TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 365: Offentliggørelse af rapport om førerløse S-tog, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17
TRU Alm.del Bilag 365
Offentligt

INDHOLD

1.1

1.1.1

1.1.2

1.1.3

1.1.4

1.1.5

UDREDNING OM OMLÆGNING AF S-BANEN TIL METRODRIFT3

Udredningens resultater

Investeringsbehov

Udrulningsplan

Personaleforhold

Metrolignende drift og klassisk drift

Opsummering - nøgletal

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 365: Offentliggørelse af rapport om førerløse S-tog, fra transport-, bygnings- og boligministeren

UDREDNING OM OMLÆGNING AF S-BANEN TIL

METRODRIFT

I medfør af aftale om

metro, letbane, nærbane og cykler

af 12. juni 2014 har Rambøll Danmark

A/S som hovedrådgiver med tilknyttede internationale underrådgivere gennemført en udredning

om omlægning af S-banen til metrodrift. Formålet med udredningen har været at undersøge

mulighederne for og perspektiverne i at omlægge S-banen til automatisk og førerløs betjening

(metrodrift) i forbindelse med indkøbet af næste generation S-tog. De nuværende S-togs levetid

udløber i årene 2026-2036.

Automatisk og førerløs togdrift kan udgøre fundamentet for en vision om bedre togbetjening for

færre penge. Automatisering skaber mulighed for at opnå højere frekvens, større punktlighed,

færre aflyste togafgange og lavere omkostninger. En omlægning af S-banen til metrodrift er et

selvfinansierende projekt, hvor de nødvendige investeringer forbundet med omlægningen kan

betales med de driftsøkonomiske gevinster. Projektet vil tilmed muliggøre en udvidelse af

betjeningsomfanget på S-banen i kombination med, at statens udgifter til S-togstogtrafikken

reduceres.

En omlægning af S-banen til metrodrift er teknisk mulig og kan gennemføres uden væsentlige

risici, idet automatisk drift indgår som grundfunktionalitet i Signalprogrammet, der udrulles på S-

banen i disse år. Omlægningen til førerløs betjening kræver kun mindre tilpasninger til

Signalprogrammet.

Prognoser for Hovedstadsområdets udvikling i de næste årtier viser, at der vil ske en betydelig

befolkningstilvækst og dermed også en væsentlig forøgelse af trafikken. Trafikmønstrene vil tillige

ændres og øges yderligere efter ibrugtagning af Cityringen og letbanen på Ring 3, som går på

tværs af S-banens fingre. For at mindske trængslen og understøtte grøn transport skal det

offentlige transportsystem smidigt kunne udbygges. Der er derfor behov for, at S-banen også

fremover kan drives på en måde, der gør det muligt løbende at tilpasse denne udvikling.

En omlægning af S-banen til automatisk og førerløs betjening vil gøre fremtidige driftsudvidelser

på S-banen markant mere lønsomme, således at de forventede stigninger i efterspørgslen vil

kunne imødekommes uden nødvendigvis at skulle øge statens tilskud til togtrafikken.

Betjeningsomfanget vil desuden kunne øges i aften-, weekend- og nattetimerne, hvor der ikke er

de samme materiel- og kapacitetsmæssige restriktioner som i dagtimerne, således at S-banen får

døgnbetjening, som vi kender det fra metroen.

I denne udredning er vurderet hvilke muligheder og perspektiver, der er ved indførelse af førerløs

drift af S-togene. Udredningen har omfattet driftsmæssige, kapacitetsmæssige, tekniske,

økonomiske og personalemæssige forhold. Mulighederne er sammenholdt med den nuværende

drift af S-banen, hvor der er en lokomotivfører i alle tog.

1.1

Udredningens resultater

Udredningen viser, at de samlede driftsøkonomiske besparelser forbundet med overgangen til

førerløs betjening forventes at overstige udgifterne til de nødvendige investeringer, der er

forbundet med projektet. Det vil endvidere være muligt at foretage en udvidelse af

betjeningsomfanget på S-banen i kombination med, at udgifterne til S-togstogtrafikken reduceres i

forhold til i dag.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 365: Offentliggørelse af rapport om førerløse S-tog, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Udredningen har identificeret to overordnede scenarier for en omlægning af S-banen til metrodrift:



Scenarie 1:

S-banen automatiseres uden at ændre betjeningsomfanget på S-banen i

forhold til i dag. Scenarie 1 giver en nettoindtægt på 1.311 mio. kr. og er

samfundsøkonomisk rentabelt med en intern rente på 6 pct.



Scenarie 2:

S-banen automatiseres, og betjeningsomfanget på S-banen øges med 24 pct.

i forhold til i dag. I scenarie 2 opnås 11 pct. flere rejsende i S-togstrafikken årligt. Scenarie

2 giver en nettoindtægt på 309 mio. kr. og er samfundsøkonomisk rentabelt med en intern

rente på 9 pct.

Besparelserne for hvert af scenarierne er baseret på gennemsnitlig levetid for investeringerne på

30 år og beregnet ved tilbagediskontering af alle investeringer, omkostninger og gevinster til 2016

med en diskonteringsrate på 4 %. En omlægning af S-banen til metrodrift er således et

selvfinansierende projekt, der tilmed vil kunne øge betjeningen på S-banen til glæde for

passagererne.

1.1.1 Investeringsbehov

I tillæg til de mindre tilpasninger af Signalprogrammet kræver en omlægning af S-banen til

metrodrift investeringer i infrastrukturanlæg og nyt førerløst materiel. Dertil kommer merudgifter

til drift og vedligehold af en førerløs S-bane.

Lokomotivføreren håndterer i dag S-togets ankomst og afgang og sikrer, at S-toget kan køre ind

på stationen og åbne og lukke døre ved ankomst og afgang. Ved førerløs drift etableres i stedet et

overvågningssystem, der detekterer fremmedlegemer i sporene og om nødvendigt foretager en

nødstandsning af et tog. Erfaringer fra andre baner med førerløs drift viser, at der ved etablering

af et sådant system kan opnås en sikkerhed ved perronerne, der mindst er lige så høj som ved

den nuværende drift. På strækningerne mellem stationer etableres hegn

–

også på broer.

På alle stationer etableres mulighed for niveaufri adgang (trinløs indstigning) til toget samtidig

med, at toget udstyres med en ”gap-filler”. Herved vil gangbesværede være selvhjulpne ved ind-

og udstigning af toget, hvor det i dag forudsætter indgriben fra lokomotivføreren med forlænget

standsningstid som konsekvens.

Analysen har vist, at en kombination af 3-vogns togsæt, som kan sammenkobles til op til tre

togsæt med en maksimal toglængde på 165 m, vil være mest hensigtsmæssig for at kunne

imødekomme passagerbehovet. Der vil ikke være behov for yderligere værksteder eller

depotområder i nogen af de to scenarier.

Førerløst materiel er dyrere at anskaffe end traditionelt bemandet materiel. Dette udlignes dog af,

at førerløse S-tog kan vende hurtigere og dermed har en højere udnyttelsesgrad end bemandede

tog, hvormed det samlede materielbehov falder, når systemet gøres førerløst.

1.1.2 Udrulningsplan

Undersøgelserne har vist, at en beslutning om indførelse af førerløs drift på S-banen skal tages,

inden indkøb af nye S-tog påbegyndes for at sikre, at de nye S-tog kan anvendes til førerløs drift

uden at skulle ændres efter levering. Idet der er tale om et omfattende projekt, der kræver

ændringer i infrastruktur, indkøb af nye førerløse tog og gennemførelse af en række tests, vil det

være rettidig omhu at træffe beslutning om projektet senest i 2019.

Udrulningen af førerløs drift på S-banen skal gennemføres på en måde, der påvirker den

nuværende drift mindst mulig. For at sikre dette foreslås det at gennemføre udrulningen i faser,

hvor den første fase er en pilotfase, som omfatter Ringbanen (Hellerup-Ny Ellebjerg). Pilotfasen

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 365: Offentliggørelse af rapport om førerløse S-tog, fra transport-, bygnings- og boligministeren

skal anvendes til at teste løsningen og indsamle erfaringer uden at berøre de øvrige linjer på S-

banen. Efterfølgende udrulning af projektet på S-banens øvrige linjer skal herefter ske i etaper,

hvor erfaringerne fra Ringbanen nyttiggøres.

Hvis der træffes beslutning om at gennemføre projektet senest i 2019 kan pilotfasen på Ringbanen

finde sted i årene 2022-2026, mens udrulning på de øvrige strækninger kan finde sted i årene

2025-2030. Der er tale om en konceptuel tidsplan, idet projektets udrulning evt. kan udskydes ved

at levetidsforlænge eksisterende S-tog, hvilket dog kan blive omkostningsfuldt og påvirke

driftsstabiliteten på S-banen negativt.

De i udredningen identificerede teknologiske løsninger, som projektet er baseret på, er alle i drift

på en eller flere eksisterende førerløse baner i byområder. Den forudsatte udrulningsplan, hvor

projektet udrulles i løbet af det næste årti, vil formentlig indebære, at nye teknologier i

mellemtiden vil være fremkommet og evt. kan anvendes i forbindelse med projektets endelige

udrulning. Disse endnu ukendte teknologier vil potentielt kunne bidrage til at forøge sikkerheden

yderligere og dermed udgøre endnu mere attraktive løsninger end de beskrevne

–

også i

investerings- og driftsmæssig henseende.

1.1.3 Personaleforhold

Aflønning af driftsvendt personale på S-banen er i dag en væsentlig omkostningsdrivende faktor.

Med en omlægning af S-banen til førerløs betjening bortfalder behovet for lokomotivførere og

andet driftsvendt personale, mens et mindre antal togstewards vil skulle varetage serviceopgaver,

der i dag varetages af lokomotivførerne.

Det vurderes muligt at gennemføre projektet uden at skulle afskedige medarbejdere, idet der

tages højde for naturlig afgang og potentiel overførsel af medarbejdere til fjernbanetrafikken.

Specifikke modeller for håndteringen af overskydende medarbejdere bør undersøges nærmere i en

evt. senere fase.. Umiddelbart er personaleproblemstillingen primært et spørgsmål om at fastholde

det nødvendige antal medarbejdere på S-banen i omlægningsperioden, idet det må forventes, at

nogle medarbejdere kunne overveje at skifte job som følge af en politisk beslutning om at gøre S-

banen førerløs. Det skal sikres i projektets timing, at det fornødne antal lokomotivførere er til

rådighed i overgangsfasen.

Som følge af reduktion af behovet for driftsvendt personale med 90 % vil det inden for hvert af de

forslåede scenarier være muligt at øge kapaciteten i perioder, hvor den ikke er fuldt udnyttet,

uden væsentlige ændringer af driftsomkostningerne til følge. Dette indebærer, at

forretningsmodellen for drift af S-banen med førerløs drift vil være væsentlig anderledes end

forretningsmodellen for den nuværende driftsform, hvor driftsomkostningerne er meget afhængige

af kørselsomfanget. Således vil den førerløse drift medvirke til en betydelig kapacitetsudvidelse og

nye mere fleksible muligheder for driftsafvikling.

1.1.4

Metrolignende drift og klassisk drift

Som en del af udredningsarbejdet er der foretaget en sammenligning af fordele og ulemper ved

hhv. klassisk og metrolignende drift på S-banen i forbindelse med en omlægning til førerløs

betjening. Klassisk drift indebærer, at der køres med en blanding af hurtigtog, som stopper ved

udvalgte stationer, og stoptog, som standser ved alle stationer. Metrolignende drift indebærer, at

alle tog standser ved alle stationer.

Undersøgelserne viser, at valget mellem de to driftsformer ikke påvirker resultatet af projektet i

nævneværdigt omfang. En omlægning af S-banen til automatisk og førerløs betjening kan således

gennemføres uafhængigt af valget mellem de to driftsformer. Valget mellem metrolignende og

klassisk drift

–

eller evt. en kombination af begge

–

kan træffes i forbindelse køreplanlægningen i

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 365: Offentliggørelse af rapport om førerløse S-tog, fra transport-, bygnings- og boligministeren

forlængelse af en omlægning af S-banen til automatisk og førerløs betjening. I dagens situation

veksler DSB mellem de to driftsformer henover driftsdøgnet.

1.1.5 Opsummering - nøgletal

De passagervendte og økonomiske nøgletal for projektet fremgår af nedenstående tabeller.

Effekterne af projektet er beregnet som deltaomkostninger og -indtægter i forhold til et

basisscenarie, hvor materielflåden udskiftes med nye bemandede S-tog, og betjeningsomfanget på

S-banen bevares på samme niveau som i dag.

Økonomiske effekter ift. basis

Nutidsværdi*, mil. kr., 2016 priser

Infrastruktur

- CBTC opgradering

- Trinløs indstigning

- Perronkantssikkerhed

- Indhegning af baner

- Opgradering af kørestrømsanlæg

Materiel

- Materielbehov

- Førerløs teknologi

Drift og vedligehold

- Materielvedligehold og strømforsyning

mv.

- Vedligehold af infrastruktur

Bygherreadministration

Samlede omkostninger

Indtægter

Billetsalg

Personalereduktion

Samlede indtægter

I alt

Nettoindtægt

Tilbagebetalingstid (break-even)

Note:

Eventuelle ”Summeringsfejl” skyldes afrunding.

*Dette er nutidsværdien for den finansielle analyse og skal ikke forveksles med nutidsværdien

tilknyttet den samfundsøkonomiske analyse.

**Materielbehovet falder i scenarie 1, selvom produktionsomfanget er uændret i forhold til i dag,

da førerløse S-tog kan vende hurtigere og dermed har en højere udnyttelsesgrad.

***Billetsalget falder i scenarie 1, hvilket skyldes marginalt forlængede holdetider ved stationer

(og dermed rejsetider) som følge af udskydelige dørtrin (trinløs indstigning). Den marginale

ændring påvirker trafikmodelberegningerne, men har næppe nogen betydning i praksis.

Passagervendte effekter ift. basis

Produktionsomfang

Vækst ift. basis

Antal årlige S-togsrejsende

Vækst ift. basis

Antal årlige kollektive rejsende i

hovedstadsområdet

Vækst ift. basis

Samfundsøkonomi (intern rente)

Scenarie 1

15,9 mio. togkm

111,9 mio.

373,8 mio.

6,1 %

Scenarie 2

19,7 mio. togkm

24 %

124,7 mio.

11 %

378,1 mio.

9,6 %

1.311

18 år

309

19,5 år

-39***

3.363

3.324

1.095

3.363

4.458

Scenarie 1

Omkostninger

1.086

671

329

-16

-201**

184

810

138

672

134

2.014

1.141

671

329

756

521

235

1.989

1.328

662

262

4.149

Scenarie 2