TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 259: VM-beslutningsgrundlag for elektrificering Aarhus - Aalborg (Togfonden), fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17
TRU Alm.del Bilag 259
Offentligt

Beslutningsgrundlag

Elektrificering Aarhus-Lindholm

Beslutningsgrundlag

Banedanmark

Anlægsudvikling

Amerika Plads 15

2100 København Ø

www.bane.dk

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 259: VM-beslutningsgrundlag for elektrificering Aarhus - Aalborg (Togfonden), fra transport-, bygnings- og boligministeren

Sammenfatning

Med politisk aftale om udmøntning af Togfonden fra 2014 er der afsat ca. 4,7

mia. kr. til elektrificering af strækningen mellem Fredericia og Lindholm. Der

er siden 2014 udarbejdet en VVM-undersøgelse mhp. et politisk

beslutningsgrundlag for anlægsprojektet i henhold til principperne i Ny

Anlægsbudgettering (fase 2 niveau).

Elektrificeringen er forudsætningen for, at der i fremtiden kan anvendes

moderne og mere driftsstabilt standard el-materiel med hastigheder op til 200

km/t på fjernbanenettet.

Samtidig betyder elektrificeringen, at jernbanen på sigt kan gøres uafhængig

af fossile brændstoffer. Det nedbringer CO

-udledningen og

partikelforureningen.

Elektrificering af strækningen mellem Fredericia og Lindholm er opdelt i én

delstrækning nord for Aarhus, som beskrives i dette beslutningsgrundlag, og

én delstrækning syd for Aarhus (inklusiv Aarhus H), hvor beslutningsgrundlag

fremlægges medio 2017.

Banedanmark har koordineret VVM-undersøgelsen for elektrificeringsprojektet

Aarhus H – Aalborg med en VVM-undersøgelse for en hastighedsopgradering

på strækningen Aarhus H – Hobro. Det er sket for at borgere, kommuner og

øvrige interessenter ikke skal høre om projekterne i flere forskellige omgange.

Selv om elektrificering og ombygning af Aarhus H har indgået i den nordlige

strækning, så ”tilhører” delprojektet et politisk beslutningsgrundlag for den

sydlige elektrificeringsstrækning mellem Fredericia – Aarhus. For borgere,

kommuner m.v. har det ingen betydning, da de indkomne høringssvar

fremlægges forud for politisk beslutning om projekterne.

Anlægsbeskrivelse

Mellem Aarhus H og Lindholm er banen ca. 140 km lang og dobbeltsporet –

bortset fra broen over Limfjorden.

Jernbanen elektrificeres ved at hænge køreledninger op i master langs

sporene. Masterne opstilles i to rækker på begge sider af banen med en

indbyrdes afstand på op til ca. 60-90 m. Til at forsyne de eldrevne tog,

anlægges to fordelingsstationer på strækningen hhv. vest for Randers og syd

for Svenstrup, ligesom der på hver side af banen opstilles et antal

autotransformere, som har til formål at fordele strømmen jævnt. De placeres

med ca. 10 km afstand.

For at gøre plads til køreledningerne over sporene er det nødvendigt at

udskifte eller hæve en række af de broer, der leder vejtrafikken hen over

jernbanen. Mange af broerne er bygget i en tid før tanker om elektrificering,

og har derfor ikke den fornødne frihøjde mellem jernbanen og broen, så der

er plads til køreledningerne.

Den nødvendige frihøjde under broerne kan opnås på forskellige måder:



Broen hæves



Ny bro samme sted

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 259: VM-beslutningsgrundlag for elektrificering Aarhus - Aalborg (Togfonden), fra transport-, bygnings- og boligministeren



Ny bro nyt sted

Sporsænkning

Nedlæggelse af broen

Flytning af spor

Køreledningssystemet er designet til en maksimal hastighed på 200 km/t.

Miljø

Forud for anlægsarbejderne, vil det være nødvendigt at foretage permanente

ekspropriationer af op til 40 hele ejendomme – forventeligt langt færre. Det

endelige antal afhænger af, om der i den videre projektering kan ske

tilpasninger af køreledningsanlægget lokalt, så antallet af ejendomme, der

eksponeres for elektromagnetisme reduceres.

For at sikre køreledninger mod nedrivninger fra nedfaldne grene og væltede

træer, fjernes træer og højere beplantning i et bælte langs banen. De dele af

naboejendommene, der ligger nærmest banen, pålægges endvidere

begrænsninger i råderetten over ejendommen. Begrænsningerne omfatter

krav til fremtidig beplantning og højde af bygninger, flagstænger o.a. langs

banen. Begrænsningerne tinglyses som servitutter på de enkelte ejendomme.

I forbindelse med anlægsarbejdet er der behov for midlertidig ekspropriation

af ca. 60 ha til arbejdspladser, midlertidigt oplag af jord og materialer samt til

arbejdsveje.

Anlægsarbejderne vil medføre omvejskørsel for biltrafikken, enten midlertidigt

mens en eksisterende bro nedrives og en ny bygges, eller permanent hvis en

bro besluttes fjernet.

For at kunne udføre anlægsarbejdet er det nødvendigt at indskrænke

togtrafikken i perioder, eksempelvis med enkeltsporsdrift og nedsat hastighed

for togene. I enkelte perioder er det nødvendigt, at banen spærres helt på

enkelte delstrækninger. Såfremt projektet besluttes vil Banedanmark i

samarbejde med togoperatørerne koordinere spærretider, erstatningskørsel

med busser m.v.

I anlægsfasen vil der være støj fra opsætning af kørestrømsanlægget og

nedbrydning samt ombygning af et større antal broer. Det er endnu ikke

besluttet om og i hvilket omfang, det bliver aktuelt at arbejde udenfor

almindelig arbejdstid.

Økonomi

Det samlede anlægsoverslag er opgjort til 2.698 mio. kr. inkl. 30 pct.

korrektionstillæg (Ny Anlægsbudgettering) PL2017. Det oprindelige

anlægsoverslag var på 2.428 mio. kr. PL2017. Omkostningerne til

elektrificering nord for Aarhus er dermed forøget med ca. 270 mio. kr. Det

skyldes hovedsagligt, at det har vist sig nødvendigt at ombygge væsentligt

flere broer end tidligere forudsat.

I anlægsoverslaget indgår ca. 20 mio. kr. til elektrificering af banen mellem

Lindholm og Aalborg Lufthavn. Lufthavnsbanen skal elektrificeres, da det

forventes, at IC-tog og lyntog fra Jylland og Fyn vil blive videreført som

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 259: VM-beslutningsgrundlag for elektrificering Aarhus - Aalborg (Togfonden), fra transport-, bygnings- og boligministeren

elektrisk materiel til lufthavnen. Konsekvenser af elektrificering af

lufthavnsbanen indgår i den VVM-vurdering af projektet, der blev gennemført

i 2015 og er således ikke videre omtalt i det følgende.

Samfundsøkonomi

I Banedanmarks analyse om elektrificering af fjernbanenettet fra 2011 blev

nettonutidsværdien for elektrificeringen af den samlede strækning Fredericia –

Lindholm beregnet som en samfundsøkonomisk rentabel investering. Denne

beregning er opdateret med det nye anlægsoverslag for elektrificeringen samt

forventet anlægsperiode og ibrugtagelsestidspunkt. Endvidere er ændringer af

den samfundsøkonomiske metode, der er kommet til siden 2011,

implementeret i beregningen.

Med de opdaterede samfundsøkonomiske beregninger giver delstrækningen

Aarhus H – Lindholm et negativt samfundsøkonomisk resultat på -829 mio.

kr. (nettonutidsværdi) og en intern rente på 2,7 pct. Elektrificering af den

samlede strækning mellem Fredericia og Lindholm er fortsat rentabel med en

intern rente på 5,2%.

Den offentlige høring

Banedanmark har gennemført en VVM-undersøgelse (Vurdering af Virkninger

på Miljøet) i tre bind, omhandlende

Elektrificering og Hastighedsopgradering,

på strækningen fra Aarhus til Hobro,

Ombygning af Aarhus H

og endelig

Elektrificering Hobro – Aalborg/Lindholm.

I forbindelse med VVM-processen har Banedanmark gennemført en

idéfasehøring, og efter udarbejdelse af en VVM-redegørelse med tilhørende

fagnotater, har der været afholdt endnu en offentlig høringmed 5

borgermøder.

Der er modtaget 156 høringssvar fra de berørte kommuner, borgere mv. Alle

høringssvarene er behandlet og dokumenteret i høringsnotater for hver af

høringerne. På baggrund af de indkomne høringssvar er projektet for

elektrificering af strækningen fra Aarhus H til Lindholm tilpasset i det omfang

det teknisk, økonomisk og miljømæssigt forbedrede projektet. Konkret er der

foretaget tilpasning af 2 broløsninger i Aalborg Kommune. Desuden er 3

bronedlæggelser, der var forudsat i Aarhus Kommune forud for høringen,

ændret, således at der i stedet anlægges nye stibroer på disse lokaliteter.

Det videre forløb

Udførelsen af de forberedende arbejder for elektrificeringen (broarbejder og

ekspropriering mm.) forudsættes koordineret med Banedanmarks øvrige

planlagte anlægsarbejder på strækningen i 2018-2025 for at undgå spildte

investeringer. På delstrækningen mellem Langå og Hobro skal arbejderne

udføres allerede i 2018 sammen med omfattende fornyelsesaktiviteter.

Koordinering med Banedanmarks fornyelsesaktiviteter på strækningen Langå

– Hobro gør det nødvendigt, at der træffes politisk beslutning om

gennemførelse af elektrificeringen mellem Aarhus H og Lindholm i foråret

2017 jf. Banedanmarks anlægsplan, som er oversendt til Folketinget. Konkret

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 259: VM-beslutningsgrundlag for elektrificering Aarhus - Aalborg (Togfonden), fra transport-, bygnings- og boligministeren

skal der sikres hjemmel til gennemførelse af ekspropriationer senest ultimo

april 2017 for at disse kan finde sted forud for gennemførelse af

anlægsarbejderne.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 259: VM-beslutningsgrundlag for elektrificering Aarhus - Aalborg (Togfonden), fra transport-, bygnings- og boligministeren

Beslutningsgrundlag

Indhold

Sammenfatning

Baggrund

Politisk aftale

Hvorfor elektrificere?

Anlægsoverslag

Sammenligning med tidligere anlægsoverslag

Anlægsbeskrivelse

Samfundsøkonomi

Side

Miljø

Påvirkninger af omgivelserne – imens banen bygges

Arealbehov, midlertidige ekspropriationer

Trafikale forhold, vejtrafik

Trafikale forhold, banetrafik

Støj

Vibrationer

Påvirkninger af omgivelserne – efter banen er bygget

Arealbehov, permanente ekspropriationer

Trafikale forhold, vejtrafik

Støj og vibrationer

Elektromagnetisme

Udledning til luften

Offentlig høring

Planetvej

Mariedalvej

Forslag om etablering af nye stationer

Det videre forløb

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 259: VM-beslutningsgrundlag for elektrificering Aarhus - Aalborg (Togfonden), fra transport-, bygnings- og boligministeren

Baggrund

Politisk aftale

Med den politiske aftale fra 14. januar 2014 om udmøntning af Togfonden

mellem den daværende regering (Socialdemokratiet, Socialistisk Folkeparti og

Det radikale Venstre), Dansk Folkeparti og Enhedslisten blev det bl. a.

besluttet at elektrificere hovedstrækningerne på det danske jernbanenet.

Dette beslutningsgrundlag vedrører elektrificering af strækningen fra Aarhus

H til og med Lindholm (ekskl. Aarhus H).

Hvorfor elektrificere?

Det danske jernbanenet er kun delvist elektrificeret. Elektrificeringen af

hovedstrækningerne på det danske jernbanenet vil gøre det muligt at tilbyde

en sammenhængende betjening med moderne og driftstabilt elektrisk

materiel.

Elektrificering indebærer en række fordele:

•

At jernbanen på sigt kan gøres uafhængig af fossile brændstoffer.

Det samlede CO

-udslip i Danmark bliver reduceret, fordi elektrisk

togdrift medfører en lavere CO

-udledning end dieseltogdrift ved bl.a.

at kunne basere sig på vedvarende energi. Elektrificering vil betyde, at

togdriftens CO

-udledning kommer ind under CO

-kvotesystemet, idet

elproduktion er kvotebelagt.

Togenes energiforbrug kan nedsættes, fordi bremseenergien kan

udnyttes (regenerativ bremsning).

Eldrevet togmateriel til hastigheder over 160 km/t er billigere i

anskaffelse end dieselmateriel. Det skyldes bl. a., at der er et større

udvalg i allerede udviklet elektrisk togmateriel til høje hastigheder på

markedet.

Udvalget af elektriske tog til hastigheder på 200 km/t er stort, mens

der er et mindre udvalg af dieseltog til denne hastighed.

Driftsomkostningerne for jernbanevirksomhederne bliver lavere.

Godstransporten understøttes ved at operatørerne har mulighed for

anvendelse af el-traktion på større dele af fjernbanenettet.

Udenlandske erfaringer viser, at eldrevne tog har bedre driftsstabilitet

end dieseldrevne tog.

Elektriske tog kan accelerere hurtigere end dieseltog, hvilket kan

medføre kortere rejsetider særligt på baner med mange standsninger.

Eldrevet materiel giver færre støjgener ved lave hastigheder, og lokal

partikelforurening undgås.

•

Beslutningsgrundlag

Baggrund

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 259: VM-beslutningsgrundlag for elektrificering Aarhus - Aalborg (Togfonden), fra transport-, bygnings- og boligministeren

Anlægsoverslag

Elektrificeringen fra Aarhus H (ekskl. Aarhus H.) til og med Lindholm er

prissat på fase 2-niveau i henhold til principperne for Ny Anlægsbudgettering.

Omkostningerne dækker kørestrøm, ombygning af broer samt andre

forberedende arbejder.

Anlægsoverslaget er angivet i tabellen herunder:

Hovedposter

Kørestrøm mm.

Ombygning af broer mv.

Andre forberedende arbejder

Korrektionstillæg

Allerede afholdte udgifter

Kommunale tilskud

Anlægsoverslag

korrektionstillæg (Ny Anlægsbudgettering) – alle priser er i PL2017.

Overslag (mio. kr.)

825

748

373

583

2.698

Fig. 1. Anlægsoverslag for elektrificering Aarhus H – Lindholm (ekskl. Aarhus H) inkl. 30 pct.

Som det fremgår udgør anlægsoverslaget for projektet i alt 2.698 mio. kr. (PL

2017) inkl. 30 pct. korrektionstillæg, som er eksternt kvalitetssikret.

I anlægsoverslaget indgår ca. 20 mio. kr. til elektrificering af banen mellem

Lindholm og Aalborg Lufthavn. Anlæg af denne er nyligt vedtaget med

anlægslov 29. november 2016. Lufthavnsbanen skal elektrificeres, da det

forventes, at IC-tog og lyntog fra Jylland og Fyn vil blive videreført som

elektrisk materiel til lufthavnen.

Konsekvenser af elektrificering af lufthavnsbanen indgår i den VVM-vurdering

af projektet, der blev gennemført i 2015 og er således ikke videre omtalt i det

følgende. VVM-redegørelsen kan findes på Banedanmarks hjemmeside.

I anlægsoverslaget for elektrificeringen mellem Aarhus og Lindholm indgår

arbejder på 52 broer på strækningen. For hver bro er udarbejdet 1-2 tekniske

løsninger, der omfatter ombygning, nedrivning og/eller etablering af en ny

bro. For hver bro er den dyreste løsning medtaget i det samlede

anlægsoverslag. Denne tilgang sikrer en robusthed i anlægs-økonomien.

Derudover indgår eventuelle sporarbejder i forbindelse med sporsænkning,

etablering af bygværker til forsyning, jordarbejder, afvanding mv.

Anlægsoverslaget inkluderer 4 broer, som er kommunale alternativer til de

broer, der nedlægges på strækningen som følge af elektrificeringen.

Derudover indgår 3 kommunale tilvalg i form af ønsker om bredere broer. For

2 af de broer, der er kommunale alternativer i hhv. Aalborg og Rebild

kommune forventes kommunerne selv at udføre anlægsarbejderne. Til disse

arbejder er der afsat 94 mio. kr. som et tilskud til kommunerne. Eventuelle

fordyrelser af broerne vil blive finansieret af de pågældende kommuner.

De 94 mio. kr. udgør et maksimalt statsligt tilskud og er derfor ikke tillagt et

korrektionstillæg på 30 pct. Af samme årsag er de 94 mio. kr. udskilt fra

Beslutningsgrundlag

Anlægsoverslag

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 259: VM-beslutningsgrundlag for elektrificering Aarhus - Aalborg (Togfonden), fra transport-, bygnings- og boligministeren

hovedposten ”Ombygning af broer mv.” i en særskilt linje i anlægsoverslaget

efter samme metode som allerede afholdte udgifter.

De nye broer, der skal etableres, er generelt prissat som standardbroer. Der

er dog enkelte broer, der er vurderet særligt komplicerede, hvor der har

været behov for en særskilt håndtering af disse broer. For alle eksisterende

broer, der skal tilpasses, er der foretaget besigtigelse af de nuværende

forhold og gennemført indledende projektering.

Ved fastsættelse af omkostningerne til kørestrømsanlægget, som omfatter

etablering af strømforsyning, master, kabler mv., er der taget afsæt i

erfaringerne fra elektrificering mellem Esbjerg og Lunderskov i forhold til

kontraktsum og forventet merindkøb. Elektrificeringen på denne strækning er

næsten gennemført med forventet ibrugtagning i april 2017. Der er forudsat

et lavere omkostningsniveau til merindkøb i forbindelse med elektrificeringen

mellem Aarhus H og Lindholm ift. Esbjerg – Lunderskov, da læringen fra

Esbjerg – Lunderskov overføres til elektrificeringen mellem Aarhus H og

Lindholm.

Anlægsoverslaget indeholder også omkostninger til andre forberedende

arbejder (benævnt Andet i oversigtstabellen). Disse arbejder omfatter

omkostninger relateret til stærkstrømsanlæg, forsyningsledninger,

ekspropriationer samt rydning af skov, arealer og beplantning.

Ved prissætning af projektet er anvendt en risikobaseret tilgang, hvor der er

identificeret og prissat i alt 43 risici. Som et resultat af risikovurderingen er

indarbejdet en sumpost i anlægsbudgettet på ca. 106 mio. kr. ekskl.

korrektionstillæg. Sumposten har til formål at tage højde for udførelsesforhold

og stadieplanlægning, vurdering af broernes tilstand og manglende

dispensationer fra banenormer.

Sammenligning med tidligere anlægsoverslag

Elektrificering af banen mellem Aarhus og Lindholm blev prissat forud for den

politiske aftale om Togfonden. På det tidspunkt var projektet ikke

miljøvurderet, og der var ikke indledt forhandlinger med de 6 berørte

kommuner på strækningen. Kommunerne er vejbestyrelse på en stor del af

de broer, der skal nedlægges, ombygges eller erstattes af nye broer som

følge af elektrificeringen. På daværende tidspunkt var der heller ikke viden om

omkostninger til kørestrømsdelen af projekterne fra elektrificering af banen

mellem Esbjerg og Lunderskov.

Det oprindelige anlægsoverslag var på 2.428 mio. kr. PL2017 og

omkostningerne til elektrificering nord for Aarhus er dermed forøget med ca.

270 mio. kr. Det skyldes hovedsagligt, at det har vist sig nødvendigt, at

ombygge væsentligt flere broer end tidligere forudsat.

Beslutningsgrundlag

Anlægsoverslag

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 259: VM-beslutningsgrundlag for elektrificering Aarhus - Aalborg (Togfonden), fra transport-, bygnings- og boligministeren

2 Anlægsbeskrivelse

I det følgende beskrives elektrificeringen af strækningen mellem Aarhus H og

Lindholm samt de forberedende arbejder hertil.

Fig. 2. Jernbanestrækningen Aarhus H - Lindholm.

Langs jernbanen skal der opstilles elmaster, som typisk placeres med 60-90

meters mellemrum på hver side af jernbanen. I kurver, omkring overførte

broer, ved transversaler (sporskifteforbindelser) og på stationsområder

placeres masterne dog tættere.

Ud over masterne skal der placeres en række bygværker langs strækningen.

Vest for Randers samt syd for Svenstrup etableres to fordelingsstationer, som

omformer den strøm, der forsyner de eldrevne tog.

Beslutningsgrundlag

Anlægsbeskrivelse

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 259: VM-beslutningsgrundlag for elektrificering Aarhus - Aalborg (Togfonden), fra transport-, bygnings- og boligministeren

Fig. 3. Fordelingsstationer og autotransformere.

Langs banen opstilles der desuden autotransformere, som har til formål at

fordele strømmen jævnt. De placeres med ca. 10 km mellemrum på

strækningen. Hver autotransformer vil typisk blive placeret i en mindre

bygning.

Fig. 4. Visualisering af en fordelingsstation.

For at sikre køreledninger mod nedrivninger fra nedfaldne grene og væltede

træer, fjernes træer og højere beplantning i et bælte langs banen. De

ejendomme, der ligger tæt på banen, vil blive pålagt en eldriftsservitut.

Beslutningsgrundlag

Anlægsbeskrivelse

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 259: VM-beslutningsgrundlag for elektrificering Aarhus - Aalborg (Togfonden), fra transport-, bygnings- og boligministeren

Servitutten giver nogle begrænsninger for beplantning og bebyggelse, hegn

og master mv. ud til banen. Servitutten skal forhindre uheld med nedfaldne

køreledninger og kontakt til de spændingsførende dele af

køreledningsanlægget. Eldriftsservitutten pålægges de enkelte ejendomme

ved ekspropriation, og udløser en erstatning, hvis størrelse er afhængig af,

om servitutten f.eks. medfører krav om, at beplantning fjernes eller skæres

ned. Eldriftsservitutten får endvidere permanent betydning for lokalplaner

langs jernbanestrækningen, hvis lokalplanerne indeholder bestemmelser for

beplantning, master eller andet, som er i konflikt med bestemmelserne i

eldriftsservitutten.

For at kunne etablere køreledningerne og gøre plads til den strømaftager, der

er monteret på togene, kræves en vis frihøjde under broerne. Ikke alle de

eksisterende broer overholder kravet til frihøjde. Derfor skal der ske

ændringer af i alt 52 broer, så der bliver plads til kørestrømsanlæggene. Dette

sker enten ved at hæve broerne, ved at rive broerne ned og etablere nye

broer i stedet, ved at sænke jernbanesporene eller ved at flytte jernbanespor

og sporskifter. Nogle broer nedlægges permanent og erstattes ikke.

På kortet på næste side ses den geografiske placering af de i alt 52 broer plus

de fire kommunale tilvalg. Kommunale tilvalg er ønsker om etablering af nye

broer fra de kommuner, der er berørt af projektet. Disse tilvalg

medfinansieres af kommunerne selv.

Broer

Sporsænkning/

flytning af spor

Ny bro nyt sted

Bro nedlægges

Brodæk hæves

Aarhus Kommune

Favrskov Kommune

Randers Kommune

Mariagerfjord Kommune

Rebild Kommune

Aalborg Kommune

I alt

Ny bro samme

sted

Fig. 5. Antal broer der skal nedrives, om- eller nybygges i de enkelte kommuner. Ligeledes er

gennemgået, hvad der skal ske med broen for at skabe plads til kørestrømsanlægget.

Beslutningsgrundlag

Anlægsbeskrivelse

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 259: VM-beslutningsgrundlag for elektrificering Aarhus - Aalborg (Togfonden), fra transport-, bygnings- og boligministeren

Fig. 6. Broer der påvirkes af elektrificeringen Aarhus H – Lindholm.

Beslutningsgrundlag

Anlægsbeskrivelse

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 259: VM-beslutningsgrundlag for elektrificering Aarhus - Aalborg (Togfonden), fra transport-, bygnings- og boligministeren

3 Samfundsøkonomi

Der er til brug for nærværende beslutningsgrundlag foretaget en opdatering

af den samfundsøkonomiske analyse, der blev gennemført som en del af den

Strategiske analyse af elektrificering af banenettet fra 2011.

I nærværende beregning benyttes de aktuelle anlægsoverslag, den

forventede anlægsperiode og ibrugtagelsestidspunkt. Endvidere er ændringer

af den samfundsøkonomiske metode, der er kommet til siden 2011,

implementeret i beregningen. Øvrige forhold, som for eksempel trafikalt

grundlag og materielforudsætninger, er bibeholdt.

De opdaterede beregninger viser, at elektrificeringen af den samlede

strækning Fredericia – Lindholm er en samfundsøkonomisk rentabel

investering. Delstrækningen Aarhus H – Lindholm giver et negativt

samfundsøkonomisk resultat.

Nettonutidsværdi

Fredericia – Aalborg/Lindholm

Aarhus H. – Aalborg/Lindholm

1,6 mia. kr.

829 mio. kr.

Intern rente

5,2 pct.

2,7 pct.

Fig. 7. Samfundsøkonomisk afkast beregnet i 2017 for elektrificering Fredericia – Lindholm og for

delstrækningen Aarhus H – Lindholm sammen med den interne rente.

Trods dette vil elektrificeringen af Aarhus – Aalborg (Lindholm) være relevant,

så længe man ønsker at tilbyde togprodukter (IC- og Lyntog), der betjener de

4 største byer i Danmark, København – Odense – Aarhus og Aalborg, uden at

gennemrejsende passagerer mellem København, Odense og Aalborg skal

skifte tog i Aarhus.

De samfundsøkonomiske omkostninger relaterer sig til anlægsomkostninger

samt drifts- og vedligeholdelsesomkostninger for kørestrømsanlæg mv. De

samfundsøkonomiske gevinster relaterer sig til besparelser i forbindelse med

materiellet. Således er elektrisk materiel til hastigheder højere end 160 km/t

billigere i anskaffelse end tilsvarende dieselmateriel. Endvidere er

omkostninger til drift og vedligehold lavere, ligesom energiomkostningerne er

lavere for elektrisk materiel end for tilsvarende dieselmateriel. Endeligt er der

væsentlige miljøgevinster forbundet med at skifte fra diesel til elektrisk drift.

Passagerantallet er væsentligt højere mellem Fredericia og Aarhus end

mellem Aarhus og Aalborg. Det betyder, at materielbehovet er tilsvarende

større syd for Aarhus end nord for Aarhus. I praksis betyder det, at DSB

tilpasser togenes længde til passagerantallet ved at koble togsæt til og fra i

Aarhus. De kortere tog betyder, at der er behov for færre togsæt, hvorved

besparelserne (og derved gevinsterne), i forhold til at betjene strækningen

med dieselmateriel, bliver mindre. Da anlægsomkostningerne til at

elektrificere er stort set lige store mellem Fredericia og Aarhus som mellem

Aarhus og Aalborg, bliver det samfundsøkonomiske resultat derfor dårligere

for strækning Aarhus – Aalborg end for strækningen Fredericia – Aarhus.

Beslutningsgrundlag

Samfundsøkonomi

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 259: VM-beslutningsgrundlag for elektrificering Aarhus - Aalborg (Togfonden), fra transport-, bygnings- og boligministeren

4 Miljø

Projektets påvirkninger på omgivelserne opdeles i to afsnit. Første afsnit

beskriver projektets påvirkninger i anlægsfasen og andet afsnit beskriver den

efterfølgende driftsfase, hvor de fleste af de dieseldrevne tog, der i dag kører

på banen, vil være erstattet af eldrevne tog.

Der er her primært fokuseret på projektets påvirkning af mennesker. For en

gennemgang af de resterende miljøemner henvises til VVM-redegørelserne og

de tilhørende fagnotater.

Påvirkninger af omgivelserne – imens banen

bygges

De væsentligste påvirkninger på omgivelserne som følge af elektrificering af

jernbanestrækningen Aarhus H – Lindholm i anlægsfasen er gennemgået

nedenfor.

Arealbehov, midlertidige ekspropriationer

I forbindelse med anlægsarbejdet er der behov for midlertidig ekspropriation

af ca. 60 ha til arbejdsarealer, midlertidigt oplag af jord og materialer samt til

arbejdsveje. Arealerne vil dels blive placeret på eksisterende vejareal, dels på

tilstødende naboarealer, som eksproprieres midlertidigt i anlægsperioden.

Efter endt anvendelse vil de midlertidigt eksproprierede arealer blive

reetableret og returneret til ejerne

Anlægsarbejdet vil medføre, at der midlertidigt eksproprieres grunde

herunder enkelte parcelhushaver, et par kolonihaver og en række

parkeringspladser.

I forbindelse med elektrificeringen vil naboejendommene blive pålagt en

servitut om eldrift og dermed begrænsninger i ejernes råderet over deres

ejendom. Det samlede naboareal, der forventes pålagt eldriftsservitut (ud til

19 m fra spormidte), udgør knap 300 ha.

Trafikale forhold, vejtrafik

Anlægsarbejderne vil påvirke vejtrafikken i anlægsperioden. Nogle veje lukkes

og vejlukningerne betyder, at trafikanterne må krydse banen via skiltede

omveje på mellem 3 og 17 km for at nå frem til deres bestemmelsessted i en

periode på mellem 3 og 9 måneder, ligesom flere naboer til jernbanen er nødt

til at benytte midlertidige adgangsveje til deres ejendomme.

Trafikale forhold, banetrafik

For at kunne udføre anlægsarbejdet er det nødvendigt at indskrænke

togtrafikken i perioder, eksempelvis med enkeltsporsdrift og nedsat hastighed

Beslutningsgrundlag

Miljø

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 259: VM-beslutningsgrundlag for elektrificering Aarhus - Aalborg (Togfonden), fra transport-, bygnings- og boligministeren

for togene. I enkelte perioder er det nødvendigt, at banen spærres helt på

enkelte delstrækninger.

Da den primære passagertrafik består af pendlere, er det hensigtsmæssigt at

de forberedende arbejder planlægges med flest mulige spærringer i

forbindelse med weekender eller ferieperioder, hvor antallet af pendlere er

mindst. I weekender kan det være aktuelt at etablere totalspærringer af 56

timers varighed. Derudover vil det være nødvendigt at gennemføre en del

natspærringer. Under alle spærringer vil der blive indsat erstatningskørsel

med busser. Alle spærringer vil blive aftalt med de berørte togoperatører.

Etableringen af selve køreledningsanlægget vil primært blive gennemført om

natten, hvor togtrafikken er begrænset.

Støj

I anlægsfasen vil der være støj fra opsætning af kørestrømsanlægget samt

nedbrydning og ombygning af et større antal broer.

På baggrund af de gennemførte beregninger vurderes det, at arbejderne i

kortere perioder kan overskride støjgrænsen på 70 dB ved boliger på

hverdage i tidsrummet kl. 07-18. Såfremt der arbejdes uden for normal

arbejdstid er grænseværdien 40 dB, hvilket betyder, at et markant større

antal boliger påvirkes. Det er endnu ikke besluttet om og i hvilket omfang, det

bliver aktuelt at arbejde udenfor almindelig arbejdstid.

Støj i anlægsfasen er vurderet på baggrund af erfaringsværdier fra

anlægsarbejder generelt og med fokus på de væsentligste arbejdsprocesser

for projektet. I detailprojekteringen bliver arbejdsprocesserne endeligt

fastlagt og derved også støjbilledet under anlægsarbejdet. Banedanmark vil

søge at tilrettelægge arbejdet, så det generer mindst muligt. Det vil blive

vurderet, om hensynet til støj eller til togdriften vejer højest ved de

forskellige anlægsaktiviteter, under hensyn til betingelserne i de kontrakter,

der er/vil blive indgået. Beboerne vil blive advaret om støjende arbejde inden

dette starter, så det vil være muligt at træffe de nødvendige foranstaltninger.

I helt særlig tilfælde kan beboere i støjbelastede boliger tilbydes ophold på

anden adresse under arbejdets udførelse.

Ved 24 af lokaliteterne kan der forventes mindre end 10 støjbelastede boliger,

ved 6 lokaliteter kan der forventes 10-20 støjbelastede boliger, og ved de

resterende 13 lokaliteter kan der forventes mere end 20 støjbelastede boliger,

hvis anlægsaktiviteterne skal udføres i aften- eller natperioden af hensyn til

opretholdelse af tog- eller vejtrafikken i dagperioden, må det forventes, at

aktiviteterne vil støjbelaste et betydeligt større antal boliger. Ved 20 broer i

de tæt bebyggede områder i Aarhus, Randers og Aalborg er der optalt mellem

1.000 og helt op til 35.000 boliger (i en af løsningerne), som kan blive

påvirket over miljømålsætningen på 40 dB, hvis anlægsarbejdet udføres uden

for normal arbejdstid. De støjende arbejder, herunder ramning af spuns, vil

dog ikke være langvarige.

Beslutningsgrundlag

Miljø

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 259: VM-beslutningsgrundlag for elektrificering Aarhus - Aalborg (Togfonden), fra transport-, bygnings- og boligministeren

Etablering af fundamenter til kørestrømsmaster skal udføres langs sporene på

hele strækningen. Ved ramning af fundamenterne vil op til ca. 5.000 boliger,

som ligger nærmest jernbanen, kunne blive berørt af støjniveauer over 70 dB,

mens arbejdet står på. Støjgenen vil dog være kortvarig for den enkelte bolig,

fordi aktiviteten rykker hurtigt videre. De mest følsomme områder er

byområderne i de større byer.

Etablering af de to fordelingsstationer og otte autotransformere vil medføre

fem støjbelastede boliger over 70 dB.

Vibrationer

Ramning af spunsjern er den væsentligste aktivitet i forhold til vibrationer fra

projektet, og ved 3 af broerne er der risiko for, at vibrationer fra ramningen

overstiger grænseværdien for bygningsskadelige vibrationer ved enkelte af de

nærmeste boliger. Der vil blive påvirket op til 7 boliger.

Ved 15 broer er der risiko for, at boliger bliver berørt af mærkbare

vibrationer, og ved 5 af broerne vurderes det, at flere end 20 boliger kan blive

berørt af mærkbare vibrationer over grænseværdien på 75 dB.

Langt de fleste fundamenter til køreledningsmaster, der skal rammes, findes i

det åbne land, hvor der kun er få naboer, som berøres. I byområderne må det

dog forventes, at en del boliger bliver berørt af mærkbare vibrationer. Ved

ramning af fundamenter vil ca. 5.000 boliger langs strækningen blive berørt

af mærkbare vibrationer over grænseværdien, når arbejdet udføres i

nærheden af boligen. Op til ca. 700 boliger vil kunne blive berørt af

bygningsskadelige vibrationer. Det skal bemærkes, at

vibrationspåvirkningerne vil være meget kortvarige for den enkelte ejendom

på grund af aktivitetens hurtige fremrykning.

Til forskel for støjudbredelsen er det stort set umuligt at begrænse

udbredelsen af vibrationer til de omkringliggende boliger. Eneste reelle

mulighed er derfor at begrænse styrken af vibrationerne ved valg af en

mindre vibrationspåvirkende arbejdsproces, for at undgå skade på de

omkringliggende boliger.

Før anlægsarbejdet starter, vil der blive foretaget fotoregistrering af udvalgte

bygninger tæt på byggeområderne. I særlige tilfælde kan der etableres en

løbende overvågning af udsatte bygninger, mens vibrationskritiske arbejder

står på, så man i fornødent omfang kan justere på arbejdet eller stoppe det

midlertidigt. Det kan også overvejes at benytte alternativer til nedramning,

hvor spunsjernet vibreres eller presses ned.

Beslutningsgrundlag

Miljø

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 259: VM-beslutningsgrundlag for elektrificering Aarhus - Aalborg (Togfonden), fra transport-, bygnings- og boligministeren

Påvirkninger af omgivelserne – efter banen er

bygget

De væsentligste påvirkninger på omgivelserne som følge af elektrificering af

jernbanestrækningen Aarhus H – Lindholm i driftsfasen er gennemgået

nedenfor.

Arealbehov, permanente ekspropriationer

Størstedelen af arealbehovet ligger inden for banens egne arealer. Projektet

medfører, at der permanent skal eksproprieres ca. 12 ha i forbindelse med

broarbejder afhængigt af valgte løsning. Dertil kommer areal til omlagte veje,

fordelingsstationer og transformerstationer som udgør ca. 15 ha.

Dertil kommer permanente ekspropriationer af op til 40 hele ejendomme –

forventeligt væsentligt færre.

Trafikale forhold, vejtrafik

For vejtrafikken vil der være en række trafikale ændringer, fordi flere af de

gamle vejbroer vil være erstattet med nye vejbroer, der kan passeres af

tungere køretøjer, end det er muligt i dag. Broer, der ikke udskiftes, men blot

hæves, vil kunne benyttes af samme type køretøjer som i dag. Andre steder

nedlægges vejbroer permanent, og det vil medføre omvejskørsel på

maksimalt op til 7 km fra den nuværende krydsning.

Fig. 8. Visualisering af eksempel på en ny vejbro over banen.

Beslutningsgrundlag

Miljø

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 259: VM-beslutningsgrundlag for elektrificering Aarhus - Aalborg (Togfonden), fra transport-, bygnings- og boligministeren

Støj og vibrationer

Det vurderes, at støjen fra jernbanen efter elektrificeringen vil være mindre,

da det nye og elektriske materiel, der i overvejende grad forventes at blive

benyttet på strækningen, er mere støjsvagt end det nuværende

dieselmateriel. Projektet vil ikke øge vibrationsniveauer for naboer langs

jernbanen i forhold til den situation, hvor elektrificeringen ikke gennemføres.

Det skyldes, at antallet af tog og hastigheden er uafhængig af

elektrificeringen.

Elektromagnetisme

Den kørestrøm, der løber i kørestrømsanlægget, skaber et magnetfelt

omkring banen. Magnetfeltet aftager hurtigt med afstanden til

kørestrømsanlægget. Langs jernbanen vil styrken af magnetfeltet variere

afhængigt af strømstyrken, det trafikale mønster og kørestrømsanlæggets

udformning. På stationer og tilstødende strækninger vil tog trække større

mængder strøm i forbindelse med acceleration. Her vil magnetfelterne derfor

være størst.

Der er udført en række simuleringer af magnetfeltets styrke fra

kørestrømsanlægget ud fra, hvordan køreledningsanlægget forventes at blive

udformet og ud fra den forventede fremtidige trafikintensitet på banen.

På baggrund af simuleringerne er der langs banen i alt identificeret 37

ejendomme og bebyggelser, hvor eksponeringen fra banens magnetfelt

potentielt kan overskride gældende grænseværdi. I den videre projektering vil

Banedanmark kigge nærmere på mulighederne for at tilpasse

kørestrømsanlægget lokalt eller lave andre afværgeforanstaltninger, således

at grænseværdien kan overholdes.

Hvis disse afværgeforanstaltninger viser sig uhensigtsmæssige af tekniske,

økonomiske eller miljømæssige årsager, kan Banedanmark tilbyde ejeren, at

en påvirket ejendom eksproprieres. Proces, prisfastsættelse mv. vil ske i

samarbejde med Kommissarius for Statens Ekspropriationer.

Udledning til luften

I driftsfasen vil jernbanestrækningen være elektrificeret. Det betyder, at lokal

udledning af forurening fra dieselmateriel erstattes af et forbrug af strøm. I

det omfang der ikke anvendes vedvarende energi, vil udledningen derfor

komme fra kraftværker, der ligger andre steder. Beregninger viser, at der

sker et fald i udledningen af luftforurenende stoffer med ca. 50-75 pct. ved

overgangen til elektrificering på strækningen Aarhus H – Lindholm.

Udledningen af drivhusgassen CO

falder med ca. 40 procent på hele

strækningen fra Aarhus H til Lindholm. Beregningen skal dog tages med

forbehold, bl.a. fordi der ikke er kompenseret for CO

-kvotesystemet, og fordi

der ikke er indregnet effekten af, at der flyttes passagertransport fra bil til

tog, hvis togenes hastighed og kapacitet opgraderes. Medtages disse effekter,

vurderes det, at CO

-udledningen kan falde yderligere.

Beslutningsgrundlag

Miljø

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 259: VM-beslutningsgrundlag for elektrificering Aarhus - Aalborg (Togfonden), fra transport-, bygnings- og boligministeren

5 Offentlig høring

Banedanmark har gennemført en VVM-undersøgelse (Vurdering af Virkninger

på Miljøet) i tre bind, omhandlende

Elektrificering og Hastighedsopgradering,

på strækningen fra Aarhus til Hobro,

Opgradering af Aarhus H

og endelig

Elektrificering Hobro – Lindholm.

I forbindelse med VVM-processen har Banedanmark gennemført en

idéfasehøring med offentlighedens inddragelse i perioden 20. april – 31. maj

2015. Efter udarbejdelse af en VVM-redegørelse med tilhørende fagnotater,

har der været afholdt en afsluttende offentlig høring i perioden 3. oktober –

27. november 2016.

Banedanmark har ligeledes afholdt følgende borgermøder:

Kommune

Randers Kommune

Aarhus Kommune

Aalborg og Rebild

Kommuner

Mariagerfjord Kommune

Favrskov Kommune

Fig. 9. Datoer for afholdte borgermøder.

Dato

10. oktober 2016

11. oktober 2016

31. oktober 2016

1. november 2016

2. november 2016

Der er modtaget 156 høringssvar fra de berørte kommuner, borgere mv. Alle

høringssvarene er behandlet og dokumenteret i høringsnotater for hver af

høringerne. På baggrund af de indkomne høringssvar er projektet for

elektrificering af strækningen fra Aarhus H til Lindholm tilpasset i det omfang

det teknisk, økonomisk og miljømæssigt forbedrede projektet.

DSB, Dansk Erhverv, Aarhus Letbane samt flere kommuner langs banen

udtrykker i deres høringssvar en generelt positiv indstilling til projektet.

En række berørte borgere, virksomheder m.fl. har indsendt høringssvar med

kommentarer om mulige alternative løsninger til projektets lokale ændringer.

Nogle af disse har ført til justeringer i projektet i form af ændrede

broløsninger.

Planetvej

Den eksisterende bro for Planetvej i Aalborg Kommune rives ned, og der

etableres en permanent vejadgang fra Indkildevej til Østeråstien i

kolonihaveforeningen øst for jernbanen. Planetvej lukkes permanent for trafik

fra start af arbejdet med nedrivning af broen, og der vil være ca. 4 km

omkørsel for biler ad Stjernevej, Over Kæret, Hobrovej, Indkildevej og den

nye vejadgang til Engen, som vist i afsnittet om vejtrafik i driftsfasen.

Omvejen for bløde trafikanter er 2,2 km.

Beslutningsgrundlag

Offentlig høring

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 259: VM-beslutningsgrundlag for elektrificering Aarhus - Aalborg (Togfonden), fra transport-, bygnings- og boligministeren

Mariedalvej

Mariedal er en kommunal sti, der krydser banen i det sydøstlige Aalborg.

Stien vurderes ikke at kunne benyttes til bilkørsel. Broen opfylder ikke kravet

til frihøjde for en elektrificeret bane. Stien lukkes, og broen nedrives.

Omvejskørsel for bløde trafikanter vil ske via Stjernevej og Over Kæret.

Lukning af stien vil medføre en omvejskørsel på maksimalt 0,4 km for gående

og 0,9 km for cyklister.

Forslag om etablering af nye stationer

Endelig har Favrskov Kommune og to borgerforeninger udtrykt ønske om

åbning af nye stationer i hhv. Laurbjerg og Fårup. Banedanmark betragter

ikke dette som en del af elektrificeringsprojektet.

Beslutningsgrundlag

Offentlig høring

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 259: VM-beslutningsgrundlag for elektrificering Aarhus - Aalborg (Togfonden), fra transport-, bygnings- og boligministeren

6 Det videre forløb

Udførelsen af de forberedende arbejder for elektrificeringen (broarbejder og

ekspropriering mm.) forudsættes koordineret med Banedanmarks øvrige

planlagte anlægsarbejder på strækningen i 2018-2025, så

elektrificeringsprojektet kan indgå i Banedanmarks samlede anlægsplan,

herunder udrulningen af Signalprogrammet samt diverse fornyelsesaktiviteter.

På delstrækningen mellem Langå og Hobro skal arbejderne udføres allerede i

2018 sammen med omfattende fornyelsesaktiviteter. Ved at koordinere disse

arbejder kan nødvendige sporspærringer udnyttes bedst muligt, og der kan

undgås spildte investeringer på de steder, hvor sporene skal sænkes for at

skabe tilstrækkeligt fritrumsprofil.

Det gør det nødvendigt, at der træffes politisk beslutning om gennemførelse

af elektrificeringen mellem Aarhus H og Aalborg/Lindholm i foråret 2017.

Konkret skal der sikres hjemmel til gennemførelse af ekspropriationer senest

ultimo april 2017 for at disse kan finde sted forud for gennemførelse af

anlægsarbejderne. Derfor fremsættes aktstykke for igangsættelse af

anlægsarbejderne sammen med dette beslutningsgrundlag.

De bærende hensyn i Banedanmarks overordnede planlægning er, at alt

sporrelateret arbejde så vidt muligt udføres før udrulningen af det nye

signalsystem på den pågældende strækning. Herefter implementeres det nye

signalsystem før opsætning af nyt kørestrømssystem, da det ellers vil være

nødvendigt at immunisere de eksisterende sikringsanlæg.

For de øvrige delstrækninger mellem Aarhus H og Lindholm gennemføres de

forberedende arbejder for elektrificeringen i 2020-21 og der hænges køretråd

op i 2024-25 efter udrulning af nyt signalprogram på strækningen.

Det er planen, at det vil være muligt at køre med nyt el-materiel mellem

Fredericia og Aarhus H (samt videre til Hobro) fra køreplanen 2025 og hele

vejen fra Fredericia til Lindholm og Aalborg Lufthavn fra køreplanen 2026.

Beslutningsgrundlag

Det videre forløb