TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 274: Danmarks nationale politikramme for etablering af infrastruktur for alternative drivmidler og bekendtgørelse om krav til tekniske specifikationer for offentligt tilgængelig infrastruktur for alternative drivmidler, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17
TRU Alm.del Bilag 274
Offentligt

National politikramme for im-

plementering af AFI-direktivet

8. februar 2017

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 274: Danmarks nationale politikramme for etablering af infrastruktur for alternative drivmidler og bekendtgørelse om krav til tekniske specifikationer for offentligt tilgængelig infrastruktur for alternative drivmidler, fra transport-, bygnings- og boligministeren TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 274: Danmarks nationale politikramme for etablering af infrastruktur for alternative drivmidler og bekendtgørelse om krav til tekniske specifikationer for offentligt tilgængelig infrastruktur for alternative drivmidler, fra transport-, bygnings- og boligministeren

National politikramme for

implementering af AFI-direktivet

4.|

National politikramme for implementering af AFI-direktivet

Udgivet af:

Transport- og Bygningsministeriet

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København K

Udarbejdet af:

ISBN netudgave:

Indhold

| 5.

Indhold

Indledning ...................................................................................................... 8

1. Direktiv om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer

(AFI-direktivet). ............................................................................................. 9

1.1.1. Direktivets krav vedr. vejtransport ...................................... 10

1.1.2. Direktivets krav vedr. søtransport ........................................ 11

1.1.3. Direktivets krav vedr. luftfart .............................................. 12

Rammer for transportsektoren i Danmark ........................................... 13

2.1. Historisk udvikling i energiforbrug og CO

-udledning ................. 13

2.2. Fremtidig udvikling ....................................................................... 14

2.2.1. Øvrige politiske målsætninger med betydning for

udbredelsen af alternative drivmidler i transportsektoren . 15

2.2.2. Forventet udvikling i transportsektorens energiforbrug ......17

3. Marked og infrastruktur til distribution af alternative drivmidler til

transport ....................................................................................................... 19

3.1. Vejtransport ................................................................................... 19

3.1.1. El .......................................................................................... 20

3.1.2. Komprimeret naturgas (CNG) ............................................. 20

3.1.3. Flydende naturgas (LNG) .................................................... 21

3.1.4. Brint ..................................................................................... 22

3.2. Kollektiv transport......................................................................... 24

3.2.1. Busdrift ................................................................................ 24

3.2.2. Togdrift ................................................................................ 24

3.3. Søtransport .................................................................................... 25

3.3.1. Strømforsyning fra land til skibsfart.................................... 25

3.3.2. Flydende naturgas (LNG) til skibsfart ................................. 25

3.4. Luftfart........................................................................................... 26

Tilgængelighed til alternative drivmidler inden for transport .............. 27

4.1. Vejtransport ................................................................................... 28

4.1.1. El til vejtransport ................................................................. 28

4.1.2. Komprimeret naturgas (CNG) til vejtransport .................... 29

4.1.3. Flydende naturgas (LNG) til vejtransport ........................... 30

4.1.4. Brint til vejtransport ............................................................ 30

4.2. Kollektiv trafik ............................................................................... 30

4.2.1. Busdrift ................................................................................ 30

4.2.2. Tog ....................................................................................... 31

4.3. Søtransport .................................................................................... 31

4.3.1. Strømforsyning fra land til skibsfart.................................... 31

4.3.2. Flydende naturgas (LNG) til skibsfart ................................. 32

4.4. Luftfart........................................................................................... 33

4.5. Opfølgning på gennemførelsen af regeringens politik i 2019 ........ 33

Nuværende og fremtidige politiske handlemuligheder ........................ 34

6.|

National politikramme for implementering af AFI-direktivet

5.1. Gældende lovgivning, der faciliterer udviklingen for alternative

brændstoffer .................................................................................. 34

5.1.2. Ny beskatning af elbiler ....................................................... 35

5.1.3. PSO-afgift fjernes ................................................................ 36

5.1.4. Opfyldelse af VE-kravet....................................................... 36

5.1.5. Iblandingskrav på 0,9% avancerede biobrændstoffer......... 36

5.1.5. Støtte til biogas .................................................................... 36

5.1.6. Støttemidler til udbygning af infrastruktur..........................37

Indledning

| 7.

8.|

National politikramme for implementering af AFI-direktivet

Indledning

Regeringens langsigtede mål for 2050 er et Danmark som lavemissionssam-

fund, der er uafhængig af fossile brændsler. Det omfatter alle sektorer og

dermed også transportsektoren. En omstilling af transportsektoren er tids-

krævende, bl.a. fordi køretøjsbestanden udskiftes i takt med, at gamle biler

erstattes af nye.

Danmark har tilsluttet sig EU’s samlede mål om at reducere CO

emissionerne i de ikke-kvotebelagte sektorer med 30% i 2030 i forhold til

2005. Målet gælder for EU som helhed, og Europa-Kommissionen har spil-

let ud med, at Danmark skal påtage sig en reduktionsforpligtelse på 39 pct.

Hvis Danmark skal bevare et transportsystem, der giver høj mobilitet, sam-

tidig med, at vi som samfund lever op til målsætningerne i klima- og energi-

politikken, er der behov for en løbende omstilling af transportens energifor-

brug. I den forbindelse spiller rammevilkår og tilgængelighed til alternative

drivmidler inden for transport en vigtig rolle.

kapitel 2

gennemgås EU’s direktiv 2014/94/EU om etablering af infra-

struktur for alternative brændstoffer, som blev vedtaget 22. oktober 2014.

Danmark skal, jf. direktivet, etablere en national politikramme, der skitserer

mål og målsætninger, og støtteaktioner for udvikling af markedet, for så vidt

angår alternative brændstoffer, herunder etableringen af den nødvendige in-

frastruktur, der skal anlægges. Danmark har efterlevet denne forpligtelse

ved at fremsende nærværende rapport til Europa-Kommissionen.

kapitel 3

gennemgås rammerne for transportsektoren i Danmark, herun-

der den historiske udvikling i energiforbrug og CO2-udledning i transport-

sektoren samt den forventede udvikling i transportsektorens energiforbrug.

kapitel 4

gennemgås status for den nuværende udbredelse af alternative

drivmidler i transportsektoren, herunder infrastrukturen til distribution af

drivmidler.

kapitel 5

beskrives regeringens politik for tilgængelighed til alternative

drivmidler inden for henholdsvis vejtransport, kollektiv trafik, søfart og luft-

fart. Politikken består af en vurdering af status samt regeringens forvent-

ninger til og mål for udbredelsen af de relevante alternative drivmidler in-

den for transportformerne.

kapitel 6

beskrives nuværende og fremtidige politiske handlemuligheder,

som har været overvejet for at påvirke markedsudviklingen, herunder gene-

relle foranstaltninger og foranstaltninger, der har til formål at fremme infra-

struktur til alternative brændstoffer inden for offentlig transport.

Direktiv om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFI-direktivet).

| 9.

1. Direktiv om etablering af infra-

struktur for alternative brænd-

stoffer (AFI-direktivet).

EU’s direktiv om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (Al-

ternative Fuels Infrastructure Directive (AFI)) blev vedtaget 22. oktober

2014.

AFI-direktivet har til formål at sikre etablering af infrastruktur til alternati-

ve brændstoffer. Dette sikres bl.a. ved, at de enkelte medlemsstater udarbej-

der nationale politikrammer med mål og målsætninger.

Mål og vurderinger tager forbehold for markedsudviklingen, og de nationale

målsætninger kan på baggrund af en vurdering af den nationale, regionale

eller unionsmæssige efterspørgsel for alternative brændstoffer revideres.

Direktivet indeholder en række minimumskrav (jf. nedenfor) til, hvordan

politikrammen skal udformes, men medlemslandene definerer til en vis

grad selv, hvilke krav de vil forpligte sig til at gennemføre. Politikrammerne

skal omfatte alle dele af transportsektoren, dvs. både vejtransport, kollektiv

transport, søtransport og overvejelser om behov for etablering af strømfor-

syning til stationære fly.

I politikrammen skal der opsættes mål, der sikrer tilstrækkelig infrastruktur

for disse brændstoffer, dvs. el-ladestandere, CNG-tankstationer, LNG-tank-

stationer og brinttankstationer. Målsætninger for brint er imidlertid frivil-

ligt. Der indgår ikke fokus på infrastruktur til biobrændstoffer, fordi det an-

tages at kunne indgå via konventionelle tankstationer enten ved, at det

blandes direkte i diesel og benzin eller ved, at der opsættes ekstra standere

f.eks. med højiblanding af bio-ethanol.

Foruden nationale politikrammer har AFI-direktivet også til formål at fast-

sætte krav til tekniske specifikationer (standarder) for ladestandere og tank-

stationer samt krav til brugerinformation.

El, gas, biobrændstoffer og brint udpeges af direktivet som de aktuelt vigtig-

ste alternative brændstoffer, som helt eller delvist kan erstatte fossile olie-

produkter til transport. Gas omfatter naturgas og biogas, som enten kan an-

vendes i komprimeret form (CNG) eller i flydende form (LNG).

Direktivet tilsigter ikke at pålægge medlemsstaterne yderligere finansielle

byrder, men har til formål at sætte en incitamentsramme af både regule-

ringsmæssig og ikke-reguleringsmæssig karakter.

10.|

National politikramme for implementering af AFI-direktivet

Direktivet er et hovedelement i EU-kommissionens strategi for alternative

brændstoffer, ’Miljøvenlig energi til transport: En europæisk strategi for al-

ternative brændstoffer’, som blev annonceret i januar 2013. Strategien har

til formål at facilitere udviklingen af et indre marked for alternative brænd-

stoffer og at fjerne barrierer for udbredelsen af infrastruktur. I en mere

overordnet kontekst er etableringen af infrastruktur for alternative brænd-

stoffer et led i EU’s overordnede strategi, som er beskrevet i Kommissionens

hvidbog fra 2011.

Strategien indeholder et mål om at mindske afhængigheden af olie i trans-

portsektoren og at reducere drivhusgasser med 60 % senest i 2050.

AFI-direktivet kan desuden være med til at understøtte opfyldelsen af EU’s

mål for reduktion af drivhusgasser i den ikke-kvotebelagte sektor i 2030 og i

begrænset omfang til opfyldelse af VE-kravet for transport og brændstofkva-

litetsdirektivets mål om reduktion af vugge til grav-emissioner af drivhus-

gasser i 2020.

1.1.1. Direktivets krav vedr. vejtransport

Vejtransporten tegner sig for ca. 3/4 af det samlede energiforbrug til trans-

port, og derfor omhandler en stor del af AFI-direktivets krav udbygning til

infrastruktur for drivmidler til anvendelse i vejtransporten. I tabel 2.1 ne-

denfor fremgår de væsentligste minimumskrav er for vejtransporten.

Tabel 2.1 | AFI-direktivets vigtigste minimumskrav for vejtransporten.

Teknologi

Minimumskrav

Direktivet kræver, at medlemslandene gennem deres poli-

tikrammer sørger for et tilstrækkeligt antal tilgængelige la-

depunkter senest i 2020, som sikrer, at elkøretøjer som mi-

nimum kan køre i byområder, forstadsområder og andre

tætbefolkede områder i et net, som medlemslandene selv

udpeger. Som indikation bør der som minimum sættes et

mål om 1 ladepunkt per 10 elbiler. Ladepunkter, der opstil-

les fra 18. november 2017 og frem, skal opfylde AFI-

direktivets tekniske specifikationskrav.

Komprimeret Direktivet kræver, at medlemslandene sikrer et tilstrække-

naturgas

ligt antal CNG-tankstationer senest i 2020, så gasdrevne kø-

(CNG)

retøjer kan køre i byområder, forstadsområder og andre

tætbefolkede områder i et net, som udpeges af medlemslan-

dene.

Det skal endvidere sikres, at der opsættes CNG-tankstatio-

ner langs TEN-T hovednettet, så CNG-køretøjer kan køre i

hele Unionen senest i 2025. Som indikation bør der som

minimum opsættes CNG-tankstationer for hver 150 km

langs TEN-T hovednettet.

Gastankstationer, der opstilles fra 18. november 2017 og

frem, skal leve op til direktivets tekniske specifikationer.

Direktiv om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (AFI-direktivet).

| 11.

Teknologi

Minimumskrav

Flydende na- Til udvikling af LNG-infrastruktur til vejtransport skal hvert

turgas

medlemsland sikre et tilstrækkeligt antal offentligt tilgænge-

(LNG)

lige tankstationer langs TEN-T hovednettet på vej, hvis det

vurderes at være økonomisk fordelagtigt. Ideelt bør der sæt-

tes et mål om, at der opsættes LNG-tankstationer per 400

km, som skal være opstillet senest i 2025.

Brint

Medlemslande, der vælger at satse på brintkøretøjer og

brintinfrastruktur, bør opsætte et tilstrækkeligt antal offent-

ligt tilgængelige brint-tankstationer senest i 2025

Kilde: AFI-direktivet (EC/94, 2014)

Foruden ovennævnte krav indeholder AFI-direktivet nogle krav til, hvad

operatører af ladestandere og el-leverandører bør overholde. Det indebærer

følgende:

•

Alle el-ladestandere skal, hvis det er teknisk og økonomisk rimeligt, an-

vende intelligente målersystemer.

Operatører af ladestandere skal frit kunne købe el fra enhver el-udbyder

i Unionen.

Det skal være muligt på alle offentligt tilgængelige ladestandere at lade

ad hoc, dvs. uden kontrakt.

Distributionsselskaber må ikke forskelsbehandle personer, der etablerer

offentligt tilgængelige ladestandere.

For husstande skal det være muligt at vælge en anden el-leverandør til

en ladestander end den, der anvendes i hustanden i øvrigt.

Derudover indeholder AFI-direktivet også et krav til, at medlemslandene

etablerer et passende LNG-distributionssystem, som skal kunne forsyne op-

stillede LNG-tankstationer både til vejnettet og til søhavne.

1.1.2. Direktivets krav vedr. søtransport

AFI-direktivet indeholder en række krav til at øge mobilitetsmulighederne

for skibsfart med alternative brændstoffer, som involverer mål for både

strømforsyning fra land til skibe og LNG-tankstationer i indenlandske havne

og maritime havne. Danmark har ingen indenlandske havne, og derfor er

krav hertil ikke relevante at inddrage i politikrammen.

AFI-direktivets krav til søtransport er opsummeret i tabel 2.2 nedenfor.

Tabel 2.2 | AFI-direktivets minimumskrav for søtransport

Teknologi

Minimumskrav

Behovet for strømforsyning fra land til skibsfart skal vurde-

res, og en sådan strømforsyning skal etableres for TEN-T-

hovednettets havne og andre havne senest i 2025, såfremt

det vurderes at være en økonomisk og miljømæssig fordel.

12.|

National politikramme for implementering af AFI-direktivet

LNG

Der etableres et tilstrækkeligt antal LNG-tankstationer i sø-

havne til, at LNG-fartøjer til transport ad indre vandveje el-

ler søgående LNG-skibe kan sejle på hele TEN-T hovednet-

tet senest i 2025.

Søhavne, der skal give adgang til LNG-tankstationer, skal

udpeges i politikrammen under hensyntagen til aktuelle

markedsbehov.

Kilde: AFI-direktivet (EC/94, 2014)

For søfart er det særlig relevant at inddrage udviklingen i omkringliggende

landes udbygninger med infrastruktur til alternative drivmidler. Udviklin-

gen vil blive vurderet i forbindelse med de løbende afrapporteringer til EU-

Kommissionen om gennemførelsen af Danmarks nationale politikramme.

1.1.3. Direktivets krav vedr. luftfart

Direktivet indeholder ingen specifikke krav vedr. luftfart, men det indgår i

direktivet, at medlemsstaternes politikramme skal overveje behov for etab-

lering af strømforsyning i lufthavne til fly, der ikke er i luften.

Rammer for transportsektoren i Danmark

| 13.

2. Rammer for transportsektoren

i Danmark

2.1. Historisk udvikling i energiforbrug og CO

udledning

Energiforbruget og CO

-udledningerne fra transport i Danmark har histo-

risk været stigende, men toppede i 2007, jf. figur 4.1, og har frem til dag væ-

ret aftagende. Faldet skyldtes dels et fald i gods- og varetransporten som

følge af finanskrisen og dels en forbedret brændstoføkonomi for person- og

varebiler. Endelig er der fra 2010 til 2012 sket en gradvis indfasning af bio-

brændstoffer til 5,75 pct., hvilket ligeledes har bidraget til CO2-reduktioner.

Før 2007 fulgte energiforbruget direkte udviklingen i transportbehovet, dvs.

1% stigning i transportefterspørgslen gav udslag i ca. 1% stigning i energi-

forbruget til transport. Energiforbruget bestod i perioden 1990-2007 næsten

udelukkende af fossile olieprodukter (diesel, benzin og fossilt flybrændstof),

og derfor steg CO

-udledningen i perioden i samme takt.

Figur 3. 1| Energiforbrug og CO

-udledning fra transport fordelt på drivmid-

ler.

250

200

150

100

Diesel

Benzin

LPG

CO2-udledning (højre akse)

Biodiesel

Bioethanol

Flybrændstoffer

Andre drivmidler

CO2-emissioner (mio. tons)

Energiforbrug (PJ)

14.|

National politikramme for implementering af AFI-direktivet

Kilde: Energistatistik 2014 (Energistyrelsen, 2014)

-udledningen fra transport faldt i perioden 2007-2014 mere end energi-

forbruget, fordi en større del af energiforbruget kom fra vedvarende energi-

kilder. Vedvarende energi udgør i dag ca. 5% af energiforbruget til al trans-

port, når alle biobrændstoffer og el omfattes af denne kategori. Heraf udgør

ca. 2/3 biodiesel, mens el og bioetanol står for den sidste 1/3. Gasforbruget

er i dag så lavt, at det ikke vægter noget i forhold til de øvrige. Iblandingen

af biobrændstoffer til konventionelle brændstoffer fulgte af et iblandings-

krav på 5,75 pct. af salget af benzin, diesel og gas til vej- og banetransport.

Kravet blev gradvist indfaset fra 2010 til 2012. s I dag er der således iblan-

det biobrændstoffer til al diesel, gas og benzin til vejtransport, der sælges på

tankstationer i Danmark. Dieselbiler kører på standarden B7, hvor der

iblandes 7% biodiesel, og benzinbiler kører på standarden E5, hvor der

iblandes 5% bioetanol.

Den forbedrede brændstoføkonomi for person- og varebiler har været drevet

af en kombination af EU’s energieffektivitetskrav til nye køretøjer og en mil-

jøforbedrende omlægning af bilafgifterne i 2007. Kombinationen af de to til-

tag betød, at energiforbruget fra personbiler i perioden 2007-2014 var næ-

sten uændret på trods af et voksende trafikarbejde.

Ved omlægningen af bilafgifterne i 2007 blev der bl.a. indført et fradrag i re-

gistreringsafgiften baseret på bilens typegodkendte energieffektivitet målt i

km/l. Det gav et væsentligt incitament til at vælge mere miljøvenlige køretø-

jer, der kan køre langt på literen. EU’s energieffektivitetsmål pålægges bil-

producenterne, således at nye biler bruger mindre energi pr. kørt kilometer.

I 2015 var kravet, at nye personbiler i gennemsnit skulle udlede maksimalt

130 g CO

/km (175 g CO

/km for varebiler), hvilket sænkes til 95 g CO

/km

fra 2021 (147 g CO

/km for varebiler). En forbedret brændstoføkonomi for

nye biler vil få betydning mange år frem i takt med, at nye biler erstatter

gamle biler.

2.2. Fremtidig udvikling

Den fremtidige udvikling på transportområdet vil afhænge af teknologi- og

markedsudviklingen, transportbehovet og de politiske rammer, herunder

AFI-direktivet. Der foreligger allerede i dag både nationale og EU-politiske

rammer, som peger i retning af lavere CO

-udledninger, flere køretøjer på

alternative brændstoffer og højere energieffektivitet.

For søfart er det særlig relevant at inddrage udviklingen i omkringliggende

landes udbygninger med infrastruktur til alternative brændstoffer. Udvik-

lingen vil blive vurderet i forbindelse med de løbende afrapporteringer til

EU-Kommissionen om gennemførelsen af Danmarks nationale politikram-

me.

Rammer for transportsektoren i Danmark

| 15.

2.2.1. Øvrige politiske målsætninger med betydning for udbredel-

sen af alternative drivmidler i transportsektoren

På lang sigt har Danmark en vision om at være uafhængig af fossile brænds-

ler senest i 2050. Det omfatter alle sektorer og dermed også transportsekto-

ren. En omstilling af transportsektoren er tidskrævende, bl.a. fordi køretøjs-

bestanden udskiftes i takt med, at gamle biler erstattes af nye, og det vil der-

for være nødvendigt at skabe de rette rammevilkår for alternative drivmidler

inden 2050.

EU har et samlet mål om at reducere CO

-emissionerne i den ikke-kvote-

belagte sektor med 30% i 2030 (i forhold til 2005) i EU som helhed. De na-

tionale målsætninger kan variere mellem 0 og 40%, og i EU-Kommissionens

udspil til en byrdefordeling vil Danmark skulle reducere 39% i 2030. Målet

er endnu ikke endeligt besluttet, men udspillet indikerer, at Danmark kom-

mer til at ligge i den høje ende af spektret.

Af den ikke-kvotebelagte sektor udgjorde transportsektorens CO

-udlednin-

ger i 2014 knap 40%.

På kort sigt skal Danmark opfylde et krav om 10% vedvarende energi (VE)

til transport i 2020, som er en del af VE-direktivet, der blev vedtaget i 2009.

VE-kravet omfatter kun vej- og banetransporten, hvoraf Danmark i dag har

ca. 7,6% vedvarende energi, når det opgøres efter metoderne til VE-kravet.

Heraf udgør iblandingen af biobrændstoffer ca. 5,6%-point og el til vej og

bane ca. 2,0%-point med 70% VE-andel i el (Energistyrelsen, 2015). Opgø-

relsesmetoderne afspejler dels en justering af energieffektivitet og dels et

ønske om at fremme bestemte drivmidler (f.eks. 2.g. biobrændstoffer). Fra

2020 vil biobrændstoffer blive underlagt skærpede krav fra EU, idet 1.g bio-

brændstoffer (fødevarebaserede) maksimalt kan udgøre 7% af transportsek-

torens energiforbrug og avancerede biobrændstoffer skal udgøre 0,5%.

Danmark har vedtaget et højere mål for avancerede biobrændstoffer gæl-

dende fra 2020, og begrænsningen på 1.g. biobrændstoffer udgør p.t. ikke en

begrænsning og forventes heller ikke at gøre det i 2020.

EU-Kommissionen har den 30. november 2016 fremsat forslag til revision af

VE-direktivet med det formål at tilpasse rammerne for vedvarende energi i

EU’s medlemsstater frem mod 2030. Det reviderede direktiv fastlægger et

bindende mål for VE-andelen for EU som helhed på minimum 27 pct. i

2030, mens de gældende nationale mål for VE-andelen i 2020 fastholdes

som nationale minimumsandele efter 2020. Direktivforslaget medfører, at

de nationale krav om 10 % VE i transportsektoren i 2020 ikke videreføres ef-

ter 2020, men erstattes af iblandingskrav til brændstofleverandørerne. De

væsentligste transportrelaterede elementer i forslaget er:

•

Der indføres et krav til brændstofleverandører om, at de i 2021

iblander en andel på mindst 1,5 pct. VE-brændstoffer. Andelen skal

stige til mindst 6,8 pct. i 2030 efter en fastlagt gradvis stigning. Fø-

devarebaserede biobrændstoffer (ofte benævnt 1. generation bio-

brændstoffer) kan ikke bidrage til denne målopfyldelse.

16.|

National politikramme for implementering af AFI-direktivet

Andelen af biobrændstoffer baseret på visse former for affald (bl.a.

animalsk fedtaffald og brugt friturefedt) kan maksimalt udgøre 1,7

pct.-points af de 6,8 pct. VE-brændstoffer.

Avancerede biobrændstoffer og biogas baseret på visse, nærmere

angivne råvarer skal udgøre mindst 0,5 pct. i 2021 og stige til mindst

3,6 pct. af de 6,8 pct. VE-brændstoffer i 2030 efter en fastlagt grad-

vis stigning.

El og elbaserede drivmidler (elektrofuels) kan ligeledes indgå i op-

fyldelsen af kravet.

•

Ved beregning af den enkelte medlemsstats forbrug af vedvarende energi kan

bidraget fra biobrændstoffer , som er produceret af fødevareafgrøder eller

foderafgrøder (1.generation biobrændstoffer), maksimalt udgøre 7 pct. af

energiforbruget til vej- og jernbanetransport i medlemsstaten i 2021. Mak-

simumsgrænsen reduceres til 3,8 pct. i 2030 efter en fastlagt gradvis reduce-

ring. Desuden fastlægger direktivet nye minimumsgrænser for drivhusgas-

fortrængning for biobrændstoffer og biogas.geringen vil i 2017 se nærmere

på, hvordan VE-kravet for 2020 kan opfyldes.

Ved en ændring af brændstofloven 15. december 2016 blev der vedtaget krav

om iblanding af 0,9 % avancerede biobrændstoffer til energiforbrug til

transport. , hvilket vil understøtte en dansk produktion. På den måde vil

Danmark opfylde kravet om 0,5% avancerede biobrændstoffer under VE-

kravet samtidig med, at der sikres en afsætning af avancerede biobrændstof-

fer. Kravet gælder for alle leverandører af brændstoffer til transport, dvs.

diesel, benzin og gas.

Danmark er ydermere underlagt EU’s brændstofkvalitetsdirektiv, som på-

lægger EU-landene at reducere vugge-til-grav emissioner af drivhusgasser i

transportbrændstof med 6 pct. pr. energienhed i 2020 ift. 2010 målt i gram

/MJ. Dette krav er væsentligt skrappere end VE-direktivets krav, men

der gives en vis fleksibilitet til forskellige muligheder for at købe suppleren-

de bidrag.

Fra januar 2015 er der med EU’s svovldirektiv indført skærpede bæredyg-

tighedskrav til brændstoffer til søfart. Skibe, der sejler i miljøzoner, dvs.

bl.a. Østersøen, Nordsøen og i Den Engelske Kanal, bliver underlagt stren-

gere normkrav for, hvor meget svovl der må udledes. Kravene kan efterleves

ved enten at anvende brændstoffer med et svovlindhold på mindre end 0,1%

eller ved at installere røggasrensning for svovldioxid. På skibe uden for mil-

jøzonerne vil der også komme strengere krav, hvor der på globalt plan

kommer et krav om, at indholdet af svovl ikke må overstige 0,5% fra 2020.

De skærpede krav til svovludledninger øger incitamentet for skibsoperatører

til at overgå til LNG eller biobrændstoffer.

Med de givne nationale og EU-politiske rammer forventes det således, at der

vil komme et behov for større udbredelse af køretøjer - og for køretøjer, der

anvender alternative brændstoffer. Derfor kan det blive nødvendigt, at in-

frastrukturen udbygges, så der ikke opstår barrierer for omstillingen. Tek-

nologisk udvikling

Rammer for transportsektoren i Danmark

| 17.

Den teknologiske udvikling vil fremadrettet kunne forskyde konkurrence-

forholdene mellem konventionelle køretøjer og nye teknologier, hvilket er

helt central for, hvordan behovet for alternativ infrastruktur vil udvikle sig.

Det gælder særligt elteknologi til persontransport, men også forbedringer af

motorer til gasdrift kan få betydning for markedsudviklingen.

Uden afgifter er elbilen i dag dyrere i gennemsnit pr. kørt kilometer sam-

menlignet med konventioneller biler. Det skyldes hovedsageligt, at elbiler er

dyrere ved indkøb pga. batteriet, mens driftsomkostninger forbundet med

køretøjet typisk er lavere. Prisen på batterier er faldet markant de seneste

år, og det forventes, at den udvikling fortsætter. Fra 2007 til 2014 faldt om-

kostningen til batteripakker (battery packs) fra ledende producenter af bat-

teridrevne elbiler med ca. 8% årligt og var i 2014 ca. 300 US$/kWh.

(Nilsson, 2015). Den fremtidige udvikling er i sagens natur behæftet med

væsentlig usikkerhed. Flere kilder bl.a. det amerikanske energiministerium,

U.S. Department of Energy (DOE), forventer, at prisen fortsat vil falde for

batterier. Følger omkostningen til batterier den forventede nedafgående

trend, vil elbiler inden for en årrække på 10-15 år kunne være konkurrence-

dygtige målt på gennemsnitlig omkostning pr. kørt kilometer med konventi-

onelle biler. (Ea Energianalyse, 2016).

Motorer til gasdrift er kendt teknologi, og man vil formentlig ikke se en så

kraftig teknologisk udvikling for gaskøretøjer, som det er tilfældet for elbi-

ler. Der kan dog i takt med, at udbredelsen af gaskøretøjer bliver større, op-

nås mere erfaring og større produktion, som kan være med til at sænke pri-

serne og forbedre virkningsgraden. Den teknologiske udvikling kan også få

betydning, f.eks. kan den betyde, at elbiler bliver billigere og bedre, og at

salget dermed stiger.

2.2.2. Forventet udvikling i transportsektorens energiforbrug

I Energistyrelsens basisfremskrivning forventes det, at energiforbruget til

transport vil være nogenlunde konstant frem til 2025 med en marginal stig-

ning. Fremskrivningen fremgår af figur 3.2 nedenfor. Køretøjer på el, natur-

gas og brint forventes ikke at slå igennem i stort omfang i Energistyrelsens

fremskrivning.

Figur 3. 2.| Fremskrivning af energiforbruget til transport fra Energistyrel-

sens basisfremskrivning 2015 (Energistyrelsen, 2015). Udviklingen er af-

hængig af antagelserne om den teknologiske udvikling for de forskellige

drivmidler.

18.|

National politikramme for implementering af AFI-direktivet

Kilde: Energistyrelsens basisfremskrivning 2015 (Energistyrelsen, 2015)

Marked og infrastruktur til distribution af alternative drivmidler til transport

| 19.

3. Marked og infrastruktur til di-

stribution af alternative driv-

midler til transport

I dette kapitel gives der et overblik over status for den nuværende udbredel-

se af alternative drivmidler, herunder infrastrukturen til distribution. Der

skelnes systematisk mellem situationen i vejtransport, kollektiv transport,

søtransport og luftfart. For hvert af disse segmenter gøres der status for ud-

viklingen af følgende alternative drivmidler i det omfang, det er relevant:

•

Komprimeret gas (CNG)

Flydende naturgas (LNG)

Brint

Biobrændstoffer iblandet diesel og benzin udgør i dag størstedelen af de

vedvarende drivmidler, der anvendes til transport. Udbredelsen af bio-

brændstoffer forventes at kunne udnytte den eksisterende tankinfrastruk-

tur, og vil derfor ikke blive beskrevet særskilt i dette kapitel.

3.1. Vejtransport

For vejtransporten er konventionelle køretøjer stadig langt de mest domine-

rende med mere end 99% af den samlede bestand. Bestanden af alternative

drivmidler består primært af eldrevne køretøjer med en bestand på 8.651

person- og varebiler i august 2016, jf. tabel 3.1. Gas- og brintkøretøjer er i

dag kun udbredt i mindre omfang i Danmark.

Tabel 3.1 | Bestanden af køretøjer, august 2016.

Personbiler

Benzin

Diesel

Naturgas

Brint

(Flaskegas)

Total

1) Buskategorien omfatter både busser til kollektiv transport og kom-

merciel busdrift

1.701.888

749.936

8.043

2.460.023

Varebiler

45.650

350.845

609

397.196

Busser 1)

519

11.887

12.484

Lastbiler

292

41.988

42.382

20.|

National politikramme for implementering af AFI-direktivet

Kilde: Trafik- og Byggestyrelsen 2016

3.1.1. El

Indtil 2015 var elbiler afgiftsfritaget. Afgiftsfritagelsen i kombination med et

større udbud af elbiler og lavere priser, bidrog til at elbilssalget steg i perio-

den 2013-2015. I 2015 blev der solgt 4500 elbiler svarende til 2,2% af ny-

bilssalget for personbiler. Fra 2016 til 2019 indfases beskatning på elbiler, så

elbiler i 2020 er fuldt afgiftsbelagt dog med et fradrag, som belønner elbi-

lens høje energieffektivitet. Afgiftsindfasningen har betydet, at der i den sid-

ste del af 2015 blev indkøbt et stort antal elbiler, mens salget i 2016 har væ-

ret lavere end i foregående år.

Der er i dag opsat 866 ladestandere med 1749 ladepunkter i Danmark (sep.

2016), jf. tabel 3.2. Det dækker over 1345 normalladepunkter, 340 højef-

fektsladepunkter og 64 af Teslas supercharger stationer. Det svarer til, at der

i dag er ca. ét ladepunkt pr. 5 elbiler, og dermed langt flere end det vejleden-

de mål i direktivet. Ladestanderne udbydes af CleanCharge, E.ON, Clever og

Tesla. I de kommende år (2016-2017) planlægger Clever at opsætte yderlige-

re ca. 60 nye ladestandere med ca. 120 ladestik, og Tesla planlægger yderli-

gere 40-50 superchargerstations. (Dansk Elbil Alliance, 2016). En del af la-

destanderne er opsat langs motorvejsnettet med afsæt i offentlige udbud. I

dag er der 23 rastepladser med elladestandere, og det forventes, at der op-

sættes elladestandere på yderligere 10 rastepladser i 2016. Placeringerne af

ladestandere er vist på kortet i figur 3.3.

Tabel 3.2 | Antal ladepunkter i Danmark, september 2016

Ladepunkter i

dag

Normalladepunkter

(AC level 1)

Normalladepunkter

(AC level 2)

Hurtigladere

Tesla superchargers

I alt

1.332

340

1.749

40-50

160-170

120

Planlagte lade-

punkter

I alt

1.452

340

104-114

1.909-1.919

3.1.2. Komprimeret naturgas (CNG)

Gaskøretøjer udgør i dag mindre end én promille af den samlede køretøjsbe-

stand. Som det fremgår af tabel 4.1, findes der 84 personbiler, 79 varebiler,

73 busser og 91 lastbiler, som kører på gas i Danmark. Bestanden har været

svagt stigende afledt af et stigende indkøb af flådekøretøjer fra offentlige el-

ler lokale aktører. Gaslastbilerne omfatter fx også renovationskøretøjer, som

anvendes i flere byer til indsamling af affald.

Marked og infrastruktur til distribution af alternative drivmidler til transport

| 21.

Energiforbruget af gas til transport estimeres af Dansk Gasteknisk Center til

at ligge på størrelsen 1-200 TJ i dag og vil fra 2017 stige til det dobbelte, for-

di busruter i bl.a. København og Sønderborg omlægges til gas.

Gasselskaberne vurderer, at gasdrift er forbundet med en merpris på 2-10%,

og at detderfor ikke er attraktivt for kommercielle aktører at omlægge til gas i

dag. Udfordringerne ved at overgå fra konventionelle til gasdrevne køretøjer

består primært i dyrere køretøjer, højere brændstofforbrug og begrænsnin-

gerne i mobiliteten ved den nuværende infrastruktur. Derudover har gas-

drevne køretøjer som udgangspunkt noget kortere rækkevidde end diesel-

drevne køretøjer, fordi det tryksatte lager er dyrere og tungere end en brænd-

stoftank til flydende brændstof. Naturgas er imidlertid billigere end diesel i

brændstofomkostning og har en lavere CO

-udledning pr. energienhed.

I et perspektiv, hvor hele transportsektoren skal omstilles fra fossile brænd-

stoffer til alternative drivmidler, udgør biogas et potentiale inden for tung

transport. For varebilssegmentet vil el på længere sigt formentlig være den

billigste løsning for omstilling fra fossil til vedvarende energi, mens der i

den tunge transport ikke forventes at kunne opnås tilstrækkelig rækkevidde

til, at el kan udgøre en omkostningseffektiv løsning. Biogas udgør derfor en

omkostningseffektiv løsning for den tunge transport.

Der er i dag 14 naturgastankstationer spredt over hele landet, og der er plan-

lagt yderligere 6 gastankstationer i den nærmeste fremtid. Udbredelsen kan

ses af figur 3.3

Gastankstationer er typisk blevet opført i forbindelse med, at der er indkøbt

et større antal gaskøretøjer gennem et offentligt udbud eller som en del af et

demonstrationsprojekt. Opbygningen af gasinfrastruktur har været støttet

bl.a. som følge af ’Aftale om grøn transportpolitik’ fra 2009, hvor der blev

afsat en bevilling på 200 mio. kr. Energiaftalen fra 2012 afsatte knap 20

mio. kr. dedikeret til gasinfrastruktur.

3.1.3. Flydende naturgas (LNG)

Der er i dag ikke etableret tankmuligheder for LNG langs TEN-T vejnettet,

og det er derfor ikke muligt at tanke LNG til køretøjer.

22.|

National politikramme for implementering af AFI-direktivet

3.1.4. Brint

Der findes 66 personbiler og 2 lastbiler, der kører på brint, og udviklingen

befinder sig således kun i en forsøgsfase. Der er opstillet 10 brinttankstatio-

ner i Danmark til at understøtte brintbiler, som alle overholder AFI-direk-

tivets tekniske specifikationer. Tankstationerne er placeret over hele landet

og ligger tæt på større byer og trafikknudepunkter (Partnerskabet for brint

og brændselsceller, 2016).

Marked og infrastruktur til distribution af alternative drivmidler til transport

| 23.

Figur 3.3 | Kort over udbredelsen af infrastruktur til el, naturgas (CNG),

brint og flydende naturgas (LNG) i Danmark.

Kilde: Vejdirektoratet, Partnerskabet for Brint- og Brændselsceller, Dansk

Elbil Alliance , Tesla, E.on og Clever

24.|

National politikramme for implementering af AFI-direktivet

3.2. Kollektiv transport

Den kollektive transport består primært af busdrift og togdrift.

3.2.1. Busdrift

Der findes 6 trafikselskaber, der administrerer den kollektive trafik i hver sit

område af Danmark. I praksis fungerer det således, at kommunerne efter-

spørger bus- og togruter hos trafikselskaberne, som derfra sørger for at sæt-

te bus- og togdrift i udbud. Ved udbud kan der lægges vægt på forskellige

parametre, herunder miljøhensyn, som i stigende grad bliver inddraget i

forbindelse med nye buslinjer.

Trafikselskaberne har i dag 57 gasbusser, 3 elbusser, 21 hybridbusser og 2

biobrændstofbusser (100% HVO), jf. tabel 5.3. Der er yderligere planlagt

idriftsættelse af 72 gasbusser og 28 biobrændstofbusser (100% HVO) i 2017.

Det betyder, at der i alt vil være 183 busser, der helt eller delvist anvender

alternative brændstoffer fra 2017 svarende til 5-6% af den samlede busbe-

stand til offentlig transport. I øjeblikket sker der således en udvikling inden

for særligt gasbusser, mens driften med elbusser endnu er i forsøgsstadiet,

fordi de økonomiske vilkår stadig er noget sværere end for øvrig busdrift.

Tabel 4.4 Antal busser på alternative brændstoffer

Antal busser

I drift i dag

Planlagt 2017

I drift + planlagt

Gas

129

Hy-

brid

100% bio-

brændstof

I alt

100

183

Kilde: Trafikselskaberne, 2016

Busser til linjedrift tankes typisk op på særlige bus-tankstationer, og infra-

struktur hertil opstilles derfor mere eller mindre uafhængigt af infrastruktur

til privat transportbehov. Ved udbredelsen af gasbusser er der imidlertid i

flere tilfælde etableret offentlig adgang til gastankstationerne, som derved

har bidraget til den generelle infrastrukturopbygning inden for gas til trans-

port. Til de eksisterende elbusser, der kører i København, er der opsat én la-

destander ved hver endestation.. Derudover er etableret et antal depotladere

til brug for natopladning af balancering af batteriet.

3.2.2. Togdrift

Togdriften i Danmark dækker over fjern- og regionaltog, lokalbaner, letba-

ner, S-tog og metro. Derudover kører der også godstog på de danske stats-

baner, som ikke indgår som en del af den offentlige transport, men som her

er inddraget i det samlede overblik over togdriften. I Danmark er togdriften

et område, hvor der allerede nu ligger en ambitiøs plan for omstilling fra

fossil til vedvarende energi.

Energiforbruget til tog fordelte sig i 2013 med ca. 60% diesel og 40% el. El

anvendes primært i S-tog og metro, mens fjern- og regionaltogene samt lo-

kalbanerne hovedsageligt kører på diesel.

Marked og infrastruktur til distribution af alternative drivmidler til transport

| 25.

3.3. Søtransport

For søfart er det relevant at gøre status for strømforsyning fra land til sø-

transport samt mulighederne for at anvende LNG til søtransport.

3.3.1. Strømforsyning fra land til skibsfart

Siden 2015 har elafgiften på landstrøm til skibe været nedsat, således at der

kun betales en afgift 0,4 øre/kWh svarende til EU’s minimumsafgift. Af-

giftsnedsættelsen har kun fungeret i en kortere periode, så det kan være

svært at vurdere, hvorvidt det med den nedsatte afgift er attraktivt. . I for-

bindelse med udbygningen af Københavns Havn omkring Nordhavn indgik

etableringen af et landstrømanlæg i overvejelserne, men investeringen vur-

deredes ikke at være rentabel. Det skete på trods af, at overvejelser om en

lavere elafgift på landstrøm til skibe indgik i vurderingen.

Endvidere er det fra en havns side væsentligt at få afdækket, om der er til-

strækkelig kapacitet på el-nettet til brug for strømforsyning fra land til fartø-

jer.

3.3.2. Flydende naturgas (LNG) til skibsfart

I Danmark er der p.t. etableret eller taget beslutning om etablering af LNG-

anlæg i tre havne. Ingen af disse er på TEN-T -hovednettet. Der er tale om

Hirtshals Havn, Frederikshavn Havn og Hou Havn (udelukkende til brug for

Samsø-færgen), hvoraf de to førstnævnte er på det samlede TEN-T-net.

Herudover er der en række havne, der har udarbejdet en økonomisk bære-

dygtighedsanalyse forud for investering i LNG-anlæg. Der er bl.a. tale om

følgende havne: Aarhus, København, Esbjerg, Fredericia, Rønne og Oreho-

ved. Aarhus og Københavns Havn har modtaget EU-støtte til bæredygtig-

hedsanalysen.

For at fremme etableringen af LNG-tankstationer lægges vægt på fra dansk

side, at udviklingen er markedsdrevet. De nuværende muligheder for at søge

EU-støttemidler til økonomiske bæredygtighedsanalyser samt EU’s CEF-

midler til etablering af egentlige anlæg synes værd at fastholde fremadrettet,

og det bør derfor også være en prioritet for Europa-Kommissionen at være

med til at sikre en omstilling på det felt.

Med EU’s svovldirektiv er der opstået en efterspørgsel fra skibstransporten

efter mere bæredygtige brændstoffer, herunder LNG. LNG kan dog kun an-

vendes på nye skibe, og en omlægning til LNG vil derfor kun kunne ske i takt

med, at eksisterende skibe udskiftes med nye.

I dag importeres LNG til danske skibe fra store LNG-terminaler i udlandet.

LNG distribueres gennem store terminaler, hvor al LNG-produktion samles

og videresælges. Der findes en række LNG-terminaler i Europa, herunder i

Norge, Belgien og England. I dag kommer en del af den LNG, der importe-

res, fra Norge, men også gennem terminalen i Zeebrugge fra Belgien, som

modtager produktion fra mange forskellige lande. (Näslund, 2013). Største-

delen af LNG-produktionen i verden produceres uden for EU med Qatar,

26.|

National politikramme for implementering af AFI-direktivet

Malaysia og Indonesien som de største producenter. (International Gas

Union, 2011). Fremover vil Danmark selv producere alternative brændstof-

fer på havneanlæg i Frederikshavn, og der planlægges også et produktions-

anlæg til LNG i Hirtshals Havn. På den måde udnyttes den veletablerede

gasinfrastruktur i Danmark.

I Hirtshals åbnede LNG-terminalen i 2015, og terminalen har en opbeva-

ringstank med en volumen på 500 kubikmeter og en bunkering kapacitet på

200 tons eller 500 kubikmeter LNG. Tankanlægget skal primært forsyne

Fjord Lines to cruisefærger, men skal også give mulighed for forsyning af

andre LNG-drevne skibe. Terminalen planlægges udbygget, så der kan op-

nås en kapacitet på 10.000 kubikmeter for deres LNG-tankanlæg, og der

forventes også at blive etableret et LNG-produktionsanlæg på havnen. Ter-

minalen har fået EU-støtte på 1.305.374 euro gennem TEN-T svarende til 50

% af de samlede omkostninger.

I forbindelse med udvidelsen af Frederikshavn Havn vil der også blive etab-

leret produktions- og bunkeringsfaciliteter til bæredygtige drivmidler på

havnen. Anlægget skal både kunne benyttes til produktion af LNG og til

bunkering af LNG til skibe. Anlægget forventes at åbne i slutningen af 2017.

Der forventes at blive produceret 150 tons/300 kubikmeter LNG om dagen

under maksimal drift. Frederikshavn Havn har ligesom Hirtshals Havn en

meget strategisk placering, hvor der hvert år passerer ca. 100.000 skibe

gennem strædet ved Skagen. Projektet har modtaget EU-støtte på 2.904.140

euro fra EU´s Connecting Europe Facility Fond med 20 % af de samlede

omkostninger til projektet.

Gasfærgen MF Samsø, der blev taget i brug i november 2014, har en "dual-

fuel" motor og kan sejle på både LNG og konventionel marinediesel. Samsø

Kommune har indgået aftale med Q8 om levering af gas til den første dan-

ske indenrigs LNG-færge. Q8 står for en komplet supply chain løsning in-

klusive en mobil LNG bunkerenhed ved skibssiden i Hou, Jylland.

3.4. Luftfart

Politikrammen skal ifølge AFI-direktivet indeholde en overvejelse af beho-

vet for at installere strømforsyning i lufthavne til brug for stationære fly. De

tre største lufthavne: Københavns Lufthavn, Billund Lufthavn og Aalborg,

som står for mere end 97% af alle passagerflyvninger, har i dag allerede

etableret strøm til stationære fly. Danmark er derfor langt fremme på dette

område.

Tilgængelighed til alternative drivmidler inden for transport

| 27.

4. Tilgængelighed til alternative

drivmidler inden for transport

Benzin og diesel er i dag de klart mest anvendte drivmidler inden for vej-

transporten. Tilgængelighed til benzin og diesel er høj med en sikker forsy-

ning på alle tider af døgnet næsten overalt i Danmark. Alternativerne til

benzin og diesel finder pt. kun relativt begrænset anvendelse, og tilgænge-

ligheden til disse drivmidler er endnu begrænset.

De kendte alternative drivmidler omfatter el, brint, biobrændstoffer, kom-

primeret naturgas (CNG) og flydende naturgas (LNG). Der ønskes en pri-

mært markedsdrevet omstilling af transportens energiforbrug, som medvir-

ker til at bevare et transportsystem, der giver høj mobilitet samtidig med, at

vi som samfund lever op til målsætningerne i klima- og energipolitikken.

Omstilling af transportens energiforbrug forudsætter, at der er efterspørgsel

efter alternativerne til benzin og diesel, hvilket forudsætter, at prisen kan

konkurrere, at kvaliteten er i orden samt at de alternative drivmidler er til-

gængelige, når brugerne har behov for dem.

At der er tilgængelighed til alternative drivmidler, er derfor en helt praktisk

forudsætning for, at den politisk besluttede omstilling kan finde sted. Hvis

brugerne oplever, at der er for langt til gastankstationen, hvis ladestanderen

anvender en forkert type stik, eller hvis der er kø, kan det udgøre en barriere

for, at omstillingen af transportens energiforbrug finder sted.

I det følgende beskrives regeringens politik for tilgængelighed til alternative

drivmidler inden for transport. Regeringens politik retter sig mod henholds-

vis vejtransport, kollektiv trafik, søfart og luftfart. Politikken består af en

vurdering af status samt regeringens forventninger til og mål for udbredel-

sen af de relevante alternative drivmidler inden for transportformerne.

Der lægges vægt på, at en øget tilgængelighed til alternative drivmidler til

transport primært er drevet af markedsaktørerne. Det betyder, at der i ud-

gangspunktet ikke bør ydes yderligere statsstøttemidler til udviklingen af in-

frastruktur.

Det forudsættes, at den aktuelle infrastruktur til distribution af benzin og

diesel umiddelbart kan anvendes til biobrændstoffer. Det forudsættes end-

videre, at infrastrukturen til distribution af komprimeret naturgas umiddel-

bart kan anvendes til biogas, evt. gennem en certifikatordning. Biobrænd-

stof, herunder biogas, har derfor ikke nogen selvstændig rolle i regeringens

politik om tilgængelighed til alternative drivmidler.

28.|

National politikramme for implementering af AFI-direktivet

4.1. Vejtransport

4.1.1. El til vejtransport

I 2015 skete en stor stigning i salget af elbiler i Danmark. Markedet for elbi-

ler er dog fortsat umodent. Det viser sig bl.a. ved, at det er afhængigt af be-

gunstigende afgifter. Baseret på Energistyrelsens basisfremskrivning forven-

tes i 2020 en bestand på ca. 30.000 elbiler i Danmark. Dette tal ventes at

komme op på ca. 65.000 i 2025. Skønnet baserer sig bl.a. på Skatteministe-

riets beregninger af, hvor mange elbiler, der vil blive solgt i forbindelse med

indfasningen af afgifter på elbiler, og er behæftet med stor usikkerhed.

Ved opbygning af ladeinfrastrukturen til elbiler har det i første række været

et hensyn at opnå en geografisk spredning af de offentligt tilgængelige lade-

punkter. I anden række er kommet hensynet til, at der skal være tilstrække-

lig med kapacitet ved de enkelte ladepunkter. Antallet af biler pr. ladepunkt

vil derfor til at begynde med være relativt lavt.

Ladeinfrastrukturen er allerede nu forholdsvis veludviklet. Der er således

opstillet ca. ét ladepunkt for hver 5 elbiler. Opbygningen heraf er primært

gennemført af markedsaktørerne, og der lægges vægt på, at udviklingen

fortsat er markedsdrevet. Opbygningen forventes fremadrettet kun i meget

begrænset omfang at blive baseret på statslige incitamenter.

Det er forventningen, at udbygningen af ladeinfrastrukturen også fremover

vil følge udviklingen i salget af elbiler.

Mere specifikt forventes, at der gennem den primært markedsdrevne ud-

bygning af ladepunkter til elbiler kan sikres en fortsat forsyning med mindst

ét offentligt tilgængeligt ladepunkt pr. 10 elbiler i Danmark i 2020 og i 2025.

Det svarer til ca. 3.000 offentligt tilgængelige ladepunkter i Danmark om-

kring 2020

•

Såfremt det i 2019 konstateres, at forholdet mellem antallet af elbi-

ler og udbygning af ladeinfrastrukturen resulterer i, at antallet af

biler pr. ladepunkt ligger over pejlemærket på 10 elbiler pr. lade-

punkt, vil regeringen undersøge, om der er behov for tiltag, som

kan understøtte markedet yderligere.

Det forventes endvidere, at der gennem den markedsdrevne udbygning af

ladepunkter kan etableres en forsyning i by- og forstadsområder omkring de

største byer i Danmark (København, Aarhus, Odense, Aalborg og Esbjerg),

som lever op til en målsætning om, at tilgængeligheden til ladepunkter ikke i

nævneværdig grad begrænser brugernes mobilitet.

El-ladeinfrastrukturen omkring de større byer i Danmark er i dag veletable-

ret med mere end 200 offentligt tilgængelige ladestandere i København, 35 i

Aarhus, 7 i Odense, 9 i Aalborg og 9 i Esbjerg. I takt med, at salget af elbiler

stiger, forventes det, at markedet vil drive udviklingen og sikre de nødvendi-

ge antal ladepunkter og kapacitet ved disse.

Tilgængelighed til alternative drivmidler inden for transport

| 29.

•

Såfremt det i 2019 konstateres, at udbygningen af ladepunkter ikke

lever op til målsætningerne om, at tilgængeligheden til ladepunkter

ikke i nævneværdig grad begrænser brugernes mobilitet i by- og

forstadsområder omkring de største byer, vil regeringen undersø-

ge, hvorfor forsyningen er blevet utilstrækkelig og på baggrund

heraf vurdere, om der er behov for understøttende tiltag.

4.1.2. Komprimeret naturgas (CNG) til vejtransport

Der er i Danmark et meget begrænset antal køretøjer i bilparken, som kan

anvende komprimeret naturgas som drivmiddel. Der forventes ikke noget

nævneværdig kommercielt salg til private af denne type køretøjer frem mod

2020 og 2025.

Forventningerne til salget af biler, som kan anvende komprimeret naturgas

som drivmiddel, skyldes, at køretøjerne sammenlignet med konventionelle

køretøjer fortsat forventes at være relativt dyre i anskaffelse og drift. Dette

forhold forstærkes yderligere af, at der ikke er en tradition for at anvende

komprimeret naturgas som drivmiddel til transport i Danmark.

Der forventes imidlertid en tilgang af gaskøretøjer i bilparken gennem of-

fentlige indkøb og udbud. De drejer sig om busser i den kollektive trafik og

særligt indrettede biler f.eks. til affaldsindsamling.

Danmark har en veludbygget infrastruktur til distribution af gas, men der er

på grund af den begrænsede efterspørgsel efter komprimeret naturgas til

transport forholdsvis få gastankstationer. Der er i dag 14 gastankstationer i

Danmark, og der er planlagt yderligere 6. Det vil være muligt at etablere

gastankstationer uden at skulle investere store summer i udbygning af

gasinfrastrukturen. Omkostningerne til en udbygning af et net af gastank-

stationer forventes derfor at være begrænsede. Der er dog enkelte områder,

der ikke har naturgasnet, hvor der vil være behov for alternative løsninger.

Det vurderes, at brugerne af gaskøretøjer i byområder og forstadsområder i

København, Odense, Aalborg og trekantsområdet har en basal adgang til

gastankstationer. Udviklingen i antallet af gastankstationer forventes at føl-

ge efterspørgslen efter gas, herunder den efterspørgsel, som bliver skabt ved

driften af de køretøjer, der er indkøbt gennem offentlige indkøb og udbud.

Regeringen forventer, at der i 2020 vil være etableret et net af gastankstati-

oner i København og de omkringliggende by- og forstadsområder.

Et af motiverne for offentlige indkøb af gaskøretøjer er, at de kan aftage bio-

gas. Det medvirker til at reducere CO

-udledningen fra transport, og det

medvirker til, at Danmark kan opfylde sine forpligtigelser til at anvende

vedvarende energi i transportens energiforbrug.

•

Det vil blive analyseret nærmere, om det i forbindelse med opfyl-

delsen af Danmarks 2030-mål for CO2-reduktionen i ikke-

kvotesektoren vil være omkostningseffektivt at skabe efterspørgsel

efter komprimeret gas til transport samt at understøtte etablering

30.|

National politikramme for implementering af AFI-direktivet

af et net af gastankstationer i forbindelse med TEN-T hovednet-

værket i Danmark.

4.1.3. Flydende naturgas (LNG) til vejtransport

LNG bruges pt. ikke til vejtransport i Danmark. Af hensyn til eventulle bru-

gere af LNG-biler fra andre lande, som har rejsemål i Danmark, eller som er

i Danmark i transit, kan det på længere sigt være ønskeligt, at der etableres

en basal tankningsinfrastruktur for LNG langs TEN-T vejnettet i Danmark.

En basal tilgængelighed kunne f.eks. opfyldes ved placering af LNG-

tankanlæg i f.eks. Aalborg, trekantsområdet og København. Regeringen for-

venter ikke, at der frem mod 2025 vil opstå en markedsbaseret udvikling,

hvor der placeres LNG-tankanlæg langs TEN-T vejnettet i Danmark.

•

Regeringen vil, når der foreligger erfaringer med lignende udbyg-

ninger i andre EU-lande vurdere nærmere, hvorvidt og i givet fald

hvordan der kan tages initiativ til at understøtte udviklingen.

4.1.4. Brint til vejtransport

Der er en lille flåde af brintbiler i Danmark. Der er også et begrænset antal

tankanlæg til brint, der dog er meget veludbygget i forhold til antallet af bi-

ler. Disse brintbiler er primært anskaffet gennem offentlige indkøb og ud-

bud. Omkostningerne til brintbiler og infrastruktur til tankning af brintbiler

er i dag højere end omkostningerne til de øvrige alternative drivmidler. Da

omkostninger ikke vurderes at kunne bringes ned i et rimeligt leje inden

2025, indgår brint på nuværende tidspunkt ikke i regeringens politik om til-

gængelighed til alternative drivmidler.

4.2. Kollektiv trafik

Udviklingen i brugen af alternative drivmidler i driften af kollektiv trafik kan

for en stor dels vedkommende bestemmes politisk. Regeringen har ingen

særskilte målsætninger for udbygningen af infrastruktur til alternative

drivmidler for kollektiv trafik. Beslutninger herom træffes således typisk i

takt med, at der investeres i nye tog og busser.

4.2.1. Busdrift

Flere trafikselskaber har politiske målsætninger om at omstille busdriften

fra fossil energi til i højere grad at anvende alternative brændstoffer. Movia,

der opererer på Sjælland, har en målsætning om at være fossilfri i 2030,

mens BAT, der står for Bornholms offentlige trafik, forventer, at størstede-

len af busdriften allerede fra 2025 vil overgå til at blive drevet på alternative

energikilder.

Trafikselskaberne lægger generelt en stigende vægt på miljøkrav, når busru-

ter sættes i udbud. Flere trafikselskaber forventer, at busser, som anvender

komprimeret naturgas som drivmiddel, vil vinde indpas særligt på regionale

ruter, mens busruterne i byerne på længere sigt har et potentiale for at over-

Tilgængelighed til alternative drivmidler inden for transport

| 31.

gå til eldrift. De lange busruter er sværere at omstille til alternative brænd-

stoffer, fordi de kører sjældnere og har længere strækninger.

Omstillingen af den kollektive busdrift fra konventionelle brændstoffer til

alternative brændstoffer styres typisk af lokalpolitiske valg. Trafikselskaber-

ne har ansvaret for, at de politiske valg omsættes til indkøb af mere miljø-

venlige busser, som typisk opnås ved, at der i det offentlige udbud lægges

større vægt på miljøforhold.

Tank- eller lademuligheder, der er nødvendige for at anvende alternative

brændstoffer, er ofte omfattet af udbuddet. Dvs. infrastrukturudbygningen

følger naturligt udviklingen af busser på alternative brændstoffer. Udbyde-

ren af infrastruktur er på den måde også sikret et minimumssalg, som un-

derstøtter investeringen. Både HMN og Naturgas Fyn, som er kommercielle

udbydere af gas, vurderer, at der ikke er behov for at understøtte udbygnin-

gen af gastankstationer fra offentlig side.

Med den eksisterende udbudsorganisering ser regeringen ikke noget behov

for yderligere politiske tiltag for at sikre infrastrukturudbygningen til at un-

derstøtte den kollektive busdrift på alternative brændstoffer.

4.2.2. Tog

Der er en øget elektrificering af jernbanenettet i Danmark. Dette gælder

elektrificering af banestrækningen mellem København-Ringsted, Ringsted –

Holeby (Femern), Køge N. – Næstved samt Esbjerg-Lunderskov. Der er på

finansloven for 2017 reserveret midler mhp. beslutning om yderligere elek-

trificering af jernbanenettet i Østjylland (Fredericia-Aarhus-Aalborg) samt

på Nord-vestbanen (Roskilde-Kalundborg).

Det kan oplyses, at der i dag allerede er elektrificeret på S-banen samt mel-

lem København-Odense-Fredericia-Padborg.

Dermed sikres det, at alle tog på hovednettet kan køre på el. Det forventes,

at 85 % af togdriften i 2030 vil være baseret på el. Elektrificeringen forven-

tes at sænke CO

-udledningen med ca. 170.000 tons.

Regeringen ser således ikke behov for yderligere foranstaltninger for at sikre

togdriftens omstilling fra diesel til el på jernbanenettet

4.3. Søtransport

4.3.1. Strømforsyning fra land til skibsfart.

Der er allerede taget initiativ til at sænke elafgiften for landstrøm til skibe.

Rammevilkårene for etablering af landstrømanlæg er således for nyligt for-

bedret. Der vil derfor ikke blive taget yderligere initiativer i brug, strømfor-

syning fra land til skibe vil derfor kun blive etableret, hvis private investorer

vurderer, det skal gennemføres.

32.|

National politikramme for implementering af AFI-direktivet

Regeringen ser ikke noget aktuelt behov for yderligere politiske tiltag

for at sikre infrastrukturudbygningen for strømforsyning fra land til

skibe.

4.3.2. Flydende naturgas (LNG) til skibsfart

Danmark lægger vægt på, at det sikres, at den maritime dimension af TEN-

T-hovednettet udvikles med LNG-drevne skibe samt med bunkerfaciliteter,

herunder, at det er muligt at tanke op i Danmark fra et tilstrækkeligt antal

LNG-tankstationer.

Danmark vil derfor løbende følge markedsudviklingen for etablering af in-

frastruktur for alternative brændstoffer, for så vidt angår etablering af LNG-

tankfaciliteter i tæt samarbejde med relevante aktører.

Danmark vurderer, at Hirtshals Havn og Frederikshavn Havn, uanset at de

ikke er udpeget som TEN-T-hovednethavne, som udgangspunkt kan forestå

den nødvendige forsyning af LNG-fartøjer – særligt set i lyset af Danmarks

geografiske størrelse.

Fra dansk side lægges der vægt på, at antallet af LNG-anlæg skal være mar-

kedsdrevet og således baseret på udbud og efterspørgsel. Det skal være for-

delagtigt for de danske havne at etablere sådanne anlæg, men samtidig skal

udbuddet sikre, at det er en reel mulighed for skibe at anvende LNG. På sigt

bør det derfor gøres muligt at bunkre LNG på de nuværende bunker hubs i

de danske farvande. Dette vil være en forudsætning, hvis LNG skal udbredes

til skibe, der ikke er i linjefart.

Der er tre forskellige måder til håndtering af LNG bunkring:

Skib til skib fortøjret ved kaj eller til søs

LNG fra lastbil enten ved kaj eller på en anløbsbro

LNG til skib fra en LNG terminal

De tre løsninger har forskellige udfordringer og kræver grundige overvejel-

ser. Bl.a. bør det undersøges, hvor lang tid LNG bunkring tager, det økono-

miske grundlag, sikkerhedsrisici m.m. Skib til skib er den mest populære og

fleksible løsning på langt sigt, da bunkeroperationen kan foregå, mens mod-

tageren ligger ved såvel kaj som til søs, mens LNG fra lastbil kan være en

økonomisk fornuftig løsning på kort sigt.

Såfremt det konstateres, at der ikke med LNG-tankfaciliteter i Hirts-

hals og Frederikshavn er etableret et tilstrækkeligt antal LNG-

tankfaciliteter i danske søhavne til, at LNG-skibe kan sejle på TEN-T-

hovednettet, og hvis der er et markedsmæssigt behov herfor, vil re-

geringen undersøge, hvordan mobiliteten på TEN-T-hovednettet kan

styrkes.

Tilgængelighed til alternative drivmidler inden for transport

| 33.

4.4. Luftfart

Idet Danmark har strømforsyning fra land til stationære fly i de lufthavne,

der står for 97% af al passagertransport med fly, er der ikke behov for yder-

ligere tiltag til at fremme installationer af strømforsyning til stationære fly i

Danmark.

4.5. Opfølgning på gennemførelsen af regeringens

politik i 2019

EU’s direktiv 2014/94/EU om etablering af infrastruktur for alternative

brændstoffer blev vedtaget 22. oktober 2014. Danmark skal, jf. direktivet,

etablere en national politikramme, der skitserer mål og målsætninger, og

støtteaktioner for udvikling af markedet, for så vidt angår alternative

brændstoffer, herunder etableringen af den nødvendige infrastruktur, der

skal anlægges. Danmark har efterlevet denne forpligtelse ved at fremsende

nærværende rapport til Europa-Kommissionen. Danmark vil i 2019 følge op

på gennemførelsen af politikrammen.

34.|

National politikramme for implementering af AFI-direktivet

5. Nuværende og fremtidige poli-

tiske handlemuligheder

I dette kapitel beskrives de forskellige politiske muligheder, som har været

overvejet for at påvirke markedsudviklingen. Her gennemgås først generelle

foranstaltninger, som enten er en del af de eksisterende rammer, eller som

planlægges. Derudover beskrives foranstaltninger, der har til formål at

fremme infrastruktur til alternative brændstoffer inden for offentlig trans-

port.

Der lægges vægt på, at allokeringssystemer for f alternative drivmidler til

transport er markedsdrevet, og i det omfang, der gives incitamenter fra sta-

ten, skal dette ske ud fra betragtninger om omkostningseffektivitet. Det be-

tyder, at der i udgangspunktet ikke bør ydes yderligere statsstøttemidler til

udviklingen af infrastruktur, som vil belaste de offentlige finanser mere, end

det sker i dag. Eksisterende støttepuljer og andre allerede afsatte midler kan

derimod bidrage til at understøtte udviklingen.

5.1. Gældende lovgivning, der faciliterer udviklingen

for alternative brændstoffer

Energi- og CO

-afgifter

Diesel og benzin pålægges i dag energi- og CO

-afgifter, jf. tabel 6.1. For die-

sel betales 3,11 kr./l, og for benzin betales 4,57 kr./l, hvortil der lægges 25%

moms. Det betyder, at markedsprisen er næsten dobbelt så høj som pro-

duktprisen pga. afgifter. Der er derfor allerede i dag er et kraftigt incitament

til at vælge energieffektive køretøjer og mindre CO

-intensive drivmidler

som følge af energi- og CO

-afgifter. Både persontransport og godstransport

betaler energi- og CO

-afgift, og derfor gælder incitamentet for begge. Bio-

brændstoffer er fritaget fra CO2-afgift, mens der betales fuld energiafgift i

forhold til det drivmidler, de erstatter. El til elbiler belastes typisk af en re-

duceret sats.

Tabel 5.1 Energi- og CO

-afgifter for diesel og benzin september 2016

Kr./l

Diesel

Benzin

Energiafgift

2,69

4,18

-afgift

0,42

0,39

I alt

3,11

4,57

I alt inkl.

moms

3,89

5,71

Personbilsbeskatning

Personbiler er i dag underlagt en registreringsafgift og en grøn ejerafgift

foruden energi- og CO

-afgifter på brændstoffer. Registreringsafgiften beta-

les ved indkøb af et køretøj og er i udgangspunktet baseret på værdi. Gæl-

dende lovgivning er i høj grad indrettet efter at tilskynde bilkøbere til at

Nuværende og fremtidige politiske handlemuligheder

| 35.

vælge biler med bedre klimaegenskaber end ellers. Den årlige afgift, som

tidligere var beregnet ud fra bilens vægt, blev for nye biler i 1997 erstattet af

en afgift, som afspejler brændstofforbruget (brændstofforbrugsafgiften). I

2007 indførtes fradrag i registreringsafgiften for biler med lavt brændstof-

forbrug og et tillæg for biler med højt brændstofforbrug. De nævnte initiati-

ver må antages at være en del af forklaringen på, at de nye biler, der blev re-

gistreret i Danmark i 2014 udledte ca. 31 pct. mindre CO

pr. km end de bi-

ler, der blev registreret i 2007. For EU-15 inkl. Danmark var reduktionen for

samme periode hen ved 23 pct. (EEA, 2015).

De skalaer og fradrag, der skal tilskynde bilkøberne til at vælge energieffek-

tive biler, er tilnærmelsesvist teknologineutrale. Det betyder bl.a., at den

teknologi, der aktuelt udnytter brændstoffet bedst, alt andet lige bliver til-

skyndet mest. Da dieseldrevne biler aktuelt udnytter brændstoffet bedre end

benzinteknologier, vil køb af biler, der anvender diesel som drivmiddel, alt

andet lige også være de bilkøb, der tilskyndes mest.

Teknologineutraliteten er dog kun tilnærmelsesvis. Fx er der gennemført et

løbende partikeludledningstillæg for dieseldrevne biler, der ikke opfylder

Euronorm 5 eller bedre.

Dieselolie er lavere beskattet end benzin. Den umiddelbare tilskyndelse til at

anskaffe en dieseldrevet bil, som dette giver, udlignes via en udligningsafgift.

Udligningsafgiften beregnes som besparelsen ved at anvende diesel frem for

benzin givet en årskørsel på 22.000 km. En årskørsel på 22.000 km er den

gennemsnitlige årskørsel, der samlet set foretages i nye biler. Tidligere var

udligningsafgiften fastsat efter den gennemsnitlige årskørsel for hele bilpar-

ken (14 - 15.000 km). Det ændrede princip for fastsættelse af udligningsafgif-

ten blev gennemført med "Aftale om skattereform" fra 2012. Den del af afta-

len, der vedrører udligningsafgiften, lyder: "Parterne er enige om, at udlig-

ningsafgiften på nye og eksisterende dieseldrevne person- og varebiler forhø-

jes for at udjævne den afgiftsmæssige fordel for diesel frem for benzin og re-

ducere udledningen af skadelige partikler fra dieselbiler. Udligningsafgiften

forhøjes med knap 52 pct. fra 2012 til 2013 med udgangspunkt i en gennem-

snitlig årskørsel for nye person- og varebiler på omkring 22.000 km."

5.1.2. Ny beskatning af elbiler

Når det gælder den fremtidige beskatning af elbiler, blev der den 9. oktober

2015 indgået en politisk aftale om en gradvis overgang til fuld registrerings-

afgift. Med aftalen gives en betydeligt mere lempelig beskatning af elbiler

end det bortfald af afgiftsfritagelsen, der ellers ville være tilfældet. Herud-

over gives der i 2016 og 2017 et yderligere fradrag i registreringsafgiften på

op til 10.000 kr. pr. elbil. Når registreringsafgiften er fuldt indfaset i 2020,

vil elbiler fortsat få en betydelig rabat på registreringsafgiften. Det skyldes,

at elbiler har et meget lavt beregnet energiforbrug, og at de dermed også ef-

ter fuld indfasning af den almindelige registreringsafgift vil opnå betydelige

beregningstekniske fordele.

36.|

National politikramme for implementering af AFI-direktivet

Samlet set forventes det, at elbilernes gradvise overgang til fuld registre-

ringsafgift vil følge et forventeligt prisfald på elbiler, og dette på en sådan

måde, at elbiler også fremadrettet vil få en øget andel af bilparken.

De eldrevne personbiler har inden for det seneste år haft en andel af nyregi-

streringerne på henved 1,4 pct. Det indgår i den politiske aftale fra oktober

2015, at hvis forudsætningerne bag aftalen ændrer sig markant i løbet af

indfasningsperioden, vil partierne drøfte indfasningen.

5.1.3. PSO-afgift fjernes

Der er i november 2016 indgået politisk aftale om, at PSO-afgiften på el i

2017-2022 gradvist afskaffes og fremover finansieres på anden vis. Afskaf-

felsen af PSO-afgiften betyder, at el bliver relativt mere attraktivt sammen-

lignet med øvrige brændstoffer. Det kan således være med til at facilitere

både elbilssalget og udbygningen af ladeinfrastruktur.

5.1.4. Opfyldelse af VE-kravet

Danmark skal som tidligere beskrevet efterleve VE-direktivets krav om 10%

vedvarende energi til transport i 2020. For at opfylde kravet vil anvendelsen

af alternative brændstoffer i 2020 nødvendigvis øges. I energiaftalen fra

2012 blev der lagt op til, at VE-kravet skulle opfyldes ved øget iblanding af

biobrændstoffer til diesel og benzin.

Regeringen vil i 2017 se nærmere på, hvordan VE-kravet for 2020 kan opfyl-

des.

I udkast til VE-direktiv gældende efter 2020 (fremsat i november 2016) vi-

dereføres VE-kravet om 10 pct. vedvarende energi til transport ikke. Der-

imod sættes der nye 2030-mål for bestemet typer biobrændstoffer med sær-

ligt fokus på iblanding af avancerede biobrændstoffer.

5.1.5. Iblandingskrav på 0,9% avancerede biobrændstoffer

Ved en ændring af brændstofloven 15. december 2016 blev der vedtaget krav

om iblanding af 0,9% avancerede biobrændstoffer til energiforbrug til

transport.

Iblandingskravet vil generelt være med til at fremme alternative brændstof-

fer. Kravet

er teknologineutralt og omfatter således både gasformige og fly-

dende biobrændstoffer. Det forventes

primært

opfyldt ved iblanding af 2.g.

bioethanol i

benzin,

men

kan også opfyldes ved øget forbrug af biogas til

transport. Dermed vil kravet kunne være med til at sætte rammerne for

yderligere infrastrukturudbygning på gas.

5.1.5. Støtte til biogas

Der er i Danmark mere biogas til rådighed, end der anvendes til transport,

også med et stigende gasforbrug til transport. Biogasproduktionen forventes

at vokse, og i fremtiden vil biogas i stigende grad blive opgraderet til gasnet-

tet. Der kan derfor med certifikatordninger let allokeres biogas til transport..

Nuværende og fremtidige politiske handlemuligheder

| 37.

5.1.6. Støttemidler til udbygning af infrastruktur

Udbygningen af infrastruktur har været støttet direkte eller indirekte gen-

nem både danske og EU-puljestøttemidler.

Infrastrukturudviklingen for el, gas og brint har været støttet af infrastruk-

turpuljen under Energi-, Forsynings- og Klimaministeriet. I perioden 2013-

2015 blev der støttet med ca. 70 mio. kr. i en partnerskabskonstruktion,

Heraf var 20 mio. kr. var målrettet gasinfrastruktur, 10 mio. kr. til brint og

40 mio. kr. til el. Støtten har for gas været målrettet tunge køretøjer og in-

frastruktur, mens støtten til brint udelukkende er gået til infrastruktur. I pe-

rioden har der derudover været afsat i alt 50 mio kr. til forsøg med elbiler. I

2015 blev der endvidere givet et mindre tilskud til elbusser.

I perioden 2010-2013 blev der udmøntet 129 mio. kr. til forsøgsprojekter

med det formål at afprøve mulighederne for at skabe energieffektive trans-

portløsninger. Midlerne var afsat som led i transportaftalen "En grøn trans-

portpolitik" fra 2009. En del af puljemidlerne gik til støtte til el, gas og

brintprojekter.

Energiteknologisk Udviklings og Demonstrations Program (EUDP) har over

årene støttet forskning og udvikling særligt inden for brint og 2.g. bio-

brændstoffer. Derudover findes der flere demonstrationsprojekter for elbi-

ler, som har opnået international støtte, bl.a. Green Region for Electricifica-

tion and Alternatives fuels for Transport (GREAT), Multimodel e-mobility

connectivity for the Oresund Region (MECOR), Platform for E-mobility in

ÖKS Region and the Nikola Research Project. GREAT, MECOR og ÖKS pro-

jekterne har støttet udbredelsen af ladeinfrastruktur i norden. The Nikola

Research Project har støttet demonstrationsprojekter for, hvordan el-lade-

infrastrukturen kan integreres i det danske el-distributionsnet.

I 2016 er der afsat en pulje på 8 mio. kr. til udvikling og demonstrationspro-

jekter for clean-tech løsninger på transportområdet.

ISBN trykt udgave:

ISBN netudgave:

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København K

Telefon 41 71 27 00

[email protected]