Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17
TRU Alm.del Bilag 227
Offentligt
Skørping, 13. marts 2017
Fremtidens tog
Et studie af DSBs rapport fra august 2014 vedrørende indkøb af nyt elmateriel, Fremtidens tog, er på
mange måder en blandet fornøjelse. En gennemlæsning af materialet fra præsentationen i Transport-,
Bygnings- og Boligudvalget 26.01.2017 viser desværre, at DSB fastholder retningen i førstnævnte rapport.
Det må derfor være på tide at henlede opmærksomheden på nogle problematiske forhold, som indtil videre
ikke er adresseret i forbindelse med indkøb af nyt elektrisk togmateriel.
Ved indkøb af nyt materiel kan der vælges mellem lokomotivtrukne tog, altså lokomotiver der trækker et
varierende antal vogne, eller man kan satse på selvkørende togsæt. Sidstnævnte kan under normale
forhold hverken op- eller nedformes, men består af et antal fast sammenkoblede vogne. Flere togsæt kan
sammenkobles.
DSB har her i den indledende fase, hvor man skulle forvente, at alle optioner blev underkastet en nøjere
granskning, valgt helt at se bort fra løsningen med lokotrukne tog. Dette fravalg er af flere årsager
problematisk, tekniske såvel som trafikpolitiske.
Ser vi først på den tekniske side af sagen, må det konstateres, at en grundlæggende forudsætning for hele
materielstrategien ikke holder. På side 29 i beslutningsoplægget noteres det således: ”Det antages, at
tekniske infrastrukturforhold omhandlende begrænsninger i antallet af sammenkoblede togsæt, der kan
køre samtidigt på en given banestrækning (”pantografbegrænsning”) og den planlagte tilladte aksellast på
hastighedsopgraderede sidebaner, ikke er dimensionerende for valg af togtype- og størrelse”.
Dette er ganske enkelt ikke korrekt!
Til forskel fra dieseltogsæt, kan elektriske togsæt nemlig ikke
sammenkobles vilkårligt på grund af sidstnævntes interaktion med køreledningsanlægget. Men denne
ubekvemme fysiske begrænsning har DSB med ovennævnte citat valgt helt at se bort fra.
Der skal her gives en kort redegørelse for, hvad det er, der går galt. I det følgende benyttes begrebet
traktionsenhed som en fælles betegnelse for både togsæt og lokomotiver.
Hver elektrisk traktionsenhed er udstyret med en strømaftager, der skaber elektrisk forbindelse til den
strømførende køreledning opspændt over sporet. Strømmen, der driver toget, flyder fra køreledningen, ned
gennem strømaftageren og videre ned til traktionsenhedens banemotorer. Strømaftageren er således altid i
mekanisk kontakt med køreledningen. Når traktionsenheden nu begynder at bevæge sig, vil
strømaftagerens tryk mod køreledningen sætte denne i bevægelse, lidt efter samme princip, som når man
kaster en sten i vandet. Små bølger vil brede sig ud til alle sider. Tilsvarende sender strømaftageren
vandrebølger ud ad køretråden, både i fremadgående og tilbagegående retning.
Ved enkeltkørende traktionsenheder er dette sædvanligvis ikke et problem. Problemet opstår først når man
sammenkobler flere traktionsenheder, hvilket typisk er tilfældet med togsæt, og også det DSB lægger op til.
Problemerne opstår, fordi de efterfølgende strømaftagere møder en køretråd, der allerede er sat i
svingninger af togets forreste strømaftager (ringene i vandet). De har derfor svært ved at opretholde en god
mekanisk kontakt til køretråden med en forøget gnistdannelse mellem køretråd og strømaftager som
resultat. Her må det erindres, at køretråden er spændingssat med 25 kV (25.000 V), og at strømtrækket
kan være af betydelig størrelse. Når der opstår gnister, eller mere korrekt lysbuer, mellem strømaftager og
køretråd er det en voldsom stor energimængde der afsættes i fejlstedet. Konsekvensen er brandsår på
begge komponenter, der med tiden kan udvikle sig til fejl, der får alvorlige driftsmæssige konsekvenser.
Under alle omstændigheder vil brug af multipelkoblede togsæt give anledning til forøget slid på
køreledningsanlægget.
Forholdene forværres ved høj hastighed, forøgelse af antallet af strømaftagere og reduktion af disses
indbyrdes afstand. Endvidere har køreledningsanlæggets opbygning også betydning for det dynamiske
samspil. Fænomenet med forringelsen af det der i fagsproget betegnes strømaftagningskvaliteten, er
velbeskrevet i litteraturen. Der kan blandt andet henvises til afsnit 9.5.4.3 i Contact Lines for Electric
Railways af Kiessling, Puschmann, Schmeider og Shneider (ISBN 978-3-89578-322-7). Dette kan DSBs
teknikere næppe have overset. Der må her være tale om en bevidst fornægtelse af helt grundlæggende
fysiske lovmæssigheder, og i stedet hengiver man sig til urealistisk ønsketænkning.
Hvad der bliver sværere at overse, er kravene formuleret i de såkaldte Tekniske Specifikationer for
Interoperabilitet, i daglig tale TSIerne. Eftersom TSIerne er udmøntningen af et EU-direktiv er Dannmark
 TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 227: Henvendelse af 13/3-17 vedrørende DSBs indkøb af nyt elmateriel, fra Jørgen Gade, Skørping
som alle øvrige medlemsstater forpligtet til implementere dem i deres nationale lovgivning. TSIerne er en
række tekniske specifikationer, der udstikker nogle fælleseuropæiske regler, minimumskrav om man vil,
for, hvordan de enkelte delkomponenter i det samlede jernbanesystem skal udformes. Her kender man
naturligvis godt til problemerne med kørsel med flere strømaftagere i høj hastighed. Ved 250 km/h er
anbefalingen / kravet således maksimalt to strømaftagere og med en indbyrdes minimumsafstand på 200
m. Et krav som eksempelvis alle tyske og franske højhastighedstog lever op til.
Hvad betyder det så omsat til konkrete danske forhold? Jo, hvis DSB udelukkende vil satse på togsæt, kan
de vælge at købe lange togsæt, som uden for myldretiden er alt for store, eller de kan købe mindre sæt,
som skal multipelkobles og derfor kun kan fremføres med reduceret hastighed. Ikke specielt godt for de
enkelte banestrækningers kapacitet, som i forvejen ofte er anstrengt i myldretiden.
Hastigheden på hovedbanenettet i Danmark forventes i fremtiden at blive på mellem 200 km/h og 250
km/h, så problemet er altså yderst relevant og ikke noget man bare kan ”skrive sig ud af”, som DSB nu
forsøger.
Set i et dansk perspektiv, er situation desværre endnu alvorligere. Dette skyldes at hele det eksisterende
elektrificerede net ved krydsende broer over banen, er udført med både reduceret køretrådshøjde og
systemhøjde. Et konventionelt køreledningsanlæg består dels af køretråd, der altså er i direkte kontakt med
togets strømaftager, og dels af bæretov, der via såkaldte hængere er forbundet til køretråden, og som skal
sikre at sidstnævnte er parallel med sporet. Systemhøjde er defineret som afstand mellem køretråd og
bæretov. Det tilstræbes at have en ensartet og stor systemhøjde af hensyn til den samlede
køreledningsdynamik. Ved reduceret systemhøjde opstår der risiko for at hængerne, som egentlig er
fleksible wirer, i stedet begynder at agere som massive stænger. Konsekvensen er, at det samlede
køreledningsanlæg bliver sat i voldsomme svingninger, med forøget slid og forøget risiko for regulære
nedrivninger til følge.
Jo flere strømaftagere og jo højere hastighed, jo større bliver problemerne.
Som et eksempel på at man tager problematikken ganske alvorligt i udlandet, kan der henvises til norske
Bane NORs (tidligere Jernbaneverkets) Tekniske Regelverk. Den generelle regel er her, at tog med tre
eller flere strømaftagere, afhængigt af den indbyrdes afstand mellem strømaftagerene, maksimalt må
fremføres ved 120 km/h eller 140 km/h.
Af præsentationen fra 26. januar i år fremgår det, at planen nu er at satse på små togsæt med en længde
på 80 til 110 m, hvor det som minimum skal det være muligt at sammenkoble tre sæt.
Dette lader sig ikke
gøre, hvis hastigheden samtidig skal være 200 km/h eller derover.
Følges de norske regler for togsæt med
denne længde bliver hastigheden begrænset til 140 km/h!
Det bør i denne sammenhæng noteres, at der i foråret 2016 blev gennemført en forsøgsrække, der foruden
at sikre en TSI-godkendelse også havde til formål at afdække de eksisterende køreledningsanlægs
opførsel ved højere hastigheder. Et af resultaterne heraf blev at det tilladelige antal strømaftagere blev
nedsat til to per tog (fremgår af det såkaldte typecertifikat for køreledningsanlægget). DSBs ageren i
forhold til nyanskaffelse af rullende materiel er altså i modstrid med kravene, der stilles af Banedanmark.
Det er jo i sig selv en interessant problemstilling, at to statslige virksomheder i gensidig afhængighed af
hinanden åbenbart slet ikke formår at koordinere deres aktiviteter!
Beslutningen om at satse på elektriske togsæt har desværre også en negativ trafikpolitisk konsekvens. Der
tales i disse år meget om udkantsdanmark og hvad der kan gøres for at vende udviklingen. Ved en
togsætsløsning mister man muligheden for at betjene de uelektrificerede strækninger med direkte tog,
hvilket primært vil ramme det midt- og vestjyske område. Dette aspekt er ikke blevet mindre aktuelt nu,
hvor elektrificeringen af strækningen Vejle-Struer åbenbart går en usikker fremtid i møde. At undgå at skifte
tog er for mange rejsende af afgørende betydning, når valg af transportmiddel skal vælges. DSB er
formentlig helt uinteresseret i disse strækninger og ser det derfor ikke som noget problem, at
serviceniveauet her falder markant.
Ved valg af lokotrukne tog kan man på overgangsstationerne hurtigt skifte fra enten el til diesel eller
omvendt. Herved opnås flere fordele: maksimal udnyttelse af allerede gennemførte og planlagte
investeringer i elektrificering samtidig som muligheden for direkte tog (vogne) til samtlige ønskede
destinationer opretholdes. Det bør vel være en politisk beslutning, hvorvidt man ønsker at opretholde et
sammenhægende passagertogssystem for hele landet, og ikke en enkelt operatørs manglende evne eller
vilje til at vælge et brugbart driftskoncept, der her skal være afgørende.
 TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 227: Henvendelse af 13/3-17 vedrørende DSBs indkøb af nyt elmateriel, fra Jørgen Gade, Skørping
Desværre indeholder beslutningsoplægget mange andre fejlslutninger og mærkværdige påstande. Her et
par stykker.
På side ti noteres det, at: ”Da tog baseret på lokomotiver og vogne, i modsætning til togsæt med egen
trækkraft, ikke kan op- og nedformeres i takt med efterspørgslen, vil en anvendelse på selv de mest
relevante strækninger betyde en ringere kapacitetsudnyttelse”. Det er jo lidt af en påstand, som vist ikke
andre end DSB kan finde på at fremsætte. Lokomotivtrukne tog kan naturligvis til enhver tid bedre tilpasses
de skiftende krav henover døgnet og til behovet på de enkelte strækninger, end man nogensinde vil kunne
opnå med en togsætsløsning. Det er muligt, at DSB ikke kan finde ud af at op- og nedforme togene til de
aktuelle behov, men så må den naturlige konsekvens vel være, at man finder en operatør, der kan og vil.
DSB forsøger at legtimere sin strategi ved at se på forholdene i de øvrige Europæiske lande. Her må man
imidlertid huske på at elektrificeringsgraden generelt er væsentlig højere end den nogensinde bliver i
Danmark, selv når den planlagte elektrificering er tilendebragt. Problemet med gennemgående tog (vogne)
på både el- og dieselstrækninger er altså i udlandet typisk mindre. Desuden er det værd at lægge mærke
til, at eksempelvis et af de helt store jernbanelande, nemlig Tyskland, fortsat vælger at anskaffe en
anseelig del af sit rullende materiel (ca en fjerdedel) som lokomotiver og vogne. Så at påstå at konceptet er
historie en nok lidt af en tilsnigelse.
DSBs forsøg på afskrive en løsning med lokomotiver og vogne som teknisk forældet holder altså ikke i
virkelighedens verden. Tværtimod tilbydes og udvikles der til stadighed nye vogne og lokomotiver,
elektriske såvel som dieseldrevne. En yderligere fordel ved lok-vogne konceptet er, at DSBs allerede
indkøbte dobbeltdækkermateriel, uden problemer fortsat vil kunne benyttes, også i landsdelstrafikken.
Disse vogne kan desuden ombygges til brug af centralkobling, hvilket kan have nogle arbejdsmiljø- og
driftsmæssige fordele.
Et andet aspekt, der taler for en løsning med lokomotiver og vogne, er de nødvendige investeringer i
værkstedsfaciliteter. Her forventer DSB, at der skal afsættes betydelige summer til ombygning /
nyetablering af værkstedsfaciliteter, for at kunne håndtere de nye togsæt. Omvendt hvis man satser på
lokomotiver og vogne. Her kan eksisterende værksteder benyttes ved vedligehold af såvel lokomotiver som
vogne, idet disse enkelt kan adskilles og derfor håndteres i de eksisterende bygninger. Alt hvad der kræves
er montering af en køreledning over sporene, hvilket er en økonomisk overkommelig opgave. Behovet for
at forlænge eksisterende værksteder, som anført af DSB på side 75, bortfalder derfor, og dermed også en
væsentlig udgiftspost.
Et relevant spørgsmål må være, hvorfor man ikke vælger den enkle løsning, nemlig at udvide ordren på
nye ellokomotiver til regionaltrafikken på Sjælland til også at dække behovet for trækkraft til
landsdelstrafikken? Personvogne fås jo også som en europæisk standardvare - enkelt og billigt og så virker
det tilmed fra dag et.
En kort opsummering:
•
Multipelkoblede togsæt kan
ikke
fremføres uden en væsentlig nedsættelse af hastigheden. Fysiske
lovmæssigheder umuliggør dette, så i modsætning til DSBs ønsketænkning så eksisterer der altså
en ”pantografbegrænsning”. Dette afspejler sig også i Banedanmarks reviderede typecertifikat for
det eksisterende køreledningsanlæg.
Lokotrukne tog kan bedre tilpasses de aktuelle behov. Ved mangel på siddepladser, vil det ofte
være tilstrækkeligt med en ekstra vogn, hvor et helt togsæt vil være for stort.
Lokotrukne tog kan betjene samtlige strækninger med gennemgående vogne.
Mindre behov for investeringer i værkstedsfaciliteter ved brug af lokomotiver og vogne.
•
•
•
Spørgsmål:
•
Mener trafikudvalget på baggrund af ovenstående gennemgang, at DSB bør forsætte den
igangsatte proces med udelukkende at fokusere på indkøb af elektriske togsæt til fjerntrafikken?