TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 393: Udkast til lovforslag om ændring af lov om trafikselskaber (Implementering af takstreformer i Øst- og Vestdanmark samt mulighed for overdragelse af trafikkøberansvar), fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17
TRU Alm.del Bilag 393
Offentligt

Transport-, Bygnings- og Boligministeriets j. nr. 2017-3125

HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017

Forslag

til

Lov om ændring af lov om trafikselskaber

(Implementering af takstreformer i Øst- og Vestdanmark samt mulighed for overdragelse af

trafikkøberansvar m.v.)

§1

I lov om trafikselskaber, jf. lovbekendtgørelse nr. 323 af 20. marts 2015, som ændret ved § 3 i lov nr.

657 af 8. juni 2016 og § 22 i lov nr. 285 af 29. marts 2017, foretages følgende ændringer:

§ 5

indsættes som

stk. 13 og 14:

»Stk.

13.

Region Sjælland kan efter aftale med transport-, bygnings- og boligministeren overtage

trafikkøberansvaret for togtrafikbetjeningen på statens jernbanestrækning mellem Køge og Roskilde.

Regionen kan overdrage trafikkøberansvaret til trafikselskabet.

Stk. 14.

Region Midtjylland kan efter aftale med transport-, bygnings- og boligministeren overtage

trafikkøberansvaret for togtrafikbetjeningen på statens jernbanestrækning mellem Skjern og Holstebro.

Regionen kan overdrage trafikkøberansvaret til trafikselskabet.«

§§ 6, 6 a og 6 b

affattes således:

»§

Trafikselskaberne vest for Storebælt har takstkompetencen for rejser med bus, privatbane og

letbane i trafikselskabets område, jf. dog stk. 5.

Stk. 2.

For rejser med bus, privatbane og letbane, der krydser grænsen mellem to trafikselskaber vest

for Storebælt, deler de pågældende trafikselskaber takstkompetencen.

Stk. 3.

For rejser over Storebælt har de jernbanevirksomheder, der udfører offentlig servicetrafik på

kontrakt med staten, takstkompetencen for togrejser.

Stk. 4.

For rejser vest for Storebælt har, medmindre andet er aftalt med trafikselskabet, de

jernbanevirksomheder, der udfører offentlig servicetrafik på kontrakt med staten, takstkompetencen for

togrejser samt for alle typer af rejser med mere end et transportmiddel, hvor tog indgår, jf. dog stk. 5.

Stk. 5.

Trafikselskaberne vest for Storebælt og de jernbanevirksomheder, der udfører offentlig

servicetrafik på kontrakt med staten, deler takstkompetencen for periodekort inden for det enkelte

trafikselskabs område.

§ 6 a.

Trafikselskabet på Sjælland, Metroselskabet I/S og de jernbanevirksomheder, der udfører

offentlig servicetrafik på kontrakt med staten inden for trafikselskabet på Sjællands geografiske område,

deler takstkompetencen.

§ 6 b.

Et trafikselskabs geografiske område udgør ét takstområde, jf. dog §§ 6 c og 6 d.

Stk. 2.

Ved udøvelse af takstkompetencen efter §§ 6 og 6 a skal selskaberne opretholde et fast

prishierarki mellem standardbilletterne enkeltbillet, rejsekort og periodekort, jf. dog § 6 c.

HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017

Side 1 af 22

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 393: Udkast til lovforslag om ændring af lov om trafikselskaber (Implementering af takstreformer i Øst- og Vestdanmark samt mulighed for overdragelse af trafikkøberansvar), fra transport-, bygnings- og boligministeren

Stk. 3.

Taksterne for standardbilletter må i gennemsnit ikke stige mere end pris- og lønudviklingen.

Stk. 4.

I det omfang kontrakter om udførelse af offentlig servicetrafik med jernbane indeholder

bestemmelser, hvorefter indtægterne skal tilfalde staten, udøver transport-, bygnings- og

boligministeren de kompetencer, der er tillagt jernbanevirksomhederne efter § 6, stk. 3-5 og § 6 a.

Stk. 5.

Transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte taksterne ved uenighed om

takstfastsættelsen efter §§ 6 og 6 a.

Stk. 6.

Transport-, bygnings- og boligministeren fastsætter nærmere regler om den gennemsnitlige

stigning efter stk. 3.

Stk. 7.

Transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte nærmere regler om prishierarkiet

mellem standardbilletter, jf. stk. 2.«

Efter § 6 b indsættes:

»§

6 c.

Transport-, bygnings- og boligministeren fastsætter nærmere regler om Ungdomskortet,

herunder om rabatsatser og frirejseområder.

§ 6 d.

Transport-, bygnings- og boligministeren fastsætter nærmere regler for så vidt angår fravigelse

af § 6 b, stk. 1 for pensionistkort inden for trafikselskabet på Sjællands geografiske område.«

§ 11, stk. 1,

ændres »over 18 år« til »på 18 år og derover«.

§ 11, stk. 1,

udgår », som rækker ud over transport til behandling, terapi og lign.«.

§2

Loven træder i kraft den 18. marts 2018.

§3

Loven gælder ikke for Færøerne og Grønland.

HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017

Side 2 af 22

Bemærkninger til lovforslaget

Almindelige bemærkninger

1. Indledning

Nærværende lovforslag er foranlediget af ikrafttrædelse af takstreformen Takst Sjælland af 15. januar

2017 og den forestående Takst Vest-reform.

Forudsætningerne for arbejdet med de takstharmoniserende reformer har været at gøre takstsystemet

væsentligt mere ensartet, logisk og overskueligt. Med Takst Sjælland og Takst Vest er taksterne blevet

harmoniseret, således at hvert trafikselskab de facto udgør ét takstområde. I Takst Vest vil desuden ske

en adskillelse af bus- og togtakster, hvilket forudsætter, at der i den eksisterende lov gennemføres visse

justeringer.

Med den gældende lov om trafikselskaber er det et grundlæggende hensyn, at trafikvirksomhederne

skal harmonisere taksterne.

Det primære formål med lovforslaget er således en opdatering af lovgivningen, så ensretningen af

priserne inden for et trafikselskabs område samt det faste prishierarki mellem standardbilletter

–

der

har til formål at skabe et logisk og overskueligt prissystem for kunderne, hvor rejsekortprisen for en

rejse skal være billigere eller lig enkeltbilletprisen, mens det skal kunne betale sig at købe et

periodekort, hvis man pendler på den samme strækning ofte inden for 30 dage

–

som

trafikvirksomhederne i henholdsvis Øst- og Vestdanmark er nået til enighed om afspejlet i lovgivningen.

Med den forventede vedtagelse af lovforslaget vil de opnåede harmoniseringer blive lovfæstet, og kan

ikke fraviges ved nye aftaler, der strider med loven. De detaljerede forudsætninger for prishierarkiet kan

efterfølgende blive fastsat i bekendtgørelser, idet der med nærværende ændringsforslag gives

ministeren bemyndigelse til at fastsætte de nærmere regler for prishierarkiet med det formål at undgå

tvivl om reformernes detaljer.

Lovforslaget indeholder endvidere forslag om, at Region Sjælland kan overtage trafikkøberansvaret

for togtrafikbetjeningen på statens jernbanestrækning mellem Køge og Roskilde, og at Region

Midtjylland kan overtage trafikkøberansvaret for togtrafikbetjeningen på statens jernbanestrækning

mellem Skjern og Holstebro.

Dertil kommer enkelte præciseringer af teknisk karakter i trafikselskabslovens § 11 om individuel

handicapkørsel.

2. Lovforslagets hovedpunkter

2.1. Takster og billetteringssystemer

2.1.1. Gældende ret

I den gældende lov om trafikselskaber skal trafikselskabet indgå aftaler om inddeling af

trafikselskabets område i et eller flere takstområder med de jernbanevirksomheder, der udfører trafik

som offentlig servicetrafik på kontrakt med staten, jf. § 6, stk. 1. Det fremgår endvidere, at

hovedstadsområdet (kommunerne i Region Hovedstaden bortset fra Bornholms Regionskommune

samt Greve, Køge, Lejre, Roskilde, Solrød og Stevns Kommuner) udgør ét selvstændigt takstområde i

trafikselskabet på Sjælland, jf. § 6, stk. 3. Trafikselskabet og jernbanevirksomhederne foretager over en

periode en gradvis tilpasning af taksterne til de aftalte takstområder, jf. § 6, stk. 4.

HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017

Side 3 af 22

Dernæst skal trafikselskabet indgå aftale med jernbanevirksomhederne, jf. § 6, stk. 1, således at

passagererne kan foretage en rejse, som foregår med både bus og tog, på én rejsehjemmel, jf. § 6 a, stk.

1. Aftalen skal ligeledes sikre, at der inden for trafikselskabets område er mulighed for at anvende

samme rejsehjemmel, uafhængigt af om passageren benytter bus eller tog, jf. § 6 a, stk. 1. Dog skal

trafikselskabet på Sjælland, Metroselskabet I/S og de jernbaneoperatører, der udfører trafik som

offentlig servicetrafik på kontrakt med staten i hovedstadsområdet, sikre, at der er én fælles

rejsehjemmeltype for rejser med bus, metro og tog inden for hovedstadsområdet, jf. § 6 a, stk. 5. I

tilfælde af uenighed mellem parterne om takstfastsættelsen af denne rejsehjemmeltype kan transport-,

bygnings- og boligministeren regulere taksten med den forventede pris- og lønudvikling, jf. § 6 a, stk. 5.

Trafikselskabet har således pligt til at tage initiativ med henblik på indgåelse af aftaler om fastsættelse

af takster inden for de lokale takstområder, og jernbanevirksomhederne har pligt til at tage initiativ

med henblik på indgåelse af aftaler om fastsættelse af takster for rejser, der overskrider

takstområderne, jf. § 6 a, stk. 2. Trafikselskabet og jernbanevirksomhederne skal således samarbejde

med henblik på at nå til enighed om en aftale om fastsættelse af taksterne. Hvis der ikke kan opnås

enighed om taksterne, fastsætter trafikselskabet taksterne for rejser inden for takstområderne, og

jernbanevirksomhederne fastsætter taksterne for rejser, der overskrider takstområderne, jf. § 6 a, stk. 3.

Trafikselskabet fastsætter desuden takster for rejser, der udføres for trafikselskabet, og som ikke er

omfattet af pligten til indgåelse af aftaler med jernbanevirksomhederne, jf. § 6 a, stk. 4.

Taksterne, som trafikselskabet fastsætter eller indgår aftaler med jernbanevirksomhederne om, må i

gennemsnit ikke stige mere end pris- og lønudviklingen, jf. § 6 a, stk. 6.

I det omfang kontrakter om udførelse af offentlig servicetrafik med jernbane indeholder

bestemmelser, hvorefter indtægterne skal tilfalde staten, udøver transport-, bygnings- og

boligministeren de kompetencer, der er tillagt jernbanevirksomhederne efter § 6 a, stk. 1-3, 5 og 6 vedr.

fastsættelse af takster og indgåelse af aftaler herom, jf. § 6 a, stk. 7.

Endelig skal trafikselskabet arbejde for, at takstsystemerne for den offentlige servicetrafik bliver

ensartede og overskuelige for passagererne, jf. § 6 b, stk. 1. Trafikselskabet skal desuden tilstræbe, at

taksterne er de samme i samtlige takstområder inden for trafikselskabet, jf. § 6 b, stk. 2. Transport-,

bygnings- og boligministeren kan fastsætte nærmere regler om et sammenhængende takstsystem på

tværs af takstområderne, jf. § 6 b, stk. 3.

2.1.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Bestemmelsen i lov om trafikselskaber om, at trafikselskaberne skal arbejde for, at takstsystemerne

for den offentlige servicetrafik bliver ensartede og overskuelige for passagererne, og skal tilstræbe, at

taksterne er de samme i samtlige takstområder inden for trafikselskabet, blev vedtaget i 2009. Som det

fremgår af statsrevisorernes beretning af 12. august 2015, finder statsrevisorerne det utilfredsstillende,

at taksterne i den kollektive trafik ikke var blevet harmoniseret, sådan som Folketinget har forudsat det

i lovgivningen.

På baggrund af statsrevisorernes kritik er Movia, DSB og Metroselskabet I/S blevet enige om en

takstreform, Takst Sjælland, der dækker Sjælland, Lolland, Falster og Møn (Østdanmark), og som

trådte i kraft 15. januar 2017, hvor Østdanmark med takstharmoniseringen de facto udgør ét

takstområde. Reformen har opbakning fra Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti, Venstre, Liberal

Alliance, Alternativet, Radikale Venstre og Socialistisk Folkeparti.

Nordjyllands Trafikselskab, Midttrafik, Sydtrafik, Fynbus, Arriva og DSB er blevet enige om en

takstreform, Takst Vest, der skal dække Jylland og Fyn (Vestdanmark), og som forventes at træde i kraft

HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017

Side 4 af 22

18. marts 2018. Reformen har opbakning fra Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti, Venstre, Liberal

Alliance, Alternativet, Radikale Venstre og Socialistisk Folkeparti.

Der har været tre overordnede præmisser for arbejdet med takstharmoniseringen for både Takst

Sjælland og Takst Vest. For det første skulle takstsystemet gøres væsentligt mere ensartet, logisk og

overskueligt. Dernæst skulle omlægningen være provenuneutral for trafikselskaberne og

jernbanevirksomhederne både samlet og hver for sig. Endelig skulle konsekvenserne for passagererne

være så små som mulige, herunder særligt for så vidt angår takststigninger.

Det foreslås, at den gældende lovs afsnit om takster og billetteringssystemer ændres, så det ikke

længere påhviler trafikselskaberne at inddele trafikselskabets område i et eller flere takstområder. Med

Takst Sjælland og Takst Vest udgør hvert trafikselskabs geografiske område med takstharmoniseringen

de facto ét takstområde.

I Østdanmark er man nået til enighed om en ensretning af priserne inden for trafikselskabet på

Sjællands geografiske område. Det betyder konkret, at taksterne for standardbilletter øst for Storebælt

med undtagelse af Bornholm aftales mellem DSB, Movia og Metroselskabet I/S.

I Vestdanmark skal takstkompetencen for standardbilletter opdeles mellem trafikselskaberne og

togoperatørerne som konsekvens af, at bus-, privatbane- og letbanetakster med Takst Vest foreslås

adskilt fra togtakster. Trafikselskabet får takstkompetencen for rejser med bus, privatbane og letbane i

trafikselskabets område. Jernbanevirksomhederne fastsætter taksterne for togrejser samt for alle typer

af rejser med mere end et transportmiddel, hvor tog indgår. Takstkompetencen for periodekort internt i

et trafikselskabs område er imidlertid delt mellem trafikselskabet og jernbanevirksomhederne.

I forhold til jernbanevirksomhedernes takstkompetence i Vestdanmark foreslås det, at der i

lovforslaget indgår en bestemmelse om, at jernbanevirksomhederne har takstkompetencen for togrejser

medmindre andet aftales mellem jernbanevirksomhederne og det enkelte trafikselskab. Dermed er der

mulighed for, at trafikselskabet og jernbanevirksomhederne kan indgå aftaler om, hvem der fastsætter

taksterne på togrejser i ét trafikselskabs område, som det er tilfældet i Nordjyllands Trafikselskabs

område.

Statsrevisorerne fandt det desuden problematisk, at transport-, bygnings- og boligministeren

vanskeligt kan understøtte trafikselskabernes arbejde med at harmonisere taksterne, fordi ministerens

kompetence til at gribe ind i tilfælde af uenighed er begrænset. Det foreslås derfor, at det fortsat er

trafikselskaberne og jernbanevirksomhederne, der har takstkompetencen, men samtidig foreslås, at

transport-, bygnings- og boligministeren får kompetence til at kunne regulere taksterne for

standardbilletter i tilfælde af uenighed mellem trafikselskaberne og jernbanevirksomhederne.

Det faste prishierarki mellem enkeltbilletter, rejsekort og periodekort i takstreformerne, der har til

formål at skabe et logisk og overskueligt prissystem for kunderne, hvor rejsekortprisen for en rejse skal

være billigere eller lig enkeltbilletprisen, mens det skal kunne betale sig at købe et periodekort, hvis

man pendler på den samme strækning ofte inden for 30 dage, foreslås lovfæstet.

Dernæst foreslås det, at de grundlæggende principper bag Takst Sjælland og Takst Vest, som

trafikselskaberne og jernbanevirksomhederne er enige om, kan stadfæstes i bekendtgørelse for at sikre,

at takstreformerne ikke udvandes, når trafikselskaberne og jernbanevirksomhederne skal fastsætte

deres takster år for år.

Det foreslås, at de jernbanevirksomheder, der udfører offentlig servicetrafik på kontrakt med staten,

har takstkompetencen for togrejser over Storebælt.

Endelig foreslås det, at transport-, bygnings- og boligministeren fastsætter nærmere regler for så vidt

angår fravigelse af den foreslåede § 6b, stk. 1 for pensionistkort inden for trafikselskabet på Sjællands

geografiske område.

HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017

Side 5 af 22

2.2 Ungdomskortet

2.2.1. Gældende ret

Ungdomskort tilbydes til:



Uddannelsessøgende på ungdomsuddannelser, der er omfattet af § 2 i Lovbekendtgørelse nr.

437 af 08/05/2017 om befordringsrabat til uddannelsessøgende i ungdomsuddannelser m.v.

Studerende ved videregående uddannelser, der er omfattet af § 1 stk. 3 og 4 i

Lovbekendtgørelse nr. 1189 af 10/10/2013 om befordringsrabat til studerende ved

videregående uddannelser.

Unge 16- til 19-årige, som er bosiddende i Danmark ifølge Det Centrale Personregister (CPR).

Den nuværende ungdomskortordning til frirejse i bopælstakstområdet samt rabat på øvrige rejser i

lokal- og landsdelstrafikken trådte i kraft 1. august 2013 på baggrund af Aftale af 12. juni 2012 mellem

Socialdemokraterne, Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Dansk Folkeparti og Enhedslisten om

takstnedsættelser og investeringer til forbedring af den kollektive trafik.

Formålet med Ungdomskortet er at sikre, at elever på ungdomsuddannelser, studerende på de

videregående uddannelser og alle unge på 16-19 år får mulighed for ubegrænset kollektiv trafik i det

takstområde, hvor indehaveren af Ungdomskortet bor, og at kunne rejse til meget fordelagtige priser i

den øvrige lokaltrafik og landsdelstrafik.

Ud over at de unge kan rejse mellem bopæl og uddannelsessted, er der følgende rabatmuligheder for

fritidsrejser med et Ungdomskort:



Ubegrænset rejse i indehavers eget takstområde (frirejseområde)



Rabatkort til kørsel med kollektiv trafik til børnetakst (50 pct.) i de øvrige takstområder i

Danmark



Rabatkort til kørsel med bustrafik (offentlig servicetrafik) mellem takstområderne til børnetakst

(50 pct.)



Mulighed for at rejse med Ungdomsbillet på togrejser med DSB og Arriva mellem

takstområderne til hhv. DSB Ung- eller DSB Arrivatakst.

Disse rabatmuligheder er i medfør af tekstanmærkning nr. 126 ad 28.53.04 til § 28 på finansloven for

finansåret 2017 fastsat i bekendtgørelse nr. 672 af 20/06/2014 om Ungdomskort.

Ungdomskort er udformet, så rabatmulighederne for fritidsrejser knyttes til de hidtidige takstområder.

2.2.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Takst Sjælland og Takst Vest betyder, at priserne inden for hvert trafikselskabs geografiske område er

blevet ensrettet. Der er på den baggrund behov for at kunne justere takster og rabatregler for

Ungdomskort.

De eksisterende frirejseområder og rabatmuligheder for øvrige fritidsrejser for Ungdomskort fremgår

pt. ikke direkte af lov om trafikselskaber, men er fastsat i bekendtgørelse om ungdomskort.

Bekendtgørelsen har dog en reference til de generelle takstområder som fastsat i lovbekendtgørelse nr.

323 af 20. marts 2015 som ændret senest ved lov nr. 657 af 8. juni 2016.

I henhold til § 1, stk. 3 i lov om trafikselskaber er det muligt for ø-kommuner uden bro eller anden

landfast forbindelse at udtræde af trafikselskabet. Denne mulighed har Ærø, Samsø og Fanø benyttet sig

af ved at udtræde af henholdsvis FynBus, Midttrafik og Sydtrafik. Disse ø-kommuner skal herefter løse

alle de opgaver, som et trafikselskab varetager, hvilket indebærer, at de ved deres udmeldelse af

HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017

Side 6 af 22

trafikselskabet er blevet eget takstområde. Det har den betydning, at ungdomskortindehavernes

frirejseområde principielt er begrænset til udelukkende at gælde for selve ø-kommunen, uanset at deres

uddannelsessted ikke er i ø-kommunen. Hertil kommer, at det ikke er fastlagt, hvem der har ansvaret

for, at de unge kan benytte de nødvendige færgeruter mellem hjem og uddannelsessted.

Efter implementeringen af denne foreslåede ændringslov af lov om trafikselskaber er Ungdomskortets

frirejseområde og rabatter for øvrige fritidsrejser fortsat knyttet til de tidligere gældende takstområder.

Det foreslås derfor, at transport- bygnings- og boligministeren gives en hjemmel til at fastsætte

nærmere regler angående, hvilket område for ubegrænsede rejser (frirejseområde), der gælder for

ungdomskortindehaveren, samt hvilke øvrige rabatsatser indehaveren kan opnå på fritidsrejser i

lokaltrafikken og landsdelstrafikken. Hermed opnås mulighed for, at de unge tilbydes mere ens

frirejsemulighed uafhængigt af, hvor i landet de er bosiddende.

2.3. Individuel handicapkørsel

2.3.1. Gældende ret

I henhold til § 11 i lov om trafikselskaber skal trafikselskaberne etablere individuel handicapkørsel for

svært bevægelseshæmmede personer over 18 år, som rækker ud over transport til behandling, terapi og

lignende. De ture, der hjemles i loven, er således tænkt som et supplement til de ordninger om f.eks.

behandlingskørsel, der findes i den specifikke sektorlovgivning på de enkelte områder, herunder

sundhedsloven og serviceloven m.fl.

Det fremgår af bemærkningerne til det oprindelige beslutningsforslag B 60 fra 7. maj 1991 om

kørselsordninger for svært bevægelseshæmmede, at fritidskørsel og spontan kørsel skal etableres

uafhængigt af systemet med transport til behandling, terapi og lignende.

I 1992 blev bestemmelsen sat ind i de daværende to kollektive trafiklove (lov nr. 292 af 29. april om

ændring af den lokale og regionale kollektive trafik uden for hovedstadsområdet og lov nr. 293 af 29.

april 1992 om ændring af lov om hovedstadsområdets kollektive persontrafik). Det fremgik af

bemærkningerne til de to love, at

”ordningen skal endelig etableres uafhængigt af den eksisterende

transport til behandling, terapi og lignende, hvilket vil sige at kørslen alene anvendes som spontan

kørsel eller til fritidsformål (besøg hos venner og familie, indkøb, kulturelle aktiviteter m.v.)”.

I 2005 blev bestemmelsen om individuel handicapkørsel på ny justeret, jf. lov nr. 580 af 24. juni 2005

om ændring af den lokale og regionale kollektive trafik uden for hovedstadsområdet samt lov om

hovedstadsområdets kollektive persontrafik. Ved denne ændring blev det i selve lovteksten præciseret,

hvilke minimumskrav, der kan stilles til individuel handicapkørsel for svært bevægelseshæmmede.

Det fremgik af bemærkningerne,

at ”Bestemmelsen omfatter kørsel til sociale aktiviteter og

fritidsformål (spontankørsel), idet kørsel til behandling, terapi og lignende er omfattet af anden

lovgivning. Spontankørsel skal ses i modsætning til, at kørsel til behandling, terapi og lignende, typisk

er en tilbagevendende kørsel”.

I lov om trafikselskaber fra 2005 (lov nr. 582 af 24. juni 2005) blev reglen om individuel

handicapkørsel videreført med de samme præciseringer, som blev indført med ændringsloven i 2005, jf.

ovenfor.

HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017

Side 7 af 22

2.3.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Med forslaget foreslås de gældende regler om individuel handicapkørsel for svært

bevægelseshæmmede, som blev indført i 1992 og udbygget i 2005, videreført.

Der foreslås imidlertid en præcisering af paragraffens indledende sætning, da den nuværende ordlyd

kan give anledning til tvivl om, hvorvidt 18-årige er omfattet af bestemmelsen, og hvorvidt

bestemmelsen kun omfatter fritidsformål eller alle formål, der ikke er dækket af anden lovgivning.

Ud fra en stringent ordlydsfortolkning, kan det hævdes, at ordningen ikke kan bruges af personer på

18 år, og at ordningen ikke kan bruges til kørsel til nogen form for behandling, terapi eller lignende,

hvor kørslen kan være dækket af andre ordninger.

En sådan fortolkning vil betyde, at ordningen ikke kan bruges til f.eks. kørsel til ordinære

tandlægebesøg. Ordinære tandlægebesøg ses imidlertid ikke at være dækket af andre ordninger, mens

specialtandlægebesøg dækkes af andre ordninger. Hertil kommer, at hvilke typer af behandlinger m.v.,

der præcist dækkes af andre ordninger, kan ændre sig løbende i takt med, at f.eks. sundhedsloven eller

serviceloven justeres. Derudover administreres især de kørselsordninger i henhold til serviceloven, hvor

kommunerne kan yde tilskud forskelligt i de enkelte kommuner.

Det vurderes ikke rimeligt, at ordningen skal fortolkes indsnævrende, idet det efterlader de svært

bevægelseshæmmede i en situation, hvor de kan bruge ordningen til at komme til f.eks. frisør eller

neglesalon, men ikke til tandlæge, fodplejer eller alternativ behandling.

Individuel handicapkørsel er fortsat tænkt som et supplement til de øvrige kørselsordninger, men

ordningen kan også anvendes til kørsel til behandling, terapi og lignende. Såfremt en bruger af

ordningen er visiteret til andre kørselsordninger efter anden lovgivning forudsættes det, at brugeren

som udgangspunkt vil have et klart økonomisk incitament til at benytte disse andre ordninger. Brugere

af ordningen vil således selv skulle undersøge, om vedkommende er berettiget til kørsel efter andre

ordninger, ligesom offentlige myndigheder har en vejledningspligt om eventuelle andre mulige

kørselsordninger.

Uagtet at ordningen kan anvendes frit for så vidt angår kørselsformål, så ændrer dette ikke på, at

ordningens primære formål er fritidskørsel, og at den individuelle handicapkørsel er en del af den

offentlige servicetrafik. Det er således centralt, at ordningen om individuel handicapkørsel ikke har

betydning for visitering til andre kørselsordninger. Kommuner og regioner bør således ikke skele til,

hvorvidt den pågældende borger er visiteret til individuel handicapkørsel, når vedkommende visiteres

til andre befordringsordninger.

2.4. Region Sjællands overtagelse af statens trafikkøberansvar for lokaltogstrafik på

jernbanestrækningen mellem Køge og Roskilde

2.4.1. Gældende ret

I dag varetages den offentlige servicetrafik på statens jernbanestrækning mellem Køge og Roskilde af

DSB i henhold til den forhandlede kontrakt mellem Transport-, Bygnings- og Boligministeriet og DSB

om trafik udført som offentlig service i perioden 2015-2024.

HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017

Side 8 af 22

2.4.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Det er trafikalt oplagt at gennemføre samdrift af strækningen Køge

–

Rødvig og Faxe Ladeplads, som i

dag køres af Lokaltog A/S, med strækningen Køge

–

Roskilde, som i dag køres af DSB. Dette skyldes, at

strækningen Køge

–

Roskilde vil være den eneste ikke-elektrificerede sjællandske strækning i statsligt

regi efter åbningen af den nye bane København-Ringsted og efter elektrificeringen af den sjællandske

regionaltrafik. Videre vil det ikke være økonomisk hensigtsmæssigt at skulle opretholde et mindre antal

dieseltog i statsligt regi blot til betjening af denne strækning.

En overdragelse til Region Sjælland vil derfor være den bedste måde at opretholde en rimelig

jernbanebetjening af strækningen Køge-Roskilde.

Med den foreslåede hjemmel bliver der mulighed for, at transport-, bygnings- og boligministeren kan

indgå en aftale med Region Sjælland om at overdrage trafikkøberansvaret på strækningen til regionen.

Bestemmelsen tilføjes som led i udmøntning af den politiske aftale af 9. juni 2017 mellem regeringen

(Venstre, Liberal Alliance og Det Konservative Folkeparti), Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti,

Alternativet, Radikale Venstre og Socialistisk Folkeparti om: Genudbud af togtrafikken i Midt- og

Vestjylland m.v.

Såfremt ministeren og regionen indgår en sådan aftale, vil ansvaret for den lokale togbetjening på

strækningen mellem Køge og Roskilde således påhvile Region Sjælland, idet regionen vil blive

kompenseret af staten for at overtage opgaven i form af et årligt tilskud.

Region Sjælland kan anvende det statslige tilskud til togdrift, anlæg af depotspor i Hårlev og initiativer

til at øge passagergrundlaget på strækningen mellem Køge og Roskilde, idet der ikke stilles krav om

minimumsbetjening på strækningen. Region Sjælland modtager passagerindtægterne, der kan henføres

til strækningen. Som fastsat i den politiske aftale af 9. juni 2017 om Genudbud af togtrafikken i Midt- og

Vestjylland m.v. stiller regionen selv materiel til rådighed for driften på strækningen, .

Kapitaludgiftentil indkøb af materiel er indregnet i det årlige statslige tilskud.

Det foreslås, at regionen kan overdrage trafikkøberansvaret til Movia. Med den foreslåede

bestemmelse får trafikselskabet mulighed for at indkøbe togtrafikken fra Lokaltog A/S eller en anden

jernbanevirksomhed. Trafikselskabet vil således skulle varetage de samme opgaver for togbetjeningen

på strækningen Køge-Roskilde, som trafikselskabet varetager i forhold til Lokaltog A/S strækning fra

Køge til Rødvig og Fakse Ladeplads.

Der henvises til den foreslåede bestemmelse i § 1, nr. 1.

2.5. Region Midtjyllands overtagelse af statens trafikkøberansvar for lokaltogstrafik på

jernbanestrækningen mellem Skjern og Holstebro

2.5.1. Gældende ret

I dag varetages den offentlige servicetrafik på statens jernbanestrækning mellem Skjern og Holstebro i

henhold til den forhandlede kontrakt mellem Arriva og Transport-, Bygnings- og Boligministeriet om

passagertrafik udført som offentlig service i Midt- og Vestjylland i perioden 2010-2020.

2.5.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Som et led i den politiske aftale af 9. juni 2017 mellem regeringen (Venstre, Liberal Alliance og Det

Konservative Folkeparti), Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti, Alternativet, Radikale Venstre og

HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017

Side 9 af 22

Socialistisk Folkeparti om: Genudbud af togtrafikken i Midt- og Vestjylland m.v. indgår det, at parterne

ønsker at overdrage trafikkøberansvaret på strækningen Skjern-Holstebro til Region Midtjylland.

Med den foreslåede hjemmel bliver der mulighed for, at transport-, bygnings- og boligministeren kan

indgå en aftale med Region Midtjylland om at overdrage trafikkøberansvaret på strækningen til

regionen. Bestemmelsen tilføjes som led i udmøntning af den politiske aftale af 9. juni 2017 om

Genudbud af togtrafikken i Midt- og Vestjylland m.v. Såfremt ministeren og regionen indgår en sådan

aftale, vil ansvaret for den lokale togbetjening på strækningen mellem Skjern og Holstebro således

påhvile Region Midtjylland, idet regionen vil blive kompenseret af staten for at overtage opgaven i form

af et årligt tilskud.

Region Midtjylland vil udelukkende kunne anvende det statslige tilskud til togdrift på strækningen

mellem Skjern og Holstebro, idet der ikke stilles krav om minimumsbetjening på strækningen. Region

Midtjylland modtager passagerindtægterne, der kan henføres til strækningen. Staten vil kunne stille

materiel til rådighed for Region Midtjylland til at betjene strækningen. Region Midtjylland vil kunne

vælge at benytte materiellet i samdrift med eget materiel på Lemvigbanen.

Det foreslås, at regionen kan overdrage trafikkøberansvaret til Midttrafik. Med den foreslåede

bestemmelse får trafikselskabet i givet fald mulighed for at indkøbe togtrafikken fra Midtjyske

Jernbaner A/S eller en anden jernbanevirksomhed.

Der henvises til den foreslåede bestemmelse i § 1, nr. 2.

3. Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige

Ændringsforslaget vurderes ikke at have økonomiske og administrative konsekvenser for det

offentlige.

Overdragelsen af trafikkøberansvar til Region Midtjylland og Region Sjælland vil ikke indebære

økonomiske eller administrative konsekvenser for det offentlige, idet der ikke vil være tale om en ny

opgave, blot en ændringen af ansvaret for at trafikken bliver udført. Regionerne bliver kompenseret ved

et særligt tilskud fra staten.

4. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.

Ændringsforslaget vurderes ikke at have økonomiske og administrative konsekvenser for

erhvervslivet.

5. Administrative konsekvenser for borgerne

Ændringsforslaget vurderes ikke at have administrative konsekvenser for borgerne.

6. Miljømæssige konsekvenser

Ændringsforslaget vurderes ikke at medføre miljømæssige konsekvenser.

7. Forholdet til EU-retten

Lovforslaget indeholder ikke EU-retlige aspekter.

HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017

Side 10 af 22

8. Hørte myndigheder, organisationer mv.

Et udkast til lovforslaget har i perioden 30. juni 2017 til 14. august 2017 været sendt i høring hos

følgende myndigheder og organisationer mv.:

Ankenævnet for Bus, Tog og Metro, Arriva, BAT, Bus & Tog-samarbejdet, Dansk Arbejdsgiverforening

(DA), Dansk Erhverv, Dansk Handicap Forbund, Dansk Industri (DI), Dansk Jernbane Forbund,

Danske Busvognmænd, Danske handicaporganisationer, Danske Regioner, Det Centrale Handicapråd,

DI Transport, DSB, Fynbus, HK Trafik og Jernbane, Jernbanenævnet, Kommunernes Landsforening

(KL), Lokaltog A/S, Metroselskabet I/S, Midtjyske Jernbaner, Midttrafik, Movia, Nordjyllands

Trafikselskab, Passagerpulsen, Region Midtjylland, Region Sjælland, Rådet for Bæredygtig Trafik,

Rådet for Sikker Trafik, Sammenslutning af Danske Småøer, Sydtrafik, Trafikforbundet,

Trafikselskaberne i Danmark (TiD).

9. Sammenfattende skema

Positive konsekvenser/

mindre udgifter

Ingen

Negative konsekvenser/

Merudgifter

Ingen.

Økonomiske konsekvenser

for stat, kommuner og

regioner

Administrative

konsekvenser for stat,

kommuner og regioner

Økonomiske konsekvenser

for erhvervslivet

Administrative

konsekvenser for

erhvervslivet

Miljømæssige

konsekvenser

Administrative

konsekvenser for borgerne

Forholdet til EU-retten

Ingen

Ingen.

Ingen

Ingen.

Ingen

Ingen.

Lovforslaget indeholder ikke EU-retlige aspekter.

NEJ

Overimplementering af EU- JA

retlige

minimumsforpligtelser (sæt

HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017

Side 11 af 22

Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser

Til § 1

Til nr. 1

Der foreslås indsat et

stk. 13,

§ 5

i lov om trafikselskaber om, at Region Sjælland efter aftale med

transport-, bygnings- og boligministeren kan overtage trafikkøberansvaret for togtrafikbetjeningen på

statens jernbanestrækning mellem Køge og Roskilde. Regionen kan overdrage trafikkøberansvaret til

Movia.

Der er tale om en ny bestemmelse.

Såfremt denne bestemmelse udnyttes, vil trafikselskabet skulle indkøbe togtrafikken fra Lokaltog A/S

eller en anden jernbanevirksomhed. Trafikselskabet vil således skulle varetage de samme opgaver for

togbetjeningen på strækningen Køge og Roskilde, som trafikselskabet varetager i forhold til de øvrige

lokalbaner på Sjælland

Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger i afsnit 2.4.

Der foreslås indsat et

stk. 14

§ 5

i lov om trafikselskaber om, at Region Midtjylland efter aftale med

transport-, bygnings- og boligministeren kan overtage trafikkøberansvaret for togtrafikbetjeningen på

statens jernbanestrækning mellem Skjern og Holstebro. Regionen kan overdrage trafikkøberansvaret til

Midttrafik.

Der er tale om en ny bestemmelse.

Såfremt denne bestemmelse udnyttes, vil trafikselskabet skulle indkøbe togtrafikken fra Midtjyske

Jernbaner A/S eller en anden jernbanevirksomhed. Trafikselskabet vil således skulle varetage de

samme opgaver for togbetjeningen på strækningen Skjern og Holstebro, som trafikselskabet varetager i

forhold til Lemvigbanen.

Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger i afsnit 2.5.

Til nr. 2

I § 6 b, stk. 1-2, jf. lovbekendtgørelse nr. 323 af 20. marts 2015, står der, at trafikselskabet skal arbejde

for, at takstsystemerne for den offentlige servicetrafik bliver ensartede og overskuelige for passagererne,

og at trafikselskabet skal tilstræbe, at taksterne er de samme i samtlige takstområder inden for

trafikselskabet. Som det fremgår af statsrevisorernes beretning af 12. august 2015, finder

statsrevisorerne det utilfredsstillende, at taksterne i den kollektive trafik ikke var blevet harmoniseret,

sådan som Folketinget har forudsat det i lovgivningen.

Sektorens svar på statsrevisorernes kritik er Takst Sjælland og Takst Vest. Begge er reformer, som

henholdsvis de østdanske og vestdanske trafikvirksomheder er nået til enighed om. For at lovfæste de

takstreformer, som trafikvirksomhederne er nået til enighed om omskrives afsnittet om takster og

billetteringssystemer. Først og fremmest er § 6 b, jf. lovbekendtgørelse nr. 323 af 20. marts 2015, gjort

overflødig, da der med Takst Sjælland og Takst Vest er skabt ensartede og overskuelige takstsystemer

for passagererne. Dernæst foreslås det i Takst Vest, at bus-, privatbane- og letbanetakster adskilles fra

togtakster, hvilket betyder, at takstkompetencen for standardbilletter opdeles mellem trafikselskaberne

og togoperatørerne. Dernæst er man nået til enighed om harmonisering af taksterne således, at et

trafikselskabs geografiske område de facto udgør ét takstområde. Det betyder, at § 6 om inddeling af et

trafikselskabs område i et eller flere takstområder, jf. lovbekendtgørelse nr. 323 af 20. marts 2015,

foreslås omskrevet. Dernæst foreslås det § 6 a om takstkompetence, jf. lovbekendtgørelse nr. 323 af 20.

HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017

Side 12 af 22

marts 2015, omskrives, da takstkompetencen ikke længere knyttes til inddelingen af et trafikselskabs

område i et eller flere takstområder. Endelig foreslås det faste prishierarki for standardbilletter, som

trafikvirksomhederne er blevet enige om i henholdsvis Øst- og Vestdanmark lovfæstet, således at de

ensartede og overskuelige takstsystemer vil vedblive at være til gavn for kunderne i den kollektive trafik.

For en mere uddybende beskrivelse af gældende ret og Transport-, Bygnings- og Boligministeriets

overvejelser og den foreslåede ordning henvises til afsnit 2.1.1. og 2.1.2.

Der foreslås indsat en ny affattelse af

§ 6

i lov om trafikselskaber, som vedrører takstkompetencen vest

for Storebælt, dvs. i Takst Vest.

Det foreslås i §

6, stk. 1,

at trafikselskaberne vest for Storebælt har takstkompetencen for rejser med

bus, privatbane og letbane i trafikselskabets område.

Det foreslås i § 6,

stk. 2,

at for rejser med bus, privatbane og letbane, der krydser grænsen mellem to

trafikselskaber vest for Storebælt, deler de pågældende trafikselskaber takstkompetencen.

Det foreslås i § 6,

stk. 3,

at for rejser over Storebælt har de jernbanevirksomheder, der udfører

offentlig servicetrafik på kontrakt med staten, takstkompetencen for togrejser.

Det foreslås i § 6,

stk. 4,

at for rejser vest for Storebælt har, medmindre andet er aftalt med

trafikselskabet, de jernbanevirksomheder, der udfører offentlig servicetrafik på kontrakt med staten,

takstkompetencen for togrejser samt for alle typer af rejser med mere end et transportmiddel, hvor tog

indgår, jf. dog stk. 5.

Det foreslås i § 6,

stk. 5,

at takstkompetencen for periodekort, der har gyldighed inden for et

trafikselskabs område, deles mellem trafikselskabet og de jernbanevirksomheder, der udfører offentlig

servicetrafik på kontrakt med staten.

Baggrunden for de foreslåede bestemmelser er at klargøre de nye takstkompetenceforhold, der gælder

i Takst Vest, hvor takstkompetencen skal opdeles mellem trafikselskaberne og togoperatørerne som

konsekvens af, at bus-, privatbane- og letbanetakster adskilles fra togtakster. Periodekortet er dermed

det eneste billetprodukt, hvor trafikselskabet og de jernbanevirksomheder, der udfører offentlig

servicetrafik på kontrakt med staten, i trafikselskabets geografiske område deler takstkompetencen. I

forhold til jernbanevirksomhedernes takstkompetence i Vestdanmark klarlægges det, at

jernbanevirksomhederne har takstkompetencen for togrejser medmindre andet aftales mellem

jernbanevirksomhederne og det enkelte trafikselskab. Dermed er der mulighed for, at trafikselskabet og

jernbanevirksomhederne kan indgå aftale om, hvem der fastsætter taksterne på togrejser i et

trafikselskabs område, som det er tilfældet i Nordjyllands Trafikselskabs område.

Der foreslås indsat en ny affattelse af

§ 6 a

i lov om trafikselskaber, som vedrører takstkompetencen

øst for Storebælt, dvs. i Takst Sjælland.

Det foreslås i

§ 6 a,

at takstkompetenceforholdene for hovedstadsområdet i § 6, stk. 3 i den gældende

lov om trafikselskaber, jf. lovbekendtgørelse nr. 323 af 20. marts 2015, udbredes således at,

trafikselskabet på Sjælland, Metroselskabet I/S og de jernbanevirksomheder, der udfører offentlig

servicetrafik på kontrakt med staten inden for trafikselskabet på Sjællands geografiske område, deler

takstkompetencen for standardbilletter inden for hele trafikselskabet på Sjællands område, således som

der er opnået enighed om med takstreformen Takst Sjælland.

Det betyder konkret, at taksterne for standardbilletter øst for Storebælt med undtagelse af Bornholm

skal aftales mellem de jernbanevirksomheder, der udfører offentlig servicetrafik på kontrakt med

staten, trafikselskabet på Sjælland og Metroselskabet I/S.

Baggrunden for bestemmelsen er, at lovfæste de takstkompetenceforhold, som de østdanske

trafikvirksomheder er blevet enige om med takstreformen, Takst Sjælland, hvor takstkompetencen for

HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017

Side 13 af 22

standardbilletter deles mellem de jernbanevirksomheder, der udfører offentlig servicetrafik på kontrakt

med staten, trafikselskabet på Sjælland og Metroselskabet I/S.

Der foreslås indsat en ny affattelse af

§ 6 b

i lov om trafikselskaber, som vedrører regler, der gælder for

takstfastsættelsen i hele landet.

Det foreslås, i § 6 b,

stk. 1,

at et trafikselskabs geografiske område udgør et takstområde, jf. dog §§ 6 c

og 6 d.

I modsætning til den gældende lov, jf. lovbekendtgørelse nr. 323 af 20. marts 2015, er

takstkompetencen for henholdsvis trafikselskabet og de jernbanevirksomheder, der udfører offentlig

servicetrafik på kontrakt med staten, ikke længere knyttet til inddelingen af et trafikselskabs område i et

eller flere takstområder.

Det forhold, at et trafikselskabs område ikke længere kan inddeles i flere takstområder, vil

understøtte, at prisfastsættelsen bliver mere gennemskuelig og logisk for borgerne. Prisen for en rejse

bliver desuden mere gennemskuelig, når alle rejser uanset transportform foregår på fladedækkende

zoner.

Bestemmelsen vil således medføre, at der ikke længere vil være rejser, hvor trafikselskabets og

jernbanevirksomhedernes zonesystem bevirker, at sammenlignelige rejser er prissat forskelligt alt

afhængig af, om man krydser en takstgrænse eller ej.

Det foreslås senere i § 6 c, at transport-, bygnings- og boligministeren fastsætter nærmere regler om

Ungdomskortet, herunder om rabatsatser og frirejseområder, sådan at disse kan afvige fra § 6 b, stk. 1.

Det foreslås senere i § 6 d, at transport-, bygnings- og boligministeren fastsætter nærmere regler for så

vidt angår fravigelse af § 6 b, som affattet ved denne lovs § 1, nr. 5, for pensionistkort inden for

trafikselskabet på Sjællands geografiske område. Se nærmere beskrivelse af og baggrund for §§ 6 c og 6

d nedenfor.

Det foreslås i § 6 b,

stk. 2,

at ved udøvelsen af takstkompetencen efter §§ 6 og 6 a skal selskaberne

opretholde et fast prishierarki mellem standardbilletterne enkeltbillet, rejsekort og periodekort, for at

sikre at takstreformerne ikke udvandes, når trafikvirksomhederne skal fastsætte deres takster år for år,

jf. dog § 6 c.

Baggrunden for bestemmelsen er således at sikre, at trafikvirksomhederne ikke kan ændre det faste

prishierarki, hvor rejsekortprisen for en rejse skal være billigere eller lig enkeltbilletprisen, mens det

skal kunne betale sig at købe et periodekort, hvis man pendler på den samme strækning ofte inden for

30 dage, som der er opnået enighed om i Takst Sjælland og Takst Vest. Såfremt trafikvirksomhederne

fører andre standardbilletter, skal disse opretholde det faste prishierarki.

Det faste prishierarki mellem standardbilletter er opbygget forskelligt i Øst- og Vestdanmark af to

årsager.

For det første er det i Vestdanmark valgt at opdele takstkompetencen mellem trafikselskaberne og

jernbanevirksomhederne som konsekvens af, at bus-, privatbane- og letbanetakster adskilles fra

togtakster, hvilket er beskrevet under bemærkninger til § 6 ovenfor. For det andet har man i

Vestdanmark besluttet at indføre et ens mængderabatsystem for rejser med rejsekort. Hvis en kunde

rejser hyppigt på den samme strækning, skal et pendlerkort som hovedregel være billigere end

rejsekortet.

I Østdanmark er trafikselskabet på Sjælland, Metroselskabet I/S og de jernbanevirksomheder, der

udfører offentlig servicetrafik på kontrakt med staten, enige om at dele takstkompetencen, og der er en

fast rabat på rejsekortrejser, der ikke er afhængig af antal rejser, for at sikre at det er billigere at rejse

med rejsekortet fremfor enkeltbillet. Hvis en kunde rejser hyppigt på den samme strækning, skal et

pendlerkort som hovedregel være billigere end rejsekortet.

HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017

Side 14 af 22

Det foreslås senere i § 6 c, at transport-, bygnings- og boligministeren fastsætter nærmere regler om

Ungdomskortet, herunder om rabatsatser og frirejseområder, sådan at Ungdomskort kan afvige fra § 6

b, stk. 2. Se nærmere beskrivelse af og baggrund for § 6 c nedenfor.

Det foreslås i § 6 b,

stk. 3,

at taksterne for standardbilletter i gennemsnit ikke må stige mere end pris-

og lønudviklingen. På den måde kan kunderne i den offentlige servicetrafik vide sig sikre på, at

taksterne maksimalt stiger med pris- og lønudviklingen. Takstudviklingen i den offentlige servicetrafik

stemmer således overens med den øvrige pris- og lønudvikling.

§ 6 b, stk. 3 er en videreførelse af den gældende lovs § 6 a, stk. 6, 1. pkt., med visse sproglige

justeringer.

Det foreslås i § 6 b,

stk. 4,

at i det omfang kontrakter om udførelse af offentlig servicetrafik med

jernbane indeholder bestemmelser, hvorefter indtægterne skal tilfalde staten, udøver transport-,

bygnings- og boligministeren de kompetencer, der er tillagt jernbanevirksomhederne efter § 6, stk. 3-5

og § 6 a.

Den foreslåede bestemmelse er en videreførelse af den gældende lovs § 6, stk. 7.

Det foreslås i § 6 b,

stk. 5,

at transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte taksterne ved

uenighed om takstfastsættelsen, jf. de foreslåede §§ 6 og 6 a. Fastsættelsen af taksterne kan ske under

hensyntagen til trafikvirksomhedernes indtægtsgrundlag, jf. dog § 6 b, stk. 2 og 3.

Baggrunden for bestemmelsen er at sikre opretholdelsen af Takst Sjælland og Takst Vest, hvis

trafikvirksomhederne ikke kan blive enige om takstfastsættelsen.

Det forventes, at transport-, bygnings- og boligministeren vil delegere sin kompetence til at udstede

bekendtgørelser i medfør af denne lov til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, og tilsynsforpligtelsen i

forbindelse med de udstedte bekendtgørelser forventes ligeledes delegeret til Trafik-, Bygge- og

Boligstyrelsen.

Det foreslås i § 6 b,

stk. 6,

at transport-, bygnings- og boligministeren fastsætter nærmere regler om

den gennemsnitlige stigning efter stk. 3.

Baggrunden for bestemmelsen er, at sikre at taksterne maksimalt stiger med pris- og lønudviklingen.

Takstudviklingen i den offentlige servicetrafik stemmer således overens med den øvrige pris- og

lønudvikling.

Bestemmelsen er en videreførelse af den nuværende § 6 a, stk. 6, sidste pkt. med visse sproglige

justeringer.

Det foreslås i § 6 b,

stk. 7,

at transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte nærmere regler

om prishierarkiet mellem standardbilletter, jf. stk. 2.

Baggrunden for bestemmelsen er at sikre, at trafikvirksomhederne ikke kan ændre det faste

prishierarki mellem standardbilletter.

Til nr. 3

Der foreslås indsat et

§ 6 c

i lov om trafikselskaber, om at transport-, bygnings- og boligministeren

fastsætter nærmere regler om Ungdomskortet, herunder om rabatsatser og frirejseområder.

Der er tale om en ny bestemmelse.

Som følge af takstreformerne samt ø-kommunernes udmeldelse af trafikselskaberne er det

hensigtsmæssigt at skabe en juridisk ramme, hvor der tages højde for ensretningen af priserne inden for

et trafikselskabs geografiske område, og som hjemler, at ministeren kan fastsætte nærmere regler om

rabatsatser og Ungdomskortets frirejseområde.

Formålet med bestemmelsen er, at ministeren kan fastsætte nærmere regler angående, hvilket område

HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017

Side 15 af 22

for ubegrænsede rejser (frirejseområde), der gælder for ungdomskortindehaveren, samt hvilke øvrige

rabatsatser indehaveren kan opnå på fritidsrejser i lokaltrafikken og landsdelstrafikken.

Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger i afsnit 2.2.

Der foreslås indsat et

§ 6 d

i lov om trafikselskaber, om at transport-, bygnings- og boligministeren

fastsætter nærmere regler for så vidt angår fravigelse af den foreslåede § 6 b, stk. 1 for pensionistkort

inden for trafikselskabet på Sjællands geografiske område.

Der er tale om en ny bestemmelse.

Formålet med bestemmelsen er, at pensionistkort inden for trafikselskabet på Sjællands geografiske

område dels skal kunne fortsætte som i dag og dels have mulighed for at blive tilpasset til den ny

takststruktur, dog med mulighed for, at pensionistkort skal kunne afvige fra den foreslåede § 6 b, stk. 1.

Til nr. 4

Det foreslås, at der i

§ 11, stk. 1,

i lov om trafikselskaber sker følgende sproglige justering

”over

18 år”

ændres til

”på 18 år og derover”.

Ud fra en stringent ordlydsfortolkning, kan det hævdes, at ordningen ikke kan bruges af personer på

18 år, men udelukkende af personer på 19 år og derover.

Det kan ikke antages, at ordningen skal fortolkes indsnævrende, idet det efterlader de svært

bevægelseshæmmede personer på 18 år uden mulighed for individuel handicapkørsel. I kraft af

præciseringen vil ordningen uden tvetydighed omfatte personer på 18 år.

Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger i afsnit 2.3.

Til nr. 5

Det foreslås, at der foretages yderligere en ændring af

§ 11, stk. 1,

i lov om trafikselskaber, således at

den afsluttende sætning

”, som rækker ud over transport til behandlinger,

terapi og lign.” fjernes.

Der foreslås således en præcisering af paragraffen, som i sin nuværende ordlyd gør det uklart, hvorvidt

bestemmelsen kun omfatter fritidsformål.

Ud fra en stringent ordlydsfortolkning kan det hævdes, at ordningen ikke kan bruges til kørsel til

nogen form for behandling, terapi eller lignende, uafhængigt af om kørslen er dækket af andre

ordninger.

Dette har ikke været hensigten med bestemmelsen, idet ordningen skal ses som et supplement til

øvrige kørselsordninger.

Med præciseringen af bestemmelsen ændres der således ikke på brugernes retsstilling i forhold til

andre kørselsordninger, hvor en kommune eller en region med hjemmel i lov skal eller kan yde

befordring af bestemte grupper til nærmere bestemte formål.

Individuel handicapkørsel er fortsat tænkt som et supplement til de øvrige kørselsordninger, men

ordningen kan også anvendes til kørsel til behandling, terapi og lignende.

Såfremt en bruger af ordningen er visiteret til andre kørselsordninger efter anden lovgivning

forudsættes det, at brugeren som udgangspunkt vil have et klart økonomisk incitament til at benytte

disse andre ordninger. Brugere af ordningen vil således selv skulle undersøge, om vedkommende er

berettiget til kørsel efter andre ordninger, ligesom offentlige myndigheder har en vejledningspligt om

eventuelle andre mulige kørselsordninger.

HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017

Side 16 af 22

Uagtet at ordningen kan anvendes frit, for så vidt angår kørselsformål, så ændrer dette ikke på, at

ordningens primære formål er fritidskørsel, og at den individuelle handicapkørsel er en del af den

offentlige servicetrafik. Det er således centralt, at ordningen om individuel handicapkørsel ikke har

betydning for visitering til andre kørselsordninger. Kommuner og regioner bør således ikke skele til,

hvorvidt den pågældende borger er visiteret til individuel handicapkørsel, når vedkommende visiteres

til andre befordringsordninger.

Med præciseringen af bestemmelsen er det ligeledes heller ikke hensigten at ændre på retsstillingen

for brugerne af ordningen, i relation til det forhold, at der er tale om en minimumsordning, hvor

kommunerne har mulighed for at åbne ordningen op for andre grupper af handicappede eller tilbyde

brugerne af ordningen flere end de 104 ture, som de har et krav på efter § 11, stk. 2, nr. 1.

Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger i afsnit 2.3.

Til § 2

Det foreslås, at loven træder i kraft den 18. marts 2018, da det er den dato, hvor takstreformen, Takst

Vest, træder i kraft.

Til § 3

Det foreslås, at loven ikke skal gælde for Færøerne og Grønland.

HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017

Side 17 af 22

Bilag 1

Lovforslaget sammenholdt med gældende lov

Gældende formulering

Lovforslaget

§1

I lov om trafikselskaber, jf. lovbekendtgørelse

nr. 323 af 20. marts 2015, som ændret ved § 3 i

lov nr. 657 af 8. juni 2016 og § 22 i lov nr. 285 af

29. marts 2017, foretages følgende ændringer:

§ 5.

§ 5

indsættes som

stk. 13 og 14:

»Stk.

13.

Region Sjælland kan efter aftale med

transport-, bygnings- og boligministeren

overtage trafikkøberansvaret for

togtrafikbetjeningen på statens

jernbanestrækning mellem Køge og Roskilde.

Regionen kan overdrage trafikkøberansvaret til

trafikselskabet.«

»Stk.

14.

Region Midtjylland kan efter aftale

med transport-, bygnings- og boligministeren

overtage trafikkøberansvaret for

togtrafikbetjeningen på statens

jernbanestrækning mellem Skjern og Holstebro.

Regionen kan overdrage trafikkøberansvaret til

trafikselskabet.«

§ 6.

Trafikselskabet skal indgå aftaler om inddeling af

trafikselskabets område i et eller flere

takstområder med de jernbanevirksomheder, der

udfører trafik som offentlig service på kontrakt

med staten, jf. dog stk. 2.

Stk. 2

Aftaler efter stk. 1 skal senest være indgået

den 31. december 2009. Ved uenighed, eller hvis

der ikke senest den 31. december 2009 er indgået

en aftale, kan transportministeren fastsætte

inddelingen af trafikselskabets område.

Stk. 3

Hovedstadsområdet, jf. § 4, stk. 2, udgør

§§ 6, 6 a og 6 b

affattes således:

»§

Trafikselskaberne vest for Storebælt har

takstkompetencen for rejser med bus,

privatbane og letbane i trafikselskabets område,

jf. dog stk. 5.

Stk. 2.

For rejser med bus, privatbane og

letbane, der krydser grænsen mellem to

trafikselskaber vest for Storebælts områder,

deler de pågældende trafikselskaber

takstkompetencen.

Stk. 3.

For rejser over Storebælt har de

jernbanevirksomheder, der udfører offentlig

servicetrafik på kontrakt med staten,

HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017

Side 18 af 22

ét selvstændigt takstområde i trafikselskabet på

Sjælland.

Stk. 4.

Trafikselskabet og

jernbanevirksomhederne foretager over en

periode en gradvis tilpasning af taksterne til de

aftalte takstområder efter stk. 1.

Transportministeren kan fastsætte nærmere

regler om periodens varighed, og hvornår de

aftalte takstområder skal anvendes ved

takstfastsættelsen.

takstkompetencen for togrejser.

Stk. 4.

For rejser vest for Storebælt har,

medmindre andet er aftalt med trafikselskabet,

de jernbanevirksomheder, der udfører offentlig

servicetrafik på kontrakt med staten,

takstkompetencen for togrejser samt for alle

typer af rejser med mere end et

transportmiddel, hvor tog indgår, jf. dog stk. 5.

Stk. 6.

Trafikselskaberne vest for Storebælt og

de jernbanevirksomheder, der udfører offentlig

servicetrafik på kontrakt med staten, deler

takstkompetencen for periodekort inden for det

enkelte trafikselskabs område.

§ 6 a.

Trafikselskabet på Sjælland,

Metroselskabet I/S og de

jernbanevirksomheder, der udfører offentlig

servicetrafik på kontrakt med staten inden for

trafikselskabet på Sjællands geografiske

område, deler takstkompetencen.

§ 6 a.

Trafikselskabet skal indgå aftale med

jernbanevirksomhederne, jf. § 6, stk. 1, der

sikrer, at passagererne kan foretage en rejse,

som foregår med både bus og tog, på én

rejsehjemmel. Aftalen skal ligeledes sikre, at der

inden for trafikselskabets område er mulighed

for at anvende samme rejsehjemmel, uafhængigt

af om passageren benytter bus eller tog, jf. dog

stk. 5.

Stk. 2

Trafikselskabet har pligt til at tage

initiativ med henblik på indgåelse af de i stk. 1

nævnte aftaler om fastsættelse af takster for rejser

inden for de takstområder, der er fastlagt efter §

6, stk. 1. Jernbanevirksomhederne har pligt til at

tage initiativ med henblik på indgåelse af de i stk.

1 nævnte aftaler om fastsættelse af takster for

rejser, der overskrider de takstområder, der er

fastsat efter § 6, stk. 1.

Stk. 3

Trafikselskabet og

jernbanevirksomhederne skal samarbejde med

henblik på at nå til enighed om en aftale om

fastsættelse af taksterne. Hvis der ikke kan opnås

enighed om taksterne, fastsætter trafikselskabet

taksterne for rejser inden for de takstområder,

der er fastlagt efter § 6, stk. 1, og

jernbanevirksomhederne fastsætter taksterne for

rejser, der overskrider takstområderne.

Stk. 4

Trafikselskabet fastsætter takster for

rejser, der udføres for trafikselskabet, og som ikke

HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017

Side 19 af 22

er omfattet af stk. 1.

Stk. 5

Trafikselskabet på Sjælland,

Metroselskabet I/S og de jernbanevirksomheder,

der udfører trafik som offentlig service på

kontrakt med staten i hovedstadsområdet, skal

sikre, at der er én fælles rejsehjemmeltype for

rejser med bus, metro og tog inden for

hovedstadsområdet. I tilfælde af uenighed

mellem parterne om takstfastsættelsen af denne

rejsehjemmeltype kan transportministeren

regulere taksten med den forventede pris- og

lønudvikling for det kommende år.

Stk. 6

Taksterne, som trafikselskabet fastsætter

eller indgår aftaler med jernbanevirksomhederne

om, må i gennemsnit ikke stige mere end pris- og

lønudviklingen. Transportministeren kan

fastsætte nærmere regler herom.

Stk. 7

I det omfang kontrakter om udførelse af

offentlig servicetrafik med jernbane indeholder

bestemmelser, hvorefter indtægterne skal tilfalde

staten, udøver transportministeren de

kompetencer, der er tillagt

jernbanevirksomhederne efter stk. 1-3, 5 og 6.

§ 6 b.

Trafikselskabet skal arbejde for, at

takstsystemerne for den offentlige servicetrafik

bliver ensartede og overskuelige for passagererne.

Stk. 2

Trafikselskabet skal tilstræbe, at taksterne

er de samme i samtlige takstområder inden for

trafikselskabet.

Stk. 3

Transportministeren kan fastsætte

nærmere regler om et sammenhængende

takstsystem på tværs af takstområderne.

§ 6 b.

Et trafikselskabs geografiske område

udgør ét takstområde, jf. dog §§ 6 c og 6 d.

Stk. 2.

Ved udøvelse af takstkompetencen

efter §§ 6 og 6 a skal selskaberne opretholde et

fast prishierarki mellem standardbilletterne

enkeltbillet, rejsekort og periodekort, jf. dog § 6

Stk. 3.

Taksterne for standardbilletter, jf. stk.

2, må i gennemsnit ikke stige mere end pris- og

lønudviklingen.

Stk. 4.

I det omfang kontrakter om udførelse

af offentlig servicetrafik med jernbane

indeholder bestemmelser, hvorefter

indtægterne skal tilfalde staten, udøver

transport-, bygnings- og boligministeren de

kompetencer, der er tillagt

jernbanevirksomhederne efter § 6, stk. 3-5 og §

6 a.

Stk. 5.

Transport-, bygnings- og

boligministeren kan fastsætte taksterne ved

HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017

Side 20 af 22

uenighed om takstfastsættelsen efter §§ 6 og 6

Stk. 6.

Transport-, bygnings- og

boligministeren fastsætter nærmere regler den

gennemsnitlige stigning efter stk. 3.

Stk. 7.

Transport-, bygnings- og

boligministeren fastsætter nærmere regler om

prishierarkiet mellem standardbilletter, jf. stk.

Efter § 6 b indsættes:

§ 6 c.

Transport-, bygnings- og

boligministeren fastsætter nærmere regler om

ungdomskortet, herunder om rabatsatser og

frirejseområder.

§ 6 d.

Transport-, bygnings- og

boligministeren fastsætter nærmere regler for

så vidt angår fravigelse af § 6 b, stk. 1 for

pensionistkort inden for trafikselskabet på

Sjællands geografiske område.«

§ 11

Trafikselskabet skal for svært

bevægelseshæmmede over 18 år etablere

individuel handicapkørsel, som rækker ud over

transport til behandling, terapi og lign.

Stk. 2

Individuel handicapkørsel skal

1) som minimum pr. år omfatte 104 enkeltture så

tæt til gadedøren som muligt og

2) foregå i et egnet køretøj.

Stk. 3

Individuel handicapkørsel skal bestilles i

rimelig tid inden kørslen.

Stk. 4

Taksterne for individuel handicapkørsel

må ikke være væsentligt højere end taksten for

øvrig trafik, der varetages af trafikselskabet.

Stk. 5

Trafikselskaberne skal inddrage

handicaporganisationerne i forbindelse med

tilrettelæggelsen af ordningen for individuel

handicapkørsel.

§ 11, stk. 1,

ændres »over 18 år« til »på 18 år

og derover«.

§ 11, stk. 1,

udgår », som rækker ud over

transport til behandling, terapi og lign«.

HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017

Side 21 af 22

§2

Loven træder i kraft den 18. marts 2018.

§3

Loven gælder ikke for Færøerne og Grønland.

HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017

Side 22 af 22