TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17
TRU Alm.del Bilag 387
Offentligt

Fakta om godskørsel for

fremmed regning med varebiler

Rapport

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Kolofon

Udarbejdet af: Kristian Kolstrup

Dato: 1. juni 2017

Kontakt

Incentive, Holte Stationsvej 14, 1. sal, 2840 Holte

T: (+45) 61 333 500, E: [email protected]

incentive.dk

Incentive | 2

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Indholdsfortegnelse

INTRODUKTION

1.1

Definition af godskørsel for fremmed regning

INDRETNING AF EN TILLADELSESORDNING

FAKTA OM DAGENS SITUATION

3.1

3.2

3.3

3.4

Konklusioner i 2013-undersøgelsen

Statistik over varebiler

Ulykker

Internethandel

REGULERINGEN I ANDRE LANDE

4.1

4.2

4.3

4.4

4.5

Krav for tilladelse

Mindsteløn

Køre- og hviletidsbestemmelser

Baggrund for at indføre reguleringer

Opsummering på udenlandske reguleringer

KONKLUSION

BILAG 1. SAMMENLIGNING MED TIDLIGERE ANALYSER

BILAG 2. KØRE OG HVILETIDSBESTEMMELSER

REFERENCER

REFERENCER TIL AFSNITTET OM UDENLANDSKE ERFARINGER

Incentive | 3

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1 Introduktion

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har bedt Incentive om at analysere konsekvenserne af

en tilladelsesordning for varebiler under 3,5 ton svarende til den tilladelsesordning, der allerede

eksisterer for lastbiler over 3,5 ton.

Rapporten er udelukkende et udtryk for Incentives vurdering af konsekvenserne ved en

tilladelsesordning.

I afsnit 2 beskriver vi hvad en tilladelsesordning indeholder og i afsnit 3 giver vi et overblik over

branchen. I afsnit 4 opsummerer vi reguleringen i andre lande. Afsnit 5 indeholder analysens

konklusion.

1.1 Definition af godskørsel for fremmed regning

I praksis kan erhvervsmæssig godstransport deles op i to kategorier. Opdelingen vist nedenfor er

baseret på Bekendtgørelse af lov om godskørsel, LBK 1051 (Transport- og Bygningsministeriet

2012).

”

Godskørsel for fremmed regning

§ 1. Stk. 3. Ved godskørsel for fremmed regning forstås kørsel med motorkøretøj eller vogntog, hvorved

der mod betaling af enhver art transporteres gods, der ikke tilhører eller er knyttet til køretøjets bruger

på den i stk. 4 nævnte måde.

”

Firmakørsel

§ 1. Stk. 4. Ved firmakørsel forstås kørsel med motorkøretøj eller vogntog, hvorved der kun transporteres

gods, der tilhører den, der er registreret som bruger af køretøjet, eller gods som denne lejer, udlejer,

låner, udlåner eller har i sin besiddelse med henblik på køb, salg, fremstilling, behandling, bearbejdning

eller reparation. Kørslen kan tillige udføres med et køretøj eller vogntog lejet uden fører. Godskørslen,

der kun må være en hjælpefunktion i forhold til virksomhedens samlede aktiviteter, skal udføres af en

chauffør ansat hos denne eller, for så vidt angår kørsel her i landet, af en chauffør ansat hos en

tilladelsesindehaver, der efter § 6 a, stk. 2, er godkendt til erhvervsmæssigt at udleje chauffører.

Incentive | 4

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2 Indretning af en tilladelsesordning

Eksisterende vognmandstilladelse

Der er i dag krav om, at virksomheder, der kører med gods for fremmed regning med lastbiler

over 3,5 ton, skal en have en vognmandstilladelse. For at få tilladelsen skal man opfylde en

række krav, jf. tabel 1.

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har desuden forudsat, at alle virksomheder med varebiler, der

kører med gods for fremmed regning, skal have en varebilstilladelse. Virksomheder, der kører

med gods for fremmed regning, og som både har lastbiler over 3,5 ton og varebiler under 3,5 ton,

skal derfor have to tilladelsestyper, hvis en tilladelsesordning for varebiler indføres.

Vi har uddybet kravene for at opnå godskørselstilladelse til køretøjer over 3,5 ton i tabel 1.

Tabel 1

Krav, der skal opfyldes, for at få en vognmandstilladelse til lastbiler over 3,5 ton

Krav om faglige

kvalifikationer

Transportlederen skal

gennemgå og bestå

godsvognmandkursus.

Økonomiske forhold

Forfalden gæld til det

offentlige må ikke

overstige 50.000 kr. for

hverken virksomheden

eller transportlederen.

Virksomheden skal have

en egenkapital på

150.000 kr. for de to

første tilladelser og

40.000 kr. for

efterfølgende.

Krav om vandel

Personer med

væsentlige interesser i

virksomheden eller

transportlederen må

ikke være dømt for

forhold, der kan

begrunde fare for nye

overtrædelser i

forbindelse med drift af

vognmandsvirksomhed.

God skik

Trafik-, Bygge- og

Boligstyrelsen kan nægte

at udstede tilladelser til

personer, der tidligere

har drevet

vognmandsvirksomhed,

og som har været

gennem

betalingsstandsning,

konkurs eller har udført

ulovlig vognmandskørsel.

Kilde: Bekendtgørelse af lov om godskørsel. LBK 1051. (Transport- og Bygningsministeriet 2012).

Note: Der er desuden krav om forretningssted.

Note: Kravene til løn- og arbejdsvilkår indgår ikke i forbindelse med erhvervelsen af tilladelsen, men er derimod et krav, som

en indehaver af en tilladelse skal følge.

Ud over kravene i vognmandstilladelsen er der en række andre reguleringer, der er forskellige for

lastbiler over 3,5 ton og varebiler under 3,5 ton. For varebiler under 3.5 ton er der fx ikke krav

om stort kørekort eller tachograf, og hastighedsgrænserne er højere. En oversigt over alle

forskellene findes i Incentive (2013).

Incentive | 5

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3 Fakta om dagens situation

3.1 Konklusioner i 2013-undersøgelsen

Vi har i 2013 undersøgt godstransport for fremmed regning med varebiler under 3,5 ton, jf.

Incentive (2013). Fokus i den tidligere undersøgelse var, at belyse i hvilket omfang, der eksisterer

en konkurrenceflade mellem varebiler og lastbiler for den del af godstransporten, der foregår for

fremmed regning.

Konklusionen i den tidligere undersøgelse var, at en øget regulering af varebilstransporten kun i

begrænset omfang vil betyde en overflytning af godstransport fra varebiler til lastbiler. Generelt

fandt vi, at der kun er en lille konkurrence mellem lastbiler og varebiler, men at der kan være

enkelte steder som fx, flyttemarkedet, hvor der er en reel konkurrenceflade. Til gengæld fandt

vi, at der en betydelig konkurrence internt i erhvervet.

Den tidligere analyse inkluderede en række statistikoplysninger om antallet af varebiler mv. og

den fremtidige udvikling. Vi har opdateret tallene og suppleret med nye oplysninger i de følgende

afsnit. En direkte sammenligning af antallet af varebiler og opgørelsesmetoden i 2013-

undersøgelsen med denne analyse er givet i afsnit 6.

3.2 Statistik over varebiler

Tilgang

Varebiler, der kører med gods for fremmed regning, er svære at identificere, fordi det ikke er

registreret, om bilerne anvendes til firmakørsel (egen regning) eller kørsel for fremmed regning.

Vi har derfor vurderet antallet af varebiler, der kører med gods for fremmed regning, ved at tage

udgangspunkt i ni brancher, hvor det primære formål er godskørsel for fremmed regning. For alle

virksomhederne, der har disse brancher som deres hovedbranche, har vi opgjort antallet af

varebiler, de er registreret som bruger af.

Vi har desuden gennemgået virksomheder i andre brancher, som enten har en

godskørselstilladelse, reklamerer med at de udfører kurer- eller transportopgaver, eller hvor

ordene ’kurer-’ eller ’transport’ indgår i virksomhedens navn.

De varebiler virksomhederne

bruger,

er tilføjet kategorien ’andre brancher’.

Der kan være flere virksomheder, end vi har med, der bruger varebiler til at transportere gods

for fremmed regning, men hvor transporten ikke er virksomhedens primære aktivitet. Til

gengæld kan der være nogle af virksomhederne i de udvalgte brancher, hvor kørsel med gods for

Incentive | 6

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

fremmed regning kun er en delaktivitet. Vi vurderer dog, at disse usikkerheder kun har mindre

betydning for det samlede resultat.

Vi har kun undersøgt varebiler anvendt af virksomheder. Der forekommer desuden transport af

gods for fremmed regning med andre køretøjer, fx levering af mad med personbiler. Ligeledes

kan der være varebiler, der anvendes af privatpersoner, men som i praksis anvendes til

godskørsel for fremmed regning. Dem har vi ikke haft mulighed for at identificere.

Oversigt

Vi har opgjort det samlede antal varebiler, der kører med gods for fremmed regning, til 12.981

pr. 30. april 2017, jf. figur 1. Virksomhederne, der kører med varebilerne, tilhører primært

brancherne ’vejgodstransport’, ’posttjenester omfattet af forsyningspligten’ og ’andre post-

kurertjenester’. I afsnit

6 har vi sammenlignet og forklaret forskellen til de tidligere

undersøgelser.

Ud af de 12.981 varebiler er 63% ejet af virksomhederne, mens de resterende 37% typisk er

leasede.

Figur 1

Antal varebiler, der kører med gods for fremmed regning, fordelt på branche og antal ansatte i

virksomheden

12.981

40%

22%

17%

Vejgodstransport

Posttjenester omf. af forsyningspligten

Andre post- og kurertjenester

Andre brancher

Speditører

Flytteforretninger

Andre tjenesteydelser ifm. transport

Indsamling af ikke farligt affald

Oplagring og pakhusvirksomhed

Godshåndtering

Varebiler

Kilde: Danmarks Statistik (2017).

Incentive | 7

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Det er primært små virksomheder med få ansatte, der kører med varebilerne. En væsentlig

undtagelse er PostNords knap 3.000 biler, jf. figur 2.

Figur 2

Antal varebiler, der kører med gods for fremmed regning, fordelt efter antal ansatte i virksomheden

12.981

Ansatte i virksomheden

21%

11%

16%

23%

Varebiler

Kilde: Danmarks Statistik (2017).

0-1

2-4

5-9

10-49

50-99

100-999

1.000+

De 12.981 varebiler, der kører med gods for fremmed regning, er i forskellige virksomheder. Vi

har fordelt dem i fire kategorier, efter om virksomhederne også har lastbiler med en vægt over

3,5 ton eller kun varebiler, og efter om virksomhederne har ansatte, eller ejeren er selvkørende

uden ansatte.

I alt finder vi, at 29% af varebilerne indgår i typer af virksomheder, der også har lastbiler med en

vægt over 3,5 ton, mens resten indgår i virksomheder, der kun kører med varebiler, jf. figur 3.

Langt de fleste af varebilerne er i virksomheder med ansatte, men i alt 19% bruges af

selvkørende vognmænd uden ansatte.

Incentive | 8

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Figur 3

Antal varebiler, der kører for fremmed regning fordelt på virksomheder

6.738

(52%)

3.517

(27%)

2.471

(19%)

255

(2%)

Med ansatte

Uden ansatte

Med ansatte

Uden ansatte

Virksomheder med både lastbiler > 3,5 t Virksomheder kun med varebiler < 3,5 t

og varebiler < 3,5 t

Kilde: Danmarks Statistik (2017).

69% af varebilerne har en tilladt totalvægt på over 2,5 ton

Knap halvdelen af de 12.981 varebiler er registreret i vægtklassen 3-3,5 ton, jf. tabel 2. Resten

fordeler sig med 40% mellem 2 og 3 ton, mens de resterende ligger i vægtklassen 1,5-2 ton. Der

er stort set ingen varebiler i vægtklasserne derunder. Der kan dog være andre køretøjer, der

anvendes til godskørsel for fremmed regning, fx personbiler.

Tabel 2

Fordeling af varebiler efter vægtklasser

Vægtklasser

<= 1.500 kg

1.501-2.000 kg

2.001-2.500 kg

2.501-3.000 kg

3.001-3.500 kg

Kilde: Danmarks Statistik (2017).

Andel

12%

19%

20%

49%

Incentive | 9

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Varebilerne bruges hovedsageligt af virksomheder, der ikke bruger lastbiler

Varebilerne er fordelt på i alt 4.046 virksomheder. Langt de fleste af dem er virksomheder, der

kun kører med varebiler, mens resten er virksomheder, der også bruger lastbiler over 3,5 ton, jf.

figur 4. Langt de fleste af virksomhederne, der har lastbiler over 3,5 ton, har en

vognmandstilladelse, men det gælder også en mindre andel af de virksomheder, der kun kører

med varebiler. Det kan skyldes, at nogle virksomheder anvender varebiler under 3,5 ton i

kombination med en påhængsvogn, så det samlede vogntog overstiger 3,5 ton, og der dermed er

krav om en vognmandstilladelse. En anden forklaring kan være, at tilladelsen er givet på et

tidspunkt, hvor firmaet også kørte med lastbil(er) over 3,5 ton.

Figur 4

Antal virksomheder med varebiler, der kører med gods for fremmed regning

med tilladelser

uden tilladelser

1.254

964

1.683

96%

146

84%

Med ansatte

Uden ansatte

25%

Med ansatte

Uden ansatte

Virksomheder med både lastbiler > 3,5 t Virksomheder kun med varebiler < 3,5 t

og varebiler < 3,5 t

Kilde: Danmarks Statistik (2017) og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen (2017).

Uddybende viden om de selvkørende vognmænd uden ansatte

Vi har tidligere gennemført interview med 50 tilfældigt udvalgte selvkørende varebilsvognmænd

for at få uddybende viden om dem.

Interviewene viste, at vognmændene er geografisk spredt over hele Danmark og transporterer alt

fra pakker til specialtransporter som blodprøver eller udfører flytteopgaver.

I alt svarer knap tre fjerdedele af de interviewede, at de udelukkende kører på kontrakt for én

anden virksomhed. Resten kører enten for flere virksomheder, eller de kører selv direkte for

kunderne, fx som selvkørende flyttemænd.

Incentive | 10

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Af dem, der udelukkende kører på kontrakt for én anden kunde, har de fleste gjort det i længere

tid. Kun 22% af de selvkørende vognmænd har arbejdet på kontrakt for den nuværende

virksomhed i under et år.

3.3 Ulykker

Generel nedgang i antallet af ulykker

Antallet af ulykker har været faldende fra 2005 til 2015. Det gælder både, når vi ser på

personbiler og alle varebiler inkl. private varebiler, jf. figur 5. Tendensen gælder både dræbte,

alvorligt tilskadekomne og lettere tilskadekomne (ikke afbilledet her). Faldet skyldes bl.a. mere

sikre veje og køretøjer. For alle varebiler under et har ulykkesfrekvensen konsekvent været

mindre end for personbilerne.

Figur 5

Antal dræbte og alvorligt tilskadekomne med personbiler og varebiler pr. mia. køretøjskm, 2005-2015

Personbiler, alvorligt tilskadekommende

Personbiler, dræbte

Varebiler, dræbte

2005 2006 2007

Varebiler, alvorligt tilskadekommende

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Kilde: Danmarks Statistik (2017b).

Note: Varebiler inkluderer her også private varebiler.

Færre ulykker med varebiler, der kører med gods for fremmed regning

Varebiler, der kører med gods med fremmed regning, er involveret i færre ulykker end varebiler,

der anvendes af virksomheder, jf. figur 6. Ulykker dækker her over alle typer af ulykker inkl.

Incentive | 11

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

ulykker, hvor der ikke sker personskade. En reduktion i antallet af ulykker for varebiler, der

kører med gods for fremmed regning, vil derfor have en mindre effekt på det samlede antal

ulykker med varebiler.

Figur 6

Antal varebiler involveret i ulykker pr. år., gennemsnit 2013-2015.

242

(96%)

(4%)

Varebiler, der anvendes til firmakørsel

Varebiler, der kører med gods for

fremmed regning

Kilde: Incentive på baggrund af Danmarks Statistik (2017).

En væsentlig forklaring på forskellen er, at der er færre varebiler, der kører med gods for

fremmed regning. I alt udgør de godt 5% af alle de varebiler, virksomhederne bruger. Tager vi

højde for forskellen i antallet af varebiler i de to grupper, er varebiler, der kører med gods for

fremmed regning, involveret i færre ulykker, jf. figur 7.

Incentive | 12

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Figur 7

Antal varebiler involveret i ulykker årligt pr. 1.000 varebiler, gennemsnit 2013-2015.

1,0

0,7

Varebiler, der anvendes til firmakørsel

Varebiler, der kører med gods for

fremmed regning

Kilde: Incentive på baggrund af Danmarks Statistik (2017).

Færre ulykker kan næppe forklares med mindre trafikarbejde

Forskellen kan skyldes en række forskellige ting. Fx kan der være forskel i trafikarbejdet, dvs.

hvor mange kilometer varebilerne i de to grupper kører. Generelt er der en tendens til, at

antallet af uheld er større jo flere kilometer, der køres.

For at antallet af uheld pr. kørt kilometer kan være det samme for de to grupper, skal

virksomhedernes varebiler, der ikke kører med gods for fremmed regning, i gennemsnit køre 50%

flere kilometer årligt end de varebiler, der kører med gods for fremmed regning. Der er intet,

der tyder på, at det er tilfældet. Varebiler, der kører med gods for fremmed regning, anvendes

ofte intensivt. Således kører en varebil, der anvendes til pakkeudbringning typisk mellem 25.000

og 75.000 kilometer årligt (MOE|Tetraplan 2017). Til sammenligning kørte alle varebiler inkl.

private varebiler i gennemsnit 18.200 km i 2015.

Ingen forskel i alvorligheden af ulykkerne blandt de to grupper af varebiler

Selvom varebiler, der kører med gods for fremmed regning, er mindre involveret i ulykker end

and varebiler, der anvendes til firmakørsel, kan der være forskelle i sværhedsgraden af

personskader. Vi har derfor opgjort personskader årligt pr. 1.000 varebiler i de ulykker, hvor

virksomhedernes varebiler er involveret.

Incentive | 13

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

For både dødsfald og lettere tilskadekommende er der ca. 50% flere tilskadekommende i gruppen

af varebiler, der anvendes til firmakørsel, sammenlignet med de varebiler, der kører med gods

for fremmed regning. For de alvorlige tilskadekommende er forskellen væsentligt mindre, jf.

figur 8. Der er således intet i antallet af tilskadekommende, der indikerer, at varebiler, der kører

med gods for fremmed regning, i højere grad er involveret i uheld med alvorligere personskader.

Figur 8

Antal tilskadekommende årligt pr. 1.000 varebiler i ulykker med varebiler involveret.

0,35

0,31

0,36

0,23

0,08

0,05

Dødsfald

Alvorlige

tilskadekommende

Lettere tilskadekommende

Varebiler, der anvendes til firmakørsel

Varebiler, der kører med gods for fremmed regning

Kilde: Incentive på baggrund af Danmarks Statistik (2017).

Om statistikken

Ulykkestallene er baseret på Danmarks Statistik ulykkesstatisk, der får indberetninger fra

politiet. Antallet af færdselsuheld med personskade, der registreres af politiet er dog væsentligt

undervurderet i forhold til det faktiske antal. I gennemsnit kommer ca. halvdelen af alle

personskader med varebiler til politiets kendskab. Det er baseret på en sammenligning af

indberetninger fra sygehuse og skadestuer med politiets oplysninger. De manglende registreringer

af personskader forekommer typisk, når politiet ikke bliver tilkaldt en ulykke. Det sker oftest ved

lettere skader, hvor personerne efterfølgende er taget på skadestuen ved egen hjælp. Antallet af

dødsfald er derimod tæt på at være retvisende.

I denne analyse er problemet med undervurdering mindre, da formålet primært er at

sammenligne de to grupper af varebiler. Det er således alene et problem, hvis den ene gruppe er

mere underrepræsenteret i statistikken end den anden. Det har vi ingen grund til at tro.

Incentive | 14

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.4 Internethandel

Varebiler er et væsentligt led i internethandlen i dag

Internethandel er for alvor slået igennem i Danmark. I løbet af 2016 handlede 88% af alle

danskerne på nettet, og 40% handlede mindst en gang om måneden (PostNord 2016).

Handel via internettet udgjorde i 2016 101 mia. kr. fordelt på 162 mio. handler ifølge Foreningen

for Dansk Internethandel (FDIH 2016). Det giver en gennemsnitspris på godt 620 kr. pr. handel.

De mange handler medfører øget transportaktivitet. Vores bedste bud er, at der i 2016 i alt blev

leveret varer købt over internettet for ca. 37 mia. kr. med varebiler for fremmed regning, jf.

figur 9. Det svarer til, at ca. 37% af varerne købt på nettet bliver leveret direkte til forbrugeren

med varebil for fremmed regning. De resterende 63% af varerne er primært ikke-fysiske varer,

som fx flybilletter. Derudover henter kunderne selv en del af varerne, eller firmaerne leverer

varerne i egne biler eller med lastbiler over 3,5 ton. De 37 mia. kr. er således beregnet som

residualen, efter at vi har fratrukket vores bedste bud på den del af internetomsætningen, der

ikke bliver leveret med varebiler for fremmed regning.

Figur 9

Dansk internetomsætning, total og leveret med varebiler for fremmed regning, 2016

101 mia. kr.

(100%)

50 mia. kr.

(50%)

10 mia. kr.

(10%)

2,0 mia. kr.

(2%)

2 mia. kr.

(2%)

37 mia. kr.

(37%)

Samlet

internet

omsætning

Ikke fysiske

varer

Varer afhentet

af kunden

Firmakørsel

Kørsel med

lastbiler >3,5

ton

Kørsel for

fremmed

regning med

varebil

Kilde: Incentive på baggrund af FDIH (2016).

Incentive | 15

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Internethandlen fortsætter med at vokse

Internetomsætningen har været jævnt stigende siden 2003, jf. figur 10. Den nyeste prognose fra

FDIH forventer, at der i 2020 vil være en omsætning på ca. 157 mia. kr. Der er især

forventningen om, at omfanget af detail- og dagligvarehandel på nettet vil stige, som driver

vækstprognosen.

Væksten i e-handel er båret frem af lavere priser og mindre besvær, fordi man får leveret

varerne til døren. I takt med at internethandlen øges, forventer vi en stigning i antallet af

varebiler, der fragter varer for fremmed regning.

Figur 10

Dansk internetomsætning 2003-2022, mia. kr., 2016-priser

250

200

150

100

2005

Kilde: Incentive på baggrund af FDIH (2016).

2010

2015

2020

Incentive | 16

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Øget internethandel kan medføre et øget behov for varebiler

Det er uvist, præcis hvor stor en andel af varebilerne, der anvendes til at bringe pakker ud.

MOE|Tetraplan (2017) har opgjort, at det samlede antal e-pakker i 2015 kan transporteres med

5.350 varebiler. Det er baseret på oplysninger fra FDIH om 107 mio. e-handler og en

forudsætning om 20.000 pakkedrops pr. varebil pr. år.

Antallet af varebiler, der bringer pakker ud for fremmed regning, vil muligvis stige i fremtiden i

takt med øget internethandel. Ud fra FDIHs fremskrivning af internethandlen og ovenstående

forudsætninger om antal pakker pr. varebil opgør MOE|Tetraplan (2017), at det svarer til knap

5.000 flere varebiler i 2020. Størstedelen af de ekstra varebiler vil køre med gods for fremmed

regning, mens en mindre del af udbringningen af e-pakker vil være firmakørsel.

Til sammenligning har væksten i internetomsætning fra 2012-2016 leveret med varebiler, der

kører med gods for fremmed regning, været 73%, mens den tilsvarende vækst i antallet af

varebiler, der kører med gods for fremmed regning, har været 4%, jf. tabel 3.

Tabel 3

Sammenhæng mellem vækst i antal varebiler, der kører med gods for fremmed regning, og

internetomsætning leveret med varebiler, der kører med gods for fremmed regning, 2013 og 2017.

2013-analyse

Antal varebiler

Internetomsætning

12.335

21 mia. kr.

2017-analyse

12.981

37 mia. kr.

Vækst 2013-2017

73%

Kilder: Incentive (2013), Danmarks Statistik (2017) og Incentive på baggrund af FDIH (2016).

Note. Internetomsætning er for henholdsvis 2012 og 2016.

Der kan være flere forklaringer på, at vi ikke kan observere den samme vækst i antallet varebiler

som i internetomsætningen. Det kan fx skyldes, at:

der samtidig er sket et fald i antallet af varebiler, der anvendes til andre formål end

udbringning af pakker

varebiler, der leverer pakker, kun udgør en del af det samlede antal varebiler, der kører

med gods for fremmed regning

værdien pr. e-handelspakke er stigende

varebilernes effektivitet, målt som antal leverede pakker pr. dag, er øget, fx ved at de

leverer flere pakker til hver modtager og leverer flere pakker til pakkebokse.

Samlet set forventer vi, at den fremtidige vækst i internetomsætningen vil medføre en moderat

vækst i antallet af varebiler, der kører med gods for fremmed regning.

Incentive | 17

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

4 Reguleringen i andre lande

Vi har også undersøgt, hvordan andre lande regulerer varebiler, der kører med gods for fremmed

regning. Konkret har vi set på reguleringen i Sverige, Norge, Finland, Holland, Tyskland og

Frankrig. Vi har valgt at fokusere på tre aspekter af reguleringen:

Tilladelsesordningen for varebiler

Køre- og hviletidsbestemmelser for varebiler

Minimumslønninger for varebilschauffører.

Undersøgelsen bygger på interviews med relevante myndigheder i de enkelte lande,

myndighedernes hjemmesider samt lovgivningen i de enkelte lande.

I figur 11 præsenterer vi det overordnede resultat af analysen.

Figur 11

Oversigt over regulering af varebiler under 3,5 tons

Danmark

Kræves der

tilladelse ved

godstransport?

Sverig

Norge

Finland

Holland

Tyskland

Frankrig

Totalvægt

Nyttelast

Totalvægt

Vægt, der kræver

licens

Eksisterer køre- og

hviletidsbestemmel-

ser for varevogne?

Eksisterer

lovgivning eller

tilladelseskrav om

mindsteløn?

Kilde: Lokale myndigheder og lovgivning.

3,5 0

0,5

3,5 0

3,5

Fire ud af de seks lande (ud over Danmark), vi har undersøgt, har etableret en tilladelsesordning

for godstransport med køretøjer under 3,5 tons. I Sverige og Frankrig skal alle køretøjer uanset

vægt have en tilladelse for at foretage transport for fremmed regning. I Finland skal alle

køretøjer med en tilladt totalvægt over 2 tons have en tilladelse, mens man i Holland har et krav

om tilladelse for alle køretøjer med en tilladt nyttelast på over 500 kg.

Incentive | 18

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Fem ud af de seks lande har også opstillet køre- og hviletidsbestemmelser. Tyskland har et krav

om, at alle køretøjer med en tilladt totalvægt over 2,8 tons skal følge de europæiske regler. De

fire resterende lande har lidt mere lempelige regler for køre- og hviletid.

Afslutningsvis har vi undersøgt lønningerne, hvor fire ud af de seks lande har mindstelønninger,

der også gælder chauffører i køretøjer under 3,5 tons.

4.1 Krav for tilladelse

De fire lande med en tilladelsesordning har alle en række krav til ansøgeren. Overordnet kan man

inddele kravene i fire kategorier:

Krav til faglige kvalifikationer

Krav til de finansielle forhold

Krav om god skik

Krav om tilstedeværelse i landet.

Et fælles træk hos alle fire lande er kravet om en prøve for at bevise faglige kompetencer. Forud

for prøven er der en uddannelse, som i udgangspunktet skal gennemføres, men ved særlige

omstændigheder kan man gå direkte til prøven.

Ser man på de finansielle forhold, følger Sverige, Finland og Holland EU-forordningens beløb,

mens kravene er mindre i Frankrig. I Sverige, Finland og Holland skal man således have en kapital

på 9.000 € for det første køretøj og 5.000 € for de næste køretøjer, mens man i Frankrig skal

have 1.800 € for det første køretøj og 900 € for de næste.

I kravet om god skik ser alle lande på ansøgerens tidligere adfærd. En alvorlig lovovertrædelse vil

i alle lande være en hindring. Generelle problemer med at overholde lovgivningen om

arbejdsforhold eller manglende skattebetalinger vil også være en hindring. Landene ser desuden

på ansøgerens tidligere virksomheder, og hvis ansøgeren gentagne gange er gået konkurs, vil

ansøgeren ikke få en tilladelse.

Fælles for tilladelsesordningen i alle disse lande er, at de har den samme type af krav af som

tilladelsen for køretøjer over 3,5 tons. Kravene for de små køretøjer er dog ofte mere lempelige,

men i fx Sverige er kravene det samme for køretøjer over og under 3,5 tons.

Incentive | 19

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Tabel 4

Krav for at opnå en varebilstilladelse i Sverige, Finland, Holland og Frankrig

Sverige

Finland

Kun varebiler med en

totalvægt over 2 tons

skal have en tilladelse.

Ansøgeren skal have

gennemgået et kursus og

bestået slutprøven.

Holland

Kun varebiler med en

tilladt nyttelast over 500

kg. skal have en

tilladelse.

Ansøgeren skal være

fagligt kompetent. Bevis

for faglig kompetence

opnås ved at bestå en

eksamen hos den

hollandske

trafikmyndighed CBR,

Centraal Bureau

Rijvaardigheidsbewijzen.

Ansøgeren skal have

9.000 € i driftskapital for

det første køretøj og

5.000 € for de

efterfølgende.

Frankrig

Alle varebiler skal have

en tilladelse.

Vægtgrænse

for tilladelse

Alle varebiler skal have

en tilladelse.

Faglige

kvalifikationer

Ansøgeren skal have

gennemgået et kursus og

bestået slutprøven. I

særlige tilfælde kan

ansøgeren blive undtaget

fra hele eller dele af

prøven, fx ved den rette

uddannelse.

For at bestå de faglige

krav kan ansøgeren

enten gennemføre et

kursus eller have mere

end to års erfaring som

leder i branchen.

Finansielle

forhold

Ansøgeren skal have en

egenkapital på 9.000 €

for den første vogn og

5.000 € for de

efterfølgende.

Ansøgeren skal have en

egenkapital på 9.000 €

for den første vogn og

5.000 € for de

efterfølgende.

Ansøgeren skal have en

finansiel kapacitet på

1.800 € for det første

køretøj og 900 € for de

næste. 50% kan stilles

som bankgaranti. Det

resterende skal ske

gennem egenkapital.

Ansøgeren må ikke være

suspenderet for at udøve

transportvirksomhed

eller have begået

lovovertrædelser.

God skik

Ansøgerens hæderlighed

og vilje til at overholde

loven vurderes. Dette

gøres bl.a. ud fra

oplysninger fra

rigspolitiet og

myndighedsrapporter.

Virksomhed bør fx ikke

have gæld til staten

eller en konkurs inden

for de sidste 5 år.

Ansøgeren skal desuden

have en fast lokation i

Sverige.

En ansøger vurderes til

ikke at have udøvet god

skik, hvis ansøgeren

inden for de sidste fem

år er blevet idømt

fængselsstraf, eller hvis

ansøgeren har modtaget

fire andre straffe inden

for de sidste fire år.

Ansøgeren skal udvise

pålidelighed for at opnå

en tilladelse. Dette

gøres ved at fremvise et

bevis på god skik (VOG),

som tildeles af de

hollandske myndigheder.

Hvis man tidligere har

begået kriminalitet, kan

man ikke få en VOG

udstedt.

Ansøgeren skal desuden

have en fast lokation i

Holland.

Tilstedeværelse

i landet

Ansøgeren skal desuden

have en fast lokation i

Finland.

Ansøgeren skal desuden

have en fast lokation i

Frankrig.

Kilde: Lokale myndigheder og lovgivning.

4.2 Mindsteløn

Et væsentligt aspekt af en tilladelsesordning er dens effekt på lønninger og arbejdsvilkår for de

ansatte i transportsektoren. Fire ud af de seks lande sikrer en minimumsløn for de ansatte i

Incentive | 20

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

transportsektoren; det er dog uden at have et direkte krav om løn i tilladelsesordningen. I figur

12 er mindstelønningerne for de enkelte lande præsenteret.

Figur 12

Mindstelønninger for chauffører af varebiler på tværs af lande

Kilde: Lokale myndigheder og lovgivning.

I Tyskland har man som nævnt ingen tilladelsesordning for køretøjer under 3,5 tons. Minimumsløn

er derfor sikret gennem national lovgivning. Minimumslønnen er ikke sektorspecifik, men

chauffører er blot inkluderet på lige fod med andre erhverv i den nationale lovgivning.

I Frankrig og Holland har man ligeledes en national lovgivning, der sikrer en minimumsløn. Hvis

en virksomhed bryder lovgivningen, vil betingelsen om god skik ikke være opfyldt, og det vil

betyde, at virksomheden vil miste sin tilladelse. Virksomheder, der ønsker en tilladelse, er derfor

nødt til at betale minimumslønnen, og løn er derfor et indirekte krav til tilladelsen.

Finland har også et indirekte krav til lønnen indbygget i tilladelsesordningen. I Finland er der

ingen minimumsløn, men til gengæld er der et lovkrav om, at overenskomsten skal overholdes,

og i industrier uden overenskomst er der en national aftale, som er gældende. Ligesom i Frankrig

og Holland er virksomhedsdrivende med en tilladelse nødt til at udbetale en minimumsløn for at

opfylde kriteriet om god skik.

I Norge og Sverige er der intet lønkrav i transportsektoren. Her er det overladt til

arbejdsmarkedets parter. I Norge har man dog mulighed for at ophøje en overenskomst til lov.

4.3 Køre- og hviletidsbestemmelser

Som nævnt har fem ud af seks lande reguleret køre- og hviletidsbestemmelserne for køretøjer

under 3,5 tons. I figur 13 findes et overblik over, hvilke lande der har køre- og

hviletidsbestemmelser, samt for hvilke vægtgrænser.

Incentive | 21

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Figur 13

Køre- og hviletidsbestemmelser på tværs af lande

Danmark

Eksisterer køre- og

hviletids-

bestemmelser for

varevogne?

Sverige

Norge

Finland

Holland

Tyskland

Frankrig

Totalvægt

Vægt, der

inkluderes i køre-

og hviletids-

bestemmelserne

Totalvægt

Nyttelast

Totalvægt

3,5 0

3,5

3,5 0

0,5

3,5 0

2,8

3,5

Er der et krav om en

tachograf?

Kilde: Lokale myndigheder og lovgivning.

Det generelle billede er, at køre- og hviletidsreglerne er mere lempelige for lette køretøjer end

de europæiske regler for lastvogne over 3,5 tons

. Undtagelsen er reglerne i Tyskland, hvor alle

køretøjer over 2,8 tons skal overholde de europæiske regler.

I forbindelse med køre- og hviletidsbestemmelserne er der også et krav om bogføring af

køretiden. I lastbiler over 3,5 tons er der et krav om en tachograf. I Holland gælder dette krav

også for køretøjer med en tilladt nyttelast over 500 kg. I de fire resterende lande kan en

tachograf afløses af en kørebog, hvori chaufføren noterer køretiden.

I Norge har man ingen regler om køre- og hviletid, men chaufførerne skal overholde de nationale

regler for arbejdstid

4.4 Baggrund for at indføre reguleringer

I forbindelse med reguleringen i de seks lande er der generelt tre elementer, man ønsker at

forbedre:

Arbejdsvilkår og lønninger for chaufførerne

Trafiksikkerhed

Konkurrencevilkårene mellem køretøjer under og over 3,5 tons.

Da man udvidede køre- og hviletidsbestemmelserne i Tyskland, var man særlig opmærksom på

trafiksikkerhed og arbejdsvilkår. De har desværre ikke analyseret effekten af den øgede

Forordning EF nr. 561/2006.

Arbejdsmiljøloven.

Incentive | 22

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

regulering, men nævner, at inklusionen af lastvogne fra 2,8 tons i køre- og hviletidsreglerne har

øget trafiksikkerheden.

Et af hovedargumenterne i Sverige har været konkurrenceforvridning. Man frygtede, at en

grænse ved 3,5 tons ville rykke transport fra store til små lastbiler på grund af de øgede

omkostninger for lastvogne over 3,5 tons. Ydermere har man ønsket at bibeholde kontrollen med

virksomhederne i transportsektoren. I Frankrig deler man også bekymringen over de

virksomheder, der foretager transport med små køretøjer, og man har gennem en

tilladelsesordning ønsket at sikre professionelle virksomheder, hvilket i sidste instans bl.a. må

være af hensyn til arbejdstagere og trafiksikkerhed.

Ingen af de lande, vi har været i kontakt med, har haft information om effekten af tiltagene.

Tyskland nævner, at deres udvidede køre- og hviletidsregler har haft en effekt på sikkerheden,

men vi kan desværre ikke sige noget om, hvor stor effekten har været. Vi har ikke kendskab til, i

hvilken grad den øgede regulering har forbedret løn- og arbejdsvilkår, men øget regulering kan

øge presset udefra. Et eksempel på dette er Frankrig, hvor det franske trafikministerium nævner

problemer med udenlandske varevogne, som udfører cabotagekørsel i Frankrig.

4.5 Opsummering på udenlandske reguleringer

Ingen af de lande vi har sammenlignet med, har et krav om mindsteløn eller et krav om at følge

overenskomstniveauet som en del af kravene til en tilladelse. I Tyskland er der en generel

mindsteløn, mens virksomheder med en tilladelse i Holland, Finland og Frankrig er nødt til at

udbetale en minimumsløn for at opfylde kriteriet om god skik.

Der er stort set ingen erfaringer om konsekvenserne ved en tilladelsesordning, i de lande vi har

undersøgt. Ligeledes har de kilder, vi har været i kontakt med intet kendskab til analyser eller

statistik, der underbygger behovet for at indføre en tilladelsesordning. Der er således

begrænsede erfaringer fra udlandet.

Indholdet af de udenlandske tilladelsesordninger varierer. Hvor man i Sverige har valgt at have

de samme krav for køretøjer over og under 3,5 ton er kravene i de andre lande lempeligere for

køretøjer under 3,5 ton.

Da langt størstedelen af varebilerne anvendes i national kørsel, og dermed ikke konkurrerer med

udenlandske varebiler, er der mindre behov for at en eventuel tilladelsesordning indeholder de

samme elementer og vægtgrænser som i udlandet.

Incentive | 23

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

5 Konklusion

Vi har i denne rapport præsenteret en række fakta om godskørsel for fremmed regning med

varebiler med henblik på, at faktaene kan bidrage til overvejelserne om, hvorvidt der skal

indføres en tilladelsesordning for varebiler.

Statistik over varebiler

Vi finder, at der i alt er godt 12.981 varebiler, der anvendes til godskørsel for fremmed regning.

Herudover kan der være personbiler, der anvendes til godskørsels for fremmed regning, ligesom

der kan være varebiler, der bruges af private, men som i praksis kører godskørsel for fremmed

regning. Ingen af dem har vi haft mulighed for at identificere. De er derfor ikke medregnet her.

Ud af de 12.981 varebiler anvendes 52% af varebilerne af rene varebilsvognmænd med ansatte,

19% anvendes af selvkørende varebilsvognmænd, dvs. varebilsvognmænd uden ansatte, hvor

vognmanden selv kører, mens de resterende 29% anvendes af virksomheder, der også har lastbiler

over 3,5 ton. 69% af varebilerne har en tilladt totalvægt på mellem 2,5 og 3,5 ton, mens der er

0% med en tilladt totalvægt på under 1,5 ton.

Ulykker

Antallet af ulykker har været stort set konstant faldende i perioden 2005-2015 for både

personbiler og alle varebiler under ét. Vi har desuden sammenlignet ulykkesfrekvensen for

varebiler, der kører med gods for fremmed regning, med de varebiler, der anvendes til

firmakørsel. Opgjort pr. varebil er varebiler, der kører med gods for fremmed regning, involveret

i færre ulykker. Forskellen kan næppe forklares med forskelle i trafikarbejdet.

Internethandel

Internethandlen er fortsat voksende. Foreningen for Dansk Internethandel (FDIH) har opgjort den

samlede danske internetomsætning til 101 mia. kr. i 2016. Vi vurderer, at 37% af omsætningen

bliver transporteret med varebiler, der kører med gods for fremmed regning.

FDIH forventer, at internetomsætningen stiger til ca. 157 mia. kr. i 2020. Det kan give anledning

til en stigning i antallet af varebiler, der bringer pakker ud. Fra 2012 til 2016 har den samlede

vækst i internetomsætningen, der transporteres med varebiler for fremmed regning, været ca.

73%, mens antallet af varebiler, der kører med gods for fremmed regning, er steget med 4% fra

2013-2017.

Samlet set forventer vi, at den fremtidige vækst i internetomsætningen vil medføre en moderat

vækst i antallet af varebiler, der kører med gods for fremmed regning.

Incentive | 24

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Udenlandske erfaringer

Vi har undersøgt, hvordan Sverige, Norge, Finland, Holland, Tyskland og Frankrig regulerer

varebiler, der kører med gods for fremmed regning.

Tilladelsesordninger eksisterer i Sverige, Finland, Holland og Frankrig. For Sverige og Frankrig

gælder en tilladelsesordning for alle vægtklasser, mens det i Holland kun gælder for varebiler

med en tilladt nyttelast på over 0,5 ton og i Finland for varebiler med en totalvægt over 2 ton.

For Sverige er kravene de samme som for lastbiler over 3,5 ton, mens kravene er mere lempelige

for varebiler end for lastbiler over 3,5 ton i Finland, Holland og Frankrig.

For landene med tilladelsesordninger for varebiler gælder der også køre- og

hviletidsbestemmelser for varevogne. Køre- og hviletidsbestemmelser for varevogne eksisterer

desuden også Tyskland, men kun for varebiler over 2,8 ton. Krav om tachograf for varebiler

eksisterer kun i Holland.

Der eksisterer desuden lovgivning om mindsteløn i Finland, Holland, Tyskland og Frankrig. I ingen

af landene er mindsteløn en del af tilladelseskravene.

Der er stor set ingen erfaring om konsekvenserne ved en tilladelsesordning, i de lande vi har

undersøgt. Ligeledes har de kilder, vi har været i kontakt med intet kendskab til analyser eller

statistik, der underbygger behovet for at indføre en tilladelsesordning. Der er således

begrænsede erfaringer fra udlandet.

Incentive | 25

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

6 Bilag 1. Sammenligning med tidligere

analyser

Vi har i denne analyse opgjort antallet af varebiler, der kører for fremmed regning til 12.981, jf.

afsnit 3.2. Det er lidt højere, end vi opgjorde det til i Incentive (2013), og Danmarks Statistik

opgjorde det til i et særudtræk for Vejtransportrådet (Danmarks Statistik 2014).

Tabel 5

Sammenligning af antal varebiler og datagrundlag i denne og tidligere analyser

Incentive

(2013)

Antal varebiler

Dato for udtræk

38.11.00 Indsamling af ikke farligt affald

49.41.00 Vejgodstransport

49.42.00 Flytteforretninger

52.10.00 Oplagring og pakhusvirksomhed

52.24.00 Godshåndtering

52.29.20 Speditører

52.29.90 Andre tjenesteydelser ifm. transport

53.10.00 Posttjenester omfattet af forsyningspligten

53.20.00 Andre post- og kurertjenester

Tillæg for PostNords varebiler

Udvalgte i andre brancher

12.445

01.01.2012

√

Danmarks

Statistik

(2015)

7.930

30.12.2013

√

Danmarks

Statistik

(2014)

11.934

30.04.2014

Denne

rapport

12.981

30.04.2017

√

Ikke

oplyst

√

Inkluderet

ovenfor

√

Kilde: Incentive (2013), Danmarks Statistik (2015), Danmarks Statistik (2014) og Danmarks Statistik (2017).

Note:

PostNords varebiler var i udtrækket i Incentive (2013)

ikke inkluderet i branchen ’Posttjenester omfattet af

forsyningspligten’. Det er de i udtrækket i

Danmarks Statistik (2017), der er anvendt i denne rapport.

Virksomheder identificeret ved, at de reklamerer på internettet, eller hvor ordene ’kurer’- eller ’transport’ indgår i

virksomhedens navn.

Incentive | 26

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

7 Bilag 2. Køre og hviletidsbestemmelser

Tabel 6

Køre- og hviletidsbestemmelser for udvalgte lande

Lande

Danmark

Køre- og hviletidsregler

I Danmark er der ingen køre- og hviletidsbestemmelser for

køretøjer med en tilladt totalvægt under 3,5 tons.

Virksomhederne skal dog overholde de generelle regler

vedrørende chaufførers arbejdstid. Hvis arbejdstiden overstiger

6 timer, skal der indlægges en pause. Den gennemsnitlige

arbejdstid må ikke overstige 48 timer om ugen, og den daglige

arbejdstid må ikke overstige 13 timer. Chaufføren skal desuden

have 11 timers sammenhængende hvile hver dag.

En chauffør, der kører med gods i et let køretøj, skal til hver en

tid have haft mindst 11 timers hvile inden for de sidste 24 timer.

Disse 11 timer kan opdeles i to hvil, hvoraf det længste skal

være på mindst 8 timer.

Tachograf/kørebog

Der er ikke noget krav om

hverken tachograf eller

kørebog i Danmark.

Sverige

Det er ikke et krav, at et

let køretøj har en

tachograf. Hvis ikke, skal

køretiden noteres i en

kørebog.

Der er ikke noget krav om

hverken tachograf eller

kørebog i Norge.

Norge

Chauffører af varevogne skal i Norge blot overholde de normale

regler for arbejdstid. Den daglig arbejdstid må som

udgangspunkt ikke overstige 9 timer, men den kan øges til 13

timer. Chaufføren skal have mindst 30 minutters pause efter 5,5

timers arbejde.

En chauffør skal som udgangspunkt ikke arbejde mere end 11

timer i døgnet. Hvis andet er praktisk umuligt, kan grænsen

hæves til 13 timer, hvis den samlede køretid ikke overstiger 22

timer i de kommende 2 døgn efter den forlængede køretid.

En chauffør skal have mindst 30 minutters hvil for hver 5,5

timer, han kører. Dette hvil kan splittes i to. Hvis køretiden

overstiger 7 timer, skal chaufføren have 30 minutters uafbrudt

hvil. Han skal som minimum have 11 timers uafbrudt hvil i

døgnet, men det kan reduceres til mindst 9 timers uafbrudt hvil

tre gange i løbet af en kalenderuge.

Finland

Det er ikke et krav, at et

let køretøj har en

tachograf. Hvis ikke, skal

køretiden noteres i en

kørebog.

Kilde: Lokale myndigheder og lovgivning.

Incentive | 27

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Tabel 6

(fortsat) Køre- og hviletidsbestemmelser for udvalgte lande

Lande

Holland

Køre- og hviletidsregler

En chauffør må som udgangspunkt køre 9 timer daglig. To dage

om ugen kan dette hæves til 10 timer dagligt. Den ugentlige

køretid må ikke overstige 56 timer, og i løbet af 14 dage må man

ikke køre mere end 90 timer.

Hvis arbejdet overstiger 5,5 timer, skal der holdes 30 minutters

pause, som kan deles op i to. Ved mere end ti timers kørsel skal

der holdes 45 minutters pause. Der skal som udgangspunkt

holdes 11 timers uafbrudt hvile i døgnet. Dette kan dog splittes

op i to på henholdsvis 9 og 3 timer.

Alle køretøjer med en tilladt totalvægt over 2,8 tons, som

foretager varetransport, skal overholde de europæiske regler.

Det betyder, at varevogne fra 2,8 til 3,5 tons ikke må køre mere

end 9 timer dagligt. To dage om ugen må man køre 10 timer.

Efter 4,5 timers kørsel skal føreren holde 45 minutters pause.

Dette kan opdeles i to pauser på 30 og 15 minutter. Chaufføren

skal have 11 timers uafbrudt daglig hvile, hvilket kan splittes op

i to hvil på henholdsvis 9 og 3 timer. Hviletiden kan tre gange

om ugen sænkes til 9 timer.

Den daglige arbejdstid må ikke overstige 12 timer. En enkelt

arbejdsuge må ikke overstige 56 timer ved kørsel på lange ture

og 52 timer på korte ture. Den gennemsnitlige arbejdsuge må

ikke overstige 48 timer.

Tachograf/kørebog

Varevogne med en nyttelast

over 500 kg skal også have

en tachograf installeret i

bilen.

Tyskland

Det er ikke et krav, at et

køretøj med en totalvægt

fra 2,8 til 3,5 tons har en

tachograf. Hvis køretøjet

ikke har en tachograf, skal

køretiden noteres i en

kørebog.

Frankrig

Det er ikke et krav, at et

let køretøj har en

tachograf. Hvis ikke, skal

køretiden noteres i en

kørebog.

Kilde: Lokale myndigheder og lovgivning.

Incentive | 28

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

8 Referencer

Danmarks Statistik, 2017a. Særudtræk registerdata.

Danmarks Statistik, 2017b. Statistikbanken tabel VEJ23 og UHELDK1.

Danmarks Statistik, 2015. Statistisk analyse af vejtransport.

Danmarks Statistik, 2014. Særudtræk om varebiler for Vejtransportrådet.

FDIH, 2016. Dansk e-handelsanalyse.

Incentive, 2013. Godstransport for fremmed regning med varebiler under 3,5 t.

MOE|Tetraplan, 2017. E-handelens betydning for trafikudviklingen.

PostNord, 2016. E-handel i Norden 2016.

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, 2017. Finansiering af bus og godsområdet ved indførsel af krav

om tilladelser til varebiler.

Transport- og Bygningsministeriet, 2012. Bekendtgørelse af lov om godskørsel. LBK 1051.

Incentive | 29

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1 Referencer til afsnittet om

udenlandske erfaringer

Tabel 7

Kilder vedr. udenlandske tilladelsesordninger

Lande

Sverige

Kilder

Yrkestrafiklag (2012:210)

Den svenske transportstyrelses hjemmeside: www.transportstyrelsen.se

Interview med den juridiske afdeling i den svenske transportstyrelse.

E-mailkorrespondance med Statens vegvesen

Yrkestransportforskriften

Lag om kommersiell godstransport på väg (2006:693)

Närings-, trafik- och miljöcentralens hjemmeside:

www.ely-keskus.fi

Trafiksäkerhetsverkets hjemmeside:

www.trafi.fi

Holland

Wet Wegvervoer goederen (lovgivning)

Den Hollandske transportmyndighed Niwo’s hjemmeside

www.niwo.nl

Den hollandske stats hjemmeside: www.government.nl

Güterkraftverkehrsgesetz (lovgivning)

E-mailkorrespondance med kontoret for godstransport (Bundesamt für Güterverkehr) i

Tyskland.

Décret n°2016-1550 du 17 novembre 2016 relatif à certaines dispositions de la partie

réglementaire du code des transports (lovgivning)

Den franske offentlige administrations hjemmeside:

vosdroits.service-public.fr

E-mailkorrespondance med det franske ministerie for økologi, bæredygtighed og energi:

www.developpement-durable.gouv.fr

Norge

Finland

Tyskland

Frankrig

Incentive | 30

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 387: Varebilsudvalgets anbefalinger, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Tabel 8

Kilder vedr. udenlandske køre- og hviletidsbestemmelser for varevognschauffører

Lande

Danmark

Kilder

Pjecen ”Jeg kører varer og gods i bil under 3500 kg” fra

Branchearbejdsmiljørådet for

transport og engros, 2013

Lov om gennemførelse af dele af arbejdsdirektivet (Beskæftigelsesministeriets lov nr. 896

af 24. august 2004)

Bekendtgørelse om hvileperiode og fridøgn m.v. (Beskæftigelsesministeriets lov nr. 324 af

23. maj 2002)

Politiets hjemmeside: https://www.politi.dk

Förordning (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransport inom landet

Den svenske transportstyrelses hjemmeside: www.transportstyrelsen.se

E-mailkorrespondance med Statens vegvesen

Forskrift om kjøre- og hviletid i EØS

Arbiedsmiljøloven

Finland

Holland

Arbetstidslag (1996:605)

Arbeidstijdenbesluit vervoer

Oversigt over køre- og hviletidsbestemmelser fra EVO (en hollandsk brancheorganisation)

Fahrpersonalverordnung

E-mailkorrespondance med kontoret for godstransport (Bundesamt für Güterverkehr) i

Tyskland.

Décret n°83-40

du 26 janvier 1983 Relatif aux modalites d’application des dispositions du

code du travail concernant la duree du travail dans les entreprises de transport routier de

marchandises (lovgivning)

Sverige

Norge

Tyskland

Frankrig

Incentive | 31