TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 179: Grund- og nærhedsnotat om meddelelsen fra Kommissionen om en europæisk strategi for samarbejdende intelligente transportsystemer - en milepæl hen imod samarbejdende, opkoblet og automatiseret mobilitet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17
TRU Alm.del Bilag 179
Offentligt

NOTAT

Dato

J. nr.

24. januar 2017

2016-6270

Grund- og nærhedsnotat om meddelelsen fra Kommissionen til Eu-

ropa-Parlamentet, Rådet, Det europæiske økonomiske og sociale

udvalg og Regionsudvalget om en europæisk strategi for samarbej-

dende intelligente transportsystemer - en milepæl hen imod samar-

bejdende, opkoblet og automatiseret mobilitet

COM (2016) 766

Nyt notat

1. Resumé

Europa-Kommissionen fremsatte den 30. november 2016 sin meddelelse om

en europæisk strategi for samarbejdende intelligente transportsystemer - en

milepæl hen imod samarbejdende, opkoblet og automatiseret mobilitet. Med-

delelsen præsenterer Kommissionens syn på EU’s strategi for implementerin-

gen af C-ITS i Europa frem mod at samarbejdende og opkoblede biler forven-

tes på markedet i stor stil fra 2019. C-ITS er en forkortelse for Cooperative

Intelligent Transport Systems, og dækker over systemer, der kan udveksle

data med hinanden og omgivelserne, som f.eks. biler, som kan udveksle data

med hinanden og infrastrukturen.

Formålet med strategien er at understøtte en koordineret indførelse af C-ITS

med henblik på at undgå et fragmenteret indre marked på C-ITS-området og

skabe synergi mellem forskellige initiativer.

Strategien er ikke retlig bindende og har ikke direkte konsekvenser for Dan-

mark. De konkrete initiativer, som iværksættes i forlængelse af meddelelsen,

vil blive vurderet særskilt.

Meddelelsen medfører ikke økonomiske konsekvenser, herunder statsfinan-

sielle, samfundsøkonomiske og erhvervsøkonomiske konsekvenser.

Danmark er generelt positiv over for Kommissionens meddelelse om en euro-

pæisk strategi for samarbejdende intelligente transportsystemer, der kan

bidrage til en koordineret og hurtig indførelse af samarbejdende, opkoblede

og automatiserede køretøjer på vejtransportområdet.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 179: Grund- og nærhedsnotat om meddelelsen fra Kommissionen om en europæisk strategi for samarbejdende intelligente transportsystemer - en milepæl hen imod samarbejdende, opkoblet og automatiseret mobilitet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2. Baggrund

Kommissionen har ved COM nr. 766 af 30. november 2016 fremsendt medde-

lelse om ”En europæisk strategi for samarbejdende intelligente transportsy-

stemer - en milepæl hen imod samarbejdende, opkoblet og automatiseret mo-

bilitet”.

Meddelelsen præsenterer Kommissionens syn på EU’s strategi på C-ITS områ-

det frem mod 2019.

Kommissionen vurderer, at industrien er klar til at sende forbundne biler på

markedet i stor stil fra 2019 under forudsætning af, at en række organisatoriske

og lovgivningsmæssige forhold er opfyldt. Kommissionen arbejder derfor mål-

rettet mod at sikre at dette sker.

Et led i dette arbejde var udfærdigelsen af Amsterdam-erklæringen, der blev

underskrevet af de europæiske transportministre den 14. april 2016 hvori

Kommissionen opfordres til at udfærdige en fælleseuropæisk strategi for ko-

operative, forbundne og automatiserede biler, hvilket er sket ved nærværende

meddelelse.

Endvidere etablerede Kommissionen i november 2014 den såkaldte C-ITS Plat-

form, der består af repræsentanter fra offentlige institutioner, private aktører

og Kommissionen. Den første fase af C-ITS-platformen mundede ud i en ek-

spertrapport i januar 2016. Ekspertrapporten blev suppleret af en cost-benefit-

analyse og en offentlig høring, der tilsammen har dannet grundlag for Kommis-

sionens strategi.

3. Formål og indhold

Kernen i Kommissionens strategi er at sikre en ensartet implementering af C-

ITS løsninger på tværs af Europa, for derigennem at sikre funktionalitet og

kompatibilitet på tværs af systemer og landegrænser.

Strategien opstiller 8 udfordringer, der bør tackles på EU-plan for at sikre ko-

ordineret indførelse af C-ITS-tjenester i 2019 og angiver, udover generelle op-

fordringer til hvorledes aktører på området bør agere, en række konkrete tiltag,

som Kommissionen agter at gennemfører.

Disse 8 områder gennemgås nedenfor.

Prioriteter for indførelsen af C-ITS-tjenester

C-ITS-platformen har efter anmodning fra Kommissionen analyseret omkost-

ningerne og fordelene ved at indføre C-ITS-baserede tjenester for vejtransport i

medlemsstaterne, og på grundlag af dette arbejde finder Kommissionen, at der

hurtigt bør indføres en liste over teknologisk modne og meget nyttige C-ITS-

tjenester, sådan at slutbrugerne og samfundet i bred forstand kan få gavn af

dem snarest muligt.

Side 2/14

Denne tidlige implementeringsliste er defineret som listen over dag 1-C-ITS-

tjenester i Kommissionens strategi, der ligeledes indeholder en liste over dag

1,5-C-ITS-tjenester. Dag 1,5-C-ITS-tjenester beskriver tjenester, for hvilke fuld-

stændige specifikationer eller standarder muligvis ikke er helt klar til en storsti-

let indførelse fra 2019, selv om de generelt betragtes som modne.

Kommissionen vil støtte medlemsstaterne og industrien med at udvikle disse

dag 1-C-ITS-tjenester, gennem forskellige støtteprogrammer, stille finansiering

til rådighed for forskning og udvikling for dag 1,5-C-ITS-tjenester, samt til-

skynde til gennemførelse af listen over dag 1,5-tjenester ved at videreføre pro-

cessen med C-ITS-platformen.

Sikkerhed i forbindelse med C-ITS-meddelelser

Kommissionen angiver i strategien, at det er nødvendigt at udvikle en fælles

sikkerheds- og certifikatpolitik for indførelsen af C-ITS i Europa.

Kommissionen vil samarbejde med alle relevante interessenter på C-ITS-

området om at udvikle denne politik, og vil offentliggøre vejledning om en eu-

ropæisk C-ITS-sikkerheds- og certifikatpolitik i 2017.

Kommissionen vil endvidere analysere rollerne og ansvarsopgaverne i forbin-

delse med den europæiske C-ITS-tillidsmodel og undersøge, og om visse opera-

tionelle funktioner og styringsroller bør overtages af Kommissionen.

Garantier for beskyttelse af privatlivets fred og databeskyttelse

Beskyttelse af personoplysninger og privatlivets fred er en afgørende faktor for

vellykket indførelse af samarbejdende, opkoblede og automatiserede køretøjer.

Kommissionen vil offentliggøre den første vejledning om indbygget databeskyt-

telse og databeskyttelse gennem indstillinger, navnlig i relation til C-ITS, i

2018.

Kommunikationsteknologier og -frekvenser

På nuværende tidspunkt er det mest lovende hybride kommunikationsmiks en

kombination af eksisterende mobilnetværk og ETSI ITS-G5 (kommunikation

over kort afstand mellem biler og/eller infrastruktur).

I 2008 udpegede Kommissionen et særligt frekvensbånd til sikkerhedsrelate-

rede anvendelser. Den første indførelse af kommunikation mellem køretøjer

indbyrdes og mellem køretøjer og infrastruktur over kort afstand vil være base-

ret på teknologier, der allerede er tilgængelige via dette frekvensbånd.

Kommissionen vil opretholde den udpegelse af frekvensbånd, der anvendes af

ETSI ITS-G5 til sikkerhedsrelaterede ITS-tjenester, og støtte foranstaltninger

til beskyttelse af dette frekvensbånd mod skadelig interferens, både på europæ-

isk og internationalt plan.

Side 3/14

Interoperabilitet på alle niveauer

I 2016 lancerede medlemsstaterne og Kommissionen C-Roads-platformen med

henblik på at sammenkoble aktiviteter til indførelse af C-ITS, i fællesskab ud-

vikle og dele tekniske specifikationer og kontrollere interoperabilitet gennem

testning flere steder. C-Roads-platformen er åben for alle implementerings-

aktiviteter med henblik på testning af interoperabilitet.

Kommissionen vil gøre fuld brug af C-Roads-platformen som koordinerings-

mekanisme for den praktiske indførelse af C-ITS.

Overensstemmelsesvurdering

En gnidningsløs indførelse af dag 1-C-ITS-tjenester kræver en effektiv ramme

for overensstemmelsesvurdering, som gør det muligt at kontrollere, om tjene-

sterne overholder de systemkrav, der gælder i hele EU.

Kommissionen vil støtte implementeringsinitiativerne ved at udvikle en egent-

lig fælles overensstemmelsesvurderingsproces for alle vigtige elementer.

Retlig ramme

Hvis EU ønsker at indføre dag 1-C-ITS-tjenester i 2019, skal investeringerne og

de lovgivningsmæssige rammer tilnærme sig hinanden på europæisk plan. Den

hurtige teknologiske udvikling og kompleksiteten af de relevante spørgsmål

indebærer, at der er behov for en passende retlig ramme. Kommissionen me-

ner, at denne ramme skal udvikles ved at tage ved lære af erfaringer og udnytte

feedbacken fra og interaktionen mellem initiativerne til indførelse af C-ITS og

C-ITS-platformen.

Som følge af denne proces og i tæt samarbejde med alle interessenter vil Kom-

missionen overveje at anvende mandatet i direktiv 2010/40/EU om intelligente

transportsystemer (ITS-direktivet) til senest i 2018 at vedtage en række delege-

rede retsakter.

De områder, der nævnes i forbindelse med mulige delegerede retsakter, er:



Side 4/14

kontinuitet i C-ITS-tjenester

fastsættelse af regler om sikkerhed i forbindelse med C-ITS-meddelelser

sikring af den praktiske gennemførelse af den generelle databeskyttelses-

forordning på C-ITS-området

sikring af en fremadskuende hybrid kommunikationsstrategi

fastsættelse af regler om interoperabilitet

fastsættelse af regler om overensstemmelseskontrolprocesserne.

Internationalt samarbejde

EU har allerede draget nytte af samarbejdet med Australien, Japan, Singapore

og USA på områder såsom forskning, sikkerhed og harmonisering af standar-

der. Kommissionen vil fortsat fremme konvergens og koordinering mellem C-

ITS-udviklings- og implementeringsaktiver i samarbejde med internationale

parterne og initiativer, og fortsat engagere sig i samarbejdet mellem forsk-

nings- og innovationsprojekter på ITS-området.

4. Europa-Parlamentets udtalelse

Europa-Parlamentet skal ikke høres, da der alene er tale om en meddelelse fra

Kommissionen.

5. Nærhedsprincippet

Der redegøres ikke for nærhedsprincippet, da der alene er tale om en meddelel-

se fra Kommissionen.

6. Gældende dansk ret

Da meddelelsen ikke er bindende lovgivning, redegøres der ikke for gældende

dansk ret.

7. Konsekvenser

Meddelelsen i sig selv medfører ikke lovgivningsmæssige og økonomiske kon-

sekvenser, herunder statsfinansielle, samfundsøkonomiske og erhvervsøkono-

miske konsekvenser. Meddelelsen medfører ej heller andre konsekvenser for

beskyttelsesniveauet.

For så vidt angår de konkrete initiativer, som iværksættes i forlængelse af med-

delelsen, vil konsekvenserne for Danmark blive vurderet i den sammenhæng.

8. Høring

Meddelelsen er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport, Bygning og

Bolig.

Følgende høringssvar er modtaget:

Brancheforeningen for den danske vejgodstransport (ITD):

”ITD hilser Kommissionens strategi for samarbejdende intelligente transport-

systemer velkommen og er meget enig i strategiens sigte.

Den teknologiske udvikling og innovationen i transportsektoren fører sammen

med nye forretningsmodeller til et stigende behov for nye digitale tjenester.

Samtidig er der stigende krav til transportsektoren om at gøre transporten me-

re sikker, mere effektiv og bæredygtig. Hele denne udvikling giver en række

sociale og økonomiske muligheder, som Danmark og Europa bør gribe nu, for

at høste fordelene og bevare konkurrenceevnen på det globale plan.

Udveksling af data mellem forskellige systemer og aktører i transportsystemet

betyder at udbud og efterspørgsel kan matches i realtid, hvilket fører til en me-

re effektiv udnyttelse af ressourcerne. Digitale teknologier kan også hjælpe til at

reducere menneskelige fejl, for at imødegå ulykker i transportsektoren. De kan

også skabe platformen for et multimodalt transportsystem som integrerer alle

transportformer i en fælles mobilitet-service, så folk og gods kan transporteres

effektivt og smidigt fra dør til dør.

Side 5/14

Set fra transport- og logistiksektoren er det vigtigt også at fokusere på erhvervs-

transporten, når nye teknologier rulles ud og integreres i fremtidens infrastruk-

tur, transport- og trafikstyringssystemer. Som ét eksempel kan nævnes ”infor-

mation om parkering uden for gadearealer” fra strategiens liste over dag 1,5-C-

ITS-tjenester. Til forskel fra persontrafikken har vejtransporten ofte brug for

flere faciliteter og mere plads på rasteanlæggene. Grundet køre-hvile-tids be-

stemmelserne, restriktioner i forhold til leveringstider mv. holder lastbilerne

længere tid på rastepladserne og har samtidig brug for præcise værktøjer til

planlægning. Som nævnt blot ét eksempel – i vores optik gælder det på alle

områder om at afdække erhvervstransportens behov og tænke dem ind i den

samlede løsning.

Det er endvidere vigtigt at offentlige data, som vejrdata, trafikdata, kortdata

med videre, som kan anvendes i C-ITS systemerne, gøres gratis og let tilgænge-

lige for erhverv, industri og forskning. Ligesom en veludbygget datainfrastruk-

tur der er geografisk dækkende vil få afgørende betydning for systemernes

funktion.

Hvis Danmark skal være med i front på C-ITS området og danske virksomhe-

der skal have mulighed for at tage del i udviklingen, er det vigtigt at skabe de

rette rammevilkår og at myndighederne udviser fleksibilitet og pragmatisme

der gør det attraktivt at teste og udvikle i et dansk testmiljø.

ITD så gerne Danmark som foregangsland for implementering af C-ITS initia-

tiver og attraktive testmiljøer, for eksempel gennem etablering af et C-ITS-

forum med deltagelse af myndigheder, transportorganisationer og producenter

- gerne i samarbejde med universiteterne.”

DTL Danske Vognmænd:

”DTL Danske Vognmænd hilser initiativet med etablering af en europæiske

strategi for intelligente transportsystemer (C- ITS) for meget velkommen, så

vejen kan blive åbnet for en trafiksikker indførelse af moderne vejsystemer i EU

og moderne automatiserede køretøjer, som kan være med til at effektivisere

hele transportbranchen.

DTL Danske Vognmænd vil gerne pege på, at systemet også bør udvikles så det

kan medvirke til at hjælpe med at imødegå kriminalitet inden for transport-

branchen, med f.eks. automatisk kontrol af nummerplader, hvorved man kan

finde stjålne køretøjer og f.eks. standse ulovlig cabotagetransport m.v. Desuden

bør systemet også være i stand til at rumme forskellige moderne vogntogs-

konstellationer såsom modulvogntog med f.eks. flere påhængskøretøjer i den

samme kombination.

DTL vil også pege på, at der for store erhvervskøretøjer herunder især sær-

transporter er behov for, at både statslige og kommunale veje bliver klassifice-

ret i et digitalt vejnet, hvoraf oplysninger om fx broklasser og brede- og højde-

Side 6/14

profiler og ruter for farligt gods fremgår. Det vil efter DTLs opfattelse allerede i

dag med chaufførbetjente lastbiler indebære store administrative besparelser

for transportvirksomhederne og bedre fremkommelighed og trafiksikkerhed,

og det vil formentlig være en nødvendighed i forbindelse med selvkørende last-

biler”

FDM:

”C-ITS teknologier kan, gennem en effektiv dataudveksling, skabe fleksible

mobilitetsservices og forbedre transporteffektiviten. FDM hilser tilgangen vel-

kommen, hvor brugerne gives en sikkerhed for, at personoplysninger ikke er en

handelsvare, og at brugerne effektivt kan kontrollere hvordan oplysningerne

bruges.”

Trafikselskaberne i Danmark:

Der er betydelige perspektiver i en strategi for C-ITS - herunder for kollektiv

transport.

Trafikselskaberne i Danmark (TiD) har ikke været involveret i det forudgående

arbejde bag den fremsendte meddelelse, men på baggrund af deltagelse i og

orientering fra UITPs europæiske komite skal lyde en opfordring til, at den

kollektive trafik prioriteres i det fremadrettede arbejde med C-ITS.

Der er blevet nedsat en ny arbejdsgruppe: 'C-ITS, Public Transport and

Automation in Urban Areas' under EU's C- ITS Deployment Platform, der

mødtes første gang ultimo september.

UITPs sekretariat deltager i arbejdsgruppen, og meldingen er, at der spores

begrænset vilje til at indarbejde ønsker fra den kollektive trafik.

Det forlyder, at det i høj grad er de bilproducerende lande samt

enkeltvirksomheder, der sidder bag rettet i udviklingen af C-ITS, hvilket kan

have den utilsigtede konsekvens, at hensynet til, indarbejdelse samt

prioritering af den kollektive trafik ikke indarbejdes fra start, men må

indpasses i en række systemer designet til og for personbiler.

Særligt i bymiljøet vil det være hensigtsmæssigt, om multimodale rejser baseret

på cykler, delebiler, busser mv. prioriteres i C-ITS-systemer. Den førerløse

metro er velkendt i og omkring København og bl.a. i Lyon testes førerløse

busser.

Trængsel er en væsentlig udfordring særligt i og omkring byer, og prioritering

af den kollektive trafik er en væsentlig forudsætning for at nedsætte de

samfundsmæssige gener som følge af trængsel

Således vil det fra den kollektive trafiks synspunkt være hensigtsmæssigt, om

C-ITS-systemer fra start har indarbejdet prioritering af bussen i bymiljøet mhp.

Side 7/14

hurtig og sikker trafikafvikling i lyskryds, til/fra busbaner og let adgang til

buslommer etc.”

DI og Bilbranchen:

”DI og Bilbranchen synes det er positivt, at Kommissionen har fokus på

udviklingen af nye teknologiske løsninger og ibrugtagning af intelligente

transportsystemer (ITS). Målet bør være, at anvendelsen af ny teknologi

bidrager til, at vi får et mere grønt og sikkert transportsystem, hvor vi spilder

mindre tid i trafikken. I relation til sidstnævnte har DI hæftet sig ved, at det

fremgår af meddelelsen, at omkostningerne ved trængsel skønnes at svare til 1

pct. af BNP. I en dansk kontekst er trængsel også en stigende udfordring,

herunder ikke mindst på motorvejsnettet, hvor trafikken fra 2014 til 2015 steg

med 6 pct.

Dernæst er det vigtigt at have for øje, at rækkevidden af funktioner og

serviceydelser muliggjort af kommunikation med køretøjer potentielt er meget

stor og går fra intelligent trafikinformation til information om brændstofbehov,

ladestandere, og parkeringsmuligheder til online fejlfinding, reparation,

vedligeholdelse og opdatering. I lyset af disse muligheder forsøger

bilforhandlerne og -værkstederne konstant at forbedre og optimere deres

kundeservice og de hilser de nye muligheder velkommen. Imidlertid kræver et

sådant nyt teknologisk økosystem, at der er fri og "real-time" adgang til de data,

som køretøjerne producerer.

Som for en lang række brancher er digitalisering blevet særlig vigtig for

bilbranchen. Netop nu investerer branchen betydelige summer for at leve op til

kundernes forventninger, som har ændret sig ikke mindst på baggrund af den

stigende digitalisering. Heldigvis er branchen klar til at møde disse

udfordringer og udvikle digitale forretningsmodeller til kundernes fordel.

Fundamentet for dette bygger på, at de nødvendige redskaber er tilgængelige,

at virksomhederne kan tiltrække kvalificerede medarbejdere, at

virksomhederne kan opnå den nødvendige finansiering og mere end noget

andet, at branchen har adgang til køretøjernes data.

Nødvendige redskaber, kvalificerede medarbejdere og nødvendig kapital er

forhold som bilforhandlerne og -værkstederne selv har indflydelse på. Derimod

har branchen ingen indflydelse på de data, som køretøjerne genererer og som i

dag bliver sendt eksklusivt til bilproducenten, der herefter kan træffe

beslutning om, hvordan disse oplysninger skal bruges og af hvem. På længere

sigt vil dette begrænse konkurrencen i branchen, hvilket på ingen måde har

hverken bilforhandlernes eller -værkstedernes interesse, og som ej heller er til

bilejernes fordel.

Lige siden sikkerhedsudstyr som f.eks. blokeringsfri bremser blev introduceret

har det været nødvendigt at udveksle data mellem forskellige systemer i

køretøjerne. Disse data kan udlæses på værkstedet ved hjælp af diagnoseudstyr.

Side 8/14

Digitaliseringen og den tekniske udvikling i øvrigt har på massiv måde ændret

situationen. I dag er køretøjerne i stand til - også imens de kører - at producere

mange forskellige former for data, som via internettet sendes trådløst til

bilproducenten. Der går også data den modsatte vej; fra bilproducenten til

køretøjet, hvorved forskellige fejl og opdateringer m.v. kan løses umiddelbart,

mens bilen kører og uden at bilens ejer skal opsøge et værksted. Dette sker bl.a.

eksempelvis gennem app’s eller via køretøjets display.

Hvis der ikke er fri adgang til de data, som køretøjerne genererer, giver det

bilproducenterne en uberettiget fordel frem for andre spillere i markedet, hvis

forretningsmodel inkluderer samme eller afledte serviceydelser. Alene fair og

balanceret konkurrence mellem alle markedets spillere yder forbrugerne den

størst mulige fordel af de digitale muligheder. En dataplatform hvortil ikke alle

har lige adgang risikerer at give bilproducenterne en privilegeret status i

forhold til konkurrenter og andre tjenesteudbydere i branchen, som vil medføre

betydelige restriktioner for konkurrencen.

For så vidt angår de fremsatte argumenter omkring sikkerhed har både

bilforhandlere og værksteder ved udførelsen af fejlsøgning, vedligeholdelse og

serviceeftersyn traditionelt ydet kunderne det højest mulige niveau af

trafiksikkerhed. Det faktum, at sikkerhed og trafiksikkerhed i stadig større grad

afhænger af data, som kan videresendes og udlæses, ændrer ikke herved.

Tværtimod er bilforhandlere- og værksteder i deres strukturelle nærhed til

kunderne i en ideel position til at opfange, hvad de reelle risici og trusler består

i og hvordan de opleves af brugerne af bilerne i deres hverdag.

Bilbranchen støtter derfor, at der på EU-niveau hurtigst muligt gennemføres

lovgivning for intelligente transportsystemer baseret på en platform, hvorved

det sikres, at adgangen til data er fri og uden restriktioner eller forsinkelse og

hvor datakvalitet og - funktionalitet altid har samme niveau for alle operatører

på markedet. Hvis udfordringerne med trængslen samt en grønnere og sikrere

vejtransport skal løses, er det vigtigt, at ingen relevante bidragsydere holdes

uden for adgangen til at supplere markedet og køretøjerne med produkter og

løsninger. Bilbranchen kan i den forbindelse henvise til "Position Paper on

Connectivity" fra den europæiske forhandlerorganisation CECRA,

http://www.cecra.eu/statements/2016CECRAPPconnectivity03102016.pdf”

De Danske Bilimportører:

”De Danske Bilimportører kan som helhed bakke op om Kommissionens stra-

tegi for samarbejdende intelligente transportsystemer (C-ITS) og hilser det

velkomment, at der lægges op til en samlet koordineret indsats for udviklingen

af den nødvendige infrastruktur for C-ITS i EU.

Som repræsentant for bilimportørerne i Danmark og dermed for bilfabrikan-

ternes danske repræsentanter henleder vi generelt opmærksomheden på de

synspunkter vedr. C-ITS og biler forbundet til internettet mv. (”connected

Side 9/14

cars”), der er fremsat af bilfabrikanternes europæiske sammenslutning ACEA

(European Automobile Manufacturers Association). I relation til en europæisk

strategi for C-ITS ser vi gerne, at TRM i grund- og nærhedsnotatet anerkender

industriens synspunkter i forhold til bl.a.: Databeskyttelse og persondata, ”cy-

bersikkerhed”, tredjeparts-adgang til data i biler og trafiksikkerhed og ansvar.

Nedenstående bemærkninger dækker ikke nødvendigvis alle de tekniske hen-

syn og interesser, som bilfabrikanterne (ACEA) lægger vægt på, men peger på

enkelte afsnit i den danske sprogversion af COM(2016) 766, hvor bilfabrikan-

ternes interesser i forhold til især databeskyttelse, cybersikkerhed og tredje-

partsadgang bør fremhæves eller præciseres.

For så vidt angår adgang for tredjeparter til data i biler mv. samt spørgsmål

vedr. frekvensbånd til V2X kommunikation henviser vi til ACEAs officielle

synspunkter.

Der gøres opmærksom på, at de Danske Bilimportører ikke har kommenteret

den engelske sprogversion af COM(2016) 766 udsendt den 2. december 2016

med frist for høringssvar den 12. december 2016.

Ad: Prioriteter for indførelsen af C-ITS-tjenester (afsnit 3.1)

De Danske Bilimportører har ikke umiddelbart bemærkninger til Kommissio-

nens vurderinger af, hvilke C-ITS-tjenester der er teknologisk modne / imple-

menteringsparate allerede fra 2019, og hvilke der kan forventes at blive det

umiddelbart derefter. Vi er dog grundlæggende enige i, at det kan være fornuf-

tigt med en implementeringsliste som den foreslåede, således at slutbrugerne

og samfundet kan få gavn af dem snarest muligt.

Ad: Sikkerhed i forbindelse med C-ITS-meddelelser (afsnit 3.2.)

De Danske Bilimportører er enige i, at cybersikkerhed i forbindelse med C-ITS-

meddelelser er afgørende, og kræver klare regler vedtaget på europæisk / EU-

plan. Vi opfordrer til, at regeringen i grund- og nærhedsnotatet understreger

vigtigheden af, at en europæisk nøgleinfrastrukturteknologi og krypteringstek-

nologi for biler udvikles i tæt dialog med bilfabrikanterne repræsenteret ved

ACEA.

Vi opfordrer regeringen til at anerkende, at bilfabrikanterne har særlige og legi-

time interesser i cybersikkerhed i relation til biler / ”connected cars”.

En bil er IKKE en smartphone på hjul, og det er heller ikke en PC, der blot kan

genstartes, hvis der opstår et problem under kørsel. Biler er komplekse og tek-

nisk sensitive systemer, der skal leve op til de højeste tekniske og juridiske

standarder. Systemerne udvikles og overvåges af fabrikanterne i streng over-

ensstemmelse med europæiske sikkerhedskrav og kvalitetsstandarder, og det er

ultimativt fabrikanterne, der bærer ansvaret for sikkerheden og integriteten af

deres produkter.

Side 10/14

For at leve op til dette og beskytte bilerne mod hacking, manipulation og mal-

ware udvikler bilfabrikanterne konstant både hardware og software til bilerne,

og bruger bl.a. de nyeste krypteringsmetoder. Det er nødvendigt for bilfabri-

kanterne at kunne respondere prompte på nye tekniske risici og være i stand til

at indhente al tilgængelig information fra tredjeparter.

Til det formål finder bilfabrikanterne, at branchesamarbejder som ISAC (au-

tomotive Information Sharing and Analysis Centre), oprettet af fabrikanterne

for at dele information om nye sikkerhedstrusler og mulige modforholdsregler,

er mere effektive end fastsættelse af minimumskrav til hardware og software.

Sådanne krav vil ikke være tilstrækkelige mod cyber-trusler, der udvikler sig

konstant.

Bilfabrikanterne er fundamentalt villige til at dele data med tredjeparter forud-

sat, at dette sker på en måde, der lever op til strenge krav til såvel trafik- og

produktsikkerhed som datasikkerhed.

Garantier for beskyttelse af privatlivets fred og databeskyttelse (afsnit 3.3.)

Vi opfordrer til at en europæisk strategi for C-ITS (og grund- og nærhedsnota-

tet) anerkender, at ikke blot bilerejerne men også bilfabrikanterne har legitime

interesser i databeskyttelse og IP-rettigheder til data, der er genereret af og i

bilerne. Når det handler om at gøre disse data tilgængelige for tredjeparter

(som en forudsætning for C-ITS) er det afgørende, at det sker på en måde, der

ikke udgør en risiko for bilernes sikkerhedsmæssige funktion, eller undermine-

rer bilfabrikanternes ansvar og IP-rettigheder.

Generelt bør der for begge parter gælde et princip om ingen deling af data uden

aftale, kontrakt eller samtykke. Nogle data genereres af og bearbejdes i bilerne

eller i relation til forbundne services, og er uden tvivl relevante i forhold til da-

tabeskyttelse og privatlivets fred afhængigt af i hvilken grad de kan kombineres

med andre data, der tillader identifikation af konkrete personer.

Bilfabrikanter tilstræber så vidt muligt at designe bilerne således, at bilejerne

kan vælge, hvorvidt de vil dele personlige data. Det betyder bl.a., at det skal

være muligt at de-aktivere gps-data sendt fra deres ”connected cars” – undta-

gen når gps-data kræves for at opfylde kontraktuelle eller lovmæssige krav

(f.eks. nødkald eller krav om eCall funktionalitet).

Kommunikationsteknologier og -frekvenser (afsnit 3.4.)

Kommissionen fremhæver, at en effektiv C-ITS infrastruktur kræver en ”hybrid

kommunikationsstrategi”, og at det komplette hybride kommunikationsmiks

skal være integreret i bilerne, for at de kan understøtte alle C-ITS-tjenester.

Disse vil omvendt på infrastruktursiden afhænge af stedet, typen af tjeneste og

omkostningseffektiviteten.

Side 11/14

Kommissionen peger for nuværende på en kombination af ETSI ITS-G5 og

eksisterende celleopdelte netværk som det mest lovende hybride kommunika-

tionsmiks. ACEA peger her på visse udfordringer med det til ITS-G5 allokerede

5.9 Ghz bånd, og støtter undersøgelser af muligheden for at anvende lavere

frekvensbånd til V2X som f.eks. 3.4 – 3.8 Ghz.

ACEA konkluderer, at ITS-G5 og LTE-V2V ikke kan kombineres på den samme

frekvenskanal, fordi der er betydelige forskelle på det trådløse system. Det be-

tyder i praksis, at 5.9 GHz-båndet må deles mellem de to teknologier med pro-

blemer til følge i forhold til hvornår, hvor og hvordan der skal opereres med

forskellige V2X applikationer. Hvis begge opererer på 5.9 GHz vil de højst

sandsynligt fejle på samme tid.

Overordnet støtter bilindustrien derfor undersøgelser af såvel brugen af LTE-

V2X som en ny kommende G5 radio på en bærefrekvens mellem 3.4 – 3.8 GHz.

Internationalt samarbejde (afsnit 3.8.)

Derudover bør EU ikke alene fokusere på nødvendigheden af at skabe fælles

teknologiske platforme og infrastruktur på europæisk plan. Det er særlig nød-

vendigt at samarbejde med USA og Japan for at undgå, at disse og EU hver især

udvikler fundamentalt divergerende politikker og tekniske standarder for

”connected cars” og den infrastruktur, der omgiver disse.

Kommissionens synspunkter vedrørende betydningen af international standar-

disering (f.eks. regler for køretøjer og færdselsregler i FN’s Økonomiske Kom-

mission for Europa) bør udtrykkeligt bakkes op fra dansk side.

Udover de effektive rammer for C-ITS på europæisk plan spiller forskellige

nationale forhold i de enkelte EU-lande også en rolle for, hvor hurtigt og i hvil-

ken grad gevinsterne herved kan kapitaliseres. I Danmark kan den meget høje

registreringsafgift virke hæmmende for udbredelsen af ny teknologi i biler,

fordi afgiften er baseret på bilernes pris. Dermed skaber afgiften en uforholds-

mæssig fordyrelse af al ny teknologi i biler og en langsommere udbredelse i

Danmark sammenlignet med landende omkring os.

De Danske Bilimportører ser gerne, at regeringen anerkender, at Danmark også

bør understøtte en europæisk C-ITS strategi ved at skabe optimale nationale

rammebetingelser for udbredelsen af C-ITS og fjerne evt. afgiftsmæssige barri-

erer for udbredelsen af teknologier, der understøtter C-ITS i den danske bil-

park.”

Side 12/14

Værnsfælles Forsvarskommando:

”Forsvaret noterer sig med tilfredshed, at der i Kommissionens strategi er op-

mærksomhed på sådanne systemers sårbarhed overfor hacking og cyberangreb.

I forbindelse med iværksættelse af strategien i form af konkrete tiltag, bør det

overvejes, om de enkelte tiltag har en sådan indvirkning på den samfundsvigti-

ge infrastruktur, at Forsvarets Center for Cybersikkerhed skal høres. Det vurde-

res, at der kan være enkelte tiltag som Forsvaret ønsker at kunne stå udenfor af

hensyn til militær sikkerhed.”

Erhvervsstyrelsen:

”Erhvervsstyrelsens Team Effektiv Regulering (TER) vurderer, at strategien

ikke i sig selv medfører administrative konsekvenser for erhvervslivet.

Erhvervsstyrelsen har ikke yderligere bemærkninger.”

Sund og Bælt Holding A/S:

”Selskabet er generelt positive over for Kommissionens meddelelse, men en

tidsplan med planlagt start i 2019, er meget ambitiøs.

Selskabet har bl.a. behov for at undersøge de listede services, hvor der stilles

krav til vejoperatører i forhold til C-ITS, herunder få afklaret om der er særlige

forhold i relation til selskabets infrastruktur.

Selskabet har allerede arbejdet med følgende gennem et stykke tid, da det på-

virker selskabets forretning direkte:

Beskyttelse mod Interferens fra nyt udstyr i forhold til brug af BroBizz til be-

taling:

Arbejdet sker i regi af ASSECAP, selskabet deltager i arbejdet med, at indrap-

portere "beskyttelses zoner" for Storebælt, Øresund samt vores EasyGo samar-

bejdspartnere i Danmark og færgerne til og fra Danmark. Udviklingen følges

nøje med henblik på at sikre, at selskabet er forberedt, når trussels niveauet

ændres.

Trust models. (Sikkerhed mod uautoriseret kommunikation med enhederne -

hackere).

Selskabet benytter i stigende grad krypterings nøgler i forbindelse med BroBizz

betaling. En af de store udfordringer, er udveksling af sikkerhedsnøgler mellem

de mange forskellige parter, så de forbliver sikre. Selskabet arbejder løbende

med dette i EasyGo og REETS, hvor det især har været vanskeligt, at finde en

fælles model for udvekslingen mellem parterne. Selskabet kan derfor få gavn af

at deltage, hvis der kan udvikles en standard som kan omfatte alle former for

udveksling af trust data.

Standardiseringsarbejdet har indtil nu kun haft fokus på, hvordan selve krypte-

ringen skulle udformes for at modstå hacker angreb, ikke hvordan man fik den

formidlet, så de kunne bruges mere end et sted.

Side 13/14

Selskabet har i forbindelse med opfølgningen på bompengedirektivet arbejdet

tæt sammen med Vejdirektoratet (Officiel repræsentant), hvor selskabet og VD

i fællesskab udarbejdede Danmarks svar på området. Selskabet finder, at en

tilsvarende model muligvis kan anvendes i denne forbindelse med henblik på at

sikre selskabets behov.

ITS-området påvirker væsentligt de opgaver selskabet varetager og stiller krav i

form af nye opgaver. Selskabet ønsker derfor at følge aktiviteterne tæt, og søge

indflydelse hvor det er muligt.”

Vejdirektoratet, Styrelsen for Forskning og Uddannelse, samt Erhvervsflyvnin-

gens Sammenslutning (ES) har meddelt, at de ingen bemærkninger har.

9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-

ger/forhandlingssituationen

Kommissionen har bl.a. udarbejdet strategien på baggrund af det arbejde, der

gennem de sidste år er pågået i Kommissionens C-ITS Platform, og de anbefa-

linger, der er opnået konsensus om igennem dette arbejde.

Alle medlemsstater og øvrige interessenter på området har haft mulighed for at

deltage i dette arbejde, og påvirke anbefalingerne fra C-ITS Platform, og der

forventes som udgangspunkt en relativt bred opbakning til den udmeldte stra-

tegi. Enkelte aktører har dog udtrykt bekymring omkring Kommissionens in-

tention omkring at bruge ITS direktivets mandat til at vedtage delegerede rets-

akter.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Strategien er blevet til i forlængelse af Amsterdam-erklæringen, der blev un-

derskrevet af medlemsstaternes transportministre den 14. april 2016. Strategi-

en følger de retningslinjer og principper, der er beskrevet i denne såvel som de

anbefalinger, der er udarbejdet af C-ITS platformen. På baggrund af dette, og i

tråd med de indkomne høringssvar, hilser regeringen Kommissionens strategi

velkommen. Regeringen lægger dog vægt på, at en eventuel kommende lovgiv-

ning for intelligente transportsystemer sikrer fri adgang til data for at skabe fair

og fri konkurrence på området.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.

Side 14/14