TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17
TRU Alm.del Bilag 372
Offentligt

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

I perioden frem mod 2030 vil der i den danske jernbanesektor blive gennemført markante infrastrukturelle foran-

dringer med massive investeringer i signalprogram, elektrificering, nye spor og indkøb af Fremtidens Tog. Foran-

dringerne vil på sigt medføre, at passagertogtrafikken får et kvalitetsløft og kan drives væsentligt mere omkost-

ningseffektivt, men sektoren vil indtil da være præget af en risikofyldt transition med eventuelt afledte driftsfor-

styrrelser.

Jernbanesektoren er med andre ord en byggeplads frem mod 2030.

En samtidig reorganisering af jernbanesektoren vil skabe et ustabilt grundlag for indfasningen af infrastrukturfor-

andringerne og indfasningen af nyt togmateriel. Projekterne er indbyrdes afhængige og kræver tæt koordinering

imellem alle aktører i sektoren. En fragmentering af sektoren vil skabe usikkerhed om roller og ansvar på et kritisk

tidspunkt. At udfordre sektoren med en fuldstændig reorganisering, samtidig med implementering af markante

infrastrukturforandringer, medfører forhøjet risiko for implementeringsfejl, og fastlåste operatørkontrakter gør det

væsentligt fordyrende at opnå fleksible løsninger. Kommercielle operatører vil tage sig betalt for risici og foran-

drede grundvilkår.

Et eventuelt udbud af togtrafikken bør derfor afvente, at de infrastrukturelle forudsætninger

er bragt på plads

og ske på et tidspunkt, hvor kommercielle operatører kan planlægge og prissætte på et stabilt

grundlag.

Den danske passagertogtrafik er i dag karakteriseret ved

høj udnyttelse af infrastrukturen på en og samme knu-

dekorridor

gående fra Fredericia i Jylland, over Fyn og Sjælland og ind til København. Kombineret med et ønske om

direkte forbindelser imellem de største danske provinsbyer og hovedstaden skaber dette en operationel komplek-

sitet, som skal håndteres uagtet organisationsmodel for sektoren. En disintegration af togtrafikken og flere togope-

ratører på samme skinner medfører risiko for driftsforstyrrelser og ustabil togtrafik.

DSB anbefaler derfor, uaf-

hængigt af et eventuelt politisk ønske om udbud, at togtrafikken fastholdes som én samlet trafikpakke,

da man

derved bedst kan håndtere den operationelle kompleksitet, som er kendetegnende og unik for den danske togtra-

fik.

DSB har i dag organiseret sig for at

udnytte den stordrift og de synergier, der er ved ét samlet DSB

og præsenterer

i organisationsanalysen en ambitiøs men realistisk plan for realiseringen af yderligere omkostningseffektiviserin-

ger. E forudsæt i g for realiseri g af pla e er politisk op ak i g til e or aliseri g af DSB’s aftale-

og kommer-

cielle vilkår, så der kan skabes

et markedsorienteret DSB

med et endnu stærkere kundefokus. Endvidere er det en

forudsæt i g, at DSB’s uvære de togdrift holdes i takt, så s ergier ud ttes og overskudsgive de trafik ikke

udskilles. DSB kan dermed fortsat høste frugterne af de stordriftsfordele og netværkssynergier, som er grundlaget

for DSB som en effektiv virksomhed (Scenarie C).

Et markedsorienteret DSB vil i kombination med infrastrukturforandringer og indfasningen af Fremtidens Tog med-

føre, at

der skabes et markant økonomisk råderum i DSB frem mod 2030.

Dette vil kunne anvendes til enten at

eliminere kontraktbetalingen eller til en kraftigt nedsættelse af billetpriserne til glæde for passagererne og samfun-

det. DSB vurderer, at

et markedsorienteret DSB mindst vil kunne realisere den samme effektivitet, som der even-

tuelt kan opnås ved udbud, men til en væsentlig lavere risiko.

Forbedringerne i DSB vil blive realiseret kontinuerligt frem mod 2030, og

det vil være muligt løbende at måle

fremgangen og vurdere, om målene opnås.

Der er allerede i dagens trafikkontrakt etableret en tæt relation imel-

le realiseri ge af DSB’s effektiviseri g og ulighede for ophævelse af Trafikko trakte , og DSB foreslår e ud-

videlse af dette princip frem til 2030. Dette vil understøtte

otivatio e la dt DSB’s edar ejdere og vil være

intern drivkraft for realiseringen af de forbedringer, der kan sikre den samlede samfundsgevinst samt organisati-

onens eksistensberettigelse.

Skulle afvigelser opstå vil DSB stå klar til at understøtte en udbudsproces på et tids-

punkt, hvor de infrastrukturelle forudsætninger er bragt på plads.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

DSB fremsætter i organisationsanalysen en række anbefalinger, såfremt at man fra politisk side ønsker at konkur-

renceudsætte togdriften:



Hvis det ønskes at gennemføre udbud, anbefaler DSB, at det ikke sker før de infrastrukturelle forudsætninger er

bragt på plads.

En præmatur implementering af udbud vil medføre en massiv opstartskompleksitet

for operatø-

rerne såvel som sektoren. Der vil for de fleste potentielle vindere af passagertogtrafik være tale om en samtidig

etablering af virksomhed i Danmark og såvel kendskabet til regulering som kendskabet til andre sektoraktører

såsom Banedanmark og Trafik-, Bygge og Boligstyrelsen vil være nyt for operatørerne. Dette på et tidspunkt hvor

et stabilt sektorsamarbejde er af højeste betydning for håndteringen af de udfordringer den samlede sektor står

overfor. Det samlede risikobillede vil resultere i indregning af markante risikopræmier eller ansvarsfraskrivelse i

operatørernes tilbud som følge af, at effekterne af den nye infrastruktur og togmateriellet vil være ukendt for

operatørerne. Endvidere vil eventuelle forsinkelser og projektforandringer medføre højere kompensation til ope-

ratørerne grundet fastlåste operatørkontrakter.



DSB anbefaler, at såfremt og når man ønsker at konkurrenceudsætte togdriften, da træffes og offentliggøres

endelig beslutning så tæt på implementering som muligt, hvorefter implementeringen bør gennemføres hur-

tigt og effektivt.

Det vil dermed være muligt, at bibeholde nøgleressourcer i DSB til at gennemføre transitionen.

Ligeledes vil man mindske

læ gde af periode

ed ta af otivatio og uvished for DSB’s a satte og der ed

den samlede transitionsomkostning, som følger af effektivitetstabet heraf.



Trafikken bør grundet de operationelle grundvilkår fastholdes som én samlet trafikpakke.

En opdeling i flere tra-

fikpakker vil medføre et tab af direkte forbindelser og sammenhængskraften på tværs af landet,

eller flere for-

skellige operatører på de samme skinner med en forøget operationel kompleksitet til følge.



En opsplitning i flere trafikpakker medfører endvidere, at markedet vil bestå af flere små operatører, samt to

store aktører for henholdsvis ejerskab af infrastruktur og faglig organisering. Der kommer derved en

uligevægt i

forhandlingskraft imellem sektorens aktører og skabes en uhensigtsmæssig sektordynamik

i forhold til at opnå

de politiske mål for passagertogdriften. Denne uligevægt vil modvirke en normalisering af aftalevilkårene i sekto-

ren.



Såfremt at man vælger at udbyde, da bør der skabes en ren og klar snitflade imellem, hvem der er bestiller, og

hvem der er operatør.

DSB ønsker ikke at afgive tilbud

i et udbudsscenarie. Dette er blandt andet grundet i en

høj risiko for klager om inhabilitet og statsstøtte samt at en opdeling af et i forvejen lille togmarked i endnu min-

dre trafikpakker ikke giver DSB mulighed for at opbygge stordrift. Det vil desuden kunne skabe forvirring om rol-

lerne i sektoren med en bestillerejet operatør som tilbudsgiver.

Hvis der er et politisk ønske om privatisering foreslår DSB, at dette realiseres i form af et helt eller delvist frasalg

af DSB frem for ved konkurrenceudsættelse.

Derved undgås de transitionsrisici og omkostninger som følger af en

opsplitning af dagens virksomhed. Endvidere undgås den genudbudsrisiko, der kan opstå hvis trafikken udbydes

som én samlet trafikpakke (Scenarie B), som vurderes at være det mest attraktive udbudsscenarie, da man her

sidder tilbage med én aktør, der besidder hele kompetencen i markedet. En privatisering af DSB vil endvidere

skabe de samme fordele som ellers forudsættes at være målsætningen med et eventuelt udbud, samtidig med at

stordriften og netværkssynergi bibeholdes.

Et helt eller delvist frasalg forventes at kunne realiseres inden for 2 år

fra der er truffet politisk beslutning herom.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Graferne nedenfor

viser DSB’s resultat før skat justeret for e ga gseffekter, redu eret ko trakt etali g og ID-kontrollen

i Kastrup

samt den rentebærende gæld for perioden 2011-2016 og budget for 2017.

DSB har kontinuerligt forbedret det underliggende økonomiske resultat samt reduceret sin gæld siden 2011.

Det er muligt at indgå forhandlede kontrakter, herunder kontrak-

ter om offentlig personbefordring med jernbane, da tildelingen

af sådanne kontrakter er underlagt public service forordningen

”PSO-forordningen").

En forhandlet kontrakt om jernbanedrift kan indgås uden forud-

gående udbud med en varighed på 10-15 år under en forudsæt-

ning om, at kontrakten indeholder en public serviceforpligtelse.

En public serviceforpligtelse er karakteriseret som en ydelse, en

operatør ikke ville påtage sig på et rent forretningsmæssigt

grundlag (dvs. uden separat statslig kontraktbetaling til operatø-

ren som supplement til eventuelle modtagne passagerindtæg-

ter).

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

DSB’s trafikko trakt spe ifi erer krav til he holdsvis operatør-

punktlighed og økonomisk effektivitet. Såfremt DSB ikke lever op

til kontraktmålene kan kontrakten ophæves.

Effektivitetsmålet er baseret på nøgletallet indtægtsdækning,

der defineres som passagerindtægter pr. driftsomkostnings-

kro e. Ved e i dtægtsdæk i g på , vil DSB’s togdriftso kost-

ninger være selvfinansierende.

DSB har øget sin indtægtsdækning siden 2011, hvor effektivise-

ringsprogrammet

Sundt DSB

blev initieret.

Sundt DSB

har forbed-

ret DSB’s resultat ed a.

illio er kr.

ved udgangen af

2014.

I grafen nedenfor opsummeres måltal fra trafikkontrakten og

DSB’s realiserede i dtægtsdæk i g for

15 og 2016, der ligger

foran det opsatte mål. Ambitionen for

et markedsorienteret DSB

er, at sikre grundlaget for selvfinansiering af driftsomkostninger

samt afskrivninger og renter ved investering i lokomotiver og tog

mv. frem mod 2030. DSB har til dette formål også andre ind-

tægtskilder end passagerindtægter.

1,0

Indtægtsdækning

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

Realiseret

Måltal fra trafikkontrakt

Ambition mod 2030

2015

2020

2025

2030

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Grafer e ede for viser DSB’s resultat før skat justeret for e ga gseffekter, redu eret ko trakt etali g og ID-kontrollen

i Kastrup

samt den rentebærende gæld for perioden 2011-2016 og budget for 2017.

DSB har kontinuerligt forbedret det underliggende økonomiske resultat samt reduceret sin gæld siden 2011.

Ko sule thuset Bosto Co sulti g Group ”BCG” har udar ejdet et præstatio si deks ed det for ål at ku e sa

e lig e præsta-

tionen af jernbanen på tværs af de europæiske lande. I grafikken nedenfor kombineres dette med en opgørelse over landendes grad af

markedsåbning for kontrakter under forsyningsdirektivet/PSO foretaget af IRG-rail

, et europæisk netværk af uafhængige nationale

reguleringsorganer for togsektoren. Der kan herved konkluderes, at der ikke er nogen sammenhæng imellem graden af markedsåb-

ning og togsektorens samlede præstation.

Præstationen af den danske jernbane er ifølge BCG på en europæisk 2.

plads. De væse tligste resultater fra BCG’s a al ser af jer a-

nepræstationsindekset opsummeres i en rapport

, der er offentlig tilgængelig, og hvorfra de enkelte landes præstationsindeks er gen-

givet nedenfor. Præstationsindekset tager udgangspunkt i 3 dimensioner for henholdsvis udnyttelsesgraden af jernbanen, servicekva-

liteten og sikkerhed. Ses alene på dimensionerne for servicekvalitet og sikkerhed ligger Danmark på en europæisk 1. plads.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

•

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Det er muligt at indgå forhandlede kontrakter, herunder kontrak-

ter om offentlig personbefordring med jernbane, da tildelingen

af sådanne kontrakter er underlagt public service forordningen

”PSO-forordningen").

En forhandlet kontrakt om jernbanedrift kan indgås uden forud-

gående udbud med en varighed på 10-15 år under en forudsæt-

ning om, at kontrakten indeholder en public serviceforpligtelse.

En public serviceforpligtelse er karakteriseret som en ydelse, en

operatør ikke ville påtage sig på et rent forretningsmæssigt

grundlag (dvs. uden separat statslig kontraktbetaling til operatø-

ren som supplement til eventuelle modtagne passagerindtæg-

ter).

DSB’s trafikko trakt spe ifi erer krav til he holdsvis operatør-

punktlighed og økonomisk effektivitet. Såfremt DSB ikke lever op

til kontraktmålene kan kontrakten ophæves.

Effektivitetsmålet er baseret på nøgletallet indtægtsdækning,

der defineres som passagerindtægter pr. driftsomkostnings-

kro e. Ved e i dtægtsdæk i g på , vil DSB’s togdriftso kost-

ninger være selvfinansierende.

DSB har øget sin indtægtsdækning siden 2011, hvor effektivise-

ringsprogrammet

Sundt DSB

blev initieret.

Sundt DSB

reducerede

DSB’s o kost i ger ed

ia. kr. ved udga ge af

I grafen nedenfor opsummeres måltal fra trafikkontrakten og

DSB’s realiserede i dtægtsdæk i g for

, der ligger

foran det opsatte mål. Ambitionen for

et markedsorienteret DSB

er, at sikre grundlaget for selvfinansiering af driftsomkostninger

samt afskrivninger og renter ved investering i lokomotiver og tog

mv. frem mod 2030. DSB har til dette formål også andre ind-

tægtskilder end passagerindtægter.

1,0

Indtægtsdækning

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

2015

2020

Realiseret

Måltal fra trafikkontrakt

Ambition mod 2030

2025

2030

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Ko sule thuset Bosto Co sulti g Group ”BCG” udar ejdede

I 2009 en analyse af potentialet ved øget konkurrenceudsæt-

telse af jernbanesektoren.

Analysen tog udgangspunkt i en række forskellige strategier for

konkurrenceudsættelse, men havde ligesom Udbudsanalysen

fokus på valget imellem to forskellige paradigmer for togtrafik-

ken i Danmark, herunder valget af et udbudsscenarie eller en

effektivisering af DSB.

Rapporten tager udgangspunkt i et bruttopotentiale på 800-

900 millioner kr., som fremkommer ved benchmarking med an-

dre europæiske operatører. Rapporten konkluderede, at det

bedste økonomiske scenarie var et udbudsscenarie med rela-

tivt få trafikpakker, da man derved begrænsede tabet af net-

værkssynergi, men at en stor del af bruttopotentialet ville ta-

bes i form af afledte udbudsomkostninger. Potentialet ved det

bedste udbudsscenarie blev således reduceret til 650 millioner

kr.

BCG konkluderer endvidere, at en stor del af potentialet ved

konkurrenceudsættelse ville kunne realiseres ved en effektivi-

sering indenfor DSB. Potentialet ved denne strategi opgøres til

400 millioner kr., hvorved nettopotentialet ved øget konkur-

renceudsættelse af jernbanesektoren reelt kun udgjorde 250

millioner kr.

DSB har siden effektiviseret for op imod 1 milliard kr.

Endelig konkluderede BCG, at udbudsscenarierne generelt var

behæftet med en væsentlig højere risiko, herunder blandt an-

det for operatørkollaps, serviceforringelse for passagererne og

overgangsfejl i forbindelse med implementering.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

•

Som beskrevet udgøres udbudsomkostningerne af profit til den udenlandske operatør, tilbud- og udbudsomkostninger, mobilisering

samt garantistillelse.

Profit til operatør:

Den typiske profitmargin

, der selvfølgelig er afhængig af hvilke risici der pålægges togoperatøren, ligger typisk i

niveauet 4-5%. Baseret på en totalomkostning på 7-8 milliarder kr. til passagertogtrafikken udgør profitomkostningen for staten såle-

des

280

–

400 millioner kr. om året.

Dette modsvarer i vid udstrækning det langsigtede mål om overskud hos DSB, hvilket tilbageføres

til staten i form af udbytte.

Tilbuds- og udbudsomkostninger:

Internationale erfaringer med udbud i henholdsvis Storbritannien og Sverige opgør de samlede

omkostninger til togsektoren til betydelige beløb. Tilbuds- og udbudsomkostninger omfatter selve udviklingen af tilbuddene samt

udbyders afholdelse af udbudsforretningen. I Storbritannien har Taylor & Sloman (2012) opgjort engangsomkostningen ved udbud til

at udgøre ca. 70-110 millioner kr. per udbud. Baseret på 5 udbud og 8-årige kontrakter bliver de årlige omkostninger således 40-70

millioner kr. For Sveriges regionale udbud opgør Alexandersson (2013, 2015) omkostningerne til 1-2% af totalomkostningen, hvilket i

en dansk kontekst svarer til 70-160 millioner kr. Omkostningen for staten kan således blive alt imellem

40-160 millioner kr. om året.

Mobilisering:

Alexandersson (2015) opgør engangsomkostningerne til mobilisering til at udgøre 3-5% af totalomkostningen. Mobilise-

ringsaktiviteter sker hos både udbyder og tilbudsgiver og omfatter operatørernes overdragelse af personale, opsætning og integration

af systemer samt etablering af ny virksomhed. Antages 8-årige kontrakter svarer dette således til

25-50 millioner kr. om året.

Garantistillelse:

I Sverige stilles typisk garantier til trafikmyndigheden på 30-50% af et års totalomkostning. Antages et garantipræmie

på 1% p.a. svarer dette til

20-40 millioner. kr. om året.

Garantierne stilles for at afdække trafikmyndigheden for en del af det tab der

vil forekomme ved konkurs eller afbrudt kontrakt fra operatørens side.

I alt kan udbudsomkostningerne således opgøres til 365-650 millioner kr. om året.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

På vegne af det britiske parlament foretog sir Roy McNulty i

2011 et omfangsrigt studie af den liberaliserede britiske jern-

banesektor med henblik på at identificere uhensigtsmæssighe-

der.

McNulty konkluderer, at den britiske jernbanesektor var op

imod 40% mindre effektiv end tilfældet var i de mindre liberali-

serede jernbanesektorer i Frankrig, Holland, Sverige og

Schweiz. I sin årsagsanalyse peger McNulty på fragmentering

og uhensigtsmæssig incitamentsstyring som væsentlige barrie-

rer for at opnå en effektiv togsektor.

I et studie af den svenske jernbanesektor foretaget af Gunnar

Alexandersson på vegne af den svenske regering, påpeges lige-

ledes at fragmenteringen i sektoren medfører et markant øget

behov for koordinering og samarbejde for at opnå effektivi-

tet.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

•

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

I både Storbritannien og Sverige er der set flere tilfælde af

uholdbar tilbudsgivning, hvilket har medført efterfølgende gen-

forhandling eller afbrud af kontrakt eller operatørkollaps og

konkurs.

I Storbritannien har det været nødvendigt at intervenere i for-

bindelse med flere operatørkontrakter. Omkostningerne til fx

Regional Railways NE i 2000 og Connex South East i 2003 har

hver især beløbet sig til op imod GDP 50 millioner

I Sverige er omkostningerne til afbrudte kontrakter opgjort til

SEK 400-500 millioner kr. i perioden 2000-2015

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

* Kontraktindtægten i 2030 er baseret på en økonomisk fremskrivning, der indeholder omkostningsreduktion af lavere energi og vedligeholdelsesomkostninger som følge af Fremtidens Tog,

hvilket opgøres til ca. 600 millioner kr. årligt. Hertil fratrækkes de afledte effekter i form af lavere kompleksitetsomkostninger, ca. 180 millioner kr. årligt, samt den effekt, der vil være reali-

seret af implementeringen af førerløse S-tog i 2030, ligeledes 100 millioner kr. årligt. Førerløse S-tog forudsættes at være fuldt implementeret i 2032, hvilket vil betyde en yderligere reduk-

tion på 200 millioner kr., der ikke er medtaget ovenfor. Se endvidere infoboks 2.5.1. på næste side

**Effektiviseringsforbedringerne under Robust DSB udgør samlet 1,7-2,2 milliarder kr., hvoraf fase 1 vil realisere 725 millioner kr. inden 2020. Robust DSB opdeles ovenfor i de omkostnings-

effektiviseringer, der er aftalt eller som følger fx naturlig pensionering af tjenestemænd, yderligere effektiviseringer som DSB forventer at levere, kommercielle effektiviseringsforbedringer

relateret til bedre

kapa itetsud ttelse og digitaliseri g af salgska aler sa t i itiativer relateret til e or aliseri g af DSB’s aftalevilkår.

*** Nettokontraktbetalingen på 2,3 milliarder kr. indeholder aftalte effektiviseringer fra Robust DSB på ca. 1 milliard kr. og modsvarer den basisfremskrivning, der er anvendt i Sektoranalysen.

**** Den politiske trafikvision indeholder en udvidelse af serviceudbuddet

*****Yderligere muligheder og risici er uafhængig af togoperatør

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

De enkelte byggesten i et markedsorienteret DSB (se Figur 5) er beskrevet nedenfor:



DSB’s øko o i i 0 0:

Udgangspunktet for et markedsorienteret DSB er en økonomisk fremskrivning af dagens DSB uden effekti-

viseringsgevinster men inklusiv effekterne af Trafik-, Bolig- og Byggestyrelsens seneste passagerprognose samt de forudsatte plan-

lægningsudvidelser aftalt for Fremtidens Tog. Uden effektiviseringer eller eksterne negative markedseffekter forventes et resultat

af primær drift på ca. 300 millioner kr. baseret på en kontraktbetaling på 3,7 milliarder kr.



Aftalte effektiviseringer indeholdt i effektiviseringsprogrammet Robust DSB:

En række aftalte effekter og initiativer vil påvirke

den økonomiske fremskrivning positivt med ca. 1,0 milliarder kr. Effekterne består af årligt aftalte effektiviseringer i henhold til

DSB’s Trafikko trakt på 9

millioner kr. pr. år., reduktion af indirekte produktionsomkostninger som følge af Fremtidens Tog samt

den økonomiske effekt af naturlig pensionering af tjenestemænd.



Kompleksitetsreduktion & førerløse S-tog:

Fremtidens Tog vil ensarte togmaterielflåden således at kun 3 forskellige togtyper vil

kunne dække den samlede produktion i Fjern- og regionaltrafikken. Dette vil bidrage med kompleksitetsreduktioner for samlet ca.

180 millioner kr. Hertil kommer effekten af Førerløse S-tog på ca. 300-350 millioner kr.

, hvoraf 100 millioner kr. forventes at

være realiseret i 2030.



Effektiviseringer indeholdt i Robust DSB udover allerede aftalte effektiviseringer:

Udover allerede aftalte effektiviseringer har

DSB identificeret og udviklet planer for yderligere omkostningseffektiviseringer for totalt 0,1-0,3 milliarder kr. Et særligt fokus er,

at ed ri ge ad i istratio so kost i ger, fortsætte digitaliseri ge af DSB sa t for edre DSB’s pla læg i g.



Bedre kapacitetsudnyttelse og digitalt salg:

DSB vil øge udnyttelsen af orange-konceptet med salg af billige billetter til passage-

rerne, hvilket forventes at kunne øge den gennemsnitlige belægning i togene med 2-3% i 2030. Endvidere forventer DSB en fortsat

vækst i selvbetjeningsløsninger samt migrering imod digitale salgskanaler.



Overenskomst på markedsvilkår:

Det forudsættes, at DSB kan opnå politisk opbakning til e

or aliseri g af DSB’s aftalevilkår,

herunder arbejdstidsaftaler og lønvilkår.



Udbud af dieseltoglinjer:

Det forudsættes, at den dieselbaserede togtrafik på den skrå bane samt Svendborgbanen indgår i det

udvidede Midt- og Vestjylland udbud og at disse strækninger derfor ikke køres af DSB i 2030. Det forudsættes endvidere, at en

reduktion i kontraktbetalingen

odsvarer DSB’s falde ort o kost i g.



Mobilitetsservices:

DSB forventer at udvikle et udbud af nye mobilitetsservices frem mod 2030. Nye mobilitetsservices kan, fx

være dør-til-dør service, udvidelse af nuværende digitale salgsapplikationer til også at omfatte andre trafikselskaber eller udviklin-

gen af abonnementsløsninger, der dækker flere transportformer.



Ejendomsudvikling og stationer:

DSB er i dag ejer af 735 bygninger på i alt ca. 750.000 kvm samt 850 grundarealer på i alt 7,7

millioner kvm med et stort uudnyttet kommercielt potentiale. DSB ønsker, at få skabt rammer for at drive ejendomsudvikling på

lignende vilkår som fx i Norge, hvor

NSB’s eje do sselska , Ro Eie do , i vesterer, udvikler og udlejer eje do

e på

kom-

mercielle vilkår.



Kommercielle markedsvilkår:

Ved at normalisere

DSB’s ko

er ielle vilkår vil DSB ku e op å et sa let øko o isk pote tiale på

300-500 millioner

kr. E or aliseri g af DSB’s ko

er ielle vilkår i d efatter

muligheden for indførsel af en dynamisk prissæt-

ning af billetter, som det kendes fra blandt andet flyindustrien, og DSB forventer, at dette samlet set vil medføre en signifikant

reduktion i de gennemsnitlige billetpriser til passagererne.



Driftskobling:

Beregninger foretaget i forbindelse med Fremtidens Tog indikerer, at en uændret anvendelse af driftskobling vil

kunne bidrage med ca. 90 millioner kr. årligt (se endvidere infoboks 4.1.1 på side 36).



Incitamentsstyring i sektoren:

DSB dækker i dag de afledte omkostningsforøgelser, der følge af sporvedligehold og signalfejl. Et

markedsorienteret DSB forudsætter, at de kontraktlige rammer afspejler normale markedsvilkår i branchen. En bedre incitaments-

model for fx sporvedligehold forventes at give en samlet samfundsgevinst, da fx planlægning og udførsel af vedligeholdet vil være

tættere knyttet til den bedste samlede samfunds- og totaløkonomi.



Metro dobbeltfaktor:

DSB forudsætter en normalisering af dagens fordelingsmekanisme for passagerindtægter i Hovedstadsom-

rådet således, at Metroselska

ets ko pe satio pr. passagerkilo eter odsvarer DSB’s.

Den samlede effekt af ovenstående udgør 3,0-4,2 milliarder kr. i forbedringer, hvoraf 2,0-2,4 milliarder er relateret til omkostningsre-

duktion og 1,0-1,8 milliarder kr. er relateret til indtægtsstigning. Det forudsættes,

at DSB’s

togdrift holdes intakt, så overskudsgivende

trafik ikke udskilles. DSB kan dermed fortsat høste frugterne af de stordriftsfordele og netværkssynergier, som er grundlaget for DSB

som en effektiv virksomhed.

Den markante forbedring af det økonomiske råderum i DSB vil kunne anvendes til enten at eliminere kontraktbetalingen eller til en

kraftigt nedsættelse af billetpriserne til glæde for passagererne og samfundet.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Note:

I DSB Vedligehold A/S udøves konkurrenceudsatte aktiviteter såvel som offentlige serviceforpligtelser. Omkostninger til vedligeholdelse og materielleje relateret til offentlige service-

forpligtelser afregnes i dag imellem DSB Vedligehold A/S og DSB SOV og er medtaget i analysen.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Driftskobling:

Driftskobling betyder, at koblingen foregår i drift med passagerer i togene. Koblingen består i, at tog A holder ved per-

ron, tog B kører langsomt frem til tog A, og togene kobles sammen. Computersystem mv. opdateres, hvorefter tog A og B fortsætter

som ét tog A+B. Koblingsprocessen tager 2-4 minutter. Tilsvarende kan foretages en afkobling i drift, som tager ca. 1 minut.

Op- og nedformering:

Op- og nedformering er teknisk det samme som driftskobling men med tog på samme strækning. Det vil sige

at tog A ikke er i passagerdrift forud for kobling med tog B, der kommer med passagerer. Tog A holder således uden passagerer på

stationen og afventer tog B. Tilsvarende ved frakobling efterlades det frakoblede tog A på stationen uden passagerer, og tog B fort-

sætter.

Driftskobling og op-

og edfor eri g er e e tral del af DSB’s operatio elle ko ept i dag idet a derved får læ gere e færre

tog igennem den kapacitetstrængte hovedkorridor og opnår fleksibilitet i forhold til at tilpasse siddekapaciteten til passagerefter-

spørgslen.

DSB kører i dag togtrafikken som en integreret trafik. Det giver

mulighed for at udnytte netværksfordele og sikre en sammen-

hængende optimering af anvendelsen af togmateriel og perso-

nale. Til illustration af dette kan IC3-togsættet

”He rik Ger er”s

rejse følges på en given dag.

Togsættet påbegyndte den 28. oktober 2016 kl. 04:17 i Struer en

1.253 km rejse igennem landet, som sluttede i København kl.

01:01. Undervejs betjente togsættet, helt eller delvist, 10 af-

gange fordelt på 6 forskellige strækninger. Undervejs blev tog-

sættet koblet til og fra andre togsæt, for at skabe en sammen-

hængende rejse for passagerer på tværs af Danmark, ligesom det

blev betjent af forskelligt personale undervejs.

På de e dag kørte ”He rik Ger er” ude af r delser af trafik-

ken, men havde der været sådanne afbrydelser

–

for eksempel

på grund af signalfejl eller en nedfaldet køreledning

–

ville DSB

have haft mulighed for at omdisponere andet materiel eller per-

sonale samt foretage tilpasninger af den øvrige trafik, så kunde-

konsekvenserne kunne begrænses mest muligt.

Opdeling af netværket begrænser mulighederne for en optimal

anvendelse af både togmateriel og personale og øger alt andet

lige omkostningerne ved togkørslen samtidig med, at mulighe-

derne for god kundeservice udfordres. I en økonomisk forstand

er opdelingen alene en fordel, hvis en ny togoperatør kan vare-

tage togkørslen med så meget lavere omkostninger, at det opve-

jer tabet af netværks- og stordriftsfordele, samt øgede omkost-

ninger ved flere snitflader og større kompleksitet.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



Det er DSB’s forståelse, at det i s e arie B

ønskes, at DSB skal udvikle et kontrolbud, hvilket behandles nedenfor. Såfremt dette er juridisk muligt, påtager DSB sig gerne at udvikle et kontrolbud.

** I scenarie F vil Fremtidens Tog gennemføres i et omfang, der modsvarer driften af et minimumsserviceudbud af togtrafik, der endnu ikke er fastlagt for den regionale togtrafik.

***DSB ønsker ikke, at afgive tilbud på udbudt togdrift i scenarie B, D, E & F og baggrunden herfor beskrives i afsnit 4.3.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



Kontraktformer:

Trafikmyndigheder på tværs af de Europæiske lande såvel som på tværs af de enkelte landes regioner udbyder passa-

gertogtrafik med meget forskellige ansvars- og kontraktvilkår. I simplificeret form skelnes dog imellem

netto- og bruttokontrakter.

Nettokontrakter:

I en nettokontrakt sælger og beholder togoperatøren billetindtægterne fra passagererne og opnår derved et incita-

ment til at forsøge at øge antallet af passagerer. Togoperatøren påtager sig dog også en land række af eksogene risici idet de underlig-

gende drivere for passagervækst typisk er udenfor togoperatørens kontrol. Dette kan være forhold som den demografiske og sam-

fundsøkonomiske udvikling i regionen, politisk fastsatte rammer for udvikling i billetpriser eller hvor Banedanmark skal udføre sporar-

bejder. De eksogene forhold medfører, at togoperatøren ved tilbudsafgivelse indregner profit for at afdække de eksogene risici.

Bruttokontrakter:

I bruttokontrakter sælger togoperatøren billetter og overfører straks billetindtægter til trafikmyndigheden. Togope-

ratøren for derved ikke samme incitament til at udvikle det kommercielle produkt, men har modsvarende heller ikke en række risici,

som ligger udenfor operatørens kontrol. Dermed opstår der færre problemstillinger som følger af de naturlige indbyrdes afhængighe-

der og snitflader imellem aktører i sektoren.

Kontraktformerne optræder sjældent i sin rene form, da trafikmyndigheden ofte tilpasser kontrakternes ansvarsfordeling og risikoek-

sponering til de forhold der gælder for det togsystem der udbydes. Denne tilpasning sker typisk ved henhold af forskellige

incita-

mentsmodeller.

Incitamentsmodeller:

Både

nettokontrakter og bruttokontrakter

har i sin rene form svagheder i forhold til at sikre, at alle aktører i

sektoren arbejder imod fælles mål samt at risici placeres hos den aktør, der bedst og billigst kan mitigere den pågældende risiko. Tra-

fikmyndigheder gør derfor brug af incitamentsmodeller, der har til formål at sikre det rette niveau af incitament hos togoperatøren

uden at medføre indregning af unormale risikotillæg ved tilbudsafgivelse.

I Sverige anvender de store regional trafikmyndigheder i Göteborg-, Malmö- og Stockholmregionerne fx bruttokontrakter med stærke

kundetilfredshedsincitamenter med specifikt fokus på de områder togoperatøren har ansvaret for. Ligeledes har været anvendt mo-

deller med en særskilt ekstrabetaling pr. passager, hvilket dog kræver et grundigt kendskab til hvor mange passagerer der anvender

togsystemet og hvor i systemet de befinder sig.

I Storbritannien anvendes i stedet nettokontrakter med komplekse risikojusterende modeller, såsom BNP-mekanismer eller profitde-

lingsmekanismer, som i stedet forsøger at korrigerer for risici som er udenfor togoperatørens kontrol eller dele den kommercielle

risiko imellem togoperatør og trafikmyndighed.

Incitamentsmodellerne skaber derved en mere hensigtsmæssig incitamentsstruktur men er også medvirkende til en mere kompleks

aftalestruktur med hertil følgende

udbuds- og kompleksitetsomkostninger

(se afsnit 2.4).

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Formelt set er det i dag Banedanmarks opgave at koordinere de

forskellige operatørers køreplansønsker i forbindelse med kapa-

citetstildelingsprocessen.

Denne proces følger en fælles Europæisk fastlagt proces, der

dog imidlertid har endelig kapacitetstildeling ca. tre måneder før

det faktiske køreplansskifte. Dette er desværre så sent i forhold

til køreplansskiftet, at DSB ikke kan nå at indarbejde større køre-

plansændringer fra kapacitetstildelingen på en omkostningsef-

fektiv måde i materielomløbs- og personaleplanerne inden at

den nye køreplan træder i kraft.

DSB gennemfører derfor proaktivt et stort arbejde forud for an-

søgningen om kapacitetstildeling med at sikre, at DSB og de øv-

rige persontogsoperatører, herunder Arriva, Nordjyske Jernba-

ner og Lokaltog, søger om køreplaner, som er indbyrdes koordi-

nerede.

Ligeledes arbejder DSB sammen med Banedanmark før ansøg-

ningen om kapacitetstildeling på at sikre, at godstogsoperatø-

rer e ka i dpasses tilfredsstille de i DSB’s kørepla .

Denne sektorkoordinerende rolle vil der også være behov for i

et scenarie med mere udbudt trafik

–

formentlig i langt højere

grad end i dag.

I den daglige drift giver det store fordele at der i dag kun er én

passagertogsoperatør på de mest belastede dele af jernbane-

nettet. Dette giver DSB og Banedanmark mulighed for at priori-

tere de mest passagertunge tog i driftsafviklingen, fx ved at

holde et punktligt regionaltog med få passagerer tilbage for at

fremme et forsinket lyntog med mange passagerer.

Hvis driften er opdelt på flere forskellige operatører bliver det

vanskeligt at fastholde denne praksis, da det vil indebære at tog

fra operatør A forsinkes til glæde for tog fra operatør B. Også i

situationer med sporarbejde vil det være nødvendigt at priori-

tere anderledes end i dag, hvor det fortrinsvis er IC- og lyntog

med mange passagerer, der gennemføres med forlængede rej-

setider, mens regionaltogene med færre passagerer aflyses.

Dette vil være betydeligt mere omkostningstungt, hvis de to tra-

fiktyper drives af forskellige operatører, da operatørerne natur-

ligt vil kræve økonomisk kompensation for forhold udenfor de-

res kontrol, fx i form af nedprioritering af sine tog.

I lande, som fx Sverige og Storbritannien, hvor der grundet libe-

ralisering er flere operatører på samme skinner løses ovenstå-

ende problemstilling ved et komplekst kontraktuelt perfor-

mance regime, hvor operatørerne skal afregne forsinkelser imel-

lem hinanden igennem infrastrukturejeren. Denne kompleksitet

har en direkte omkostning i sig selv grundet den forhøjede ad-

ministration dette medfører, men har ligeledes den afledte ef-

fekt at operatørerne har større fokus på, at bebrejde hinanden

end ved at skabe fælles løsninger.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Note:

Se Figur 6 på side 30 for detaljeret oversigt over aktiviteter i DSB

Note:

*Beregnede årsværk baseret på personaleomkostning / gennemsnitlig årsværksomkostning på ca. 0,5 mio. kr. Hertil ca. 1700 årsværk i DSB Vedligehold A/S og ca. 600 årsværk i Kort

& Godt A/S, der pga. samhandel ikke indgår i data, samt ca. 300 i DSB Øresund; ** Nettoomkostninger til offentlige serviceydelser i 2015 ekskl. trafikuafhængige poster samt justeret

for aktiviteter der ikke indgår i organisationsanalysen; Se Figur 6 på side 30 for detaljeret oversigt over aktiviteter i DSB

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Note:

Se Figur 6 på side 30 for detaljeret oversigt over aktiviteter i DSB



TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Note:

Se Figur 6 på side 30 for detaljeret oversigt over aktiviteter i DSB

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



Note:

Se Figur 6 på side 30 for detaljeret oversigt over aktiviteter i DSB

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



Note:

Se Figur 6 på side 30 for detaljeret oversigt over aktiviteter i DSB

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

***

Det er DSB’s forståelse, at i dkø et af Fre tide s Tog

vil være baseret på et endnu ikke defineret minimumsudbud, hvorfor der er usikkerhed om implementeringslængden heraf.

Baseret på implementeringsplan for førerløse S-tog i

Reorganisation of the S-bane for driverless operation

udarbejdet af Rambøll, december 2016

Udbudsprocesser efterfølges af en 1-årig mobiliseringsfase, hvorefter operatører overtager driften



TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

•

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

•

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

•

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transitionen imod en liberaliseret jernbane har været forskellig

på tværs af de europæiske lande.

I Storbritannien er omstruktureringen og privatiseringen af Bri-

tish rail opgjort af Pollitt & Smith (2002) til samlet at have kostet

GBP 1,4 milliarder,

hvilket svarer til ca. 34-39% af de samlede

årlige sektoromkostninger på daværende tidspunkt.

Tilsvare de lev der i for i delse ed o struktureri ge ” o-

lagiseri ge ” af SJ ifølge Ale a dersso

givet et ekstra-

ordinært kapitalindskud på

SEK 4,9 milliarder

svarende til 39%

af den samlede årlige omsætning i Affärsverket SJ på 12,7 milli-

arder SEK.

I en dansk kontekst svarer ovenstående til en engangsomkost-

ning på op imod

3-3,5 milliarder kr.

I Norge er netop igangsat en liberalisering af den norske jern-

bane og der er pr. 1. januar 2017 oprettet et nyt jernbanedirek-

torat, der skal forestå den strategiske koordinering i sektoren og

forestå udbud.

NSB har i årsrapporten for 2016 hensat et beløb svarende til

DKK 625 millioner kr.

relateret til omstruktureringen af NSB i

forbindelse med reorganiseringen og liberaliseringen af den

norske jernbane. Eftersom reorganiseringen fortsat ikke er gen-

nemført er det uvist, hvorvidt dette beløb vil dække de samlede

transitionsomkostninger.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

•

* Ekskl. datterselskaber

** Straksafskrivning af aktiver (IT-systemer, inventar mv.), der ikke virksomhedsoverføres og ikke kræves for tilbageværende DSB

Kilde: DSB Årsrapport 2015

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren



 



•



   

 



•



 

•

   



 

•

   



•



 



•



•



•



•

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 372: Orientering om sektoranalyse for jernbanen, fra transport-, bygnings- og boligministeren