af særligt den uforudsigelige ventetid åbnede Køben-

havns Lufthavn i oktober 2016 op for, at passagerer med kort rejsetid kan

benytte ”fast-track”-kontrolsporet. Samtidig iværksatte lufthavnen en række

initiativer til at mindske ventetiden og uforudsigeligheden parallelt med en

fysisk udbygning af sikkerhedskontrollen. Selve udbygningen forventes at stå

færdig omkring sommeren 2017 og giver plads til 25 kontrolspor i alt.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

88.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Hurtigere og mere pålidelig sikkerhedskontrol i Københavns

Lufthavn er en samfundsøkonomisk gevinst

Danmarks Tekniske Universitet (DTU) har udført en analyse af venteti-

derne i sikkerhedskontrollen i Københavns Lufthavn. Formålet har været

at analysere forholdet mellem passagerernes omkostninger ved ventetid

og uforudsigelighed sammenlignet med Københavns Lufthavns omkost-

ninger ved øget bemanding af eksisterende kontrolspor.

Analysen fra 2017 konkluderer på baggrund af data for ventetiderne for

perioden september 2016 til december 2016, at der vil være en klar sam-

fundsøkonomisk gevinst ved, at Københavns Lufthavn bemander mindst

yderligere tre kontrolspor igennem en hel dag sammenlignet med den

nuværende bemanding.

Heri indgår Københavns Lufthavns omkostninger til bemandingen. De

samfundsøkonomiske gevinster følger af en reduktion i både den gen-

nemsnitlige ventetid og i variationen af ventetiden over dagen.

En central årsag til udfordringerne med ventetiden i sikkerhedskontrollen

vurderes at være, at det samfundsøkonomiske optimum for passagerernes

ventetid i sikkerhedskontrollen er anderledes end det driftsøkonomiske op-

timum for Københavns Lufthavn og luftfartsselskaberne.

Til trods for, at Københavns Lufthavn har fået nedbragt den gennemsnitlige

og maksimale ventetid i sikkerhedskontrollen, vurderes der fortsat at være et

samfundsøkonomisk forbedringspotentiale for en lavere og mere forudsigelig

ventetid.

Med indførelsen af servicemål for ventetiden i sikkerhedskontrollen sikres

passagererne i Københavns Lufthavn en minimumsservice. De konkrete ser-

vicemål bliver fastsat af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen efter konsultation

med luftfartsbranchen. Servicemålene bliver meldt ud forud for takstfor-

handlingerne mellem lufthavnen og luftfartsselskaberne.

Servicemål i sikkerhedskontrollen i Københavns Lufthavn

Udgangspunktet for Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens konsultation med

luftfartsbranchen vil være følgende tre måltal for ventetiden i sikkerheds-

kontrollen i Københavns Lufthavn:

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Styrket kapacitetstilsyn og indførelse af servicemål

| 89.

•

Den gennemsnitlige ventetid for passagererne på en kalenderuge skal

være under 5 minutter.

Maksimalt 5 pct. af tidsintervallerne i en kalenderuge må have en

ventetid over 10 minutter, svarende til, at minimum 95 pct. af alle

ventetider skal være under 10 minutter.

Ingen tidsintervaller set over en kalenderuge må have en ventetid

over 15 minutter.

Ovenstående måltal opgøres på baggrund af den gennemsnitlige ventetid

i tidsrummet 05-23 målt i 15 minutters intervaller.

Et andet centralt passagervendt område i Københavns Lufthavn er bagage-

udleveringen. Her udgør ventetiden for passagererne - ligesom i sikkerheds-

kontrollen - en samfundsøkonomisk omkostning for passagererne. Til forskel

fra sikkerhedskontrollen, udgøres værdikæden i bagageudleveringen ikke

alene af lufthavnen, men også af luftfartsselskaber og handlingselskaber.

Den mere komplicerede værdikæde vanskeliggør en indførelse af servicemål,

og heraf et proportionalt sanktionssystem, uden en nærmere analyse af vær-

dikæden.

Paskontrollen er ligeledes et passagervendt område, hvor service- og kapaci-

tetsniveauet har betydning for den tid, som passagererne skal bruge på at stå

i kø i Københavns Lufthavn. Her er ventetiden afhængig af bemandingen fra

politiet og den fysiske kapacitet, som bliver stillet til rådighed af Københavns

Lufthavn.

En gennemgang af det nuværende kapacitetstilsyn viser, at Trafik-, Bygge-

og Boligstyrelsens muligheder for at udstede et påbud om fx øget bemanding

i sikkerhedskontrollen er begrænset i den nuværende lovgivning. Således har

det som udgangspunkt ikke været muligt for myndighederne at udstede et

påbud i forbindelse med de uforholdsmæssige lange ventetider i dele af 2016.

Det skyldes, at den nuværende påbudsmulighed alene dækker ekstraordinæ-

re tilfælde, som eksempelvis, hvis Københavns Lufthavn vælger at overføre

væsentlige dele af indenrigsflytrafikken til lufthavnen i Roskilde.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

90.|

Luftfartsstrategi for Danmark

INITIATIV (11)

Regeringen vil indføre servicemål på passagervendte

områder i Københavns Lufthavn, startende med servicemål for ventetiden

i sikkerhedskontrollen.

INITIATIV (12)

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen får hjemmel til at in-

troducere et proportionalt sanktionssystem i tilfælde af, at servicemålene

ikke bliver overholdt i Københavns Lufthavn. I yderste fald får Trafik-,

Bygge- og Boligstyrelsen, gennem lettere adgang i lovgivningen, hjemmel

til at udstede påbud.

INITIATIV (13)

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen vil i samarbejde med

Københavns Lufthavn gennemføre en analyse af behovet og muligheder-

ne for at indføre servicemål for ventetiden i bagageudleveringen. Det skal

endvidere i samarbejde med Rigspolitiet undersøges, om der kan udar-

bejdes servicemål for den kapacitet, som Københavns Lufthavn stiller til

rådighed i paskontrollen.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Styrket kapacitetstilsyn og indførelse af servicemål

| 91.

E REGIONALE LUFTHAVNE

Tilgængelighed i hele Danmark

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017 TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

De regionale lufthavne

| 93.

De regionale lufthavne

De regionale lufthavne er afgørende for tilgængeligheden og for sammen-

hængskraften i Danmark. Foruden at skabe grundlaget for indenrigsflytra-

fikken, så har vestdanske lufthavne fået etableret direkte og faste forbindel-

ser til store europæiske knudepunkter i fx Amsterdam og London. Senest har

både Billund Lufthavn og Aalborg Lufthavn meldt ud, at de ligeledes arbej-

der for at tilføje direkte interkontinentale ruter til deres rutenetværk.

Den positive udvikling har bidraget væsentligt til at styrke Danmarks samle-

de tilgængelighed, da de direkte forbindelser betyder, at der er langt flere

forbindelser, der kan nås med kun ét stop. Samlet set leverer de regionale

lufthavne nu omkring en fjerdedel af Danmarks direkte og indirekte tilgæn-

gelighed, og de er derfor en vigtig faktor for den værdi, som tilgængeligheden

skaber for Danmark.

Figur 8.1 | Tilgængelighedsbidrag fra de regionale lufthavne

Indeks

2.000

Direkte

1.600

Indirekte

1.200

800

400

Billund

Aalborg

Aarhus

Øvrige

Anm.: Tilgængelighedsindekset tæller antallet af direkte og indirekte forbindelser med ét stop,

hvor sidstnævnte er kvalitetsvægtet i forhold til rejsetiden med en direkte forbindelse.

Kilde: Copenhagen Economics (2016a) baseret på data for 2015

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

94.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Ruten mellem Aalborg Lufthavn og Amsterdam Schiphol

Direkte ruter fra vestdanske lufthavne til europæiske knudepunkter giver

store gevinster for Danmark fra øget tilgængelighed. Det drejer sig fx om

ruterne mellem Aalborg Lufthavn og Amsterdam Schiphol og Billund

Lufthavn og London Heathrow.

Copenhagen Economics (2016a) har beregnet størrelsen på den tilgænge-

lighed, som KLMs eksisterende rute mellem Aalborg Lufthavn og Am-

sterdam Schiphol giver Danmark. Tilgængeligheden fra denne rute med

21 ugentlige afgange er desuden beregnet til at udgøre omkring en fjerde-

del af Aalborg Lufthavns samlede tilgængelighed.

Antages det med udgangspunkt i InterVistas (2015), at en 1 pct. stigning i

tilgængelighed svarer til en stigning i BNP per indbygger på 0,025 pct.,

skaber den øgede tilgængelighed på ca. 1,6 pct. for Danmark grundlag for

en potentiel BNP-effekt på omkring 850 mio. kr.

Heri er medregnet en negativ effekt på tilgængeligheden af en mindre

passagerefterspørgsel efter indenrigsflyruten mellem Aalborg Lufthavn og

Københavns Lufthavn. Størrelsen på BNP-effekten er behæftet med bety-

delig usikkerhed og en indfrielse af dette potentiale vil i sidste ende være

afhængig af, at der bl.a. opbygges nye handelsrelationer og sker øget vi-

densdeling sammenlignet med en situation uden denne direkte forbindel-

se.

Den betydelige tilgængelighed af ruten mellem Aalborg Lufthavn og Am-

sterdam Lufthavn følger i høj grad af, at denne specifikke direkte forbin-

delse til et af Europas største knudepunkter giver adgang til et omfangs-

rigt rutenetværk til resten af verden med ét-stop. Bemærk, at effekten på

tilgængelighed, og deraf værdien af disse ruter, er aftagende desto flere

ruter og ugentlige afgange, som servicerer de samme destinationer direk-

te eller med ét-stop.

Regeringen ønsker, at tilgængeligheden fra de regionale lufthavne skal styr-

kes. Det skal både ske ved at tiltrække flere internationale ruter til de regio-

nale lufthavne, men også at eksisterende ruter får flere ugentlige afgange.

Flere direkte forbindelser ud i verden fra Vestdanmark skaber en øget kon-

kurrence om de passagerer, som tidligere havde Københavns Lufthavn som

det eneste alternativ. Derved svækkes indenrigsflytrafikken, idet der bliver

færre passagerer på indenrigsruterne til Københavns Lufthavn. Det svækker

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

De regionale lufthavne

| 95.

samtidig Københavns Lufthavn som knudepunkt. Samfundsværdien af nye

internationale ruter fra de regionale lufthavne er dog så høj, at det vil være et

tab for Danmark, hvis udviklingen i Københavns Lufthavn sker på bekost-

ning af de regionale lufthavnes udvikling.

De regionale lufthavne har det seneste årti haft en markant fremgang i antal-

let af passagerer og ruter. Således er passagertallet i denne periode vokset

med over 3 pct. om året, mens antallet af ugentlige afgange er vokset med 1

pct. om året. Den strategiske kombination af en styrket ruteudvikling og bed-

re betingelser for indenrigsflytrafikken skal sikre, at fremgangen i de regio-

nale lufthavne fortsætter.

Figur 8.2 | Udvikling i antal passagerer i de regionale lufthavne

Mio.

6,0

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

0,0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Billund

Aalborg

Aarhus

Andre

Kilde: Data fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

Samlet set tegner de regionale lufthavne i Danmark sig for omkring 17 pct. af

den samlede passagertrafik, hvoraf Billund Lufthavn og Aalborg Lufthavn

udgør de to største regionale lufthavne med henholdsvis en passagerandel på

omkring 9 pct. og 5 pct.

En væsentlig forklaring på forskellene i antallet af passagerer skal findes i, at

Billund Lufthavn og Aalborg lufthavn, modsat de øvrige regionale lufthavne,

har flest passagerer i fritidssegmentet. Det skyldes bl.a., at lufthavnene har

en større mængde chartertrafik, hvilket har skabt et solidt grundlag for ud-

viklingen af faste ruter.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

96.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Figur 8.3 | De ni største danske lufthavne

Kilde: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

8.1.

Bedre infrastruktur giver stærkere lufthavne

Gode vej- eller jernbaneforbindelser er afgørende for lufthavnenes mulighe-

der for udvikling. For de regionale lufthavne, der ikke har en knudepunkts-

funktion, er passageroplandet omkring lufthavnen afgørende for muligheden

for at tiltrække nye ruter. God infrastruktur bidrager også til turisters mulig-

hed for at komme fra lufthavnen til regionens byer og seværdigheder.

Danmark har en god tilgængelighed til lufthavne. Omkring 80 pct. af befolk-

ningen bor således under én times køretid med bil eller kollektiv trafik fra

mindst en lufthavn, der tilbyder indenrigsflytrafik. De sidste 20 pct. har – på

nær enkelte øer – under to timer til en lufthavn.

Over de kommende år vil en række nye vej- og jernbaneprojekter yderligere

forbedre tilgængeligheden til lufthavnene. Det gælder ikke mindst udvidelser

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

De regionale lufthavne

| 97.

af motorvejsnettet i Jylland, en ny jernbane til Aalborg Lufthavn og den nye

jernbane mellem København og Ringsted.

Figur 8.4

│Rejsetid til en lufthavn

med rutetrafik fra de danske kommuner

Kilde: Illustration fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

Blandt de regionale lufthavne ligger Aalborg Lufthavn og Esbjerg Lufthavn

samt – efter anlæg af Sønderborgmotorvejen – Sønderborg Lufthavn, tæt på

en motorvej.

Der er over de seneste år foretaget en række investeringer i motorvejsnettet,

som vil forøge oplandet til en række lufthavne. I 2016 åbnede Silkeborgmo-

torvejen mellem Funder og Låsby. Det har givet en rejsetidsbesparelse på 12

minutter, hvilket blandt andet har øget oplandet til Midtjyllands Lufthavn

samt til Aarhus Lufthavn.

I 2018 forventes den 40 km lange Holstebromotorvej mellem Holstebro og

Herning at stå færdig. Det vil give en markant forkortelse af rejsetiden til fx

Billund Lufthavn fra Holstebro.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

98.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Regeringen har med aftalen af 13. december 2016 mellem regeringen, S, DF

og RV desuden aftalt at gennemføre en VVM-undersøgelse af en ny midtjysk

motorvej på strækningen fra Give til Haderslev over Billund samt en forun-

dersøgelse af en ny motorvej på strækningen fra Hobro til Give over Viborg.

En ny midtjysk motorvej vil kunne bidrage til aflaste den eksisterende mo-

torvej, E45, og skabe forbedret mobilitet i Midt-, Vest- og Sydjylland. Det vil

samtidig øge passageroplandet til Billund Lufthavn.

Inden for en rejsetid på én time har henholdsvis Billund Lufthavn og

Midtjyllands Lufthavn i dag et befolkningsopland på ca. 1,0 mio. og ca. 0,7

mio. mennesker. En ny midtjysk motorvej vil udvide oplandet til henholdsvis

ca. 1,2 mio. og 1,1 mio. mennesker, således at flere får hurtig adgang til en

lufthavn, og mange får hurtigere adgang til begge lufthavne.

Figur 8.5 | Opland til Billund Lufthavn og Midtjyllands Lufthavn før og efter

en ny midtjysk motorvej.

Kilde: Illustration fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

Motorveje letter adgangen til lufthavnene i bil, men også den kollektive trafik

spiller en rolle for lufthavnenes attraktivitet for passagererne. Aalborg Luft-

havn er den af de regionale lufthavne, hvor kollektiv trafik benyttes mest,

idet ca. 10 pct. af de rejsende til lufthavnen tager bussen. De rejsende kom-

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

De regionale lufthavne

| 99.

mer særligt fra nærområdet, herunder omkring halvdelen fra Aalborg og

Frederikshavn.

Der pågår på nuværende tidspunkt anlæg af en ny jernbane til Aalborg Luft-

havn, som vil koble Aalborg Lufthavn direkte til hovedjernbanenettet. Det vil

betyde, at det fremover vil være muligt at tage toget direkte fra byer som

Aalborg, Aarhus eller Randers til lufthavnen.

Figur 8.6 | Nuværende og potentielt opland til Aalborg lufthavn

Kilde: Illustration fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

Jernbanen til Aalborg Lufthavn vil give en rejsetidsbesparelse på 7 min. i

forhold til den nuværende busbetjening og passagerer sydfra vil kunne køre i

tog til lufthavnen uden at skulle skifte tog. I kombination med en ny midtjysk

motorvej vil lufthavnsbanen kunne udvide Aalborg Lufthavns befolkningsop-

land inden for én time fra ca. 0,5 mio. mennesker til ca. 0,7 mio. mennesker.

For Aarhus Lufthavn i Tirstrup kommer den overvejende del af passagererne

ad rute 15 fra Aarhus. Rute 15 er gennem årene blevet opgraderet, således at

der nu er motorvej frem til Løgten og motortrafikvej på den resterende

strækning frem til Tirstrup. På motortrafikvejen er der i 2016 gennemført en

udbygning til 2+1 spor på delstrækningen mellem Løgten og Bale. I forlæn-

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

100.|

Luftfartsstrategi for Danmark

gelse af dette er hastighedsgrænsen hævet til 100 km/t på motortrafikvejen

mellem Løgten og Ugelbølle.

Rute 21 fra Randers udgør også en vigtig rute for passagerer til Aarhus Luft-

havn. Her er der ligeledes sket et antal opgraderinger gennem årene. Senest

med etablering af motortrafikvejen Sdr. Borup-Assentoft, som leder trafik-

ken syd om Randers på en 2+1 sporet motortrafikvej med 100 km/t.

Samfundsøkonomisk analyse af bedre infrastruktur til luft-

havne i Danmark

Samfundsøkonomiske analyser af forbedringer af infrastruktur til og fra

lufthavne i Danmark fokuserer i dag primært på rejsetidsbesparelsen for

passagererne til og fra den enkelte lufthavn.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet vil i det løbende arbejde med at

forbedre den samfundsøkonomiske metode tage initiativ til et projekt,

som belyser positive effekter for lufthavnene af et større befolkningsop-

land. Det kan både være effekten på antallet af passagerer, men også i

sidste ende påvirkningen på tilgængeligheden via luftfarten til og fra den

givne lufthavn.

8.2.

Servicetjek af security i de regionale lufthavne

For de mindre lufthavne i Danmark med et relativt lavt passagertal, at der er

et forholdsvis stort ressourceforbrug per passager, idet luftfartssektoren,

uanset antallet af passagerer, kræver betydelige investeringer i infrastruktur

og bemanding.

Dette gælder ikke mindst på security-området, hvor kravene til personale og

procedurer er høje, da der er et stort og berettiget fokus på forebyggelse af

ulovlige handlinger mod luftfarten. Det giver sig udslag i en omkostnings-

tung opgave for lufthavnene med at leve op til sikkerhedskravene på områ-

det. For særligt de mindre regionale lufthavne udgør omkostninger til securi-

ty en betydeligt andel af lufthavnenes samlede omkostninger.

Lufthavne og luftfartsselskabers security-indsats er hovedsageligt reguleret

af EU-regler og internationale standarder. Hertil kommer henholdsvis sup-

plerende danske regler inden for EU-reglerne og danske særregler.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

De regionale lufthavne

| 101.

Figur 8.7

│Sikkerhedsregulering

i luftfarten

Kilde: Illustration fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

Nutidens krav til security er i vidt omfang opstået som en reaktion på kon-

krete anslag mod sikkerheden, der har afdækket huller i den hidtidige sik-

kerhedsindsats. Reaktionen har typisk været, at der er blevet stillet nye krav

til lufthavnene og luftfartsselskaberne for at lukke hullerne. Denne tilgang

har i høj grad reduceret risikoen for, at det samme anslag sker igen. Samtidig

har denne tilgang dog betydet, at der er lagt lag på lag af krav, som aktørerne

skal opfylde. Dette udfordrer særligt de mindre regionale lufthavne, der skal

leve op til det samme regelsæt, som større lufthavne med internationale fly-

forbindelser og bedre muligheder for at opnå stordriftsfordele.

Det aktuelle trusselsniveau er højt, hvorfor det ikke er tiden til at mindske

sikkerhedsindsatsen. Men hvis det regelværk, aktørerne skal leve op til er for

komplekst, udfordrer det evnen til at efterleve reglerne. Der er derfor grund

til at give regelværket et servicetjek.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

102.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Effektive regler og fortsat høj sikkerhed

Et servicetjek skal sikre, at reglerne er effektive og danner grundlag for en

høj grad af sikkerhed. Det betyder, at reglerne skal være:

•

Dækkende og tilstrækkelige i forhold til det aktuelle trusselsniveau og

trusselsbillede.

Udformet med lavest mulige kompleksitet, da luftfartens sikkerhed

afhænger af, at de enkelte aktører i luftfartssystemet forstår og efter-

lever reglerne i praksis.

Rummer mulighed for at anvende ny teknologi, som kan præstere

samme sikkerhed som kendte løsninger, men sikrer en højere effekti-

vitet.

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen vil foretage dette servicetjek ved at gå de

danske security-regler systematisk igennem for at fjerne unødige nationale

særregler, som er lagt ovenpå EU-reglerne.

Hvor EU har forpligtet medlemslandene til at lave nationale regler, der sup-

plerer EU-reglerne, skal servicetjekket sikre, at de danske regler er på linje

med tilsvarende regler i vores nabolande. Tilsammen skal det sikre, at Dan-

mark ikke går enegang i forhold til de øvrige EU-medlemslande.

Servicetjekket skal ske i et tæt samspil mellem myndigheder og repræsentan-

ter for den danske luftfartsbranche. Arbejdsgruppen skal bl.a. se på en mo-

dernisering af uddannelseskravene til security-personale. Således skal det fx

være mere smidigt og fleksibelt for virksomhederne at tilrettelægge og gen-

nemføre de lovpligtige uddannelser for deres security-personale.

Uddannelserne inden for security er delt op i enkelte uddannelsesmoduler.

Det skal afdækkes, om det er muligt at dele de eksisterende moduler op i kor-

terevarende og mindre omfattende minimoduler, som i højere grad er

skræddersyet til de enkelte lufthavnes behov. En opdeling vil øge fleksibilite-

ten for både arbejdsgiver og arbejdstager.

Endvidere skal uddannelse af security-personale åbnes mest muligt. Kompe-

tente og uafhængige tredjeparter skal kunne varetage hele eller dele af den

uddannelsesopgave, der i dag udføres af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.

Det vil være til gavn for de regionale lufthavne, da forventningen er, at det vil

skabe større fleksibilitet i udbuddet af tid og sted for uddannelser.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

De regionale lufthavne

| 103.

Indholdet af de krav, der stilles til uddannelse skal også sættes under lup.

Det gælder blandt andet kravene til uddannelse i eftersyn af køretøjer og ud-

dannelsen i screening af håndbagage og fragt, som er to områder, der udfor-

drer især de mindre lufthavne.

Fokusområder i servicetjekket af security

Arbejdsgruppen skal blandt andet se på:

•

Uddannelsesområdet for security-personale

Myndighedsgodkendelse af transportører

Udover uddannelse skal arbejdsgruppen blandt andet se på muligheden for

ophævelse af kravet om myndighedsgodkendelse af transportører, der skal

fragte luftfragt samt forsyninger til lufthavne og luftfartsselskaber. Danmark

er det eneste EU-medlemsland, der stiller et sådant krav til transportørerne.

Ophævelse af dette danske særkrav vil betyde, at transportørerne ikke skal

godkendes. I stedet står den godkendte fragtagent, som entrerer med trans-

portøren, inde for, at fragten transporteres sikkert hele vejen fra kunden og

ind i luftfartøjets lastrum.

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen skal som en del af det tilsyn, styrelsen i for-

vejen fører med den godkendte fragtagent, også føre tilsyn med, at fragtagen-

ten løfter ansvaret for, at transporten fra kunden sker uden brist i sikkerhe-

den.

I forhold til EU skal de danske myndigheder indgå i tæt dialog med repræ-

sentanter fra luftfartsbranchen og myndigheder i andre lande for at afdække

konsekvenserne af nye regler. Desuden skal dialogen med andre lande, her-

under med de nordiske og baltiske lande, trykprøve danske synspunkter på

nye regler og ikke mindst sikre, at EU-reglerne forstås og implementeres ens.

På længere sigt skal Danmark på europæisk plan arbejde for, at mindske

brugen af detailregler. Nye regler skal i højere grad rumme mulighed for, at

security-indsatsen i den enkelte lufthavn beror på en lokal vurdering af de ri-

sici, der er knyttet til flyvninger fra den specifikke lufthavn. Dette skal ses

som et muligt alternativ til den nuværende metode, hvor alle lufthavne skal

efterleve de samme krav til security-indsatsen, uanset lufthavnens størrelse

og funktion.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

104.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Brugen af lokale risikovurderinger som grundlag for den lokale security-

indsats skal understøttes af, at lufthavnene skal have et ledelsessystem, der

sikrer, at den enkelte lufthavn håndterer security-opgaven systematisk og til

mindst samme sikkerhed som i dag.

For de nationale myndigheder vil en sådan omlægning betyde, at til-

synsindsatsen vil kunne gennemføres med vægt på at vurdere modenheden

af lufthavnens sikkerhedsledelsessystem og effekten af den praktiske indsats.

INITIATIV (14)

Regeringen ønsker et fokus på de danske security-

regler med henblik på at undersøge om der for de mindre lufthavne i

Danmark er unødige nationale særregler. Trafik-, Bygge- og Boligstyrel-

sen har derfor nedsat en arbejdsgruppe med medlemmer fra luftfarts-

branchen, der skal foretage et servicetjek af reglerne.

INITIATIV (15)

Regeringen vil styrke dialogen mellem de danske myn-

digheder og andre landes myndigheder for at sikre, at EU-regler forstås

og implementeres ens.

INITIATIV (16)

Regeringen vil på længere sigt på europæisk plan ar-

bejde for at mindske brugen af detailregulering, således der bliver fokus

på effekten af sikkerhedsindsatsen fremfor hvordan effekten opnås.

8.3.

Styrket koordinering mellem myndigheder og

luftfartsbranchen

Som myndighed for den civile luftfart er det Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

som fører tilsyn med, at regler, procedurer og sikkerhedsplaner følges i de

enkelte lufthavne og luftfartsselskaber, mens det er politiet, der løbende fo-

retager en vurdering af trusselsbilledet. Derfor er Trafik-, Bygge- og Boligsty-

relsen og politiet i løbende kontakt, sådan at der hurtigt kan indføres supple-

rende eller ekstraordinære sikkerhedsforanstaltninger, hvis trusselsbilledet

ændrer sig.

SKAT er en anden myndighed, som løbende har kontakt med lufthavnene.

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen samarbejder derfor også med SKAT om in-

formationsudveksling.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

De regionale lufthavne

| 105.

INITIATIV (17)

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen indtager som sektor-

ansvarlig myndighed en koordinerende rolle for de myndigheder, som de

regionale lufthavne har kontakt til. Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen sik-

rer, at myndighederne jævnligt mødes for at koordinere indsatsen om-

kring de regionale lufthavne. Det skal sikre en god dialog og et effektivt

samarbejde mellem myndighederne til gavn for de regionale lufthavne.

INITIATIV (18)

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen og SKAT vil evaluere

den gældende samarbejdsaftale med henblik på at styrke informations-

udvekslingen og brugen af fælles tilsyn.

8.4.

Fjernbetjening af lufttrafiktjenester

For at fastholde og udvikle Danmarks tilgængelighed via luftfarten er det

nødvendigt at sikre, at de danske lufthavne har mulighed for at opnå en ef-

fektiv afvikling af trafikken. Det kan blandt andet ske ved at indarbejde nye

teknologiske løsninger i styringen af luftfartstrafikken.

Luftfartstrafik til og fra en lufthavn styres af lufttrafiktjenesten. Afhængig af

lufthavnens mængde og type af trafik, udføres lufttrafiktjenesten enten som

flyvekontroltjeneste (ATC) eller flyvepladsflyveinformationstjeneste (AFIS).

Uanset typen af lufttrafiktjeneste, er lufttrafiktjenesten knyttet til et tårn pla-

ceret i tilknytning til flyvepladsen.

Naviair har igangsat et strategisk projekt vedrørende fjernbetjening af de re-

gionale lufthavne med udgangspunkt i ét samlet center i Billund Lufthavn.

Dette skal tjene til at sikre en mere effektiv og økonomisk lufttrafikstyring

ved at der ydes tjenester, når der er behov, hvorved det tilgodeser en optime-

ret anvendelse af kapaciteten. Lufttrafiktjenesterne i de enkelte lufthavne vil

kunne samles et centralt sted, som får information om forholdene i den en-

kelte lufthavn gennem videolink.

I Sverige anvendes fjernbetjente lufttrafiktjenester allerede i Örnsköldsviks

Lufthavn. Lufthavnen betjenes af et kontrolcenter i Sundsvall, der ligger ca.

100 km væk. I Norge arbejder den norske tjenesteleverandør, AVINOR, også

med brugen af fjernbetjente tjenester.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

106.|

Luftfartsstrategi for Danmark

INITIATIV (19)

Naviair har indledt en undersøgelse af muligheden for

at drive de regionale danske lufthavne uden bemanding af kontroltårne-

ne. Der foretages en nærmere undersøgelse i 2017 med henblik på at af-

klare økonomiske, operative og tekniske aspekter. Den foreløbige plan er

at placere et samlet center i Billund.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

God tilgængelighed til og fra Færøerne og Grønland

| 107.

God tilgængelighed til og fra Færøer-

ne og Grønland

For Grønland og Færøerne har luftfartssektoren ikke alene betydning for

økonomien og sammenhængskraften. Sektoren er et helt afgørende forbin-

delsesled til omverdenen og for Grønlands vedkommen den eneste effektive

mulighed for at binde de forskellige samfund sammen til trods for store geo-

grafiske afstande.

Trafikken mellem Danmark og Grønland og Færøerne har været præget af en

løbende stigning i antallet af passagerer. Det dækker dog over, at antallet af

afgange mellem Danmark og Færøerne er relativt lavere end for perioden før

2012. Regeringen ønsker et stærkt rigsfællesskab. Gode transportmuligheder

mellem Danmark og henholdsvis Færøerne og Grønland understøtter dette.

9.1.

Udviklingen af luftfarten på Færøerne

Luftfarten forbinder Færøerne med den omgivende verden. Dette sker pri-

mært via den internationale lufthavn, Vágar, hvor der er ruteforbindelser til

Danmark, Norge, Island og Storbritannien. Herudover findes der et antal he-

likopterlandingspladser på øerne.

På Færøerne opererer primært luftfartsselskabet Atlantic Airways, som er

100 pct. ejet af Færøernes Landsstyre. Atlantic Airways flyver dagligt mellem

Færøerne og København og derudover flyver selskabet to gange ugentligt til

og fra Billund, Reykjavík, Bergen og Edinburgh. Selskabet flyver desuden

sæsonbetonede ruter fra Færøerne til destinationer i bl.a. Grækenland, Por-

tugal og Spanien.

Atlantic Airways er lykkedes med at stimulere efterspørgslen på flyrejser til

Færøerne ved at sænke billetpriserne, men med den konsekvens, at over-

skudsgraden er blevet udfordret. SAS har i marts 2017 åbnet en rute mellem

København og Færøerne, hvilket kan udfordre Atlantic Airways’ rute og ind-

tjening.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

108.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Luftfartens økonomiske fodaftryk på Færøerne

Færøsk luftfart har stor betydning for den færøske samfundsøkonomi. En

analyse fra Copenhagen Economics (2016b) finder, at luftfarten på Færø-

erne skaber mere end 200 arbejdspladser direkte i luftfartssektoren og i

alt understøtter omkring 465 arbejdspladser og 2,6 pct. af Færøernes

BNP. Den betydelige samfundsværdi følger blandt andet af, at tilgænge-

ligheden til omverdenen gør Færøerne mere attraktiv for investeringer,

samhandel og turister.

Der er fra færøsk side overvejelser om at overtage ansvaret for luftfartsom-

rådet og at blive optaget i det fælles europæiske luftfartsområde. Der har

derfor siden 2016 været et samarbejde mellem de færøske og danske myn-

digheder om at forberede et beslutningsgrundlag for en overtagelse af luft-

fartsområdet.

Den 20. januar 2017 godkendte den danske transport-, bygnings- og bolig-

minister Ole Birk Olesen sammen med landsstyremedlem for udenrigs- og

erhvervsanliggender Poul Michelsen kommissoriet for en arbejdsgruppe om

Færøernes overtagelse af luftfartsområdet.

Arbejdet vil blive gennemført i to etaper, hvor der i første del af arbejdet vil

være fokus på at identificere muligheder for at opbygge færøske kompetencer

indenfor myndighedsområdet og muligheden for at overtage operationelle

opgaver.

Den første del af arbejdet vil også afdække mulighederne for og krav i for-

bindelse med at etablere en selvstændig færøsk FIR (flight information regi-

on) i luftrummet over og omkring Færøerne.

Arbejdets anden del vil have fokus på at beskrive, hvad en overtagelse af luft-

fartsområdet vil kræve af kompetenceopbygning mv.

Arbejdets første del forventes afsluttet i 2017, og den anden del af arbejdet

vil blive afsluttet hurtigst muligt i forhold til opgavens kompleksitet. Ar-

bejdsgruppens samlede arbejde afrapporteres i en rapport.

Der er fra færøsk side ligeledes udtrykt ønske om at blive optaget i den multi-

laterale luftfartsaftale mellem EU, Island, Norge og en række lande på Bal-

kan om oprettelse af et fælles europæisk luftfartsområde (FELO-aftalen). Der

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

God tilgængelighed til og fra Færøerne og Grønland

| 109.

pågår et fælles dansk og færøsk arbejde for at afdække mulighederne og for-

men for en tiltrædelse.

FELO er baseret på fri markedsadgang, fri etableringsret, lige konkurrence-

vilkår og fælles regler blandt andet vedrørende flyvesikkerhed, sikkerhedsbe-

skyttelse af luftfarten, lufttrafikstyring, arbejdsmarkedsforhold og miljø.

INITIATIV (20)

Regeringen vil arbejde for, at der etableres et solidt

grundlag for Færøernes beslutning om en overtagelse af luftfartsområdet.

INITIATIV (21)

Regeringen vil fortsat arbejde aktivt for, at Færøernes

ønske om at tiltræde FELO-aftalen bliver imødekommet.

9.2.

Udviklingen af luftfarten i Grønland

På Grønland er der 13 lufthavne, hvoraf to, Kangerlussuaq Lufthavn og Nar-

sarsuaq Lufthavn, fungerer som internationale lufthavne. De øvrige 11 luft-

havne er indenrigslufthavne. Endvidere findes der 46 helikopterlandings-

pladser og fire militære lufthavne.

De mange mindre indenrigslufthavne og helikopterlandingspladser har en

afgørende betydning i forhold til at binde det grønlandske samfund sammen

trods store geografiske afstande.

Luftfartsselskabet Air Greenland har tre ejere i form af SAS (37,5 pct.),

Naalakkersuisut (Grønlands Landsstyre) (37,5 pct.) og den danske stat (25

pct.). Air Greenland opererer både med charter og rutetrafik. Indenrigstra-

fikken i Grønland foregår på servicekontrakt og er den eneste form for til-

skudsvirksomhed i selskabet.

Flyvninger til og fra Grønland har været markedsudsat i de sidste 20 år.

Markedet er dog ikke særligt stort, og der er væsentlige logistiske udfordrin-

ger, hvorfor der ikke har været væsentlig konkurrence. Dog har Iceland Air

gennem de sidste 10 år opnået 10 pct. af markedet.

Grønlandske lufthavnsprojekter

Inarsisartut (Grønlands Landsting) besluttede på efterårssamlingen 2015,

at der skal anlægges en række lufthavne i de kommende år. Det drejer sig

om følgende projekter:

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

110.|

Luftfartsstrategi for Danmark

•

Nuuk: Forlængelse af start- og landingsbane til international lufthavn

(fra 950 m til 2.200 m)

Ilulissat: Forlængelse af start- og landingsbane til international luft-

havn (fra 845 m til 2.200 m)

Qaqortoq: Anlæggelse af nordatlantisk lufthavn (1.499 m bane)

Tasiilaq: Anlæggelse af nordatlantisk lufthavn (1.499 m bane)

Ittoqqortoormiit: Anlæggelse af regional lufthavn (650 m bane)

Den 1. juli 2016 oprettede Naalakkersuisut selskabet Kalaallit Airports

A/S, der skal stå for arbejdet med lufthavnsprojekterne i Nuuk, Ilulissat

og Qaqortoq. Projekterings- og finansieringsplanerne er ved at blive ud-

arbejdet. Øvrige lufthavnsprojekter er forankret i Departementet for

Kommuner, Bygder, Yderdistrikter, Infrastruktur og Boliger.

Siden 1963 og 1975 har Danmark haft aftaler med Canada og Island om vare-

tagelsen af lufttrafikstyringen i det øvre luftrum over og omkring Grønland.

Canada varetager styringen over 19.500 fod omkring Grønlands sydspids, og

Island varetager styringen over 19.500 fod over resten af Grønland.

Naalakkersuisut har med opbakning fra Inarsisartut igangsat et arbejde med

at beskrive en tids- og procesplan for overtagelse af kompetencen for luftfart

til Grønland. Grønland har derfor rettet henvendelse til Danmark med hen-

blik på at i fællesskab at identificere konkrete arbejdsområder - inden for

den gældende kompetencefordeling mellem Danmark og Grønland - som

Grønland i givet fald kan varetage.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Opprioriteret og målrettet ruteudvikling i Danmark

| 111.

10.

Opprioriteret og målrettet ruteudvik-

ling i Danmark

Tilgængeligheden måles på antallet af direkte og indirekte forbindelser mel-

lem Danmark og udlandet. Hver enkelt ny rute eller ekstra afgang på en eksi-

sterende rute skaber dermed værdi for Danmark ved de direkte, indirekte og

katalytiske effekter fra den øgede tilgængelighed. Det gælder ikke mindst

nye ruter fra de vestdanske lufthavne, der ikke har samme store rutenetværk

som Københavns Lufthavn.

For at tiltrække nye ruter er det vigtigt at opdyrke et passagergrundlag. Som

beskrevet i kapitel 5 og 8 er oplandet omkring lufthavnene vigtigt i den for-

bindelse. Øvrige muligheder er at tiltrække turister og erhvervsrejsende fra

andre lande. Her spiller offentlige aktører som fx VisitDenmark en centrale

rolle for markedsføring af Danmark.

VisitDenmark er også involveret i Global Connected, der er et delvist statsligt

finansieret ruteudviklingsprogram, der har fokus på at tiltrække luftfartssel-

skaber til de danske lufthavne, bl.a. ved at kontakte luftfartsselskaber, der vi-

ser interesse for Danmark, og deltage på internationale messer. Lufthavnene

arbejder derudover også selv med ruteudvikling.

Det skal sikres, at der foretages en koordineret indsats for at få nye ruter til

de danske lufthavne.

I den forbindelse skal der være et særligt fokus på de

regionale lufthavne, da effekten af bare én ny rute til en større europæisk

lufthavn, kan have meget stor samfundsmæssig værdi for lokalområdet og

Danmark.

De regionale lufthavne bidrog i 2016 med 16 pct. af de internationale afgange

fra Danmark og 12 pct. af de afgående internationale passagerer. Fremgan-

gen er især drevet af udenrigstrafikken i Billund Lufthavn og Aalborg Luft-

havn. Billund Lufthavn satser hårdt på ruter til europæiske knudepunkter og

har som den eneste af de regionale lufthavne en større andel af udenrigs- end

indenrigspassagerer, idet indenrigspassagererne kun udgjorde 7 pct. af det

samlede antal passagerer i 2016.

De nye internationale forbindelser udvider mulighederne for erhvervslivet og

turismen, men betyder samtidig, at passagerer nu i højere grad end tidligere

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

112.|

Luftfartsstrategi for Danmark

rejser via andre store europæiske knudepunktslufthavne frem for Køben-

havns Lufthavn.

Figur 10.1 | Antal årlige operationer til og fra udlandet med rutetrafik

Antal

40.000

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

Billund

Aalborg

Aarhus

Andre

Kilde: Data fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

10.1.

Nye internationale ruter giver stor værdi

Nye ruter mellem Danmark og udlandet øger Danmarks tilgængelighed, og

kan derved have en stor samfundsøkonomisk betydning. Det gælder særligt,

hvis ruten går til en knudepunktslufthavn, hvor der skabes mange indirekte

forbindelser mellem Danmark og destinationer i resten af verden. Antallet af

ugentlige frekvenser har også betydning for værdien af tilgængelighed, lige-

som værdien er afhængig af om ruten i forvejen er betjent eller ej.

Opsummering af Copenhagen Economics (2016a) analyser af

effekten af nye ruter og udvidelser af eksisterende ruter

Copenhagen Economics (2016a) har på baggrund af en større kortlæg-

ning af rutenetværket i Københavns Lufthavn identificeret de ruter med

det største kommercielle potentiale for en ny ruteopstart eller udvidelse

af eksisterende rute i form af flere ugentlige afgange.

På baggrund af InterVistas (2015) har Copenhagen Economics (2016a)

skønnet den potentielle effekt på BNP fra øget tilgængelighed ved forskel-

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Opprioriteret og målrettet ruteudvikling i Danmark

| 113.

lige ruter og udvidelser af eksisterende ruter fra bl.a. Københavns Luft-

havn. I analysen tages der udgangspunkt i, at sammenhængen mellem

BNP og tilgængelighed er den samme for alle ruter, mens opgørelsen af

tilgængelighed varierer fra rute til rute. Effekten på tilgængeligheden af-

hænger bl.a. af, om destinationen i forvejen er godt forbundet fra Dan-

mark.

Effekten på BNP vurderes af Copenhagen Economics (2016a) at være

størst for nye interkontinentale ruter. Det skyldes, at der er færre eksiste-

rende ruter til destinationer uden for Europa samt, at nye interkontinen-

tale destinationer øger muligheden for at rejse videre med ét stop til flere

uservicerede destinationer. Således øger nye interkontinentale ruter i hø-

jere grad tilgængeligheden sammenlignet med nye europæiske ruter, da

der i forvejen er et meget bredt rutenetværk mellem især Københavns

Lufthavn og destinationer i Europa. Af samme grund øges tilgængelighe-

den mere af nye europæiske ruter fra de regionale lufthavne end nye eu-

ropæiske ruter fra Københavns Lufthavn.

Antages det med udgangspunkt i InterVistas (2016), at en 1 pct. stigning i

tilgængelighed svarer til en stigning i BNP per indbygger på 0,025 pct.,

skaber henholdsvis en ny interkontinental rute og europæisk rute fra Kø-

benhavns Lufthavn et grundlag for en potentiel BNP-effekt på 250-375

mio. kr. og 15-40 mio. kr. Dette er under forudsætning af at ruten opere-

res af et netværksselskab, mens et lavprisselskab skaber grundlag for en

potentiel BNP-effekt på henholdsvis 20 mio. kr. ved en interkontinental

rute og 10-15 mio. kr. ved en europæisk rute. Størrelsen på BNP-effekten

er behæftet med betydelig usikkerhed og en indfrielse af dette potentiale

vil i sidste ende være afhængig af, at der bl.a. opbygges nye handelsrelati-

oner og sker øget vidensdeling sammenlignet med en situation uden en af

disse direkte forbindelser.

Copenhagen Economics (2016a) viser, at der er betydelig forskel mellem den

tilgængelighed, som henholdsvis et netværksselskab og lavprisselskab skaber

ved en ny rute. Således kan effekten på tilgængeligheden være op til 20-30

gange højere for en interkontinental rute, når ruten drives af et netværkssel-

skab frem for et lavprisselskab. Det afspejler, at netværksselskaber i højere

grad end lavprisselskaber flyver til knudepunktslufthavne med en høj fre-

kvens og sammen med alliancepartnere.

Analysen fra Copenhagen Economics (2016a) viser også, at de typisk lavere

billetpriser hos lavprisselskaberne betyder, at gevinsterne for passagererne

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

114.|

Luftfartsstrategi for Danmark

per afgang er højere end ved en afgang hos et netværksselskab. Det afspejler,

at rejsetiden er den samme uanset selskab, mens billetprisen alt andet lige er

lavere hos et lavprisselskab end et netværksselskab.

Lavere billetpriser giver samfundsøkonomisk værdi

En anden metode at måle de positive samfundsøkonomiske effekter fra

øget tilgængeligheden er at fokusere på ændringer i passagervelfærden.

Nedenstående figur illustrerer denne effekt for passagererne, som følger

af tidsbesparelser og lavere billetpriser ved ændringer i trafikomfanget.

Kilde: Illustration fra Copenhagen Economics (2016a)

Copenhagen Economics (2016a) viser, at målt per afgang er passagerge-

vinsterne største ved et lavprisselskab grundet lavere billetpriser sam-

menlignet med et netværksselskab. På ruteniveau er passagergevinsterne

dog størst for et netværksselskab, idet et netværksselskab typisk opererer

flere ugentlige afgange per rute sammenlignet med et lavprisselskab,

hvorfor tidsbesparelserne bliver større for passagerne.

Beregningen af passagervelfærden ved ændret trafikomfang følger den

samfundsøkonomiske metode, som anvendes i analyser på det øvrige

transportområde baseret på ”Manual for samfundsøkonomisk analyse -

Anvendt metode og praksis på transportområdet (2015)”.

Det er ikke alene trafikudvidelser fra Københavns Lufthavn, som kan skabe

værdi for Danmark ved øget tilgængelighed. Nye ruter eller yderligere ugent-

lige afgange fra de regionale lufthavne til særligt europæiske knudepunkter

vurderes at kunne understøtte en betydelig værdiskabelse for Danmark.

Både Billund Lufthavn og Aalborg Lufthavn har de seneste år oplevet vækst i

antal udenrigsafgange, hvilket i høj grad kan tilskrives et strategisk og struk-

tureret arbejde med ruteudvikling. Arbejdet med ruteudvikling indebærer fx

deltagelse på rutemesser og konferencer samt løbende dialog med luftfarts-

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Opprioriteret og målrettet ruteudvikling i Danmark

| 115.

selskaber og lokale interesseorganisationer om interessante nye ruter og ud-

vikling af lufthavnene. Resultatet er en solid udbygning af både ruteprogram

og antallet af luftfartsselskaber i begge lufthavne.

I 2016 annoncerede Billund Lufthavn fx en ny rute til London Heathrow med

British Airways, hvilket kan få stor betydning for den vestdanske tilgænge-

lighed, grundet det store rutenetværk, der udgår fra Heathrow.

10.2.

Et samlet koncept for ruteudvikling

Ruteudvikling skal primært drives af de kommercielle interesser i luftfarts-

selskaberne eller lufthavnene, men grundet de høje samfundsøkonomiske

gevinster fra tilgængelighed, er det vigtigt for regeringen, at arbejdet med ru-

teudvikling bliver understøttet og koordineret.

I dag varetages ruteudvikling indirekte af forskellige statslige aktører, idet

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har ansvaret for Danmarks bilaterale luft-

fartsaftaler, mens Udenrigsministeriet, herunder Invest in Denmark, er an-

svarlig for rådgivning af virksomheder om etableringsmuligheder i Danmark.

Derudover driver ruteudviklingsinitiativet Global Connected arbejdet med

ruteudvikling i form af destinationsmarkedsføring. Global Connected er for-

ankret i Wonderful Copenhagen, men er opdelt i henholdsvis Greater Co-

penhagen Connected og Vestdanmark Connected. Global Connected-

programmet blev etableret i 2010 og finansieres ved statslige, regionale,

kommunale og private midler.

Der er behov for et styrket samarbejde og koordinering mellem de mange ak-

tører. Regeringen vil derfor etablere et tværministerielt samarbejde, hvor der

udarbejdes et sæt kriterier, der afspejler den samfundsøkonomiske værdi af

en potentiel rute. Denne liste kan anvendes af Global Connected til at priori-

tere blandt de ruter, der også er kommerciel interesse for fra luftfartsselska-

berne. Det skal bidrage til, at Global Connected anvender sine midler fokuse-

ret på de ruter, der både er kommercielt og samfundsøkonomisk interessante

for Danmark.

Udenrigsministeriet vil desuden sikre, at ruteudvikling indgår i dagsordenen

for ministerbesøg i de lande, som Global Connected vurderer som interes-

sante.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

116.|

Luftfartsstrategi for Danmark

INITIATIV (22)

Regeringen vil etablere et styrket ruteudviklingsarbej-

de på tværs af myndigheder, som skal støtte op om ruteudviklingsindsat-

sen og dermed bidrage til at skabe nye ruter til og fra Danmark.

INITIATIV (23)

Regeringen vil arbejde for at sikre en fortsat økono-

misk opbakning til ruteudviklingsprogrammet Global Connected.

INITIATIV (24)

Regeringen vil undersøge mulighederne for at øge

støtten og styrke indsatsen for ruteudvikling i Vestdanmark.

10.3.

Liberale luftfartsaftaler skaber tilgængelighed

Et element i arbejdet med ruteudvikling er Danmarks luftfartsaftaler med

andre lande om, hvordan ruteflyvning mellem Danmark og det pågældende

land må foregå. Regeringen ønsker så liberale aftaler som muligt, således af-

talerne ikke står i vejen for ruteåbninger og øget tilgængelighed.

I forbindelse med arbejdet med en luftfartspolitisk strategi har en gennem-

gang af de eksisterende aftaler vist, at enkelte af dem kan skabe barrierer for

nye ruteåbninger eller udvidelser af eksisterende ruter, ligesom der er poten-

tiale i at indgå aftaler med lande, som Danmark ikke tidligere har haft aftaler

med.

Regeringen vil på tværs af ministerier have fokus på at afdække muligheder-

ne for liberaliseringer af luftfartsaftalerne med særligt Rusland, Japan, Syd-

korea, Kina, Indien og Tyrkiet. Disse aftaler indeholder diverse restriktioner

af for eksempel antallet af ugentlige frekvenser, hvilke lufthavne der kan fly-

ves til, eller hvilke luftfartsselskaber der må flyve mellem landende.

Danmark forhandler bilaterale luftfartsaftaler i samarbejde med Sverige og

Norge. En af målsætningerne fra skandinavisk side er, at der skal indgås af-

taler med flest mulige lande om ordninger, der er så liberale som muligt ba-

seret på reciprocitet. Danmark har i dag bilaterale aftaler med 67 lande.

Danmarks bilaterale luftfartsaftale med Rusland

Dansk ruteflyvning til, fra og over Rusland er reguleret i en luftfartsaftale

mellem Danmark, Norge, Sverige og Rusland fra 1956 med senere æn-

dringer. Aftalen indeholder en række begrænsninger. Det betyder bl.a., at

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Opprioriteret og målrettet ruteudvikling i Danmark

| 117.

der kun må udpeges ét luftfartsselskab på de forskellige ruter til og fra

Rusland, samt til overflyvning af russisk territorium mellem de tre skan-

dinaviske hovedstæder og syv byer i Fjernøsten. SAS har siden 1960’erne

været det udpegede luftfartsselskab.

Ved de seneste bilaterale forhandlinger mellem de tre skandinaviske lan-

de og Rusland i juni 2016, fremførte de skandinaviske myndigheder et

behov for modernisering af aftalen om overflyvning. Det er både med

henblik på at skabe mulighed for en ekspansion for det udpegede luft-

fartsselskab, SAS, og for indsættelse af yderligere selskaber (fx Norwegi-

an) fra skandinavisk side. Danmark arbejder fortsat for en liberalisering

af aftalen med Rusland.

Inden for det europæiske økonomiske samarbejdsområde, EØS (de 28 EU-

lande, samt Norge og Island), er der siden 1980’erne gradvist etableret et in-

dre marked for luftfart med lige og fri adgang for samtlige EU/EØS-luftfarts-

selskaber. Danmark er knyttet til de 28 EU-lande og 16 andre lande gennem

forskellige typer EU-luftfartsaftaler, der stort set erstatter de bilaterale luft-

fartsaftaler med pågældende lande.

I løbet af de sidste 10 år er der indgået EU-luftfartsaftaler med store luft-

fartslande som USA og Canada samt med lande som Marokko, Israel, Jor-

dan, Moldova og Georgien.

Kommissionen forhandlede i 2016 om EU-luftfartsaftaler med Brasilien,

Ukraine, Tunesien og Aserbajdsjan, og samme år gav medlemsstaterne ved

møde i Rådet for Transport, Telekommunikation og Energi mandat til, at

Kommissionen kunne påbegynde forhandlinger med ASEAN-landene, Qatar,

De Forenede Arabiske Emirater, Tyrkiet samt Armenien.

Klare skatteaftaler på luftfartsområdet

Danmark har 71 dobbeltbeskatningsaftaler (DBO’er) og 9 skatteaftaler

vedrørende luftfart. De skal forhindre, at samme indkomst beskattes både

i det land, hvor indkomsten kommer fra (kildelandet) og i det land, hvor

personen, som modtager indkomsten, er skattemæssigt hjemmehørende

(bopælslandet).

Danmark forhandler nye skatteaftaler om luftfart, når der er behov for

det. Det danske net af skatteaftaler vil derfor løbende blive udbygget i takt

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

118.|

Luftfartsstrategi for Danmark

med, at der modtages henvendelser fra udenlandske skattemyndigheder

eller danske luftfartsselskaber med ønske om forhandling af nye aftaler

eller præcisering af eksisterende aftaler. Skatteministeriet vil på den bag-

grund fortsat arbejde for indgåelse af nye skatteaftaler i relevant og sam-

fundsgavnligt omfang.

Figur 10.2 | Oversigt over Danmarks forskellige luftfartsaftaler

Kilde: Illustration fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen for 2017

Luftfartsaftalerne giver mulighed for at oprette bestemte ruter, men luft-

fartsselskaberne afgør selv, om de ønsker at operere på ruterne. Der var me-

dio 2016 direkte ruteflyvning mellem Danmark og ca. 42 af de 110 lande, der

er omfattet af enten EU-luftfartsaftaler eller bilaterale aftaler. På Trafik-,

Bygge- og Boligstyrelsens hjemmeside bliver nye og opdaterede danske bila-

terale luftfartsaftaler offentliggjort i det omfang, de ikke er forbundet med

fortrolighedsklausuler. Det gør det lettere for udenlandske luftfartsselskaber

at få et umiddelbart overblik over mulighederne for at etablere ruter til og fra

Danmark.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Opprioriteret og målrettet ruteudvikling i Danmark

| 119.

INITIATIV (25)

Regeringen vil fortsætte arbejdet med at indgå nye

luftfartsaftaler med relevante tredjelande på så åbne og liberale vilkår

som muligt.

INITIATIV (26)

Regeringen vil sikre en øget koordination mellem mi-

nisterier, således der ved ministerbesøg i relevante lande bliver drøftet

luftfartsaftaler.

INITIATIV (27)

Regeringen vil have fokus på at få liberaliseret eksiste-

rende luftfartsaftaler med relevante lande. Danske og skandinaviske luft-

fartsselskaber vil blive inviteret til at deltage i relevante fremtidige luft-

fartsforhandlinger.

10.4.

Bedre adgang til USA

Flere luftfartsselskaber med operation i Danmark, herunder SAS og Norwe-

gian, har ruter til USA. Passagerer på disse ruter kan opleve lange og uforud-

sigelige ventetider ved ankomst på amerikansk jord, bl.a. på grund af told-

og paskontrollen.

Global Entry er et amerikansk grænsekontrolprogram, hvormed flypassage-

rer, som bliver myndighedsgodkendt og mod betaling, kan blive medlemmer

og derefter gå udenom den normale told- og paskontrol ved ankomst til USA.

En forventelig tidsbesparelse er op mod to timer per ankomst til USA, hvilket

vil kunne medføre væsentlige passagergevinster for hyppige rejsende.

INITIATIV (28)

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet vil arbejde

for at afdække erhvervslivets behov og USAs krav til registreringen af

medlemmer af Global Entry med henblik på at afklare mulighederne for

om Danmark kan tiltræde Global Entry.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017 TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Opprioriteret og målrettet ruteudvikling i Danmark

| 121.

UFTFARTSSELSKABERNE OG

INDENRIGSFLYTRAFIK

Gode rammevilkår

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017 TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Bedre vilkår for luftfartsselskaber

| 123.

11.

Bedre vilkår for luftfartsselskaber

Konkurrencen mellem luftfartsselskaber har i mange år været hård og der er

ikke umiddelbart udsigt til at den bliver mindre i de kommende år. Det ska-

ber både udfordringer og muligheder for de danske luftfartsselskaber. Det er

i den forbindelse vigtigt, at der er gode rammevilkår for danske luftfartssel-

skaber. Det skal ske ved at have fokus på om omkostningsniveauet i Dan-

mark kan sænkes, samt gennem et arbejde for klare og ensrettede regler og

retningslinjer på nationalt niveau, i EU og i forhold til lande uden for EU.

Et andet centralt område for de danske luftfartsselskaber er adgangen til en

veluddannet arbejdsstyrke i Danmark, herunder fx piloter og mekanikere.

Udviklingen i antallet af færdiguddannede piloter har i årene efter finanskri-

sen været på et lavt niveau i forhold til det forventede behov for piloter hos

de danske luftfartsselskaber. Seneste tal viser imidlertid, at optaget på pilot-

uddannelsen er steget til 100 aspiranter, svarende til det forventede årlige

behov. Fremadrettet skal udviklingen i antallet af nyuddannede piloter følges

tæt med henblik på at der ikke opstår pilotmangel i fremtiden. Uddannelsen

til flymekaniker har også oplevet vigende tilgang. Her har uddannelsens par-

ter sendt en ansøgning om en opdatering af uddannelsen, som er under be-

handling.

Udenlandske luftfartsselskaber skal ligeledes have gode rammevilkår for

operation i Danmark under forudsætning af, at de udenlandske luftfartssel-

skaber overholder dansk og international lovgivning. Det gælder både for

lavprisselskaber, der skaber gevinster for passagererne i form af billigere bil-

letter, og for netværksselskaberne, der via deres eget netværk og interline-

aftaler skaber forbindelser fra Danmark til destinationer i resten af verden.

Små og mellemstore virksomheder er centrale i værdikæden

Mange små og mellemstore virksomheder (SMVer) beskæftiger sig direk-

te og indirekte med dansk luftfart. Det er fra flyveskoler, mindre flyværk-

steder, produktions- og designvirksomheder, taxaflyselskaber til mindre

indenrigsluftfartsselskaber.

Disse virksomheder bidrager til den danske samfundsøkonomi i form af

både arbejdspladser, øget national tilgængelighed og generelle produkti-

vitetsgevinster for Danmark.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

124.|

Luftfartsstrategi for Danmark

11.1.

Lige markedsvilkår i EU-luftfartsaftaler

Den stigende globale konkurrence øger presset på luftfartsselskaberne for at

reducere deres omkostninger. De senere års kraftige vækst hos særligt Golf-

staternes luftfartsselskaber (især fra de Forenede Arabiske Emirater og Qa-

tar) har således medført større konkurrence for europæiske selskaber. Dette

gælder især trafikken mellem Europa og Syd-/Sydøstasien og Australi-

en/New Zealand.

Indgåelsen af fælles luftfartsaftaler mellem EU og tredjelande kan give bedre

konkurrencebetingelser for danske såvel som udenlandske luftfartselskaber

og kan være med til at skabe bedre transportmuligheder og økonomisk vækst

for EUs medlemslande. Fælles luftfartsaftaler kan ligeledes anvendes til at

understøtte en fair konkurrence i luftfarten – eksempelvis hvis aftalen inde-

holder krav, der særligt angår forholdet til internationale standarder for ar-

bejdsmarkedet i luftfarten samt adresserer illoyale former for praksis, der

stiller europæiske luftfartsselskaber ringere i den internationale konkurren-

ce. Fælles luftfartsaftaler er således et centralt middel til at sikre øget kon-

kurrencedygtighed for bl.a. danske luftfartsselskaber.

Ved møde i EU i Rådet for Transport, Telekommunikation og Energi 7. juni

2016 gav medlemsstaterne mandat til Kommissionen til forhandling af fælles

luftfartsaftaler med De Forenede Arabiske Emirater, Qatar, Tyrkiet og ASE-

AN (Sammenslutningen af Sydøstasiatiske Nationer).

INITIATIV (29)

Regeringen vil arbejde for, at fælles luftfartsaftaler

med tredjelande fremmer internationale standarder for arbejdsmarkedet

og lige konkurrence.

INITIATIV (30)

Regeringen vil støtte Europa-Kommissionens arbejde

med at begrænse illoyale former for praksis i tredjelande og af operatører

i tredjelande.

11.2.

Klare og ensartede regler på EU-niveau

Skarp konkurrence mellem luftfartsselskaber for at reducere driftsomkost-

ninger og øge fleksibiliteten for luftfartsselskaberne har resulteret i frem-

komsten af nye forretnings- og ansættelsesmodeller. Den øgede konkurren-

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Bedre vilkår for luftfartsselskaber

| 125.

ce, som for alvor tog fart i 1990'erne har haft meget positive virkninger for

luftfarten i EU – særligt for forbrugeren i form af flere ruter og lavere priser.

Markedsliberalisering har dog også været en drivkraft for anden konkurren-

ce i form af udnyttelse af ikke-tilsigtede forskelle blandt medlemsstaternes

implementering, anvendelse og administration af regler og forordninger. Ek-

sempelvis kan der opstå udfordringer, når luftfartsselskaber ansætter

personale igennem rekrutteringbureauer eller som såkaldt ”self-employed”

personale. Situationen kompliceres, hvis rekrutteringsbureauet mv. er

hjemmehørende i et andet medlemsland end luftfartsselskabet, eller hvis den

ansattes base flyttes mellem andre medlemslande og fører til omgåelse af

den ansattes rettigheder.

Det kan i sådanne situationer være svært at gennemskue, hvilket lands

lovgivning, der dækker den beskæftigede, samt hvilken arbejdsgiver, der er

ansvarlig for, at den beskæftigede er socialt sikret.

En anden central problemstilling er tilsynet med arbejdsmiljø om bord på fly i

EU. Arbejdsmiljøreglerne for besætninger om bord på fly er udformet som

direktiver, men krav til udførelsen af tilsynet afgøres af nationale regelsæt.

Der kan derfor opstå forskelle i medlemsstaternes tilsyn med deres luft-

fartsselskaber, herunder efter hvilke regler, og hvor ofte tilsynet finder sted.

En dansk arbejdsgruppe bestående af bl.a. repræsentanter fra brancheorga-

nisationer både på arbejdsgiver- og arbejdstagersiden, luftfartsselskaber

samt Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen foreslog i 2015, at det over for Europa-

Kommissionen blev understreget, at der er behov for en ændring af reglerne

for at sikre en ensartet fortolkning, administration og håndhævelse.

Arbejdsgruppen foreslog, at tilpasningerne kunne ske ved sektorspecifik re-

gulering for derved ikke at skabe utilsigtede ændringer i andre sektorer, som

ikke har de samme udfordringer og karakteristika som luftfartssektoren. Ar-

bejdsgruppens forslag til konkrete initiativer blev sendt til Europa-Kommis-

sionen i foråret 2017.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

126.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Figur 11.1 | Illustration af forskellige ansættelseskonstruktioner i EU

Kilde: Illustration fra QVARTZ og Copenhagen Economics (2016)

INITIATIV (31)

Regeringen vil arbejde for klare og gennemsigtige reg-

ler på EU-niveau samt regler, som skal sikre, at selskaber ikke udnytter

forskelle i medlemsstaternes lovgivning, herunder implementering og for-

tolkning af retsakter fra EU, på en måde som ikke var hensigten.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Bedre vilkår for luftfartsselskaber

| 127.

INITIATIV (32)

Regeringen vil arbejde for mere ensartede retningslin-

jer inden for EU for tilsynet med arbejdsmiljø om bord på fly. Det skal

dels sikre, at alle fly i EU underkastes tilsyn af myndighederne og dels, at

tilsynet finder sted efter ensartede regler.

11.3.

Løbende effektivisering af safety-bidraget

Safety-bidraget blev indført i 2013 og dækker Trafik-, Bygge- og Boligstyrel-

sens omkostninger ved en del af tilsynsvirksomheden. Tidligere blev om-

kostningerne kun dækket af de danske luftfartsselskaber og lufthavne mv.

Med safety-bidraget fordeles omkostningerne på alle passagerer, der benyt-

ter en dansk lufthavn, herunder også de udenlandske luftfartsselskabers pas-

sagerer.

Med den nuværende lovgivning er det fastlagt, at safety-bidraget reguleres

en gang årligt. Den gældende sats er 5,25 kr. per passager og har været ned-

adgående siden indførelsen af bidraget. En lavere afgift vil medføre bedre

rammevilkår for luftfartsselskaberne og dermed skabe grundlag for en højere

tilgængelighed til Danmark.

INITIATIV (33)

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen vil fortsætte en

strømlining af safety-bidraget, således at passagervæksten i Danmark

kommer luftfartsselskaberne til gavn i form af et lavere safety-bidrag. Det

skal ske samtidig med at sikkerhedsniveauet bliver opretholdt.

11.4.

Fokus på lave takster hos Naviair

Lufttrafikstyring omfatter dirigering af luftfartøjer fra start til landing. Diri-

geringen kan deles op i tre områder; områdekontrol, indflyvningskontrol og

tårnkontrol. Tårnkontrollen dirigerer flyet under start- og landing, mens

terminalområdet varetager ind- og udflyvningskontrol.

Områdekontrollen, eller ”en route”, omfatter gennemflyvningen af det dan-

ske luftrum. I Danmark udfører Naviair områdekontroltjenesten i dansk luft-

rum samt områder, hvor leveringen af disse tjenester er delegeret til Naviair

fra nabolande. Naviair opkræver i den forbindelse ”en route”-afgift fra luft-

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

128.|

Luftfartsstrategi for Danmark

fartsselskaberne. Figur 11.2 viser, at Naviairs en route-afgift er konkurrence-

dygtig, når man sammenligner med andre landes tilsvarende afgift.

Figur 11.2 | Sammenligning af en route-afgiften i 2017

Kr.

900

600

300

Anm.: En route-afgiften er opgjort per 100 km per 50 tons.

Kilde: Data fra Naviairs hjemmeside

Naviair varetager desuden lufttrafiktjenesten i forbindelse med ind- og ud-

flyvning af Københavns Lufthavn, Roskilde Lufthavn og Billund Lufthavn,

hvortil Naviair opkræver en såkaldt TNC-afgift.

Naviair har løbende nedsat afgifterne til henholdsvis ”en route” og TNC. Det

bidrager til at mindske omkostningsniveauet for luftfartsselskaberne og ska-

ber dermed grundlag for øget tilgængelighed.

INITIATIV (34)

Naviair vil have et fortsat fokus på at nedbringe ”en

route-afgiften” og ”TNC-afgiften” i takt med løbende effektiviseringer af

lufttrafikstyringen.

11.5.

Luftfartsuddannelser

Historisk set har pilotuddannelserne i Danmark haft forskellig grad af offent-

lig involvering. I dag er uddannelsen privat og udbydes af fire SU-berettigede

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Bedre vilkår for luftfartsselskaber

| 129.

skoler, hvoraf den største, Center Air Pilot Academy (CAPA), står for hoved-

parten af dimitterende erhvervspiloter.

Derudover findes en række mindre skoler, der enten tilbyder modulbaserede

pilotuddannelser eller såkaldte ”Type Ratings”, der certificerer piloter til at

flyve en bestemt flytype.

Den danske pilotuddannelse er primært egenfinansieret. Det koster således

ca. 700.000 kr. for en pilotaspirant at tage grunduddannelsen, mens det der-

til koster op mod 200.000 kr. yderligere at tage en såkaldt typecertificering

til en bestemt flytype.

Efter finanskrisen faldt optaget på de danske pilotuddannelser. Det skyldes

dels usikre jobmuligheder i en svækket dansk luftfartsbranche, og dels be-

grænsede lånemuligheder på grund af øgede krav til bankernes sikkerhed for

udlån. I de senere år har optaget været stigende, således der igen bliver ud-

dannet et tilstrækkeligt antal piloter i Danmark. Transport-, Bygnings- og

Boligministeriet vil følge udviklingen, for at sikre, at denne positive udvikling

ikke blot er udtryk for udsving, men skyldes et mere strukturelt løft i optaget

af pilotaspiranter.

Et tilstrækkeligt udbud af færdiguddannede erhvervspiloter er vigtigt for

dansk luftfart, idet en stigende efterspørgsel på piloter uden en tilsvarende

stigning i udbuddet kan drive lønomkostningerne opad, hvilket vil svække

økonomien i de enkelte ruter og eventuelt føre til lukning eller færre afgange

på visse indenrigsruter.

Udover piloter er også flymekanikere en central del af en velfungerende vær-

dikæde i det danske luftfarterhverv. Gennem de senere år har der dog været

vigende tilgang til flymekanikeruddannelsen, hvilket har medført udfordrin-

ger for luftfartsselskabernes ansættelse af velkvalificerede flymekanikere.

Det vurderes, at en udvikling mod en mere attraktiv uddannelse vil kunne

sikre, at det nuværende og fremtidige behov for flymekanikere i Danmark

kan dækkes.

Flymekanikeruddannelsen er en erhvervsuddannelse, hvor eleverne veksler

mellem virksomhedspraktik og skoleundervisning. Der er i dag to godkendte

skoler til grunduddannelsen i form af TEC Aviation (TEC) i Hvidovre og For-

svarets Air Force Training Centre (AFTC) i Karup.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

130.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Der har i løbet af 2016 været drøftelser mellem uddannelsens parter om mu-

lighederne for at skabe en bedre og mere tidssvarende platform for uddan-

nelsen.

Et opdateret uddannelsesforløb, der introducerer en trinvis opbygning, med

trin 1 (A-mekaniker) og efterfølgende trin 2 (B1-flytekniker, mekanik) og trin

3 (B2-flytekniker, elektronik), vurderes at kunne øge tilgangen til uddannel-

sen og skabe større fleksibilitet for både elever og virksomheder.

Uddannelsens parter har fremsendt udviklingsredegørelse med indstilling

om at opdatere erhvervsuddannelsen til flymekaniker.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Indenrigsflytrafik i Danmark

| 131.

12.

Indenrigsflytrafik i Danmark

Indenrigsflytrafikken har en afgørende rolle i at binde Danmark tættere

sammen og sikre, at de regionale lufthavne er forbundet til omverdenen via

knudepunktet i Københavns Lufthavn. Luftfart er et hurtigt alternativ til bil,

bus eller tog og for mange forbindelser, eksempelvis til og fra Bornholm eller

mellem København og Aalborg eller Sønderborg, er luftfart det mest effektive

transportmiddel.

Indenrigsflytrafikken bringer samtidig passagerer til og fra de internationale

ruter i Københavns Lufthavn og understøtter dermed lufthavnens knude-

punkt ved at øge passagergrundlaget for disse ruter. Indenrigsflytrafikken er

derfor et væsentligt element i den værdiskabelse, som Københavns Luft-

havns store rutenetværk bidrager med til Danmark. Indenrigsruter har her-

udover relativt stor gevinst for beskæftigelsen i luftfartssektoren, fordi ruter-

ne understøtter arbejdspladser i begge ender af ruten.

Regeringen vil tage initiativ til en række tiltag for at styrke betingelserne for

indenrigsflytrafikken og dermed sikre, at de gode forbindelser mellem lands-

delene også i fremtiden kan opretholdes og gerne blive udbygget.

Eksempel på værdien af øget indenrigsflytrafik

Copenhagen Economics (2016a) har analyseret værdien af øget indenrigs-

flytrafik på ruten mellem Københavns Lufthavn og Aalborg Lufthavn.

Analysen viser, at en ekstra daglig afgang vil medføre en forventet passa-

gervækst på cirka 7 pct. og en vækst i den direkte nationale tilgængelig-

hed.

Set fra Københavns Lufthavns perspektiv fører en øget frekvens til Aal-

borg Lufthavn ikke til en synlig vækst i den indirekte tilgængelighed, da

rutenetværket fra Aalborg Lufthavn er dækket af netværket i Københavns

Lufthavn. Set fra Aalborg Lufthavn skabes der en større vækst i den indi-

rekte tilgængelighed, om end væksten fortsat er relativt lille sammenlig-

net med stigningen i den direkte tilgængelighed. Det skyldes, at der alle-

rede er omkring 54 ugentlige afgange fra Aalborg Lufthavn til Køben-

havns Lufthavn, hvorfor en ekstra daglig afgang ikke medfører store æn-

dringer i forhold til mulighederne for at rejse videre fra Københavns

Lufthavns netværk.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

132.|

Luftfartsstrategi for Danmark

En anden måde at vurdere effekten for samfundet er at tage udgangs-

punkt i ændringerne i passagervelfærden. Her medfører et øget antal af-

gange en velfærdsgevinst, da det bliver lettere for passagerne at rejse på

det ønskede tidspunkt. Afhængig af størrelsen på billetprisen medfører én

ekstra daglig afgang en årlig passagergevinst mellem 21-30 mio. kr.

Øget indenrigsflytrafik vil ligeledes have en positiv effekt på beskæftigel-

sen i luftfartssektoren, idet der vil være behov for ekstra personale til

ground handling, sikkerhed mv. i både Københavns Lufthavn og Aalborg

Lufthavn.

Figur 12.1 | Indenrigsruter i Danmark samt til Færøerne og Grønland

Kilde: Illustration fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

12.1.

En central del af det danske transportsystem

For rejser på tværs af landsdelene udgør luftfarten et hurtigere alternativ til

de øvrige transportformer. På trods af udsvingene fra år til år ses der en gen-

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Indenrigsflytrafik i Danmark

| 133.

nemgående tendens i, at ruten mellem Aalborg og København, der i dag be-

tjenes af SAS og Norwegian, passagermæssigt er den største, men også at ru-

ten mellem Rønne og København, der betjenes af DAT, er af stigende betyd-

ning. Det tyder ikke overraskende på, at indenrigsflytrafikken, og mulighe-

den for rejser frem og tilbage samme dag, har størst betydning og potentiale i

de områder af Danmark, der har længst rejsetid til København.

Figur 12.2 | Antal passagerer på de mest passagertunge indenrigsflyruter

1.000

passagerer

1.200

1.000

800

600

400

200

2006

Aalborg-København

Midtjylland-København

2011

Bornholm-København

Billund-København

2016

Aarhus-København

Kilde: Danmarks Statistik, tabel FLYV33

Indenrigsflytrafikken er ikke alene bundet op på Københavns Lufthavn. Så-

ledes har Bornholms Lufthavn en sommerrute til Billund og fra 2017 også til

Aalborg, begge opereret af DAT.

DAT betjener også ruten mellem Midtjyllands Lufthavn og Københavns Luft-

havn, som tidligere har været befløjet af både Norwegian og Cimber-Sterling.

Figur 12.3 viser, at målt på antallet af passagerer og starter toppede inden-

rigsflytrafikken i 2011 og 2012, som følge af særligt en skarp konkurrence på

ruten mellem København og Aalborg, hvor både SAS, Norwegian og Cimber

Sterling konkurrerede om passagererne. I 2012 gik Cimber-Sterling konkurs,

hvilket medførte at antallet af passagerer faldt til niveauet før 2010. Det

skyldes bl.a. at indenrigsflytrafikken i højere grad - ligesom udenrigsflytra-

fikken - opererer med større fly end tidligere. Samtidig er der sket et fald i

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

134.|

Luftfartsstrategi for Danmark

antallet af afgange mellem Københavns Lufthavn og henholdsvis Midtjyl-

lands Lufthavn og Aarhus Lufthavn. Dog er der senest med DATs oppriorite-

ring af Midtjyllands Lufthavn sket en stigning i antallet af afgange.

Figur 12.3 | Udvikling i indenrigsflytrafikken i Danmark

1.000

passagerer

2.500

1.000

starter

2.000

1.500

1.000

500

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16

Københavns Lufthavn

Bornholms Lufthavn

Antal starter (højre akse)

Aalborg Lufthavn

Øvrige lufthavne

Anm.: Antal passagerer er opgjort som antal afgående passagerer for at undgå dobbeltregning.

Figuren indeholder ikke passagerer til og fra Grønland og Færøerne.

Kilde: Data fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

Der er relativt få luftfartsselskaber, der opererer i den danske indenrigsrute-

trafik. Eksemplet med Cimber-Sterlings viser, at den danske indenrigsflytra-

fik er sårbar over for dispositioner blandt disse luftfartsselskaber. Således er

særligt indenrigsruterne fra Midtjyllands Lufthavn og Sønderborg Lufthavn

præget af et stærkt forankret lokalt samarbejde mellem lufthavn, luftfartssel-

skabet og erhvervslivet, som ikke nødvendigvis kan overtages af andre sel-

skaber.

En styrket dansk indenrigsflytrafik vil bidrage til at bevare og udvikle forbin-

delserne mellem landsdelene. I sammenhæng med en række øvrige tiltag vil

det også bidrage til at fastholde Københavns Lufthavns knudepunkt og øge

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Indenrigsflytrafik i Danmark

| 135.

mulighederne for, at passagerer fra udlandet lettere kan nå alle dele af Dan-

mark fra Københavns Lufthavn.

Priskrig på ruten mellem Aalborg og København

Den store stigning i indenrigspassagerer mellem Aalborg og København i

2010 skyldtes altovervejende en intens priskrig mellem Norwegian, Cim-

ber-Sterling og SAS. I maj 2012 blev Cimber-Sterling dog erklæret kon-

kurs, hvilket betød et betydeligt fald i indenrigsflytrafikken. Herefter har

antallet af indenrigsflypassagerer ligget på et relativt stabilt niveau om-

kring 1,8 mio. passagerer årligt i de seneste fire år.

Passagerefterspørgslen er afgørende for antallet af indenrigsfrekvenser, og

især rejsetid er en kritisk faktor i valget af indenrigsflytrafikken frem for bil,

bus eller tog. For at give en bedre mulighed for, at rejsende kan danne sig et

overblik over rejsetiderne og styrke synligheden af indenrigsflytrafikken bør

den være en del af rejseplanen.dk på lige fod med tog og busser.

INITIATIV (35)

Regeringen mener, at indenrigsflytrafikken fremadret-

tet bør indgå i rejseplanen.dk på lige fod med den øvrige kollektive trafik i

Danmark. Det skal styrke synligheden omkring indenrigsflytrafikken.

12.2.

Indenrigsflytrafikken i Københavns Lufthavn

Foruden at hovedparten af indenrigsflytrafikken betjener de passagerer, der

rejser mellem København og andre områder i Danmark, er der en ikke ube-

tydelig andel af indenrigsflypassagererne, der benytter Københavns Lufthavn

som knudepunkt til rejser videre ud i verden. Indenrigsflytrafikken mellem

de regionale lufthavne og Københavns Lufthavn øger således Københavns

Lufthavns passageropland og dermed attraktiviteten i at oprette internatio-

nale ruter til og fra Københavns Lufthavn.

I 2015 ankom 28 pct. af indenrigspassagererne i København fra en uden-

landsk destination, inden de fløj videre til en regional lufthavn. I dette tal

indgår ikke passagerer, der har fløjet med to forskellige selskaber uden inter-

line-aftale. Andelen af indenrigsrejsende, der anvender Københavns Luft-

havn som knudepunkt til at rejse videre, er derfor reelt endnu højere.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

136.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Interline-aftaler

Interline-aftaler gør det muligt for passagererne at rejse med to forskelli-

ge selskaber på samme billet uden at skulle håndtere bagage og tjekke ind

i forbindelse med flyskiftet. Aftalerne medvirker således til at integrere

indenrigs- og udenrigstrafikken.

DAT har interline-aftaler med både SAS og Finnair. Det samme har Air

Alsie, der desuden har aftaler med en række andre selskaber. Dette mu-

liggør, at man kan booke en billet til Sønderborg i et bredt forgrenet net-

værk af ruter med en mellemlanding i Københavns Lufthavn. Med inter-

line-aftalerne og med SAS’ knudepunkt i København, er der god sam-

menhæng imellem indenrigs- og udenrigstrafikken. Dette har stor betyd-

ning for den internationale tilgængelighed til hele Danmark.

En god sammenhæng mellem indenrigs- og udenrigstrafikken afhænger

nødvendigvis også af gode transferforhold og korte transfertider. I 2015 valg-

te Københavns Lufthavn at lukke indenrigsterminalen. Det har resulteret i

nemmere transfer for de passagerer, der skifter mellem indenrigs- og uden-

rigstrafikken, men det har også mødt modstand blandt indenrigspendlere og

indenrigsluftfartsselskaberne, da ventetiden i sikkerhedskontrollen i inden-

rigsterminalen var kortere og mere forudsigelig end i de øvrige terminaler.

For indenrigspendlere er kort og forudsigelig ventetid særligt vigtig, da ven-

tetiden i sikkerhedskontrollen udgør en forholdsvis stor andel af den samle-

de transporttid. En dedikeret indenrigsterminal gør også ventetiden mere

forudsigelig, idet den ikke vil afhænge af flowet i øvrige afgange i lufthavnen.

Forudsigelighed i den samlede rejsetid er afgørende for at kunne benytte fly-

trafikken til pendling.

For at imødekomme kritikken åbnede Københavns Lufthavn i 2016 et dedi-

keret kontrolspor i sikkerhedskontrollen for rejsende med en kort rejsetid.

Lukningen af indenrigsterminalen har desuden betydet et højere takstniveau

for indenrigsflytrafikken, der nu skal betale de samme takster som udenrigs-

trafikken. Som indeholdt i afsnit 6.4 tilskynder regeringen Københavns Luft-

havn til at undersøge alle muligheder for at foretage en reduktion af takstni-

veauet for indenrigsoperatørerne. Regeringen noterer sig i den forbindelse,

at lufthavnen i dag tilbyder en lavere takst til lavprisselskaberne i GO-

terminalen.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Indenrigsflytrafik i Danmark

| 137.

INITIATIV (36)

Regeringen tilskynder Københavns Lufthavn til at ha-

ve fokus på at rammerne for indenrigsflytrafikken bliver tilpasset beho-

vene hos passagerer og operatører.

INITIATIV (37)

Regeringen opfordrer Københavns Lufthavn til at have

et særligt fokus på forholdene for indenrigsflytrafikken i lufthavnens ud-

bygning frem mod 40 millioner passagerer.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

138.|

Luftfartsstrategi for Danmark

13.

Luftfragt som en integreret del af

dansk luftfart

Luftfragt er en helt central del af Danmarks samhandel med udlandet. Selv-

om godsmængden målt i ton kun udgør under 1 pct. af godstransporten til og

fra Danmark, vurderes værdien af luftfragten at udgør 20-30 pct. af Dan-

marks samlede eksport. Derfor er gode og hyppige forbindelser til de store

knudepunkter for luftfragt af stor betydning for del af dansk erhvervsliv.

Målt i værdi skønnes over halvdelen af de varer, der afsendes fra Køben-

havns Lufthavn at komme fra medicinalindustrien. Det er således vigtigt, at

luftfragt nemt kan transporteres til og fra lufthavnene, samt at toldprocedu-

rerne er så simple og effektive som muligt.

Foruden at have direkte betydning for dele af dansk erhvervsliv, så eksisterer

der et positivt samspil mellem særligt netværkstrafikken og luftfragt. Det

skyldes, at fragt i passagerflyenes lastrum kan udgøre en betydelig del af ind-

tjeningen på særligt langdistanceruterne. Dermed kan attraktive rammevil-

kår for luftfragt i Danmark medvirke til at fastholde og øge antallet af ruter,

der ellers ikke vil være rentabelt alene baseret på passagertrafikken. På den

måde har luftfragt en direkte og positiv betydning for den internationale til-

gængeligheden til og fra Danmark.

13.1.

Positiv udvikling i luftfragt

Samlet set har mængden af gods, der transporteres til og fra Danmark som

luftfragt, været stigende som illustreret i figur 13.1. Væksten vurderes særligt

at være båret af øget internethandel og en positiv udvikling i eksporten. Her-

til kommer ændrede lagerstrategier, som indebærer, at mange virksomheder

har valgt at reducere deres lagre af reservedele mv. og i stedet baserer sig på

hurtige leverancer med luftfragt, når behovet opstår.

Den stigende passagertrafik har også haft betydning, idet en væsentlig andel

af luftfragten transporteres i lastrummet på passagerfly. Dette har presset

priserne på luftfragt, som dermed bliver en mere attraktiv transportform.

Samtidig understøtter luftfragten passagerruternes rentabilitet og omvendt.

Det er særligt gældende for de store netværksselskabers langdistanceruter,

hvorfor bl.a. ruterne fra SAS og knudepunkt i Københavns Lufthavn har stor

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Luftfragt som en integreret del af dansk luftfart

| 139.

betydning for, at lufthavnen også fungerer som nordeuropæisk knudepunkt

for luftfragt.

Værdien af Danmarks eksport via luftfragt

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har til brug for den luftfartspolitiske

strategi vurderet, at værdien af luftfragt udgør 20-30 pct. af værdien af

Danmarks samlede eksport. Vurderingen er et skøn foretaget på bag-

grund af data fra Danmarks Statistik og Eurostat og efter dialog med Kø-

benhavns Lufthavn. Værdien er behæftet med betydelig usikkerhed.

Til sammenligning estimerer IATA (2016b), at værdien af den globale

luftfragt udgør cirka 35 pct. af den globale samhandel.

Sammenhængen mellem luftfragt og netværkstrafik underbygges af, at knu-

depunkterne for de største europæiske netværksselskaber i Frankfurt, Paris,

Amsterdam og London Heathrow samtidig er blandt de lufthavne, der hånd-

terer de største godsmængder.

Figur 13.1 | Udviklingen i luftfragt i danske lufthavne

Ton

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

København

Kilde: Danmarks Statistik, tabel FLYV41

Billund

Øvrige

Københavns Lufthavn har i perioden 1997-2016 stået for over 90 pct. af den

luftfragt, der håndteres i Danmark. Det drejer sig primært om fragt til og fra

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

140.|

Luftfartsstrategi for Danmark

Danmark og Sydsverige, men lufthavnen har også en knudepunktsfunktion,

der betyder, at gods til og fra eksempelvis Norge i nogle tilfælde bliver omla-

stet i Københavns Lufthavn. Billund Lufthavn har håndteret størstedelen af

de resterende godsmængder, mens der ikke er godsmængder af større betyd-

ning i de øvrige danske lufthavne.

Mens Københavns Lufthavns andel af godsmængderne har ligget stabilt mel-

lem 90 pct. og 97 pct. er der sket en betydelig udvikling i de samlede mæng-

der luftfragt i Danmark, der er mere end fordoblet siden lavpunktet i 2005.

Danmark har dermed haft en større procentvis vækst i luftfragt end i EU som

helhed.

Den største andel af luftfragt udveksles med Tyskland, hvor der findes store

knudepunkter for pakketransport. Der udveksles derudover betydelig luft-

fragt med Norge og Sverige, fordi Københavns Lufthavn i et vist omfang fun-

gerer som port til de skandinaviske lande, herunder særligt Sydsverige. Der-

udover er godsstrømme i høj grad defineret af handelsrelationer og af hvilke

netværks- og fragtruter, der udgår fra Danmark.

Tabel 13.2│De fem største destinationer med luftfragt i 2016

Land

Tyskland

USA

Kina

Norge

Sverige

Kilde: Data fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

1.000 ton

13.2.

Rammerne for luftfragt i Københavns Lufthavn

Københavns Lufthavn har en attraktiv placering for så vidt angår markedet

for luftfragt. Dels betyder den umiddelbare nærhed til Københavnsområdet,

at der er let adgang til et stort befolkningsopland og dels betyder nærheden

til motorvejen og Øresundsforbindelsen, at der kan opnås hurtig adgang til

det overordnede vejnet i Danmark og Sydsverige.

I Københavns Lufthavns nordlige passagerrettede område råder SAS over en

fragtterminal, der er placeret strategisk godt i forhold til håndtering af gods

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Luftfragt som en integreret del af dansk luftfart

| 141.

fra passagerflyene. De fleste øvrige luftfragtfaciliteter i lufthavnen er belig-

gende i den østlige del af lufthavnen, herunder flystandpladser til fragtfly,

fragtterminaler og andre fragtrelaterede faciliteter, herunder veterinær kon-

trol. Øst for Kystvejen ud mod Øresund findes tillige et ubebygget areal, der

kan anvendes til luftfragtsfaciliteter. Der vurderes derfor at være gode mu-

ligheder for at udbygge faciliteterne i takt med en fortsat vækst i godsmæng-

derne.

Placeringen af fragtfaciliteterne i det østlige område i Københavns Lufthavn

giver god mening, fordi det friholder areal i det nordlige område til passager-

rettede aktiviteter, men det betyder også at hele trafikken til og fra termina-

lerne skal gå ad Kystvejen via en rundkørsel.

Luftfragten er afhængig af et effektivt samspil med transport på last- og va-

rebiler, og derfor af gode og effektive adgangsforhold. Med en fortsat vækst i

godsmængderne og eventuel udbygning af østområdet er der risiko for, at in-

frastrukturen omkring lufthavnen kan udgøre en flaskehals, der vil begrænse

effektiviteten af godsoperationerne.

Foruden selve infrastrukturen er det vigtigt for de danske luftfragtoperatø-

rer, at toldprocedurerne er så simple, hensynsfulde og effektive som muligt.

EU har udarbejdet og vedtaget en ny forordning, som skal harmonisere og

digitalisere toldprocesser på tværs af medlemslandene. Der er tale om en

omfattende implementeringsopgave, som medfører transformation af pro-

cesser samt it- og dataunderstøttelsen på toldområdet.

ImplementeringsCenter for Told er oprettet på baggrund af EU's nye told-

forordning og med finansiering fra Skatteministeriets investeringsplan fra

august 2016. Implementeringscenteret har ansvar for at sikre implemente-

ringen af EU-toldkodeks i Danmark.

Den konkrete udmøntning af implementeringen vil blive fastlagt i implemen-

teringscenteret, og erhvervslivets behov inddrages i udviklingen af de respek-

tive digitale løsninger. Når implementeringen er færdiggjort forventes en

fuld systemunderstøttelse af EU’s toldkodeks. EU’s tidsplan tilsiger, at im-

plementeringen skal være færdig med udgangen af 2020. Der pågår imidler-

tid diskussioner mellem EU og de enkelte medlemslande omkring en revide-

ret tidsplan med henblik på en eventuel aftale om en mere realistisk imple-

mentering.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

142.|

Luftfartsstrategi for Danmark

INITIATIV (38)

Regeringen opfordrer til, at Københavns Lufthavn i

sine udbygningsplan frem mod 40 millioner passagerer har opmærksom-

hed på gode adgangsforhold og vejkapacitet til fragtterminalerne.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Luftfragt som en integreret del af dansk luftfart

| 143.

ILTAGSOVERSIGT OG KILDER

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017 TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Tiltagsoversigt

| 145.

14.

Tiltagsoversigt

INITIATIV (1)

Regeringen vil sammen med Københavns Lufthavn

undersøge mulighederne for at udbygge Københavns Lufthavn Station,

således det bliver muligt at få flere direkte tog til lufthavnen samt opnå en

mere robust togtrafik til Sverige i tilfælde af en genindførelse af svensk ID-

kontrol.

INITIATIV (2)

Regeringen støtter Københavns Lufthavns vision om en

udbygning til minimum 40 millioner passagerer om året. Regeringen vil i

den forbindelse sikre en så effektiv myndighedsproces som muligt.

INITIATIV (3)

Regeringen lægger vægt på, at Københavns Lufthavn i

samarbejde med luftfartsselskaberne finder den bedste løsning med

tværbanen. Det er afgørende, at attraktiviteten af lufthavnen ikke risikerer at

blive svækket ved en nedlæggelse af tværbanen.

INITIATIV (4)

Regeringen vil arbejde for, at kravet om, at aktiviteter på

Københavns Lufthavns areal skal have en tilknytning til luftfarten eller

lufthavnens drift, bliver løsnet i det omfang, at det ikke vurderes at begrænse

muligheden for at drive luftfartstrafik nu eller i fremtiden.

INITIATIV (5)

Regeringen vil undersøge, om der er grundlag for, at øvrige

forhold vedrørende Københavns Lufthavns areal kan ændres, således det

giver bedre planlægningsmæssige muligheder for lufthavnen.

INITIATIV (6)

Regeringen vil sammen med de svenske myndigheder

arbejde for at sikre mere effektive muligheder for ind- og udflyvning til

lufthavnene i Øresundsregionen.

INITIATIV (7)

Regeringen vil foretage en justering af reguleringsmodellen

for Københavns Lufthavn. Det skal sikre en mere ligeværdig og transparent

forhandling mellem Københavns Lufthavn og luftfartsselskaberne. Det

indebærer bl.a. mere klarhed om fastsættelsen af parametre i modellen samt

en kortere takstperiode i ”fall back”. Justeringen af reguleringsmodellen skal

danne grundlag for forhandlingerne i 2018.

INITIATIV (8)

Regeringen vil foretage en justering af reguleringsmodellen,

således at en større del af Københavns Lufthavns kommercielle indtjening

bliver brugt direkte til at dække omkostninger ved luftfartstrafikken.

INITIATIV (9)

Regeringen vil indføre en samfundsbegrundet reduktion i

forholdet mellem taksten per transferpassager og taksten per lokalt afgående

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

146.|

Luftfartsstrategi for Danmark

passager i reguleringsmodellen. Det skal bidrage til en fastholdelse af de

betydelige samfundsøkonomiske gevinster fra den ekstra tilgængelighed,

som knudepunktet sikrer Danmark. Tiltaget vil ligeledes gavne

indenrigsflytrafikken, da cirka en fjerdedel af indenrigstrafikken udgøres af

transferpassagerer.

INITIATIV (10)

Regeringen tilskynder Københavns Lufthavn til at

undersøge alle muligheder for at foretage en reduktion af takstniveauet for

indenrigsoperatørerne inden for rammerne af EU-direktivet. Regeringen

noterer sig i den forbindelse, at lufthavnen i dag tilbyder en lavere takst til

lavprisselskaberne i GO-terminalen.

INITIATIV (11)

Regeringen vil indføre servicemål på passagervendte

områder i Københavns Lufthavn, startende med servicemål for ventetiden i

sikkerhedskontrollen.

INITIATIV (12)

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen får hjemmel til at

introducere et proportionalt sanktionssystem i tilfælde af, at servicemålene

ikke bliver overholdt i Københavns Lufthavn. I yderste fald får Trafik-,

Bygge- og Boligstyrelsen, gennem lettere adgang i lovgivningen, hjemmel til

at udstede påbud.

INITIATIV (13)

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen vil i samarbejde med

Københavns Lufthavn gennemføre en analyse af behovet og mulighederne

for at indføre servicemål for ventetiden i bagageudleveringen. Det skal

endvidere i samarbejde med Rigspolitiet undersøges, om der kan udarbejdes

servicemål for den kapacitet, som Københavns Lufthavn stiller til rådighed i

paskontrollen.

INITIATIV (14)

Regeringen ønsker et fokus på de danske security-regler

med henblik på at undersøge om der for de mindre lufthavne i Danmark er

unødige nationale særregler. Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har derfor

nedsat en arbejdsgruppe med medlemmer fra luftfartsbranchen, der skal

foretage et servicetjek af reglerne.

INITIATIV (15)

Regeringen vil styrke dialogen mellem de danske

myndigheder og andre landes myndigheder for at sikre, at EU-regler forstås

og implementeres ens.

INITIATIV (16)

Regeringen vil på længere sigt på europæisk plan arbejde

for at mindske brugen af detailregulering, således der bliver fokus på

effekten af sikkerhedsindsatsen fremfor hvordan effekten opnås.

INITIATIV (17)

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen indtager som

sektoransvarlig myndighed en koordinerende rolle for de myndigheder, som

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Tiltagsoversigt

| 147.

de regionale lufthavne har kontakt til. Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

sikrer, at myndighederne jævnligt mødes for at koordinere indsatsen

omkring de regionale lufthavne. Det skal sikre en god dialog og et effektivt

samarbejde mellem myndighederne til gavn for de regionale lufthavne.

INITIATIV (18)

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen og SKAT vil evaluere den

gældende samarbejdsaftale med henblik på at styrke

informationsudvekslingen og brugen af fælles tilsyn.

INITIATIV (19)

Naviair har indledt en undersøgelse af muligheden for at

drive de regionale danske lufthavne uden bemanding af kontroltårnene. Der

foretages en nærmere undersøgelse i 2017 med henblik på at afklare

økonomiske, operative og tekniske aspekter. Den foreløbige plan er at

placere et samlet center i Billund.

INITIATIV (20)

Regeringen vil arbejde for, at der etableres et solidt

grundlag for Færøernes beslutning om en overtagelse af luftfartsområdet.

INITIATIV (21)

Regeringen vil fortsat arbejde aktivt for, at Færøernes

ønske om at tiltræde FELO-aftalen bliver imødekommet.

INITIATIV (22)

Regeringen vil etablere et styrket ruteudviklingsarbejde på

tværs af myndigheder, som skal støtte op om ruteudviklingsindsatsen og

dermed bidrage til at skabe nye ruter til og fra Danmark.

INITIATIV (23)

Regeringen vil arbejde for at sikre en fortsat økonomisk

opbakning til ruteudviklingsprogrammet Global Connected.

INITIATIV (24)

Regeringen vil undersøge mulighederne for at øge støtten

og styrke indsatsen for ruteudvikling i Vestdanmark.

INITIATIV (25)

Regeringen vil fortsætte arbejdet med at indgå nye

luftfartsaftaler med relevante tredjelande på så åbne og liberale vilkår som

muligt.

INITIATIV (26)

Regeringen vil sikre en øget koordination mellem

ministerier, således der ved ministerbesøg i relevante lande bliver drøftet

luftfartsaftaler.

INITIATIV (27)

Regeringen vil have fokus på at få liberaliseret

eksisterende luftfartsaftaler med relevante lande. Danske og skandinaviske

luftfartsselskaber vil blive inviteret til at deltage i relevante fremtidige

luftfartsforhandlinger.

INITIATIV (28)

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet vil arbejde for

at afdække erhvervslivets behov og USAs krav til registreringen af

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

148.|

Luftfartsstrategi for Danmark

medlemmer af Global Entry med henblik på at afklare mulighederne for om

Danmark kan tiltræde Global Entry.

INITIATIV (29)

Regeringen vil arbejde for, at fælles luftfartsaftaler med

tredjelande fremmer internationale standarder for arbejdsmarkedet og lige

konkurrence.

INITIATIV (30)

Regeringen vil støtte Europa-Kommissionens arbejde med

at begrænse illoyale former for praksis i tredjelande og af operatører i

tredjelande.

INITIATIV (31)

Regeringen vil arbejde for klare og gennemsigtige regler på

EU-niveau samt regler, som skal sikre, at selskaber ikke udnytter forskelle i

medlemsstaternes lovgivning, herunder implementering og fortolkning af

retsakter fra EU, på en måde som ikke var hensigten.

INITIATIV (32)

Regeringen vil arbejde for mere ensartede retningslinjer

inden for EU for tilsynet med arbejdsmiljø om bord på fly. Det skal dels

sikre, at alle fly i EU underkastes tilsyn af myndighederne og dels, at tilsynet

finder sted efter ensartede regler.

INITIATIV (33)

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen vil fortsætte en

strømlining af safety-bidraget, således at passagervæksten i Danmark

kommer luftfartsselskaberne til gavn i form af et lavere safety-bidrag. Det

skal ske samtidig med at sikkerhedsniveauet bliver opretholdt.

INITIATIV (34)

Naviair vil have et fortsat fokus på at nedbringe ”en route-

afgiften” og ”TNC-afgiften” i takt med løbende effektiviseringer af

lufttrafikstyringen.

INITIATIV (35)

Regeringen mener, at indenrigsflytrafikken fremadrettet

bør indgå i rejseplanen.dk på lige fod med den øvrige kollektive trafik i

Danmark. Det skal styrke synligheden omkring indenrigsflytrafikken.

INITIATIV (36)

Regeringen tilskynder Københavns Lufthavn til at have

fokus på at rammerne for indenrigsflytrafikken bliver tilpasset behovene hos

passagerer og operatører.

INITIATIV (37)

Regeringen opfordrer Københavns Lufthavn til at have et

særligt fokus på forholdene for indenrigsflytrafikken i lufthavnens udbygning

frem mod 40 millioner passagerer.

INITIATIV (38)

Regeringen opfordrer til, at Københavns Lufthavn i sine

udbygningsplan frem mod 40 millioner passagerer har opmærksomhed på

gode adgangsforhold og vejkapacitet til fragtterminalerne.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Tiltagsoversigt

| 149.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

150.|

Luftfartsstrategi for Danmark

15.

Kilder

ACI (2016a):

Airport Industry Connectivity Report 2016

ACI (2016b):

The Ownership of Europe’s Airports

Copenhagen Economics (2016a):

Luftfartens samfundsøkonomiske betyd-

ning for Danmark

Copenhagen Economics (2016b):

Luftfartens økonomiske fodaftryk

DI (2016):

Lønstatistik for virksomheder i og omkring Københavns Luft-

havn

DTU (2017):

Waiting times in Copenhagen Airport – Estimation and evalu-

ation on new data

Europa-Kommissionen (2015):

An Aviation Strategy for Europe

IATA (2013):

Profitability and the air transport value chain

IATA (2016a):

Economic performance of the airline industry

IATA (2016b):

Value of Air Cargo: Air Transport and Global Value Chains

InterVistas (2015):

Economic Impact of European Airports

Leigh Fisher (2015):

Review of Airport Charges

OAG (2016):

Punctuality league

QVARTZ og Copenhagen Economics (2016):

Kortlægning og benchmarking

af luftfartssektoren i Danmark (fortrolig)

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen (2016):

Oversigt over bilaterale luftfartsaf-

taler

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017

Kilder

| 151.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 464: Regeringens "Luftfartsstrategi for Danmark" juli 2017