TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 108: Vejdirektoratets VVM-materiale samt indstillingspapir og afsluttende høringsnotat vedrørende ny jernbane på Vestfyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17
TRU Alm.del Bilag 108
Offentligt

Ny jernbane

over Vestfyn

VVM-redegørelse

Sammenfattende rapport

Rapport 559 - 2016

TRU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 108: Vejdirektoratets VVM-materiale samt indstillingspapir og afsluttende høringsnotat vedrørende ny jernbane på Vestfyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Ny jernbane over Vestfyn

VVM-redegørelse

Sammenfattende rapport

Rapport 559 - 2016

Dato:

Juni 2016

Oplag:

1000 stk.

Tryk:

Vejdirektoratet

ISBN (NET):

978-87-93436-26-8

ISBN (TRYK):

978-87-93436-27-5

Vejdirektoratet, 2016

Indhold

10.

Forord

Sammenfatning

Baggrund

VVM-processen

Beskrivelse af forslag til ny jernbane

Veje og stier

Miljøvurdering

Anlægstekniske forhold

Arealbehov

Anlægs- og samfundsøkonomi

Oversigt over rapporter og notater

102

Forord

I forbindelse med aftale mellem den daværende rege-

ring (S, SF og RV), Dansk Folkeparti og Enhedslisten

om ”En moderne jernbane - Udmøntning af Togfonden

DK” af 14. januar 2014 samt aftale mellem regeringen

(S og RV), Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti

og Enhedslisten om Fremrykning af investeringer m.v.

i Togfonden DK blev det besluttet at igangsætte en

VVM-undersøgelse for anlæg af en ny jernbane over

Vestfyn.

Arbejdet med VVM-undersøgelsen omfatter dels en

miljøvurdering af de forskellige løsningsmuligheder,

dels et beslutningsgrundlag til brug for en politisk

beslutning om projektet. I kommissoriet for VVM-

undersøgelsen er opgaven beskrevet med følgende

punkter:

•

Udarbejdelse af projektforslag og visualiseringer.

Herunder også overvejelser om den nye bane-

stræknings udformning i forhold til en eventuel

senere udbygning mod vest.

Vurderinger af banetekniske- og trafikale konse-

kvenser, herunder de trafikale konsekvenser for

vejtrafikken på de skærende veje.

Geotekniske analyser.

Vurderinger af areal- og ejendomsforhold, herunder

relationer til gældende planlægning.

Vurderinger af virkninger på miljøet (mennesker og

natur).

Udarbejdelse af risikovurdering, anlægsoverslag

samt forslag til anlægsprogram og afløb.

•

1 Sammenfatning

Vejdirektoratet har i perioden fra efteråret 2014 til

sommeren 2016 gennemført en VVM-undersøgelse

for en ny højhastighedsjernbane over Vestfyn. VVM-

undersøgelsen har til formål dels at belyse de afledte

miljømæssige konsekvenser af jernbaneprojektet,

dels at tilvejebringe et sagligt grundlag for en politisk

beslutning om projektet.

VVM-processen blev indledt i efteråret 2014, hvor der

i forbindelse med en indledende offentlig høring om

projektet blev gennemført to velbesøgte borgermø-

der i henholdsvis Ejby og Vissenbjerg. I perioden fra

efteråret 2014 til foråret 2016 har en projektgruppe

under ledelse af Vejdirektoratet skitseprojekteret flere

alternative løsninger og vurderet de afledte konse-

kvenser af løsningerne på natur, miljø, arealforhold og

anlægsøkonomi. VVM-processen afsluttes med endnu

en offentlighedsfase, og i den forbindelse planlægges

tre borgermøder, hvor projektet præsenteres og der

bliver mulighed for at stille spørgsmål og komme med

bemærkninger til projektet.

VVM-undersøgelsen for en ny jernbane over Vestfyn

tager udgangspunkt i forundersøgelser udført i regi af

Trafikstyrelsen, hvor man på overordnet niveau har un-

dersøgt en lang række projekter på det danske jernba-

nenet. Forundersøgelsen havde i særligt grad fokus på

mulighederne for at reducere rejsetiden for persontog

mellem de største danske byer, og en ny jernbane over

Vestfyn er ét element i en samlede plan for forbedrin-

ger og anlæg af nye jernbanestrækninger.

En ny jernbane over Vestfyn fra Odense Vest til

Kauslunde, øst for Middelfart, vil reducere rejsetiden

for persontog i kraft af 4 km forkortelse af jernbane-

strækningen samt i kraft af muligheden for at køre med

op til 250 km/t. Samtidig vil den nye jernbane frigøre

kapacitet på den nuværende jernbane over Vestfyn, og

dermed giver bedre mulighed for afvikling af godstogs-

trafik og regional persontogstrafik på strækningen.

Den nye jernbanestrækning er primært tænkt til

persontog, men er teknisk udformet sådan, at det

vil være muligt at anvende strækningen til godstog.

Samtidig anvendelse til både hurtige persontog og

langsomt kørende godstog vil reducerer kapaciteten på

strækningen væsentligt, og derfor vil godstog i praksis

formentlig kun kunne benytte den nye bane om natten

og i andre trafiksvage perioder.

Fælles transportkorridor

Den nye jernbane planlægges placeret i en fæl-

les korridor med den Fynske Motorvej, for derved at

begrænse de samlede gener for omgivelserne af de to

transportinfrastrukturanlæg. Motorvejen udgør i forve-

jen en væsentlig barriere i landskabet og bidrager også

med en betydelig støjbelastning i området omkring

vejen. En ny jernbane vil på samme måde udgøre en

væsentlig barriere og vil også i nogen grad resultere i

en støjbelastning af omgivelserne. Ved at placere de to

infrastrukturanlæg i en samlet korridor vil den samlede

gene være mindre, end hvis de er placeret i to sepa-

rate korridorer.

Placering i en fælles korridor giver dog også visse

udfordringer, dels fordi en jernbane kræver et mere ret-

linet forløb (større kurveradier) og større frihøjde over

sporet, dels fordi der i korridoren i forvejen også findes

en transmissionsledning for naturgas på nordsiden af

motorvejen og to 400 kV højspændingsledninger syd

for motorvejen. Etablering af en jernbane i samme

korridor vil betyde, at ledningerne i større eller mindre

omfang skal flyttes.

Der er vedtaget en anlægslov for udbygning af Fynske

Motorvej fra Middelfart til Odense Vest til seks spor,

og første etape fra Middelfart til Nørre Aaby er gen-

nemført. De to resterende etaper frem til tilslutningsan-

lægget Odense Vest afventer, at der politisk afsættes

midler til gennemførelse af disse etaper. Derudover er

der vedtaget en anlægslov for udvidelse af motorvejen

syd om Odense til seks spor.

Da det oprindelige udbygningsprojekt for motorve-

jen blev projekteret var planerne om etablering af en

jernbane langs motorvejen ikke kendt, og derfor er

Landskab ved Korsebjerg.

motorvejsprojektet heller ikke forberedt for placering af

en ny jernbane i samme korridor. Det vil være nødven-

digt at lave en række justeringer af motorvejsprojektet,

for at tilpasse det til den nye situation hvor motorvej og

jernbane ligger nær ved hinanden. Det er primært mo-

torvejens tilslutningsanlæg og afvandingssystem, som

skal justeres på den side, der vender imod jernbanen.

Undersøgte placeringer af jernbanen

Den nye jernbane deler sig fra den nuværende

jernbane lige øst for Kauslunde og møder igen den

nuværende jernbane umiddelbart sydvest for Odense.

Strib

Ved begge tilslutninger til den eksisterende jernbane

etableres såkaldte ”niveaufrie krydsninger”, hvor et af

jernbanesporene føres over de andre jernbanespor på

en bro, sådan at togtrafikken kan afvikles uafhængigt

af den modkørende togtrafik.

Jernbanen skal ét sted på strækningen krydse motor-

vejen, og her er undersøgt tre alternative forslag, hvor

krydsningen enten er ved Nørre Aaby, nord for Vis-

senbjerg eller vest for landsbyen Ravnebjerg. I denne

VVM-redegørelse er de tre alternativer benævnt:

•

Forslag Nord

Forslag Syd

Kombiforslag

Jernbanen placeres i en fælles korridor med mo-

torvejen hvor der er tilstræbt en indbyrdes afstand

på 60 m fra vejmidte til midten af jernbanen. Denne

afstand vil på den ene side sikre plads til eventuel

fremtidig udbygning af motorvejen til fire spor i

hver retning, og på den anden side begrænse det

restareal, der vil ligge mellem de to infrastrukturan-

læg. Arealet mellem motorvejen og jernbanen kan

desuden bruges til tekniske anlæg og adgangsveje

til brug for drift af motorvejen og jernbanen. Enkelte

steder er jernbanen trukket tættere på motorve-

jen for at sikre større afstand til bebyggelse, mens

jernbanen andre steder er placeret længere fra

motorvejen for f.eks. at bevare plads til eksisterende

erhvervsbebyggelse, rasteanlæg og tilslutningsan-

læg til motorvejen.

MIDDELFART

E20

Båring

Brenderup

Kauslunde

Indslev

Harndrup

Nørre Aaby

Fjelsted

Ejby

Grønnemos

Gelsted

Ny jernbane over Vestfyn

Forslag Nord

Forslag Syd

Kombiforslag

Aarup

Alle tre forslag er - set ud fra et jernbaneteknisk

synspunkt - ligeværdige, og kan betjene persontog

med kørehastigheder over 250 km/t. Kombiforslaget

har lidt større kurveradier end de øvrige forslag, og er

derfor bedst forberedt for eventuelle fremtidige ønsker

om endnu højere hastighed. Kombiforslagets større

kurveradier og krydsning af motorvejen i en meget

spids vinkel ved Vissenbjerg betyder til gængæld, at

denne løsning på visse strækninger er længere væk

fra motorvejen, hvilket påvirker større arealer.

De to eksisterende eltransmissionsledninger, der er

placeret langs motorvejen, vil på en strækning ved

Grønnemose og en strækning ved Blommenslyst være

i konflikt med jernbaneprojektets Forslag Syd, og det vil

her være nødvendigt at flytte ledningerne lidt mod syd.

Den eksisterende transmissionsledning for naturgas,

der er placeret nord for motorvejen, vil på en ca. 26 km

lang strækning være i konflikt med jernbaneprojektets

Forslag Nord. For at sikre gasledningen mod skader

forårsaget af jernbaneanlægget, og for at sikre jernba-

neanlægget mod skader ved uheld på gasledningen,

vil det i denne løsning være nødvendig at flytte natur-

gasledningen længere mod nord.

I Kombiforslaget - der i vid udstrækning er en kombination

af Forslag Syd og Forslag Nord - vil det være nødvendig

at flytte eltransmissionsledningerne ved Grønnemose,

og ca. 6 km naturgasledning fra Vissenbjerg og mod øst.

Der er i forbindelse med VVM-undersøgelsen gen-

nemført en supplerende offentlig høring om de nød-

vendige ledningsflytninger, ligesom natur- og miljøun-

dersøgelserne også omfatter de arealer, der berøres af

eventuelle flytninger af transmissionsledningerne.

Konsekvenser for natur og miljø

Etablering af et så stort infrastrukturanlæg vil altid

være et stort indgreb i områdets natur og miljø. Områ-

det langs Fynske Motorvej er dog i forvejen påvirket af

motorvejen, og da størstedelen af jernbanestræknin-

gen vil ligge i områder, der i dag anvendes til land-

brugsdrift, vurderes de naturmæssige konsekvenser af

jernbaneanlægget som relativt begrænsede.

Søndersø

Morud

Ejlstrup

ODENSE

Vissenbjerg

Skallebølle

Bred

Skalbjerg

Blommenslyst

Spedsbjerg

Elmelund

Ravnebjerg

Holmstrup

E20

Tommerup

Stationsby

På baggrund af de gennemførte analyser af natur- og

miljøforhold kan konstateres, at ingen af de tre alterna-

tive forslag i væsentlig grad skiller sig ud fra de øvrige.

Landskabet på Vestfyn er varieret og rummer en lang

række små og mellemstore naturlokaliteter. Jernbane-

forslagene passerer en række enge, moser og søer,

der er beskyttet i henhold til naturbeskyttelseslovens

§3, samt levesteder for dyrearter, der er beskyttet i

henhold til habitatdirektivets bilag IV. Derudover passe-

rer jernbaneforslagene en væsentlig biologisk korridor

ved Gremmeløkke Å, som er vigtig for spredning og

overlevelse af især de større dyrearter.

I foråret og sommeren 2015 blev der gennemført en

detaljeret kortlægning af de eksisterende natur-forhold

i undersøgelsesområdet. Kortlægningen omfattede

besigtigelser og feltundersøgelser af naturområder. I

alt blev der undersøgt og værdisat 427 naturarealer.

I området omkring Andebølle og Gadsbølle er der flere

moseområder med en artssammensætning, der er

karakteriseret som følsom og bevaringsværdig natur.

Ud fra besigtigelserne og den efterfølgende databe-

handling er det fundet, at der knytter sig særlige natur-

værdier til et antal vandhuller vest for Vissenbjerg, hvor

den beskyttede bilag-IV art springfrø er fundet. Spring-

frøen er afhængig af lavvandede vandhuller med rent

vand, beliggende tæt på skovområder. I skovene syd

for Kelstrupskov blev den sjældne frynseflagermus re-

gistreret. Frynseflagermus er knyttet til ældre løvskov-

områder med underskov af hassel og buske.

Endvidere er der registreret en række mindre fred-

skovsområder med væsentlige naturværdier. Kort-

lægningen omfatter gamle træer, rovfuglereder og

spættehuller og registreringerne er bl.a. anvendt til den

naturmæssige klassificering af skovene. Skovene er

desuden væsentlige for flagermusdiversiteten i områ-

det.

Der er spredte forekomster af invasive plantearter,

som eksempelvis kæmpe-bjørneklo og japan-pileurt,

inden for undersøgelsesområdet. I anlægsfasen skal

der være opmærksomhed om dette, så spredning af de

invasive arter undgås.

Der knytter sig særlige naturmæssige forhold til det

nye skovrejsningsområde omkring Elmelund. I forbin-

delse med udviklingen og tilplantningen af dette om-

råde har man lagt særlig vægt på at skabe nye gode

naturforhold, bl.a. anlægges nye vandhuller og åbne

naturarealer.

Skovrejsningsområdet er desuden udpeget som et

væsentligt rekreativt område, og i takt med at skoven

vokser til, vil den - med sin placering tæt på Odense –

formentlig i endnu højere grad blive brugt til forskellige

rekreative aktiviteter. Skovrejsningsområdet er klas-

sificeret som fredsskov, og de arealer, der inddrages til

baneprojektet, skal på den baggrund erstattes af nye

skovrejsningsområder eller eksisterende skov, som

pålægges fredsskovspligt.

De støjmæssige konsekvenser af en ny jernbane er

overordnet set de samme, uanset om der er tale om

Forslag Nord, Syd eller Kombiforslaget. Størsteparten

af de støjbelastede boliger på strækningen Kauslunde

- Odense Vest er beliggende i de otte stationsbyer

langs den eksisterende jernbane og vil således være

boliger, der også i dag er støjbelastede.

Sammenlignet med den nuværende situation, hvor ca.

820 boliger langs den eksisterende jernbane vurde-

res at være støjbelastede, vil antallet af støjbelastede

boliger falde med i størrelsesordenen 100 boliger, idet

en betydelig del af trafikken flyttes til den nye jernbane,

antallet af godstog på den eksisterende strækning

reduceres og der forventes nyt og mere støjsvagt

materiel. Hvis man af andre årsager vælger fortsat at

afvikle natlige godstog på den nuværende jernbane, vil

den støjmæssige gevinst blive mindre.

Undersøgelse af den sammensatte støj (akkumuleret)

fra motorvej og ny jernbane viser, at støjen fra motor-

vejen i overvejende grad må forventes at være domi-

nerende i et bredt bælte langs motorvejen. Ved ca. 90

% af boligerne beliggende langs den nye jernbane vil

støjbelastningen ikke ændres mærkbart.

Detaljerede støjkort for hele projektstrækningen findes

på projektets hjemmeside Vejdirektoratet.dk/vestfyn.

Arealmæssige konsekvenser

Selvom jernbanen vil komme til at ligge tæt på Fynske

Motorvej vil projektet have betydning for et større antal

boliger og erhvervsejendomme. Uanset hvilket forslag

der gennemføres, vil i størrelsesorden 50 - 55 ejen-

domme skulle totaleksproprieres. Et antal ejendomme

er allerede overtaget som såkaldte ”fremrykkede eks-

propriationer”, hvor staten har overtaget ejendomme

på baggrund af ønske fra ejendommens ejer, og hvor

en række kriterier for overtagelsen har været opfyldt.

Ud over totalekspropriationerne vil der desuden være

mellem 215 og 235 ejendomme som skal afgive større

eller mindre arealer til jernbanen. I disse situationer vil

der blive tale om delekspropriationer, hvor ejeren af-

giver en del af sin ejendom mod en økonomisk erstat-

ning fra staten.

Jernbaneprojektet vil resultere i et betydeligt over-

skud af jord, som skal bortskaffes. Så vidt muligt vil

overskudsjord blive placeret tæt på jernbanen, og i

det omfang det er muligt, i arealet mellem jernbanen

og motorvejen. Men der vil stadig være behov for

udsætning af en væsentlig jordmængde. Typisk sker

dette ved at overskudsjorden placeres i et jævnt lag på

nærtliggende landbrugsarealer. Der vil i disse situatio-

ner blive udbetalt en økonomisk kompensation til de

berørte landmænd.

På projektets hjemmeside Vejdirektoratet.dk/Vestfyn

findes detaljerede kort som viser de arealmæssige

konsekvenser for de enkelte ejendomme for hver af de

tre alternative linjeføringer for jernbanen.

Anlægs- og samfundsøkonomi

Der er gennemført anlægsøkonomiske beregninger i

henhold til statens retningslinjer i ”Ny Anlægs Budget-

tering” (”NAB”), og der er på baggrund af anlægsoversla-

gene gennemført en økonomisk risikovurdering og en be-

regning af de samfundsøkonomiske effekter af projektet.

Nedenstående tabel viser de beregnede anlægsover-

slag for de tre alternative forslag. I beløbene er inde-

holdt alle reserver i henhold til Ny Anlægsbudgettering.

Den væsentligste årsag til prisforskellen for de tre for-

slag er omkostninger til flytning af transmissionslednin-

ger for el og naturgas. Det er især flytning af transmis-

sionsledningen for naturgas som er omkostningstung,

og selvom det er forudsat at jernbaneprojektet kun

skal belastes med en del af den samlede omkostning

til flytning af ledningen, så slår omkostningen tydeligt

igennem på det samlede anlægsbudget.

Omkostningen til ekspropriationer og arealerhvervelse

er relativt ens for de tre forslag, og ligger på et niveau

omkring 340-360 mio. kr.

Trafikstyrelsen har gennemført samfundsøkonomiske

beregninger for projektet. De samfundsøkonomiske

beregninger tager udgangspunkt i tidligere beregnin-

ger gennemført for den samlede pakke af projekter

under Togfonden. Der gennemføres således ikke

nye trafikberegninger mm., men de mere detaljerede

anlægsoverslag fra VVM-undersøgelsen er anvendt i

den nye samfundsøkonomiske beregning. De sam-

fundsøkonomiske beregninger forudsætter, at ny

jernbane over Vestfyn åbner i 2022, og forrentningen

er opgjort i et interval, hvor den laveste forrentning

er, hvor der alene basseres på rene tidsgevinster

på Vestfyn, og de højeste forrentninger inkludere

tidsgevinster som fremkommer som følge af synergi

med andre delprojekter og den ekstra gevinst der

opnås for godstrafikken frem til en forventet åbning af

Femern forbindelsen i 2028.

Beregninger viser, at en ny jernbane over Vestfyn

har følgende samfundsøkonomisk forrentning for de

forskellige løsninger:

På nuværende tidspunkt vurderes investeringer i infra-

strukturanlæg som samfundsøkonomiske rentable når

forrentningen er 4 % eller derover.

Forslag Nord

Anlægsoverslag

med alle reserver

4,54

Forslag Syd Kombiforslag

4,12

4,38

Forslag Nord

Forslag Syd

Kombiforslag

Samfundsøkonomisk Nettonutidsværdi i

forrentning i %

mia kr. (2016-niveau)

5,5 - 7,6

5,9 - 8,1

5,6 - 7,7

3,0 - 6,0

3,3 - 6,3

3,1 - 6,1

Tabel 1. Prisniveau 2016 - byggeomkostningsindeks 135,7. Alle

beløb er angivet i mia. kr.

Tabel 2. Samfundsøkonomisk forrentning og netto nutidsværdi

opgjort på baggrund af anlægsoverslag inklusive 30 % reserve i

henhold til NAB.

2. Baggrund

Trafikstyrelsen og Banedanmark offentligjorde i sep-

tember 2013 rapporten ”Togfonden DK – højhastighed

og elektrificering på den danske jernbane”, hvor en

række baneprojekter præsenteres.

Etablering af en ny jernbane over Vestfyn er ét af ele-

menterne i denne pakke af forbedringer og nyanlæg på

det danske jernbanenet. Etablering af en ny jernbane

over Vestfyn vil reducere rejsetiden for persontog i

kraft af en forkortelse af jernbanestrækningen mellem

Odense og Middelfart med ca. fire km og muliggøre

kørsel med op til 250 km/t. Samtidig vil etablering af

en ny jernbane forøge banekapaciteten over Vestfyn til

gavn for afvikling af godstransport og regional person-

transport.

I det første oplæg var det tanken, at den nye bane

udelukkende skulle anvendes til persontrafik, da en

sammenblanding af hurtige persontog og langsom-

mere godstog vil betyde en væsentlig reduktion i

kapaciteten på strækningen. I det aktuelle projekt er

jernbanen dog teknisk indrettet, så den også er egnet

til trafik med godstog, således at man – hvis det på et

senere tidspunkt viser sig formålstjenligt – også kan

afvikle godstrafik på den nye jernbane. Det kan f.eks.

være i nattetimerne, hvor persontrafikken ikke optager

kapaciteten på den nye jernbane.

Forud for denne VVM-undersøgelse er gennemført

en overordnet forundersøgelse af en ny jernbane over

Vestfyn. Den bærende idé er, at jernbanen placeres

i en korridor tæt på den eksisterende motorvej, da

en fælles transportkorridor vil betyde, at de samlede

gener for omgivelserne af de to transportinfrastruktur-

anlæg reduceres i forhold til en situation hvor motorvej

og jernbane ligger adskilt.

Godstog på Kauslunde station

Godstog på Kauslunde Station.

Forundersøgelserne har primært fokuseret på en

løsning syd for motorvejen, da en løsning med

jernbanen nord for motorvejen vil konflikte med den

eksisterende transmissionsledning for naturgas, der

på en stor del af strækningen ligger relativt tæt på

motorvejen.

Placering af jernbanen syd for motorvejen er dog heller

ikke ukompliceret, da jernbanen her kommer ret tæt på

flere bysamfund, gennemskærer et erhvervsområde

og på to kortere strækninger er i konflikt med to 400 kV

højspændingsledninger til transmission af el. Højspæn-

dingsledningerne er - på samme måde som transmis-

sionsledningen for naturgas - centrale elementer i det

danske net til transmission af energi.

Den undersøgte jernbanestrækning er ca. 35 km

lang og grener sig ud fra den nuværende jernbane

umiddelbart sydvest for Odense, hvorfra den forløber

i en korridor tæt på motorvejen frem til Nørre Aaby,

hvorefter den føres mod syd, så den møder den

nuværende jernbane igen ved Kauslunde, ca. tre km

øst for Middelfart. Jernbanen skal krydse motorve-

jen et sted på strækningen, da tilslutningen til den

eksisterende jernbane ved Kauslunde ligger syd for

motorvejen og tilslutningen til den eksisterende bane

ved Odense ligger nord for motorvejen. Placering af

jernbanen tæt på motorvejen vil samlet set betyde

færrest gener for naboerne til såvel motorvejen som

den nye jernbane.

Det er tænkeligt, at jernbanen på et tidspunkt skal

føres videre mod vest og over Lillebælt på en ny bro.

På den baggrund omfatter undersøgelsen også en vur-

dering af hvordan de forskellige alternative løsninger

kan videreføres mod Lillebælt.

3. VVM-processen

Formålet med VVM-undersøgelsen er at undersøge

forskellige forslag til etablering af en ny højhastig-

hedsjernbane over Vestfyn, herunder at belyse hvilke

miljømæssige konsekvenser det vil medføre.

VVM-undersøgelsen er gennemført i overensstem-

melse med EU’s VVM-direktiv. Det indebærer bl.a.,

at jernbaneanlæggets virkning på mennesker, dyr,

planter, jord, luft, vand, klima og landskab samt arkitek-

tonisk og arkæologisk kulturarv og afledte socioøko-

nomiske effekter undersøges, vurderes og beskrives.

Ligeledes belyses virkningerne af de nødvendige

ændringer af veje og ledningsanlæg, og anlægget

udformes, så dets virkninger på miljøet mindskes.

For hvert forslag er der indarbejdet tiltag, der kan kom-

pensere for jernbaneprojektets negative konsekven-

ser for mennesker, miljø og landskab. Endelig er der

beregnet anlægsoverslag og samfundsøkonomiske ef-

fekter for alle forslag. Den viden, som blev tilvejebragt

i den indledende offentlige høring, er i videst muligt

omfang indarbejdet i de forslag, der nu fremlægges i

VVM-redegørelsen.

Arbejdet med VVM-undersøgelsen er blevet fulgt af et

teknikerudvalg med repræsntanter fra de tre berørte

kommuner og Naturstyrelsen.

De undersøgelser, analyser og vurderinger, der er fore-

taget i VVM-undersøgelsen, skal frembringe tilstræk-

kelig viden til, at politikere og borgere dels kan vurdere

jernbaneprojektets virkninger på miljøet, og dels kan

sammenligne de forskellige forslag. VVM-undersøgel-

sen skal desuden sikre, at projektet tilpasses omgivel-

serne og miljøpåvirkningen begrænses.

Indledende offentlige høring

Den indledende offentlige høring blev gennemført i

perioden 25. november 2014 - 5. januar 2015. I den

forbindelse blev der afholdt borgermøde i Ejby den

24. november 2014 og i Vissenbjerg den 2. december

2014 med deltagelse af ca. 250 borgere i Ejby og ca.

450 i Vissenbjerg. Vejdirektoratet modtog 28 hørings-

svar fra myndigheder, foreninger og borgere.

I høringssvarene blev fremført en række ønsker, be-

mærkninger og konkrete forslag til en eventuel kom-

mende jernbane over Vestfyn. Jernbanens nærhed til

bysamfund, gennemskæringen af skovrejsningsområ-

det sydvest for Odense og den sydlige løsnings konse-

kvens for erhvervsområdet i Ejby var blandt de emner,

som var indeholdt i flere høringssvar.

Planlægning af ny infrastruktur skaber usikkerhed i de

berørte områder, og det er ofte først når en anlægslov

er vedtaget, at der er skabt endelig klarhed over, hvilken

linjeføring en jernbane vil få. I VVM-undersøgelsen er

arealbehovene for de forskellige forslag blevet vurderet.

Linjeføringerne er fastlagte, men der er stadig en vis

usikkerhed, da linjeføringen godt kan blive justeret i for-

bindelse med den afsluttende offentlige høring og i form

af mindre justeringer i detailprojekteringen af jernbanen.

Vejdirektoratet har i forbindelse med VVM-undersø-

gelsen deltaget i en række lokale borgermøder, hvor

projektet - og i særlig grad projektets konsekvenser for

lokalområdet er præsenteret.

Debatoplæg, referater fra de to store borgermøder

samt høringsnotat er tilgængelige på Vejdirektoratet.

dk/Vestfyn.

Afsluttende offentlig høring

VVM-redegørelsen offentliggøres, så der sikres en

offentlig debat om de miljømæssige virkninger. VVM-

redegørelsen bliver fremlagt i offentlig høring i mindst

otte uger, så alle får mulighed for at komme med

bemærkninger til resultatet af undersøgelsen. Som en

del af offentlighedsfasen afholdes igen borgermøder,

hvor resultatet af arbejdet med VVM-undersøgelsen

præsenteres. Når høringen er afsluttet, vil Vejdirek-

toratet behandle høringssvarene, som resumeres og

offentliggøres i et høringsnotat.

Herefter udarbejder Vejdirektoratet en indstilling om

projektet til transport- og bygningsministeren med hen-

blik på politisk drøftelse og stillingtagen.

Det videre forløb

Gennemførelse af jernbaneprojektet forudsætter, at

Folketinget vedtager en anlægslov for en ny jern-bane

over Vestfyn. Hvis anlægsloven vedtages, følger ca.

1 - 2 år med detailprojektering, besigtigelse og eks-

propriation, efterfulgt af 4-5 års anlægsarbejde. Der vil

løbende blive afholdt møder med ejere og brugere af

de ejendomme, der berøres af projektet.

Korsebjerg skov.

Marker ved Korsebjergvej.

Elmelundsvej.

4. Beskrivelse af forslag til

ny jernbane

Jernbanen placeres i en fælles korridor med Fynske

Motorvej, og i praksis tilstræbes en placering af jern-

banen i en afstand på 60 m fra motorvejens center-

linje, hvor andre forhold ikke tilskriver noget andet. En

indbyrdes afstand på 60 m vil på den ene side sikre

plads til eventuel fremtidig udbygning af motorvejen,

og på den anden side begrænse det restareal, der vil

ligge mellem de to infrastrukturanlæg. Enkelte steder

er jernbanen trukket tættere på motorvejen for at sikre

større afstand til bebyggelse, mens jernbanen andre

steder er placeret længere fra motorvejen for f.eks. at

bevare plads til rastepladsanlæg og tilslutningsanlæg

til motorvejen. Arealet mellem jernbanen og motor-

vejen vil ligeledes blive brugt til placering af teknisk

udstyr, til adgangsveje til brug for drift af jernbanen og

motorvejen samt til placering af overskudsjord, i det

omfang dette er muligt.

Der er udarbejdet en VVM-redegørelse for udvidelse

af motorvejen til seks spor, og der er vedtaget en an-

lægslov for udvidelsen af motorvejen. Derfor betragtes

situationen med udbygget motorvej som den perma-

nente situation, og jernbaneprojektet er derfor tilpasset

denne situation. Da motorvejsudvidelsen blev planlagt

var tankerne om placering af en ny jernbane langs

motorvejen ikke udviklet, og derfor er det nødvendigt

at tilrette motorvejsprojektets udformning af bl.a. en

række tilslutningsanlæg, for også at skabe plads til en

jernbane i transportkorridoren.

Forudsætninger:

•

Jernbanen projekteres til 250 km/t og en aksellast

op til 22,5 tons.

Mindste horisontalradius på jernbanen er 3.500 m.

Vertikalradier skal ligge mellem radius 31.500 m og

40.000 m.

Maksimal stigning (gradient) på jernbanen er 15,6 pro-

mille, svarende til gradienten i Storebæltstunnellen.

Der anvendes kun rette sporskifter.

•

Jernbanen elektrificeres og udstyres med det nye

signalsystem som indføres i Danmark. Elforsyning

sker via jordlagte kabler fra en transformatorstation

ved Gelsted.

Alle broer på strækningen udformes på baggrund

af de eksisterende motorvejsbroer, og udformes så

de både kan etableres som insitu-støbte eller som

præfabrikerede broer.

•

Fremtidig jernbanetrafik

Jernbanestrækningen mellem Middelfart og Odense

hører til blandt de mest trafikerede strækninger på

jernbanenettet. Ud over trafik med lyn- og intercitytog

benyttes strækningen også til lokaltog samt en betyde-

lig godstogstrafik.

En ny jernbane over Vestfyn forventes primært benyt-

tet til gennemkørende persontog, mens den eksi-

sterende jernbane efter åbningen af en ny jernbane

udelukkende skal benyttes til lokaltog og godstog.

Den nye jernbane er designet, så den også kan

anvendes til godstrafik, men det er endnu ikke be-

sluttet om denne mulighed vil blive benyttet i normal

trafik.

Det forudsættes, at der på den ny bane skal køre

fem landsdelstog (tre superlyntog og to IC-tog) i hver

retning hver time.

Hvis man senere vælger også at benytte den nye

jernbane til godstrafik, vil dette formentlig kun

være muligt i trafiksvage perioder, da blandingen

af langsomt kørende godstog og hurtige persontog

medfører en væsentlig reduktion i kapaciteten på

strækningen.

Der er i dag kun ét lokaltog i timen i hver retning

på jernbanen mellem Odense og Middelfart. Ved

at flytte de gennemgående persontog til den nye

jernbane vil der blive frigjort kapacitet på den nuvæ-

rende bane, og således blive mulighed for afvikling

af mere lokaltrafik såfremt dette besluttes. Kapaci-

tetsforholdene på den eksisterende jernbane er dog

ikke vurderet nærmere i dette projekt.

Den nye jernbane og den nuværende jernbane mødes

lige øst for Kauslunde, og derfor vil der være køreplan-

smæssige bindinger på mulighederne for stop med

lokaltog på Kauslunde station.

Det forudsættes, at de persontog, som skal køre på

den nye jernbane over Vestfyn, har maksimalhastighed

på 250 km/t, og i køretidsberegningerne er der taget

udgangspunkt i et tog svarende til Siemens’ højhastig-

hedstog Velaro, som er bredt anvendt i Europa, Kina

og Rusland.

Den nye jernbane er projekteret til en hastighed på

250 km/t. I praksis vil man inden for de såkaldte

”normalbestemmelser for jernbaner” kunne afvikle

togtrafikken med en lidt højere hastighed på stræk-

ningen.

I VVM projektet er der undersøgt tre linjeføringer; For-

slag Nord, Forslag Syd og Kombiforslag. I det følgende

beskrives hvert forslag.

Jernbanen øst for Kauslunde.

Forslag Nord

I dette afsnit gennemgås linjeføringen for Forslag Nord.

Strib

Gennemgangen opdeles i delelementer. Beskrivelsen

foretages fra vest mod øst.

MIDDELFART

E20

Kauslunde

Båring

Brenderup

Indslev

Harndrup

Nørre Aaby

Fjelsted

Ejby

Grønnemos

Gelsted

Aarup

Ny bane over Vestfyn

- Nordlige linjeføring

Forslag Nord

Ny gasledning

Skovrejsningsområde ved Elmelund.

Søndersø

Morud

Ejlstrup

ODENSE

Vissenbjerg

Skallebølle

Bred

Skalbjerg

Blommenslyst

Spedsbjerg

Elmelund

Ravnebjerg

Holmstrup

E20

Tommerup

Stationsby

Bellinge

Sankt Klemens

Tommerup

Linjeføring

Kauslunde-Indslev

Forslag Nord føres fra Kauslunde nord om transfor-

merstationen ved Margaardvej for at krydse under

motorvejen i en ikke alt for spids vinkel og med afstand

til de huse, der ligger på nordsiden af motorvejen.

Jernbanen føres under motorvejen, da motorvejen

ligger højt i terrænet på dæmning, og på en bro over

Hovedvejen (den gamle hovedvej mellem Lillebælts-

broen og Odense).

Banens linjeføring er presset tæt mod motorvejen for at

mindske barrieren, men også for at være så langt væk

fra Indslev Kirke som muligt. Det er dog ikke muligt at

undgå at berøre kirkebeskyttelseslinjen.

Indslev-Fjeldsted (Hønnerupvej)

Øst for Indslev forløber jernbanen langs motorvejen til

tilslutningsanlæg nr. 55, Ejby. Mellem Indslev og Ejby

vil det være muligt at indlægge en eventuel fremtidig

afgrening mod en ny jernbanebro over Lillebælt.

Efter industriområdet ved Ejby justeres tracéet ind til at

løbe langs motorvejen med omtrent samme kurvera-

dius som motorvejen. Videre mod øst fortsætter banen

langs motorvejen, og på en ret linje kan der placeres

en såkaldt transversalstation, hvor togtrafikken kan

skifte fra det ene spor til det andet i situationer, hvor

kun det ene spor kan benyttes.

Fjeldsted-Grønnemose (Middelfartvej)

Fra Hønnerupvej, og mod øst traceres Forslag Nord

parallelt med motorvejen frem til Gelstedvej, hvorefter

banen trækkes væk fra motorvejen, da banen skal

have en større kurveradius end motorvejen og derved

samtidig trækkes uden om tilslutningsanlægget ved

Bogensevej. På strækningen placeres en elektrisk

neutralsektion, som skal placeres på ret spor og mindst

400 m fra sporskifter. På grund af den korte afstand

mellem Bogensevej og Middelfartvej, er det nødvendig

at hæve broen der fører Bogensevej over motorvejen.

I praksis vil der sandsynligvis være behov for helt at

udskifte broen og tilpasse ramperne til motorvejen.

Grønnemose-Kildebjerg rasteanlæg

Fra Middelfartvej og mod øst traceres Forslag Nord

parallelt med motorvejen. Fra Søndersøvej er Forslag

Nord trukket væk fra motorvejen for at skabe plads til

tilslutningsanlægget ved motorvejen. Som for resten

af denne strækning er terrænet forholdsvis kuperet.

Umiddelbart efter Middelfartvej er indlagt plads til en

transversalstation, som skal ligge på ret spor både

horisontalt og vertikalt.

Kildebjerg rasteanlæg-Elmelund

Forslag Nord traceres som en ret linje gennem picnic-

området ved Kildebjerg rasteanlæg og tilslutningsan-

lægget Blommenslyst til linjen igen rammer parallelt

med motorvejen nordvest for Ravnebjerg. Herfra ligger

banen og motorvejen parallelt, dog har banen en

større kurveradier end motorvejen

Elmelund-Odense Vest

På dette stykke er de tre forslag identiske, dog med

små forskelle i længdeprofilet på den vestlige del af

strækningen. Banen føres igennem den kommende

Elmelundsskov, hvor det projekterede længdeprofil

er valgt ud fra en afvejning af eksisterende terræn,

jordforhold, skærende veje og stier og planer for en

kommende vestlig ringvej i Odense.

Ved den nordlige linjeføring af jernbanen vil det være

nødvendigt at flytte den nuværende transmissionsled-

ning for gas på en ca. 26 km lang strækning.

Visualisering af Forslag Nord hvor jernbanen vil

forløbe mellem Indslev Kirke og Fynske Motorvej.

Forslag Syd

I dette afsnit gennemgås etableringen af linjeføringen

på Forslag Syd. Beskrivelsen foretages fra vest mod

Strib

øst.

MIDDELFART

E20

Kauslunde

Båring

Brenderup

Harndrup

Nørre Aaby

Indslev

Fjelsted

Ejby

Grønnemos

Gelsted

Ny jernbane over Vestfyn

- Sydlig linjeføring

Forslag Syd

Ny gasledning

Omlægning af el

Aarup

Master med 400 kV el-ledninger.

Søndersø

Morud

Ejlstrup

ODENSE

Vissenbjerg

Skallebølle

Bred

Skalbjerg

Blommenslyst

Spedsbjerg

Elmelund

Ravnebjerg

Holmstrup

E20

Tommerup

Stationsby

Bellinge

Sankt Klemens

Tommerup

Linjeføring

Kauslunde-Indslev

Forslag Syd er udformet, så jernbanen ligger mellem

Nørre Aaby og transformerstationen ved Margaardvej.

Ved tilslutningsanlægget er Forslag Syd placeret tæt

på det projekterede rampeanlæg for motorvejsudvidel-

sesprojektet for at få en større nærhed til motorvejen

på strækningen ved Indslev. De nuværende til- og fra-

kørselsramper på sydsiden af motorvejen må ombyg-

ges for at muliggøre at jernbanen kommer så tæt på

motorvejen. Ved Indslev er det tilstræbt at ligge så tæt

på motorvejen som muligt for at få den smallest mulige

korridor.

Indslev-Fjelsted (Hønnerupvej)

Forslag Syd trækker vest for Nørregade væk fra

motorvejen. Dette skyldes ønsket om at føre banen

udenom de fire virksomheder, der ligger umiddelbart

syd motorvejen i erhvervsområdet Ejby. På det rette

stykke mellem Indslev og Nørregade er plads til en

eventuel fremtidig afgrening mod en ny jernbanebro

over Lillebælt. Af hensyn til terrænet og påvirkningen

af erhvervsområdet ligger banen i afgravning på dette

stykke. Hvis der skal etableres en ekstra sporskiftesta-

tion, vil det med relativt små flytninger på horisontal-

geometrien være muligt at lægge et ret stykke ind på

1200 m lige vest for Ejby. Øst for industriområdet ved

Ejby justeres banelinjen ind til at løbe langs motorvejen

med omtrent samme kurveradius.

Fjelsted-Grønnemose (Middelfartvej)

Forslag Syd traceres som Forslag Nord parallelt med

motorvejen, men eftersom kurven fra Gelstedvej mod

øst har en større radius end motorvejen, er det nød-

vendigt med en modkurve for at få traceet langt nok

væk fra motorvejen. Længdeprofilet ligger også her

med maksimal gradient, men eftersom der er større af-

stand mellem Bogensevej og Middelfartvej er det mu-

ligt at bevare den eksisterende bro der fører Bogense-

vej over motorvejen. Ved Bogensevej og Middelfartvej

er jernbanens linjeføring sammenfaldende med de

eksisterende højspændingsledninger, og det vil derfor

være nødvendigt at flytte de to højspændingsledninger

lidt mod syd på en ca. to km lang strækning.

Grønnemose-Kildebjerg rasteanlæg

Fra Middelfartvej og mod øst traceres Forslag Syd

parallelt med motorvejen. Som for resten af stræknin-

gen er terrænet forholdsvis kuperet. Umiddelbart efter

Middelfartvej er indlagt plads til en transversalstation,

som fylder 860 m og skal ligge på et ret sporstykke.

Kildebjerg rasteanlæg-Odense Vest

Forslag Syd er på dette sted mere kurvet og føres

mellem serviceområdet ved Kildebjerg rasteanlæg og

Skallebølle.

Forslag Syd går i en stor kurve syd om eksisterende

tilslutningsanlæg ved Blommenslyst, for skabe

plads til udbygning af tilslutningsanlægget, som i

det kommende motorvejsudvidelsesprojekt planlæg-

ges ombygget for at tilgodese trafik fra motorvejen

mod Odense. Den endelige udformning af tilslut-

ningsanlægget vil blive besluttet i forbindelse med

detailprojekteringen, og det vil evt. være muligt at

føre jernbane lidt tættere på tilslutningsanlægget for

derved at reducere de arealmæssige konsekvenser

af projektet.

Banen fortsætter herefter tilbage mod motorvejen tæt

på højspændingsledningerne for derefter at krydse

over motorvejen på en bro. Nord for motorvejen

svinger Forslag Syd mod øst hvorefter forløbene for

Forslag Syd og Nord stort set er identiske.

Ved den sydlige linjeføring af jernbanen vil det således

være nødvendigt at flytte de to eksisterende højspæn-

dingsledninger på to strækninger, dels ved Grøn-

nemose og dels på en strækning øst for Skallebølle og

tilslutningsanlæg 53, Odense V.

Spedsbjerg.

Kombiforslag

Kombiforslaget er en kombination af den vestlige del

af Forslag Syd og den østlige del af Forslag Nord,

Strib

med krydsning af motorvejen ved Vissenbjerg, cirka

midtvejs mellem Odense og Middelfart.

MIDDELFART

E20

Båring

Brenderup

Kauslunde

Nørre Aaby

Indslev

Harndrup

Fjelsted

Ejby

Grønnemos

Gelsted

Ny jernbane over Vestfyn

- Kombi linjeføring

Kombiforslag

Ny gasledning

Omlægning af el

Aarup

Kombiforslaget føres

under motorvejen.

Søndersø

Morud

Ejlstrup

ODENSE

Vissenbjerg

Skallebølle

Bred

Skalbjerg

Blommenslyst

Elmelund

Ravnebjerg

Holmstrup

E20

Tommerup

Stationsby

Bellinge

Sankt Klemens

Tommerup

Linjeføring

Kauslunde-Fjelsted (Hønnerupvej)

Der henvises til beskrivelsen af linjeføring for Forsalg

Syd, da Kombiforslaget er den samme på denne del-

strækning.

Fjelsted-Grønnemose (Middelfartvej)

Hvor Forslag Syd og Kombiforslaget vest for Hønne-

rupvej har haft samme linjeføring, splitter de op syd for

Fjelsted.

Kombiforslaget drejer her lidt mere væk fra motor-

vejen end Forslag Syd. Kombiforslaget er justeret

ved tilslutningsanlægget ved Bogensevej for at få en

større afstand til dette. Samtidig er kurveradius ved

Bogensevej øget, hvorved jernbanen er forberedt til

at togene kan køre op til 300 km/t, hvis dette på et

tidspunkt i fremtiden skulle blive ønsket. Som ved

Forslag Syd ligger banen her også i samme tracé

som højspændingsledningerne, der derfor skal flyttes

lidt mod syd.

Grønnemose-Kildebjerg rasteanlæg

Kombiforslaget føres en anelse længere fra motorve-

jen end Forslag Syd, men stadig med transversalsta-

tion beliggende umiddelbart vest for Middelfartvej. Fra

Gadsbøllevej mod øst trækkes Kombiforslaget væk fra

motorvejen for at kunne krydse under motorvejen ved

Koelbjergvej og flette sammen med Forslag Nord.

Kombiforslaget føres under motorvejen umiddelbart

øst for den eksisterende måle- og regulatorstation på

naturgasledningen ved Koelbjervej. Derved er det kun

nødvendigt at flyttet gasledningen herfra og mod øst.

Ved Søndersøvej har Kombiforslaget en større afstand

til tilslutningsanlægget.

Kildebjerg rasteplads-Odense

Kombiforslaget får på denne strækning igen samme

tracé som Forslag Nord, hvorefter tracéet løber som

Forslag Nord ind til Odense.

Kombiforslaget er designet med en større kurveradius

end de to øvrige forslag på strækningen omkring Grøn-

nemose, og vil derfor lettere kunne opgraderes til en

højere hastighed hvis dette på et tidspunkt skulle blive

ønsket.

Afvanding

Jernbanen afvandes primært ved grøfter langs

begge sider af jernbanen. Grøfterne leder vand til

regnvandsbassiner, hvor vandet forsinkes, inden

det ledes videre til vandløb. Regnvandsbassinerne

placeres ikke mellem motorvejen og jernbanen, da

pladsen her er begrænset og er reserveret til ad-

gangsveje til drift og vedligehold af jernbanen og

dens tekniske udstyr. I stedet placeres regnvands-

bassinerne nord eller syd for jernbanen afhængigt af

plads og terrænforhold.

Hvor det er muligt etableres regnvandsbassiner alene

for jernbanen for at holde vejvand og jernbanevand

adskilt. Disse regnvandsbassiner etableres som tørre

bassiner uden permanent vandspejl.

Hvor det er mest hensigtsmæssigt i forhold til terræn

og recipienter, laves der fælles regnvandsbassiner for

motorvej og jernbanen. Fælles regnvandsbassinerne

tætnes, således der er permanent vandspejl.

Hvor jernbanen er placeret oven i eksisterende regn-

vandsbassin eller planlagte regnvandsbassiner for

motorvejen, laves der tætte erstatningsbassiner med

permanent vandspejl.

Jernbanens længdeprofil har dybdepunkter samtidig

med at jernbanen ligger i afgravning. Fra disse dybde-

punkter etableres en pumpestation til at løfte vandet

op. I Forslag Nord er det nødvendigt at etablere seks

pumpestationer, i Kombiforslaget fire pumpestationer

og i Forslag Syd to pumpestationer.

Køretidsbesparelse og mulighed for

opgradering til højere hastighed

En ny jernbane langs motorvejen vil være ca. fire km

kortere en den nuværende jernbane mellem Middelfart

Korsebjergvej, Bøgebjerg.

og Odense. Samtidig vil en ny jernbane i kraft af større

kurveradier muliggøre højere hastighed, og samlet vil

dette give mulighed for en køretidsbesparelse på lidt

mere end fem minutter for persontog og lidt mere end

to minutter for godstog.

Køretidsbesparelsen for persontog kræver naturligvis,

at de anvendte tog er så hurtige, at de kan udnytte

muligheden for at køre op til 250 km/t på strækningen.

Hvis der på et senere tidspunkt ønskes at køre med

endnu højere hastighed på det danske jernbanenet,

vil strækningen over Vestfyn med relativt små æn-

dringer (primært i form af forøget overhøjde i kurver,

sådan at yderste skinne ligger meget højere end den

inderste skinne) kunne opgraderes til en højere ha-

stighed. Ændringerne vil dog betyde, at strækningen

ikke længere vil være egnet til kørsel med godstog,

da godstog på grund af lavere hastighed har vanske-

ligt ved at køre i kurver med stor overhøjde.

På baggrund af jernbanens kurveforløb langs motor-

vejen er der dog grænser for hvor hurtigt det vil være

muligt at køre på jernbanen.

I Forslag Nord og Forslag Syd vil det umiddelbart være

muligt at ændre jernbanen til kørsel med op til 265 km/t

på hele strækningen og muligvis endda op til 285 km/t

ved ændring af overhøjder i kurver og andre mindre

ændringer i umiddelbar nærhed til kurverne.

Kombiforslaget er umiddelbart bedst egnet til en even-

tuel senere opgradering til en højere hastighed, fordi

der er anvendt en større kurveradius på strækningen

sydøst for Grønnemose

Der findes på nuværende tidspunkt ikke danske jern-

banenormer for kørsel med over 250 km/t. Hvis ønsket

om kørsel med mere end 250 km/t på et tidspunkt

bliver aktuelt, må kravene til udformning af jernbane og

tekniske anlæg defineres nærmere.

Mulighed for videreførelse mod Jylland

I 2013 blev der gennemført en såkaldt Strategisk

analyse, der belyste forskellige løsninger for en ny

kombineret vej- og jernbaneforbindelse over Lillebælt. I

de overordnede beskrevne løsninger placeres den nye

bro nord for den nuværende Nye Lillebæltsbro, og en

videreførelse af jernbanen fra Odense til Jylland over

en ny bro, vil i de skitserede løsninger skulle placeres

nord for den eksisterende motorvejsbro over Lillebælt.

Hvis jernbanen fra Odense til Kauslunde på et tids-

Ny jernbane over Vestfyn

Sydlig linjeføring

Sydlig linjeføring mod Ny Lillebærtsbro

Nordlig linjeføring

Nordlig linjeføring mod Ny Lillebærtsbro

Mulig videreførelse af jernbanen mod Jylland.

Visualisering af Kombiforslaget hvor det krydser under

Fynske Motorvej ved Koelbjergvej nord for Vissenbjerg.

punkt skal kobles på en ny bro over Lillebælt nord for

den nuværende motorvejsbro, vil det for Forslag Nord

betyde, at der på den lige banestrækning mellem Ejby

og Fjeldsted skal etableres en afgrening til en ny bane-

strækning videre mod Lillebælt på nordsiden af motor-

vejen. Af hensyn til Indslev og erhvervsområdet nord

for motorvejen ved Nørre Aaby, vil det formentlig være

bedst at føre forbindelsen til Lillebælt nord om Indslev

Kirke og nord om erhvervsområdet, for herefter at for-

løbe langs med motorvejen det sidste stykke til Lillebælt.

I Forslag Syd og Kombiforslaget vil en videreførelse

mod en ny bro over Lillebælt kunne ske umiddelbart

vest for Ejby. Herfra vil jernbanen så igen skulle krydse

tilbage under motorvejen i en tunnel til nordsiden.

Herefter føres banen nord om Indslev Kirke og i kanten

af erhvervsområdet nord for motorvejen. Herfra kan

jernbanen føres tæt på motorvejen videre til Lillebælt.

El- og gastransmissionsanlæg

I transportkorridoren langs motorvejen findes nord for

vejen en transmissionsledning for naturgas og syd for

motorvejen løber to 400 kV luftledninger visse steder

parallelt med og tæt på motorvejen. Derudover er der

også to nord-syd-gående højspændingsledninger, som

den nye jernbane vil krydse i form af et 150 kV jordka-

bel i den vestlige del af området og en 150 kV luftled-

ning i den østlige del.

For naturgasledningens vedkommende skal det sikres,

at anlæg og drift af jernbanen ikke kan beskadige

ledningen. Omkring gastransmissionsledningen er

der ligeledes en planlægningszone, der skal sikre en

vis afstand mellem naturgasledningen og funktioner,

der indbefatter mange menneskers tilstedeværelse.

I forbindelse med planlægningen af jernbanen er der

foretaget en vurdering af sikkerhedsbilledet for at vur-

dere den nødvendige afstand mellem gasledningen og

jernbanen. Ejeren af naturgasledningen Energinet.dk

vurderer, at afstanden mellem jernbanen og naturgas-

ledningen som minimum bør være i størrelsesorden

100 m, med mindre der i gasledningen anvendes sær-

ligt kraftige rør med større godstykkelse.

Jernbaneprojektets Forslag Nord vurderes på bag-

grund af dette at medføre behov for at flytte naturgas-

ledningen på en ca. 26 km lang strækning fra Nr. Aaby

til Spedsbjerg, ligesom det også vil være nødvendigt at

flytte tekniske installationer knyttet til driften af natur-

gasledningen.

I jernbaneprojektets Kombiforslag vil det være nødven-

digt at flytte naturgasledningen og tilhørende tekniske

installationer på en ca. 6 km lang strækning fra Koel-

bjerg til Spedsbjerg.

I begge situationer flyttes naturgasledningen mod

nord, for at opnå tilstrækkelig afstand til motorvejen og

jernbanen.

Det er i jernbaneprojektets Forslag Syd kun nødvendigt

at flytte naturgasledningen på en kort strækning ved

jernbanens krydsning af naturgasledningen sydøst for

Blommenslyst.

400 kV luftledningerne syd for motorvejen er ligesom

naturgasledningen elementer i det overordnede energi-

transmissionsnet i Danmark.

Store Korsebjerg.

Højspændingsluftledninger udsender et magnetfelt,

som kan påvirke jernbanens signal- og sikringsanlæg,

ligesom der ved fejl på luftledningerne kan opstå ska-

der på jernbanens systemer. Desuden er det i forbin-

delse med vedligeholdelsesarbejder ønskeligt med en

vis afstand mellem jernbanen og højspændingsanlæg,

sådan at arbejdet kan gennemføres uden at det påvir-

ker driften af det andet anlæg.

På baggrund af disse forhold er minimumsafstanden

mellem højspændingsluftledninger og jernbanen sat til

57 m fra tracé-midte til tracé-midte. I Forslag Syd der

det derfor nødvendigt at flytte 22 højspændingsmaster,

E20

Båring

Brenderup

18 af disse står syd for Grønnemose og de resterende

fire står umiddelbart øst for tilslutningsanlæg 53,

Odense V. Antallet af master kan variere lidt ved ende-

lig fastlæggelse af tracé.

I Kombiforslaget er det nødvendig at flytte 18 højspæn-

dingsmaster på en strækning syd for Grønnemose.

Igen kan antallet af master variere lidt ved endelig

fastlæggelse af tracé.

Udover dette skal der ske mindre justeringer af de to

krydsende 150 kV højspændingsledninger i alle tre

forslag.

Søndersø

uslunde

Indslev

Harndrup

Morud

Nørre Aaby

Fjelsted

Ejby

Grønnemose

Ny bane over Vestfyn

- Nordlige linjeføring

Ejlstrup

ODE

ring

Brenderup

Forslag Nord

Ny gasledning

Gelsted

Vissenbjerg

Skallebølle

Bred

Blommenslyst

Spedsbjerg

Søndersø

Elmelund

Ravnebjerg

Aarup

Skalbjerg

Kortudsnittet viser området hvor transmissionsledningen for naturgas skal flyttes i Forslag Nord. I Kombi-

Harndrup

forslaget skal ledningen flyttes på en ca. 6 km lang strækning øst for Koelbjervej ved Vissenbjerg

Holmstrup

Morud

Tommerup

Stationsby

Fjelsted

Bellinge

Ejby

Grønnemose

Tommerup

Ejlstrup

Ny jernbane over Vestfyn

Gelsted

- Sydlig linjeføring

Forslag Syd

Ny gasledning

Omlægning af el

Assens

Glamsbjerg

Skallebølle

Vissenbjerg

Blommenslyst

Spedsbjerg

Elmelund

Aarup

Bred

Skalbjerg

Ravnebjerg

Holmstrup

Kortudsnittet viser hvor højspændingledningerne skal flyttes i Forslag Syd. I Kombiforslaget

Tommerup

flyttes kun højspændingsledningerne syd for Grønnemose.

Stationsby

Bellinge

400 kV højspændingsledninger øst for Grønnemose.

5. Veje og stier

Motorvejsprojekt

Motorvejsstrækningen mellem Middelfart og Nørre

Aaby er indenfor de seneste år blevet udbygget til seks

spor, og der er vedtaget anlægslove for udbygning af

hele motorvejstrækningen frem til Svendborgmotorve-

jen. Udbygningen afventer dog, at der politisk afsættes

penge på finansloven til projektet.

Det er ikke besluttet i hvilken rækkefølge projekterne

gennemføres (motorvejsudbygning før jernbane, jern-

bane før motorveje eller som et samlet projekt). Men

fordi jernbanen og motorvejen placeres så tæt på hin-

anden, vil der under alle omstændigheder være behov

for at projekterne tilpasses hinanden. Da motorvejsudvi-

delsen blev projekteret var jernbaneprojektet ikke kendt,

og motorvejsprojektet skal derfor justeres ved en række

tilslutningsanlæg, for at skabe plads til jernbanen.

Hvis det besluttes at udbygge motorvejen før jernba-

nen anlægges, bør tilslutningsanlæggene forberedes,

så der efterfølgende vil være plads til at placere jern-

banen i det planlagte trace.

Jernbaneprojektets Forslag Nord vil medføre, at de

sydlige ramper i tilslutningsanlægget ved Nørre Aaby

skal justeres lidt, samt at de nordlige ramper i tilslut-

ningsanlæggene ved Ejby, Aarup og Vissenbjerg skal

ændres for at give plads til jernbanen.

I jernbaneprojektets Forslag Syd og Kombiforslag skal

ramperne på sydsiden af motorvejen i tilslutnings-

anlæggene ved Nørre Aaby og Aarup ombygges. I

Forslag Syd skal tilslutningsanlægget ved Vissenbjerg

desuden ombygges. Tilslutningsanlægget ved Nørre

Aaby er også planlagt ombygget i forbindelse med

motorvejsudvidelsen, men hvis jernbaneprojektet gen-

nemføres før motorvejsudvidelsen, skal ombygningen

fremrykkes for at skabe plads til jernbanen.

Tilslutningsanlægget ved Odense V (TSA 53) plan-

lægges i forbindelse med motorvejsudvidelsen

ombygget til en såkaldt ”sløjferampe”, hvor frakør-

selsrampen fra vest ombygges for at skabe en mere

dynamisk trafikafvikling for trafikken mod Odense via

Middelfartvej. Jernbanen er i Forslag Syd placeret

sådan, at der er plads til denne ombygning, men som

en del af detailplanlægningen må det undersøges

nærmere om den planlagte løsning stadig vurderes at

være den rigtige.

Jernbanen skal i alle forslag krydse motorvejen én

gang, og etableringen af tunnel eller bro til jernbanen vil

have væsentlig indflydelse på trafikafviklingen på mo-

torvejen i byggeperioden. Med henblik på at begrænse

generne for biltrafikken i anlægsfasen er det planlagt,

at der etableres en midlertidig vej rundt om bro- eller

tunnelarbejdspladsen, sådan at der i byggeperioden

Strib

opretholdes to spor i hver retning på motorvejen.

Tørvegyden lukkes

ved alle tre forslag

MIDDELFART

E20

Nord

ved E

Forsl

Kauslunde

Båring

Gremmeløkke

ændres til sti v

alle tre forslag

Indslev

Nørre Aaby

Sydlige ramper

ved Nr. Aaby ændres

ved alle tre forslag

Ejby

Industribuen afbrydes

og får ny tilslutning til

Nørregade ved Forslag

Syd og Kombi

Sydlige ramper ved

Aarup ændres ved

Forslag Syd og Komb

Her ses hvilke veje der lukkes eller laves til stier,

samt hvilke motorvejsramper, som skal ændres.

Krydsende veje og stier

Langt de fleste krydsende veje og stier opretholdes

også efter jernbanen er bygget. Enkelte veje må dog

lukkes eller ændres fra vej til sti.

I alle tre forslag er det nødvendigt at lukke Tørvegyden

i Middelfart Kommune. Desuden vil Gremmeløkkevej

i Middelfart Kommune kun blive bevaret som en sti til

fodgængere og cyklister.

I jernbaneprojektets Forslag Nord afbrydes Korsebjerg-

vej i Odense Kommune ved vejens skæring med jern-

banen, og Kelstrupskovvej i Assens Kommune bliver

lukket for biltrafik men opretholdes som sti.

I Forslag Syd afbrydes Industribuen i Ejby i Middelfart

Kommune, og den nordlige del af Industribuen forbin-

des til Nørregade. Ligeledes lukkes Kelstrupskovvej for

biltrafik, som i Forlag Nord.

I Kombiforslaget afbrydes Industribuen som i Forslag

Syd, og Korsebjergvej som i Forslag Nord. Desuden

lukkes Koelbjergvej for biltrafik, men opretholdes som

sti for fodgængere og cyklister.

Ændringerne på det lokale vejnet er drøftet med de be-

rørte kommuner, og der har i processen været fokus på

at bevare skoleveje på tværs af jernbanen, da flere skole-

distrikter omfatter områder på begge sider af jernbanen.

dlige ramper

Ejby ændres ved

lag Nord

Nordlige ramper ved

Vissenbjerg ændres ved

Forslag Nord og Kombi

evej

ved

renderup

Nordlige ramper

ved Aarup ændres

ved Forslag Nord

Harndrup

Kelstrupskovvej

lukkes ved Forslag

Nord og Syd

Korsebjergvej

lukkes ved Forslag

Nord og Kombi

Søndersø

Morud

Fjelsted

Koelbjergvej erstattes

af stibro ved Kombi

forslaget

Grønnemose

Spedsbjergvænget afbrydes

og får ny tilslutning til

Spedsbjergvej ved Forslag

Nord og Kombi

Ejlstrup

ODENSE

Gelsted

Vissenbjerg

Skallebølle

Aarup

Bred

Blommenslyst

Spedsbjerg

Ravnebjerg

Elmelund

Sydlige ramper ved

Vissenbjerg ændres

ved Forslag Syd

Skalbjerg

Syrenvænget afbrydes

og får ny tilslutning til

Kelstrupvej ved Forslag Syd

Holmstrup

E20

Tommerup

Stationsby

Bellinge

Sankt Klemens

Tommerup

Visualisering af Forslag Nord ved Grønnemose, hvor broen

over motorvejen og tilslutningsanlægget ombygges.

6. Miljøvurdering

Introduktion

Konsekvenserne for miljøet for alle tre forslag til Ny

jernbane over Vestfyn vurderes i det efterfølgende

både i anlægsfasen og i driftsfasen efter den nye jern-

bane er taget i brug. Ligeledes omfatter vurderingerne

også effekterne af de nødvendige ledningsflytninger,

hvor der ved Forslag Nord og Kombiforslaget vil være

nødvendigt at flytte en stor transmissionsledning for

naturgas over længere strækninger, mens der ved For-

slag Syd og Kombiforslaget vil være nødvendig at flytte

400kV elledninger på én eller to strækninger.

Vurderingerne omfatter:

•

Planforhold

Landskab og visuelle forhold

Arkæologi og kulturarv

Friluftsliv og rekreative interesser

Støj og vibrationer

Elektromagnetisme

Luft og klima

Lys

Plante- og dyreliv

Overfladevand

Grundvand

Råstoffer, sidetag og affald

Forurenede grunde og flyfotokortlægning

Befolkning og sundhed

Erhverv og risiko

Afledte socioøkonomiske effekter

I følgende afsnit beskrives de væsentligste konsekven-

ser for miljøet ved gennemførelse af de tre forslag.

Desuden beskrives forslag til afværgeforanstaltninger.

Planforhold

Ny jernbane over Vestfyn forløber gennem tre kommu-

ner på Fyn, henholdsvis Middelfart, Assens og Odense.

Kommune- og lokalplaner for de tre kommuner omfatter

en række bestemmelser og retningslinjer for kommuner-

nes areal, dvs. både for byerne og for det åbne land.

I Middelfart Kommune er der særlige retningslinjer

for Strandmøllen, som er en virksomhed kategori-

seret som risikovirksomhed beliggende lige nord for

Ejby op ad motorvejen E20. Alle tre forslag kommer

tæt på virksomheden. Omkring Strandmøllen er der

i kommuneplanen udlagt en sikkerhedszone og en

planlægningszone, som der skal tages højde for ved

planlægningen af nye projekter i nærområdet. I afsnit-

tet ”Erhverv og risiko” er risikoforholdene vurderet

nærmere.

Fra syd for Elmelund ved Odense til vest for Andebølle

tæt på Grønnemose ligger en arealreservation til ho-

vedtransmissionsnet for naturgas i Danmark. Arealre-

servationen berøres i alle tre forslag.

En eksisterende transmissionsledning for naturgas

ligger tæt på/er sammenfaldende med alle tre forslag,

og det vil blive nødvendigt at flytte eller sikre gasled-

ningen.

Der er 400 KV højspændingsledninger langs med og

inden for dele af undersøgelsesområdet og en 150 KV-

luftledning, krydser undersøgelsesområdet lige vest

for Odense. Øst for Ejby krydser et 150 kV jordkabel

undersøgelsesområdet. I planlægningen af den nye

jernbane skal der tages højde for både eksisterende og

planlagte transmissionsledninger. For alle tre forslag

vil der skulle etableres krydsninger mellem højspæn-

dingsledninger og den nye jernbane over Vestfyn.

Odense Kommune har i kommuneplanen udlagt en

interessezone for en ny ringvej ved Blommenslyst

(Ring 3 Vest). Alle tre jernbaneforslag krydser den

planlagte Ring 3 Vest nord for motorvejen E20. Der er

i planlægningen af jernbanen taget højde for, at Ring

3 kan realiseres på et senere tidspunkt, hvis Odense

Kommune ønsker dette.

Nedenfor beskrives de tre forslag til linjeføringer i

forhold til ovennævnte planer, samt planer der gælder

specifikt for de enkelte forslag.

Forslag Nord

Forslag Nord går nord om Strandmøllen inden for

virksomhedens planlægningszone, og berører perifert

sikkerhedszonen omkring virksomheden.

Forslag Nord medfører størst omfang af flytning og/

eller sikring af transmissionsledningen for gas. I forbin-

delse med flytning af gasledningen vil en M/R station

(”måle- /regulator station”) også skulle flyttes og 1-2

L/V stationer. Jernbanen berører det område, der er

lokalplanlagt til formålet, men da stationerne alligevel

flyttes, vil der også ske en ændring i forhold til lokal-

planlægning af flytningen af stationerne.

Forslaget berører også kommuneplanrammen for

Spedsbjerg Skole, hvor området påvirkes væsentligt,

idet størstedelen af området inddrages. Områderne er

udlagt til ”andet formål” og ønskes friholdt for bebyg-

gelse. Området benyttes i dag bl.a. til udflytterbørne-

have.

Forslag Syd

Forslag Syd går syd om Strandmøllen inden for virk-

somhedens planlægningszone, og berører perifert sik-

kerhedszonen omkring virksomheden. En risikoanalyse

viser dog, at virksomheden udgør en ubetydelig risiko

for passagerene i togene på strækningen.

Omfanget af flytning af gasledningen er væsentlig min-

dre end for Forslag Nord. Forslag Syd medfører behov

for sikring af gasledningen ved krydsning af ledningen

vest for Odense.

I Forslag Syd vil der være et behov for flytning af to

400 kV højspændingsledninger på to strækninger.

Forslaget berører kommuneplanrammen for Gadsbølle

Skole, idet der inddrages en del af udearealerne, men

aktiviteter på selve skolen vil fortsat være mulige.

Forslag Syd påvirker også en forholdsvis stor del af et

offentligt område ved Skallebølle. Området er tiltænkt

legeplads og/eller institutioner. Området er endnu ikke

udnyttet. Den fremtidige anvendelse vil kunne fort-

sætte, men på et mindre areal.

Forslag Syd berører i væsentlig omfang et planlagt og

eksisterende erhvervsområde ved Ejby. Erhvervsom-

rådet vil dog fortsat kunne anvendes, men begrænses

både i forhold til nuværende og fremtidig anvendelse.

Det planlagte og det eksisterende erhvervsområde

gennemskæres af jernbanen.

Kombiforslag

Kombiforslaget passerer Strandmøllen ligesom Forslag

Syd, og berører Gadsbølle Skole som beskrevet under

Forslag Syd.

Omfanget af flytning af gasledningen ved Kombiforsla-

get er ca. 1/3 af omfanget i forhold til Forslag Nord.

Ligesom i Forslag Syd vil der være behov for flytning af

to 400 kV højspændingsledninger.

Kombiforslaget berører, ligesom Forslag Nord, kommu-

neplanrammen 9.FL8 i Odense Kommune væsentligt,

idet størstedelen af området inddrages. Områderne er

udlagt til ”andet formål” og ønskes friholdt for bebyggelse.

Området anvendes i dag til bl.a. til udflytterbørnehave.

Desuden berøres erhvervsområdet ved Ejby som be-

skrevet under Forslag Syd.

Landskab og visuelle forhold

Jernbanen placeres i en transportkorridor og vil indgå i

et samspil med motorvejen og højspændingsledninger

og kunne påvirke væsentlige landskabstræk, kulturmil-

jøer og bebyggede områder. I vurderinger indgår disse

forhold samt særlige rumlige og visuelle forbindelser

på tværs af anlægget.

Forslag Nord

Forslag Nord er på hovedparten af strækningen place-

ret parallelt med den eksisterende motorvej og der er

derfor ganske få arealer mellem motorvejen og forslaget

(mellemlandsarealer). Hvor Forslag Nord føres under

motorvejen, ved tilslutningsanlæg 57 (TSA 57), fjerner

den sig en smule fra motorvejen, og skaber derved et

mellemland på strækningen frem mod tilslutningsanlæg-

get. Forslag Nord krydser kun højspændingsledninger

enkelte steder.

De væsentligste påvirkninger ved Forslag Nord knytter

sig til landskaberne omkring TSA 57 ved Gremmeløkke

Å, Store Korsebjerg og Kildebjerg Rasteplads. Hvor

jernbanen føres under motorvejen ved TSA 57 påvir-

kes et større landskab af tekniske elementer end i dag.

Dog er dette et landskab der allerede i dag er påvirket

af tekniske elementer knyttet til den eksisterende mo-

torvej. Ved Gremmeløkke Å vil jernbanen forstyrre den

visuelle kontakt til dallandskabet mod nord, idet den

ledes på dæmning henover åen, og dermed påvirker

kigget fra motorvejen. Forslaget gennemskærer et

værdifuldt landskabsrum ved Store Korsebjerg og et

kuperet bakkelandskab ved Kildebjerg Rasteplads. Her

vil landskaberne blive visuelt forstyrret af jernbanen,

dens udstyr og de nødvendige påfyldninger og afgrav-

ninger. Der vil dog med udgangspunkt i den eksiste-

rende landskabskarakter være gode muligheder for at

afskærme for dette med skovplantninger.

Ved skovrejsningen vest for Odense og landsbyen

Elmelund har de tre forslag samme linjeføring, og får

dermed samme landskabelige og visuelle konsekven-

ser for landsbyen og de landskabelige og rekreative

omgivelser.

Gremmeløkkevej.

Viadukt under Fynske Motorvej.

Forslag Syd

Forslag Syd forløber på noget af strækningen parallelt

med den eksisterende motorvej, men skaber flere mel-

lemlandsarealer end Forslag Nord. Hvor den krydser

motorvejen på en jernbanebro opstår der mellemland

før og efter jernbanebroen. Forslaget fjerner sig des-

uden fra motorvejen ved dens forløb syd om fire ek-

sisterende virksomheder i erhvervsområdet ved Ejby.

Forslag Syd krydser højspændingsledninger enkelte

steder og ligger langs med og tæt på ledningerne på

enkelte strækninger.

De væsentligste påvirkninger ved Forslag Syd knytter

sig til Nørre Aaby, Indslev Landsby, Ejby erhvervs-

område, Ålsbo landsby, Rørup Kirke og Skallebølle

by. Forslaget forløber tæt på Nørre Aaby og Indslev

Landsby, hvor den vil påvirke nye landskabsområder,

der i dag er friholdt for tekniske elementer. Idet Indslev

Kirke opleves mest tydeligt på afstand og fra lokaleve-

jene særligt syd for motorvejen, vil Forslag syd også

påvirke kigget til Indslev Kirke. De bymæssige konse-

kvenser opstår yderligere ved Ejby, hvor Forslag Syd

medfører en gennemskæring og opdeling af det eksi-

sterende og fremtidige erhvervsområde nord for byen.

De visuelle konsekvenser vil ligeledes være store,

hvor Forslag Syd passerer forbi Ålsbo og Rørup Kirke,

idet master og jernbaneskråninger vil gennemskære

det stjerneudstykkede kulturlandskab ved Ålsbo og

forstyrre kirkeomgivelserne og indblikket til Rørup

Kirke. Forslaget forløber tæt nord om Skallebølle by

og gennem nogle dertilhørende bynære rekreative

arealer. Her vil jernbanen få stor visuel landskabelig og

funktionel betydning for byen og dens borgere. Jern-

banebroen over motorvejen vil opleves som et markant

bygværk set over store afstande, ligesom dæmnin-

gerne på begge sider af jernbanebroen vil stå som

markante visuelle barrierer i landskabet.

Erhvervsområde i Ejby.

Visualisering af Forslag Syd. Jernbanens krydsning

over motorvejen vest for Ravnebjerg.

Kombiforslaget

Kombiforslaget er identisk med Forslag Syd mel-

lem Kauslunde og Ejby og med Forslag Nord mellem

Skallebølle og Odense. Mellem Ejby og Skallebølle

adskiller forslaget sig fra de to øvrige Forslag, idet

den slår store slag ud i landskabet ved krydsningen af

motorvejen. På relativt få og korte strækninger ligger

Kombiforslaget således parallelt med motorvejen, og

skaber på hovedparten af strækningen flere og større

mellemlandsarealer. Kombiforslaget krydser højspæn-

dingsledninger enkelte steder og ligger langs med og

tæt på dem på enkelte strækninger.

Kombiforslaget påvirker Nørre Aaby, Indslev Landsby,

Ejby erhvervsområde, Ålsbo Landsby og Rørup Kirke

ligesom Forslag Syd, og Store Korsebjerg og Kilde-

bjerg Rasteplads på samme måde som forslag Nord.

Dog er påvirkningen på Ålsbo og Rørup Kirke større,

idet Kombiforslaget slår et stort slag mod syd og

dermed forløber væsentligt tættere på Rørup og Ålsbo

end Forslag Syd. Samtidig føres Kombiforslaget tæt på

Gadsbølle by i forbindelse med tunnelunderføringen

ved krydsningen af motorvejen og fløjvægge ved tun-

neludmundingerne vil stå som fremmede elementer i

landskabet.

Mark ved Indslev.

Indslev Kirke.

Elmelund Skov.

Heste ved Gadsbølle.

Industrionråde nord for motorvejen ved Nørre Åby.

Skallebølle.

Samkørselsplads ved Grønnemosen.

Landskabelige og visuelle

afværgeforanstaltninger

Generelt for alle forslag

Store, pladskrævende tilslutningsanlæg på alle tre

forslag kan afskærmes med karaktergivende beplant-

ninger, der tilpasses det eksisterende landskab, og

udformes under hensyn til særlige kig på tværs af

baneanlæg. Sådanne plantninger gælder også ved

Kildebjerg Rasteanlæg, hvor påvirkninger fra de tre

forslag afværges med skovplantninger langs jernbanen

i tilknytning til eksisterende skov og etablering af sti-

broer på tværs af baneanlæg til de rekreative landska-

ber omkring rasteanlægget. Ved Koelbjerg anvendes

ligeledes skovplantninger til at afværge for banens

visuelle påvirkning, således at det skovprægede land-

skab styrkes på tværs af baneanlæg.

Ved Gremmeløkke Å kan anvendes sporadiske plant-

ninger, der forankrer baneanlægget i landskabet og

skærmer for markante dæmningsanlæg. Ved Indslev

Kirke etableres der ikke beplantninger, da det prio-

riteres at bevare indkik til kirken på trods af banens

visuelle påvirkning.

Hvor banen ligger på dæmning, og er synlig og markant

typisk i flade og åbne landskaber, kan dæmninger an-

lægges med en fladere hældning, således at dæmnin-

ger visuelt synes af mindre, og så dyrkning kan ske så

tæt på banen som muligt. Hvor banen ligger i afgravning

kan der udvalgte steder anvendes lave buske på skrå-

ningsanlæg i det omfang, de ikke markerer sig visuelt i

det omgivende landskab over skråningstoppene.

Forslag Nord

Ved Store Korsebjerg kan der afskærmes for jernba-

nens visuelle påvirkning med skovplantninger i tilknyt-

ning til eksisterende skov, og der skabes en tunnelfor-

bindelse under banen således at arealerne nord og syd

for jernbanen kan opretholdes til dyrkning.

Forslag Syd

Ved Rørup Kirke etableres der ikke beplantninger, da

det på trods af jernbanens visuelle påvirkning priorite-

res at bevare indkikket til kirken, som særligt opleves

fra motorvejen. Baneskråninger ved kirken kan anlæg-

ges med en flad hældning, så arealerne kan dyrkes så

tæt på jernbanen som muligt. Hvor jernbanen gennem-

skærer udviklingsområdet nord for Ejby, opretholdes

de dyrkede arealer frem mod en egentlig udvikling af

området, og der foretages således ingen afværgefor-

anstaltninger her. Ved jernbanens krydsning af motor-

vejen kan etableres afskærmende skovplantninger i så

vid udstrækning, det er muligt.

Kombiforslaget

For Kombiforslaget gælder samme afværgeforanstalt-

ninger for Rørup Kirke, erhvervsområdet ved Ejby og

krydsning af motorvejen som beskrevet under Forslag

Syd. Ved Ålsbo anvendes der mellem jernbane og

motorvej, linjeformede levende hegn i forlængelse af

den eksisterende hegnsstruktur knyttet til den stjerne-

udstykkede landsby.

Forslag Nords krydsning af motorvejen ved TSA 57 vil

have en mindre landskabelig og visuel påvirkning end

Forslag Syds flyover (banebro) og Kombiforslagets

tunnelløsning. Forslag Nord ligger ligeledes på en

længere strækning parallelt med motorvejen, skaber

mindst muligt restareal mellem jernbane og motorvej

Samtidig påvirker Forslag Nord færre værdifulde land-

skaber, kulturmiljøer og bebyggede områder.

Principskitse for beplantning

Eksempel på afskærmende beplantning ved større, pladskrævende tilslutningsanlæg, f.eks. tilslutningsanlæg 57 ved Nørre Åby.

Arkæologi og kulturarv

Eksisterende forhold

Odense Bys Museer har foretaget en indledende

vurdering af undersøgelsesområdet og udpeget ca. 2/3

af strækningen som ”hot spot” med stor sandsynlighed

for arkæologiske fund. Undersøgelsesområdet dæk-

ker ikke hele området, hvor gasledningen skal flyttes.

Der er således væsentlige arkæologiske interesser,

og gennemførelse af alle tre forslag vil kræve grun-

dige forundersøgelser og sandsynligvis arkæologiske

udgravninger. Særligt det smalle bælte af Troelsgård

kulturarvsareal ved Odense vil sandsynligvis kræve

egentlige udgravninger.

Der er et stort antal beskyttede sten- og jorddiger in-

den for området med særlig koncentration i områderne

omkring Indslev, Gadsbølle, Andebølle, Koelbjerg og

Elmelund.

De bevaringsværdige bygninger i undersøgelsesom-

rådet er placeret omkring Spedsbjerg og Ravnebjerg,

samt i Elmelund. Elmelund landsby er også udpeget i

Odense Kommuneplan som et værdifuldt kulturmiljø og

udgør en bevaringsværdig sammenhæng.

Det eneste fredede område inden for undersøgelses-

området er omgivelsesfredningen omkring Indslev

Kirke. Jernbanen ligger i alle tre forslag uden for denne

fredning. Inden for kirkeomgivelserne må der kun plan-

lægges og udføres aktiviteter inden for byggeri og an-

læg, hvis der tages hensyn til kirkernes landskabelige

beliggenhed, samspil med det nære bebyggelsesmiljø

eller udsigten til og fra kirken, og hvis det kan godtgø-

res, at de beskyttelsesmæssige og bevaringsmæssige

interesser ikke tilsidesættes. Ved Indslev Kirke er der

også udlagt værdifuldt kulturmiljø og kirkeomgivelser

samt kirkebyggelinje.

Omkring Rørup Kirke er der i Assens Kommunes

kommuneplan udlagt en kirkeomgivelseszone, der

også er udpeget som kulturhistorisk bevaringsværdig.

Selve kirken med omgivelsesfredning ligger uden for

undersøgelsesområdet, men kirkeomgivelseszonen

og kirkebyggelinjen strækker sig ind i undersøgelses-

området fra syd, helt op til motorvejen. Rørup Kirke er

synlig i stor afstand.

Omkring Ravnebjerg Kirke er der også udlagt kirkeom-

givelseszone, der også er udpeget som kulturhistorisk

bevaringsværdig. Selve kirken har også omgivelses-

fredning, som dog ligger uden for undersøgelsesområ-

det, men kirkebyggelinjen strækker sig ind i undersø-

gelsesområdet fra syd, og kirkeomgivelserne strækker

sig helt op til motorvejen.

I anlægsfasen vil anlægsarbejder, særligt oplag af jord

og muld kunne forstyrre de udlagte kirkeomgivelser.

Tørvegyden ved den eksisterende jernbane.

Visualisering Forslag Nord ved Indslev Kirke.

Forslag Nord

Ved omlægning af gas- og højspændingsledning

bliver 25 diger midlertidig gennembrudt, desuden vil et

forholdsvist stort antal diger, i alt 20, berøres ved gen-

nembrud af jernbanen. Der skal nedrives en bevarings-

værdig bygning med bevaringsværdi 4 på Korsebjerg-

vej 10 for at gøre plads til jernbanen.

Ved Indslev Kirke berøres kirkebeskyttelseslinje og kirke-

omgivelser. Jernbanen er flyttet så langt væk fra kirken,

som en placering nord for motorvejen tillader. Jernbanen

føres på dæmning og skaber visuel barriere for indblik til

Indslev Kirke fra motorvejen, ligesom dens placering tæt

på kirken vil påvirke nærmiljøet omkring kirken. Der vil

være visuel kontakt mellem jernbane og kirke.

Den planlagte massive skovplantning syd for kirken

vil nedtone påvirkningen. Enkelte indsigter til kirken,

særligt fra syd mod nord vil dog påvirkes, da jernba-

nen inkl. jernbaneudstyr vil optræde i forgrunden, og

derved påvirke kig mod kirken fra det omkringliggende

landskab.

Ved landsbyen Elmelund sænkes vejen Bavnedamvej,

under jernbanen, hvilket kun vil medføre en lille påvirk-

ning af kulturmiljøet, da det ikke er en visuel barriere.

Jernbanens nærhed til landsbyen vil påvirke oplevel-

sen af landsbyen visuelt.

Et smalt bælte af kulturarvsarealet Troelsgård, ca. 5 m

på en 250 m lang strækning, påvirkes ved udvidelse

af jernbanedæmningen. Der vil være behov for omfat-

tende arkæologiske undersøgelser og sandsynligvis

udgravninger.

Forslag Syd

Et relativt stort antal diger bliver berørt af Forslag Syd,

i alt 33 diger. Særligt omkring Ålsbo landsby berøres

et antal diger bevokset med levende hegn, der marke-

rer den gamle stjerneudskiftning. Ved omlægning af

højspændingsledning bliver et dige, der er vejledende

registreret, beliggende i skovbrynet ved Hegnet, mid-

lertidigt gennembrud.

Ved Rørup Kirke berøres kirkeomgivelserne, men kig

til Rørup Kirke forstyrres kun i mindre grad, da jernba-

nen ligger lavt i terrænet.

Ved Indslev Kirke berøres kirkeomgivelser. Påvirk-

ningen på kirken er dog lille, da jernbanen ligger

uden for kirkeomgivelser og syd for den eksisterende

motorvej.

På strækningen fra Ravnebjerg mod Odense er påvirk-

ningen af de kulturhistoriske interesser det samme i

Forslag Syd som ved Forslag Nord.

Kombiforslag

Et relativt stort antal diger bliver permanent berørt

af jernbanen i Kombiforslaget, i alt 31 diger. Særligt

omkring Ålsbo landsby berøres et antal diger bevokset

med levende hegn, der markerer den gamle stjerneud-

skiftning. Ved omlægning af gas- og højspændingsled-

ning bliver et dige midlertidig gennembrudt.

Forslag Syd ved Rørup Kirke.

Ved Rørup Kirke berøres kirkeomgivelserne. Jern-

banen ligger i en 4-12 m dyb udgravning, så kun det

øverste af køreledningsanlægget vil være synligt

på en ca. 70 m lang strækning. Det er vurderet, at

afgravningen vil have stor visuel påvirkning på land-

skabet og kulturmiljøet ved Rørup Kirke (se kapitel

om landskab). Jernbanen vil påvirke oplevelsen af

kulturmiljøet, men ikke udsynet til kirken. Ved Indslev

Kirke berøres kirkeomgivelserne på samme måde

som i Forslag Syd.

Der skal, som i Forslag Nord, nedrives en bevarings-

værdig bygning med bevaringsværdi 4 for at gøre

plads til Kombiforslaget.

Figur 1. Kortudsnit af eksisterende rekreative forhold ved Odense Vest.

På strækningen fra Ravnebjerg mod Odense er påvirk-

ningen af de kulturhistoriske interesser det samme i

kombiforslag som ved Forslag Nord.

jernbanen (30-70 m), men den rekreative oplevelse vil

være domineret af støj fra motorvejen.

Elmelundskov bliver gennemskåret ved anlæg af den

nye bane over Vestfyn. Visse stiforbindelser vil således

blive nedlagt, mens andre vil blive omlagt eller blive

ført under/over jernbanen. Støj vil påvirke oplevelsen

af skoven. Frem til Nydam vil det fortsat være støj fra

motorvejen der dominerer oplevelsen, men fra Nydam

til den østligste del af Elmelund Skov vil støj fra jernba-

nen over den vejledende grænseværdi for rekreative

områder påvirke et bælte af skoven, der strækker sig

op til 80 m fra jernbanedæmningen.

Den rekreative sti, der er etableret syd for jernbanen i

Odense Vest ved Tusindårsskoven inddrages desuden

permanent til jernbaneanlægget. Der anlægges en ny

sti som erstatning.

Mellem 30 og 35 kolonihaver i Enghaven Haveforening

bliver berørt i forbindelse med jernbaneanlægget til

den nye bane over Vestfyn. Herudover nedlægges en

af fordelingsvejene. Ud over de direkte berørte haver

vil ca. 30 haver blive påvirket af støj over den vejle-

dende grænseværdi for bynære rekreative områder. I

Roerskov H/F er det ca. 10 kolonihaver, der påvirkes af

støj.

Forslag Syd

Anlægsfasen

I anlægsfasen vil der i den nordlige og østlige del

af den rekreative byskov nord for Kløvermarken i

Nørre Aaby, blive inddraget ca. en meter til midlerti-

dig arbejdsareal. Der vil i perioder være trafikale og

støjmæssige gener fra maskiner i forbindelse med

anlægsarbejdet. Den nordligste sti i skoven samt cykel-

stien øst for skoven kan blive lukket i en periode.

Anlægsarbejdet kommer til at berøre to af de tre

boldbaner ved Skallebølle Skole. Der vil i perioder fore-

komme støjgener, og pga. større maskiner, der vil køre

i området, bliver der af sikkerhedsmæssige årsager

opsat hegn mellem arbejdspladsen og boldbanerne.

Sallinglundskov, Elmelundskov, Enghaven Havefor-

ening samt den rekreative sti syd for den eksisterende

jernbane, der forbinder Tusindårsskoven og Elmelund-

skov, påvirkes som ved Forslag Nord.

Driftsfasen

I driftsfasen vil den nordligste sti i den rekreative

byskov nord for Kløvermarken i Nørre Aaby blive ind-

draget til jernbaneanlæg, så en omlægning af stien

er nødvendig. Da træerne skygger for jernbanen vil

de visuelle forhold ikke blive væsentligt påvirket af

jernbanen. En mindre del (ca. en ha) af den nordligste

Friluftsliv og rekreative interesser

Langt de fleste rekreative interesser er koncentreret i

undersøgelsesområdets østlige del, i området om-

kring Odense Vest. Her findes bl.a. golfbane, rideklub,

festivalplads, friluftsbad og to kolonihaveforeninger. I

udkanten af Odense findes desuden Elmelundskoven,

som er et nyplantet stort rekreativt skovområde på

ca. 350 ha. Langt de fleste rekreative stiforbindelse i

undersøgelsesområdet findes også i Elmelundskoven.

Margueritruten krydses to steder ved hhv. Søndersøvej

og Kløvermosevej.

Der er i øvrigt ikke mange rekreative stier og øvrige

rekreative anlæg inden for undersøgelsesområdet.

Ved Skallebølle Skole findes flere boldbaner. Bold-

banerne er placeret syd for Kildebjerg Rasteplads.

Mellem rastepladsen og boldbanerne findes et min-

dre skovområde med et afvandingsbassin og mindre

lysninger, som brugerne af rastepladsen kan benytte til

gåture.

Forslag Nord

Anlægsfasen

I Sallinglund Skov inddrages størstedelen af parke-

ringspladsen samt en del af hundeskoven midlertidigt

i anlægsfasen. Der forventes desuden, at forekomme

støjgener i forbindelse med anlægsarbejdet.

I Elmelundskoven inddrages arbejdsarealer i anlægsfa-

sen, hvor der vil være kørende maskiner samt støjge-

ner, og rekreative stiforbindelser vil være afspærret i

perioder.

Sti umiddelbart syd for jernbanen ved Odense Eventyr

Golf, som forbinder Tusindårsskoven og Elmelundskov

inddrages som arbejdsareal i anlægsfasen.

Den sydligste del af Enghaven Haveforening bliver ind-

draget i anlægsfasen. Størstedelen af de kolonihaver,

der får inddraget areal midlertidigt i anlægsfasen, får

også inddraget areal permanent til jernbaneanlægget.

Udover at en del kolonihaver påvirkes direkte, vil der

for de resterende kolonihaver være en øget støjpåvirk-

ning i anlægsperioden.

Driftsfasen

Ved Hundeskoven i Sallinglund Skov er jernbanen lagt

så tæt på motorvejen som muligt, men de sydligste ca.

65 m af skoven inddrages til jernbaneanlæg i driftsfa-

sen. Der vil være en støjpåvirkning af områder tæt på

Skovrejsningsområdet Elmelunden.

del af skoven vil blive påvirket af støj over den vejle-

dende støjgrænse for jernbanestøj i bynære rekreative

områder.

Den østlige boldbane ved Skallebølle Skole vil ikke

længere kunne anvendes som i dag, da godt 1/3 af

banen inddrages til jernbane.

I mellem boldbanerne ved Skallebølle Skole og den

nye jernbane anlægges et nyt afvandingsbassin i et

grønt område, der i dag benyttes til gåture af brugere

af en rasteplads ved motorvejen. Afvandingsbassinet

erstatter et eksisterende bassin. Området vil kunne

benyttes på samme måde efter anlæg. Der vil være ca.

75 m mellem boldbanerne og den nye jernbane, og af

sikkerhedsmæssige hensyn opsættes der hegn langs

jernbanen.

Sallinglundskov, Elmelundskov, Enghaven Havefor-

ening samt den rekreative sti syd for den eksisterende

jernbane, der forbinder Tusindårsskoven og Elmelund-

skov, påvirkes som ved Forslag Nord.

Kombiforslaget

Anlægsfasen

Den rekreative byskov nord for Kløvermarken i Nørre

Aaby påvirkes som i Forslag Syd.

Elmelundskov, Enghaven Haveforening samt den

rekreative sti syd for den eksisterende jernbane, der

forbinder Tusindårsskoven og Elmelundskov påvirkes

som ved Forslag Nord.

Driftsfasen

I driftsfasen påvirkes den nordligste sti i den rekrea-

tive byskov nord for Kløvermarken i Nørre Aaby, som

beskrevet under Forslag Syd.

Sallinglundskov, Elmelundskov, Enghaven Havefor-

ening samt den rekreative sti syd for den eksisterende

jernbane, der forbinder Tusindårsskoven og Elmelund-

skov, påvirkes som ved Forslag Nord.

Afværgeforanstaltninger

Forslag Nord - Anlægsfasen

Under anlægsfasen skal der tages hensyn til, at mar-

gueritruten og cykelstier ikke afspærres i længere

perioder. Hvis rekreative stier og ruter afspærres,

skal der informeres om dette til de lokale samt op-

sættes informationsskilte med forslag til alternative

ruter.

Generelt skal støv- og støjgener forsøges minimeret så

meget som muligt under anlægsfasen.

Parkeringspladsen ved Sallinglundskov genetableres

efter endt anlægsarbejde.

Arbejdsveje, der etableres fra regnvandsbassinet og

hele vejen ud af kolonihaven, forventes efter endt

anlægsperiode at blive benyttet som adgang for de

kolonihaver, som mister deres nuværende adgang. Der

forventes ikke, at blive anlagt andre nye veje eller stier

i haveforeningen.

Forslag Nord - Driftsfasen

Som kompensation for de arealer den nye jernbane

inddrager i Elmelundsskoven etableres erstatnings-

skov. I det omfang det er muligt, vil erstatningsskoven

blive etableret i skovrejsningsområdet ved Elmelund-

skoven.

Der etableres to nye stipassager i Elmelundskoven og

de eksisterende krydsende to vejforbindelser oprethol-

des, således at der skabes adgang og passagemulig-

heder for dyr og mennesker under/over den ny jern-

bane. I fremtiden vil man altså kunne passere jernbanen

i forbindelse med de krydsende veje Elmelundsvej og

Bavnedamsvej, og via de to passager i forbindelse

med de eksisterende rekreative stier i Elmelundskov,

hhv. midt mellem Elmelundsvej og Bavnedamsvej, og

øst for Bavnedamsvej.

Der inddrages et midlertidigt arbejdsareal syd for den

eksisterende jernbanedæmning, hvor der i dag lig-

ger en sti. Efter endt anlægsarbejde vil arealet blive

reetableret som rekreativ sti, som erstatter den del af

den eksisterende sti, der nedlægges.

Forslag Syd - Anlægsfasen

Der bliver opsat hegn ved arbejdspladsen ved boldba-

nerne ved Skallebølle Skole, så børn ikke kommer ind

på arbejdspladsen.

Ved Forslag Syd berøres desuden Sallinglundskov,

Elmelund Skov, rekreative stier i forbindelse med

Elmelundskov og Enghaven Haveforening i samme

omfang som Forslag Nord, og de samme afværgetiltag

anvendes.

Forslag Syd - Driftsfasen

Stien, der nedlægges i byskoven nord for Kløvermar-

ken, bliver omlagt, så der fortsat vil være et sammen-

hængende stisystem i skoven.

Der opsættes hegn langs jernbanen ved boldbaner

i Skallebølle. Muligheden for at etablere boldbane til

erstatning for den inddragede bane i Skallebølle skal

undersøges nærmere i den efterfølgende fase.

Kolonihaven, Enghaven.

Ved Forslag Syd berøres desuden Sallinglundskov, El-

melundskov, rekreative stier i forbindelse med Elmelund-

skov og Enghaven Haveforening i samme omfang som

Forslag Nord, og de samme afværgetiltag anvendes.

Kombiforslaget

Ved Kombiforslaget berøres byskov nord for Kløver-

marken, som beskrevet for Forslag Syd, og Salling-

lundskov, Elmelundskov, rekreative stier i forbindelse

med Elmelundskov og Enghaven Haveforening, som

beskrevet for Forslag Nord. Der henvises til beskri-

velse af afværgetiltag i ovennævnte afsnit.

Støj og vibrationer

Et af de væsentligste argumenter for at placere en ny

jernbane over Vestfyn i en fælles korridor med den

eksisterende motorvej er, at begrænse de samlede ne-

gative konsekvenser for omgivelserne. Støj og vibratio-

ner opleves af naboerne til transportinfrastruktur som

nogle af de væsentligste gener.

Etablering af en ny jernbane vil også betyde, at en del

af togtrafikken på den eksisterende jernbane flyttes til

den nye jernbane, og boligerne langs den eksisterende

jernbane vil dermed opnå en aflastning. Konsekven-

serne langs den eksisterende jernbane indgår derfor i

støjundersøgelsen.

Ved beregning af jernbaneprojektets konsekvenser for

støj og vibrationer sammenlignes med de eksisterende

forhold og med et såkaldt 0-alternativ, hvor togtrafikken

afvikles på den eksisterende jernbane, men hvor der er

indregnet anvendelse af nye togtyper og et fremtidigt

trafikgrundlag. Beregningerne opgør antallet af støjbe-

lastede boliger samt et samlet støjbelastningstal (SBT),

der er et udtryk for den samlede støjbelastning fra jern-

banen. Generelt skal det bemærkes, at de boliger, som

i hvert forslag er identificeret for ekspropriation, ikke

indgår i opgørelserne over støj- og vibrationsberørte

boliger hverken i anlægsfasen eller driftsfasen.

I det følgende beskrives resultaterne af de gennem-

førte støj- og vibrationsundersøgelser for hhv. an-

lægsfasen og driftsfasen. For yderligere detaljer om

beregningsforudsætninger, resultater samt støjkort

henvises til baggrundsrapporten ”Støj og vibrationer

i anlægs- og driftsfasen” samt GIS-kort, der viser

støjens udbredelse, på projektets hjemmeside vd.dk/

vestfyn.

Eksisterende forhold

Støjforholdene langs den eksisterende jernbane mel-

lem Odense og Kauslunde med dagens trafiksituation

er undersøgt. Opgørelsen viser 819 støjbelastede

boliger langs den eksisterende jernbane og et samlet

støjbelastningstal på 93,5. Hovedparten af de støjbela-

stede boliger er beliggende i de otte stationsbyer langs

strækningen.

Vibrationsforholdene langs den eksisterende jernbane

mellem Odense og Kauslunde er ikke undersøgt. Det

vurderes imidlertid, at disse i fremtiden vil forblive

uændrede, idet det fortsat vil være godstogene på

strækningen, som er bestemmende for antallet af

vibrationsbelastede boliger.

0-alternativ

0-alternativet svarer til en situation, hvor alle person-

tog lever op til støjkrav for nye tog indført i 2015 og at

60 % af alle godstog er udstyret med moderne brem-

sesystemer. Dette er sammenholdt med en fremtidig

trafiksituation på den eksisterende jernbane. Opgø-

relser viser 707 støjbelastede boliger og et støjbe-

lastningstal på 33,0. Det markante fald af støjbelast-

ningstallet skyldes en forventet udskiftning til mindre

støjende togmateriel. Antallet af støjbelastede boliger

er relateret til støjens maksimalniveau ved gennemkø-

rende godstog.

Vibrationsforholdene for 0-alternativet svarende til nyt

materiel på den eksisterende jernbane er ikke under-

søgt. Det vurderes, at vibrationsforholdene vil forblive

uændrede sammenlignet med dagens situation, idet

det fortsat vil være godstogene, som er bestemmende

for antallet af vibrationsbelastede boliger.

Overordnet set vurderes der ikke at være lokaliteter

med risiko for bygningsbeskadigelse forårsaget af vi-

brationer. I størrelsesordenen 20 boliger kan imidlertid

blive berørt af mærkbare vibrationer.

Driftsfasen

Ved beslutning om gennemførelse af Forslag Nord er

der beregnet 730 støjbelastede boliger mellem den

vestlige del af Odense og Kauslunde (dækkende over

både eksisterende og ny jernbane) og et samlet støj-

belastningstal på 5,7, hvilket er en betydelig reduktion

i forhold til 0-alternativet med et samlet støjbelast-

ningstal på 33,0. Langs den nye jernbane forventes 23

støjbelastede boliger og et støjbelastningstal på 1,0.

Antallet af støjbelastede boliger skyldes maksimalstø-

jen ved gennemkørende godstog. Det lave støjbelast-

ningstal hænger sammen med en forventet anvendelse

af mindre støjende materiel samt, at en betydelig del af

togtrafikken flyttes fra den eksisterende jernbane, som

gennemløber otte stationsbyer til den nye jernbane

beliggende i et område med relativt få boliger.

Undersøgelse af den sammensatte støj (akkumuleret)

Forslag Nord

Anlægsfasen

Anlægsarbejderne udføres primært i områder med få

boliger. Ramning af spunsvægge ved bygværker er

normalt den mest støjende arbejdsproces i anlægs-

fasen. Ved ramning omkring de 27 bygværker, som

Forslag Nord omfatter, forventes 75 boliger at være be-

lastet af støj over 70 dB(A), der normalt benyttes som

vurderingskriterie (grænseværdi) for anlægsstøj. 13

boliger forventes at være beliggende inden for græn-

seværdiafstanden ved jordarbejder, tre boliger ved

sporopbygning og 32 boliger ved ramning af køreled-

ningsmaster. Hvis der i senere fase konstateres særligt

støjfølsomme områder kan der stilles særlige krav til

anlægsmetoden.

Transformatorstationen ved Margaardvej.

fra motorvej og ny jernbane viser, at støjen fra motor-

vejen i overvejende grad må forventes at være domi-

nerende i et bredt bælte langs motorvejen. Ved godt

90 % af boligerne beliggende langs den nye jernbane

vil støjbelastningen ikke ændres mærkbart. Det er kun

fire boliger, hvor der forventes en stigning større end

fem dB.

Ved beslutning om gennemførelse af Forslag Nord er

der to boliger, hvor det beregnede vibrationsniveau

overskrider den vejledende grænseværdi for mærkbare

vibrationer med op til fem dB. Boligerne er beliggende

hhv. 25 m og 42 m fra nærmeste nye spor.

sporopbygning og 25 boliger ved ramning af funda-

menter for køreledningsmaster.

Der vurderes at være risiko for bygningsbeskadigelse

ved enkelte boliger, men i størrelsesordenen 16 boliger

kan blive berørt af mærkbare vibrationer.

Driftsfasen

Ved beslutning om gennemførelse af Forslag Syd er

der beregnet 723 støjbelastede boliger mellem den

vestlige del af Odense og Kauslunde (dækkende over

både eksisterende og ny jernbane) og et samlet støjbe-

lastningstal på 5,2. Langs den nye jernbane forventes

16 støjbelastede boliger og et støjbelastningstal på

0,5. Som kendetegnet ved nordligt forslag er antallet af

støjbelastede boliger ved Forslag Syd ligeledes styret

af maksimalstøjen ved gennemkørende godstog.

Undersøgelse af den sammensatte støj fra motorvej og

ny jernbane ved Forslag Syd viser et tilsvarende billede

som ved Forslag Nord. Ingen boliger forventes belastet

af jernbanevibrationer over den vejledende grænse-

værdi ved Forslag Syd.

Forslag Syd

Anlægsfasen

I lighed med Forslag Nord skal anlægsarbejderne for

hovedparten udføres i områder med få boliger. Ved

ramning i forbindelse med. etablering af bygværker

forventes 61 boliger at være belastet af støj over 70

dB(A). 6 boliger forventes at være beliggende inden for

grænseværdiafstanden ved jordarbejder, 3 boliger ved

Kombiforslaget

Anlægsfasen

For ramning ved bygværker forventes 62 boliger at være

belastet af støj over 70 dB(A), Fire boliger forventes at

være beliggende inden for grænseværdiafstanden ved

jordarbejder, tre boliger ved sporopbygning og 25 boli-

ger ved ramning af fundamenter for køreledningsmaster.

Der vurderes ikke at være risiko for bygningsbeskadi-

gelse i forbindelse med gennemførelse af anlægsarbej-

det og med udgangspunkt i de planlagte ekspropriatio-

ner. Op mod 20 boliger kan blive påvirket af mærkbare

vibrationer ved ramning af spuns ved bygværker og

fundamenter for køreledningsanlæg.

Driftsfasen

Ved beslutning om gennemførelse af Kombiforslaget

er der beregnet 721 støjbelastede boliger mellem den

vestlige del af Odense og Kauslunde og et samlet

støjbelastningstal på 5,3. Langs den nye jernbane for-

ventes 14 støjbelastede boliger og et støjbelastningstal

på 0,5. Som kendetegnet ved både nordligt og sydligt

forslag er antallet af støjbelastede boliger styret af

maksimalstøjen ved gennemkørende godstog.

Undersøgelse af den sammensatte støj fra motorvej

og ny jernbane ved Kombiforslaget viser et tilsvarende

billede, som ved Forslag Nord og Forslag Syd.

Ved beslutning om gennemførelse af Kombiforslaget

er der en bolig, hvor det beregnede vibrationsniveau

overskrider den vejledende grænseværdi for mærkbare

vibrationer med op til fem dB.

Afledte anlægsarbejder

Sideløbende med de direkte anlægsaktiviteter er konse-

kvenserne ved en række afledte anlægsarbejder bestå-

ende af etablering af et kabeltracé fra den eksisterende

jernbane ved Gelsted og frem til ny jernbane, etablering

af GSM-master samt flytning af naturgastransmissions-

ledning og højspændingsmaster blevet belyst.

Overordnet set forventes de mest omfattende støjvirk-

ninger ved de afledte anlægsarbejder at forekomme

ved omlægning af 26 km gasledning ved Forslag

Nord. Op mod 20 boliger kan få gener i forbindelse

med etablering af ny gasledning og ca. 45 boliger ved

fjernelse af eksisterende gasledning forventes at blive

påvirket af et støjniveau over indsatskriteriet på 70

dB(A). Øvrige omlægninger af gasledninger forventes

at påvirke få eller ingen boliger. Omlægning af høj-

spændingskabler og luftledninger forventes at resultere

i en ligeledes begrænset støjpåvirkning. Ved nedbryd-

ning af mastefundamenter kan op til knap 10 boliger

blive påvirket.

Afværgeforanstaltninger

Anlægsfasen

Genevirkninger fra støj i anlægsfasen begrænses

ved, at anlægsarbejderne i videst muligt omfang

gennemføres i dagtimerne i de områder, hvor an-

lægsarbejdet udføres tæt på boliger. På særligt kriti-

ske steder, hvor støj fra anlægsarbejderne forventes

at overskride støjgrænserne i væsentligt omfang,

vurderes det, at anlægsarbejderne skal tilrettelæg-

ges på anden vis, f.eks. ved brug af færre maskiner

samtidig eller ved anvendelse af mindre støjende

processer.

I praksis er det imidlertid vanskeligt at holde støjen un-

der støjgrænserne ved et større anlægsarbejde, fordi

der er så få muligheder for at bruge mindre støjende

arbejdsprocesser, og fordi arbejdet nødvendigvis må

udføres tæt på boligområder.

For at imødekomme eventuelle bygningsskader

foretages monitorering af vibrationspåvirkningen på

udvalgte ejendomme, hvor der vurderes at være risiko

for bygningsbeskadigelse. Endvidere gennemføres

fotoregistrering af udvalgte ejendomme inden opstart

på anlægsarbejdet med det formål, at vurdere bygnin-

gernes tilstand og vibrationsfølsomhed.

Driftsfasen

Grundlag for etablering af støjskærme langs jernba-

nen er undersøgt ved beregning af støjniveauet ved

hver enkel bolig. Hovedparten af boligerne beliggende

nær jernbanen er af andre årsager omfattet af ekspro-

priationsplaner. Støjbelastningen ved de resterende

boliger danner ikke tilstrækkelig grundlag til at etablere

støjskærme ud fra de almindelige kriterier. Alle støjbe-

lastede boliger belastet over grænseværdien vil blive

tilbudt tilskud til støjisolering.

Der er beregnet vibrationsniveauer over den vejle-

dende grænseværdi på op til ca. 45 m fra nærmeste

spor. Hovedparten af boligerne beliggende inden for

dette konsekvensområde er af andre årsager omfattet

af ekspropriationsplanerne og er således ikke inklude-

ret i resultatopgørelsen.

Opsamling

De støj- og vibrationsmæssige konsekvenser i drifts-

fasen for en ny jernbane er overordnet set de samme,

uanset om der er tale om Forslag Nord, Syd eller

Kombiforslaget.

Størsteparten af de støjbelastede boliger på stræknin-

gen Odense Vest - Kauslunde er beliggende langs den

eksisterende jernbane og vil således være boliger, der

også i dag er støjbelastede.

Undersøgelses-

situation

Dagens situation

0-Alternativ

Forslag Nord

Forslag Syd

Kombiforslag

384

187

56 (10)

53 (8)

52 (5)

201

4 (1)

2 (1)

3 (1)

Lden

64-69 dB(A) 69-74 dB(A) 74-79 dB(A)

0 (0)

≥ 79 dB(A)

0 (0)

≥ 64 dB(A)

672

273

60 (10)

55 (6)

LpAmax

≥ 85 dB(A)

706

728 (23)

721 (16)

719 (14)

Støjbelastet

SBT

819

707

730 (23)

723 (16)

721 (14)

93,5

33,0

5,7 (1,0)

5,2 (0,5)

5,3 (0,5)

Tabel 3. Opgørelser over støjbelastede boliger og støjbelastningstal for undersøgelsessituationerne.

Sammenlignet med dagens situation vil antallet af

støjbelastede boliger falde med i størrelsesordenen

100 boliger, idet en betydelig del af trafikken flyttes

til den nye jernbane, antal af godstog på den eksiste-

rende strækning reduceres og der forventes nyt og

mere støjsvagt materiel. I forhold til 0-alternativet vil en

ny jernbane betyde, at yderligere i 15-25 boliger langs

den nye jernbane støjbelastes. Støjbelastningstallet re-

duceres fra 33 ved 0-alternativet til i størrelsesordenen

5-6 for hvert af de tre linjeføringsforslag.

Samlede opgørelser over antal støjbelastede boliger

og støjbelastningstal for de undersøgte scenarier ses

i følgende oversigt. Tallene i parentes repræsenterer

opgørelser for boliger langs ny jernbane.

Antallet af vibrationsbelastede boliger langs den eksi-

sterende jernbane vurderes at vil forblive uændret ved

såvel 0-alternativ som med ny jernbane, idet der fortsat

vil køre godstog på den eksisterende jernbanestræk-

ning. Antallet af godstog og dermed også hyppigheden

af godstogpassager vil naturligvis falde, men dette

forhold er ikke afgørende for, om en bolig betragtes som

værende vibrationsbelastet eller ej. Ved etablering af en

ny jernbane er der risiko for mærkbare vibrationer ved to

boliger langs Forslag Nord, en bolig langs Kombiforsla-

get og ingen boliger langs Forslag Syd.

(µT), der er et udtryk for den magnetiske induktion.

Statistiske undersøgelser peger på en mulig sammen-

hæng mellem magnetfelter fra vekselstrøm ved bolig

meget nær højspændingsanlæg og en øget hyppighed

af leukæmi hos børn, men en sådan sammenhæng

kan hverken forklares eller understøttes af forsøg med

dyr og celler. Derfor anbefaler WHO og Sundheds-

styrelsen anvendelse af et forsigtighedsprincip, som

uddybes nedenfor.

Der er ikke påvist sundhedsrisiko for voksne med bolig

nær magnetfelter fra højspændingsanlæg.

Magnetfeltudvalget og Kommunernes Landsforening

har i deres fælles vejledning anbefalet en udrednings-

værdi for den gennemsnitlige magnetfeltpåvirkning

over året på 0,4 µT (årsmiddelværdi), og at påvirknin-

ger fra magnetfelter over denne værdi bør udredes

nærmere.

Formålet med vurdering af elektromagnetisk påvirkning

er, at kortlægge, hvor mange boliger og institutioner,

der maksimalt kan blive udsat for et magnetfelt større

end 0,4 µT, som er den anbefalede værdi for udredning

ud fra forsigtighedsprincippet.

Det er beregnet, at udbredelsen af et magnetfelt over

0,4 µT maksimalt vil strække sig 35 m fra jernbanen

eller 50 m fra højspændingsmasterne.

Banedanmarks Elektrificeringsprogram udfører en de-

taljeret undersøgelse af magnetfeltets udbredelse, når

der er udarbejdet et forslag til design af strækningen.

Det elektromagnetiske felt bliver først dannet, når der

er strøm på køreledningssystemet, der er derfor ingen

elektromagnetisk påvirkning i anlægsfasen ved alle tre

løsninger.

Opsamling

Magnetfeltet omkring kørestrømsanlægget kan berøre

Elektromagnetisme

Den nye jernbane over Vestfyn bliver elektrificeret,

hvorfor der skal opsættes et kørestrømsanlæg. Derfor

vil dannes et magnetfelt omkring jernbanen, ligesom

der er magnetfelt omkring de højspændingsledninger,

der skal flyttes.

Omkring alle ledere, hvori der løber en strøm, dannes

et magnetfelt. Styrken af et magnetfelt er afhængig af

strømmens størrelse og afstanden fra lederen. Mag-

netfelter påvirker hinanden, og beregningen af et mag-

netfelt omkring et kørestrømsanlæg er en kompliceret

proces. Styrken af magnetfelter måles i mikrotesla

op til 17 beboelsesejendomme for både Forslag Syd

og Forslag Nord, mens Kombiforslaget berører 19

beboelsesejendomme. På nuværende tidspunkt kan

der alene fastlægges en maksimal risiko for påvirkning,

men der vil efterfølgende blive udført en detaljeret

beregning af magnetfeltets udbredelse.

Magnetfeltet omkring de omlagte højspændingsled-

ninger kan berøre op til to beboelsesejendomme for

Forslag Syd, mens Kombiforslaget kan berøre en

beboelsesejendom.

Afværgeforanstaltninger

Magnetfeltet fra jernbanen kan begrænses ved at

ændre design af kørestrømsanlægget, primært ved at

flytte ledere eller forsyne anlægget med sugetransfor-

matorer eller autotransformatorer. Disse løsninger er

dog dyre i drift.

Boliger påvirket af et magnetfelt over 0,4 µT fra kø-

restrømsanlæg forventes tilbudt ekspropriation eller

erstatning, i lighed med andre boliger berørt af Bane-

danmarks Elektrificeringsprogram.

•

CO (Kulilte)

UHC (Uforbrændte kulbrinter)

Støv

Stofferne kan give anledning til sundhedspåvirkninger,

herunder respiratoriske gener og lidelser. Der er derfor

foretaget en beregning og vurdering af påvirkningen fra

disse stoffer i anlægsfasen. Det er gjort ved at sam-

menligne de beregnede koncentrationer med gæl-

dende grænseværdier.

Der er foretaget en vurdering af påvirkningen fra

entreprenørmateriel på luftkvaliteten i området. De

gennemførte beregninger viser, at der er risiko for at

EU’s luftkvalitetskrav for forureningskomponenten NO2

(nitrogendioxid) overskrides indenfor en afstand af ca.

100 m fra de arbejdssteder, hvor der anvendes maski-

ner.

Luftbåren forurening kan især påvirke personer med

følsomme luftveje, f.eks. personer med astma, bronki-

tis og allergier. Når der skal udføres arbejde i områder,

hvor borgere naturligt vil opholde sig udendørs, bør det

derfor nærmere vurderes, hvilke afværgeforanstaltnin-

ger, der vil blive behov for.

Driftsfasen

Der er for driftsfasen foretaget en beregning af de år-

lige emissioner af NOX (nitrogenoxider), partikler/støv

og af drivhusgassen CO2.

Resultaterne viser, at alle tre forslag medfører en

stigning i emissionerne med ca. 25 % i forhold til

0-alternativet. Dette skyldes, at det forventes, at der vil

være flere passagerer og derfor flere/længere tog som

følge af den nye jernbane over Vestfyn. Det er muligt,

at den beregnede meremission vil kompenseres ved at

bilkørsel reduceres på den aktuelle strækning. Ligele-

des vil anvendelsen af eltog medføre at emissioner i

vid udstrækning vil ske centralt på kraftværkerne.

Den beregnede merudledning af CO2 svarer til den

årlige udledning fra ca. 250 personer. Beregningen er

baseret på en årlig udledning af 7,2 ton CO2 pr indbyg-

ger.

Afværgeforanstaltninger

Afværgeforanstaltninger vil kun være nødvendige i an-

lægsfasen under særlige forhold og tæt på steder, hvor

der opholder sig mennesker. Særlige forhold kan være

mange maskiner i drift samtidig, uheldige vindretnin-

ger, tørre perioder med støvdannelse mv.

Luft og klima

Dette afsnit indeholder en beregning og vurdering af

projektets emissioner af luftforurenende stoffer og af

drivhusgassen CO2. Formålet er, at vurdere projektets

generelle påvirkning på luftforurening og klima.

For driftsfasen er der foretaget en beregning af de år-

lige emissioner af NOX (nitrogenoxider), partikler/støv

og af drivhusgassen CO2. Påvirkningen af de lokale

luftforureningsforhold er ikke vurderet. Da jernbanen

er elektrificeret, vil der under normale forhold ikke

forekomme lokale emissioner, som er af betydning for

luftforureningsforholdene langs strækningen.

Der vurderes ikke, at være forskel på de tre forslag i

forhold til luftforurening i hverken anlægs- eller drifts-

fasen, hvorfor nedenstående vurderinger omfatter alle

tre forslag.

Anlægsfasen

I forbindelse anlægsarbejdet for både jernbanen og de

afledte projekter med bl.a. omlægning af gas- og el-led-

ninger vil det primært være entreprenørmaskiner med

dieselmotorer, der giver anledning til lokal luftforurening.

De primære forureningskomponenter omfatter:

•

NOX (Nitrogenoxider)

Partikler

Under sådanne forhold skal der i de videre arbejder

med projektet (detailprojektering, udbud, mm.) indarbej-

des krav om følgende foranstaltninger i anlægsfasen:

•

Entreprenørerne skal anvende nyeste maskinel,

f.eks. minimum Euronorm III B, når der arbejdes tæt

på steder, hvor der opholder sig eller bor personer.

Arbejdet udføres, når der er så få personer i områ-

det som muligt.

Naboer informeres, således at de kan træffe pas-

sende foranstaltninger, f.eks. ved at holde vinduer

lukkede.

Al unødig tomgang undgås.

Det undgås, at flere maskiner arbejder samtidigt på

steder, hvor der er naboer tæt på anlægsområdet.

Arbejdet tilrettelægges bedst muligt i forhold til

vindretning og placering af nærliggende beboelse.

Køreveje og pladser befugtes.

afskærmes og indrettes, så det ikke lyser ind i boliger.

Lyspåvirkningen vil være mere markant i det åbne land

i forhold til oplevelsen af nattemørke, også selv om

lyset forsøges afskærmet. Efter afslutning af anlægsfa-

sen vil denne lyspåvirkning ophøre.

Driftsfasen

I driftsfasen vil der være en lyspåvirkning fra togenes

lygter og lys fra vognene i forbindelse med togenes

kørsel, som vil være en ny lyskilde i det åbne land i

forhold til oplevelsen af nattemørket. Lyspåvirkningen

er lille og kortvarig i den periode, hvor togene passerer.

Der vil ikke blive opsat belysning langs jernbanen i det

åbne land. Da området allerede i dag er påvirket af lys

fra motorvejens biler, vil lys fra jernbanen ikke væsent-

ligt forringe forholdene for stedets beboere samt for de

biologiske og landskabelige forhold.

Afværgeforanstaltninger

I anlægsfasen skal placering og udformning af byg-

gepladser, byggepladsbelysning samt adgangsveje til

byggepladser udformes med henblik på at minimere

spredningen af kunstigt lys til omgivelserne.

I driftsfasen kan lys fra togenes lygter og fra tog-

vognene minimeres ved relevant beplantning og

afskærmning langs jernbanen, især i forhold til

beboelse tæt ved jernbanen samt hvor biologiske og

landskabelige forhold har en værdi, hvor nattemørket i

størst muligt omfang ønskes uforstyrret. Som ud-

gangspunkt er ikke indarbejdet sådanne afværgefor-

anstaltninger i projektet.

•

Lys

Kunstigt lys fra opsat belysning langs jernbanen og lys

fra togene kan medføre negative visuelle effekter i by-

rum og landskaber, forringede muligheder for observa-

tioner af nattehimlen, spild af energi samt forstyrrelser

i økosystemer. Lysforurening kan sammenlignes med

støjforurening, idet effekten forsvinder i samme øjeblik

lyset er slukket. Gode lyskilder skal målrettet lede

lyset derhen, hvor det skal bruges og ikke sprede lyset

uhensigtsmæssigt.

Eksisterende forhold

Ny jernbane over Vestfyn placeres i den eksisterende

transportkorridor i området langs motorvejen, der i for-

vejen er påvirket af kunstigt lys fra vejen og lys fra små

bysamfund og samlinger af huse i åbent land.

Der vurderes ikke at være forskel på de tre forslag i

forhold til lyspåvirkning i hverken anlægsfasen eller

driftsfasen, hvorfor nedenstående vurderinger omfatter

alle tre forslag.

Anlægsfasen

I anlægsfasen med både jernbanen og de afledte om-

lægninger af gas- og el-ledninger vil opsat arbejdsbe-

lysning, drift af byggepladser og kørsel give en ekstra

midlertidig lyspåvirkning. Lyspåvirkningen vil være af

mindre betydning i og omkring bysamfund, hvis lyset

Plante- og dyreliv

I dette afsnit behandles jernbaneprojektets konsekven-

ser på dyr og planter (bl.a. bilag IV-arter).

Eksisterende forhold

Landskabet på Vestfyn er varieret og rummer en lang

række små og mellemstore naturlokaliteter. Jernbane-

forslagene passerer en række enge, moser og søer,

der er beskyttet i henhold til naturbeskyttelseslovens

§3, samt levesteder for dyrearter, der er beskyttet i

henhold til habitatdirektivets bilag IV. Derudover passe-

rer jernbaneforslagene en biologisk korridor ved Grem-

meløkke Å, der er vigtig for spredning og overlevelse af

især de større dyrearter.

I foråret og sommeren 2015 blev der gennemført en

detaljeret kortlægning af de eksisterende naturforhold.

Kortlægningen omfattede besigtigelser og feltunder-

søgelser af naturområder. I alt blev der undersøgt og

værdisat 427 naturarealer, se tabel nedenfor.

Område type

§ 3-vandhul

§ 3-mose

§ 3-eng

§ 3-overdrev

Fredskov

Total

Områder af særlig

biologisk værdi

Områder af biologisk

værdi

Områder af begrænset

biologisk værdi

176

325

210

106

427

Total antal

Tabel 4. Oversigt over besigtigede naturarealer og deres værdisætning.

Figur 2 Oversigtskort over besigtigede fredskovsarealer

og § 3-områder nær Skallebølle. Syd for motorvejen ses

to fredskovslokaliteter med særlig biologisk værdi. Nord

for motorvejen, i den nordlige del af undersøgelsesom-

rådet, ligger flere skove med særlig biologisk værdi.

Under feltundersøgelserne blev der udført registrering

af de botaniske forhold, samt arter omfattet af habitatdi-

rektivets bilag IV, herunder padder, krybdyr, insekter og

flagermus, samt rødlistede arter og invasive plantearter.

Ud fra besigtigelsen og den efterfølgende databehand-

ling er det fundet, at der knytter sig særlige natur-

værdier til et antal vandhuller vest for Vissenbjerg,

hvor den beskyttede bilag-IV art springfrø er fundet. I

skovene syd for Kelstrupskov blev den sjældne frynse-

flagermus registreret.

I området omkring Andebølle og Gadsbølle er der fun-

det flere moser med en artssammensætning, der ka-

rakteriserer særligt følsom og bevaringsværdig natur.

På figur 2. ses et repræsentativt kortudsnit med nogle af de besigtigede naturområder.

Springfrø.

Endvidere, er der registreret en række mindre fred-

skovsområder langs de planlagte forslag til en ny jern-

bane over Vestfyn, som indeholder betydelige natur-

værdier. Gamle træer, rovfuglereder og spættehuller er

kortlagt og anvendt til en naturmæssig klassificering af

skovene. Skovene er desuden væsentlige for flager-

musdiversiteten i området.

Der er spredte forekomster af invasive plantearter, som

eksempelvis kæmpe-bjørneklo og japan-pileurt, inden

for undersøgelsesområdet.

På figur 3 ses kortudsnit der viser forekomster af

skove med særlig biologisk værdi beliggende langs de

foreslåede forslag. Skovenes biologiske værdi vurde-

res i høj grad i kraft af de bilag IV-arter der lever i dem,

herunder især flagermus.

Der knytter sig særlige naturmæssige forhold til det

nye skovrejsningsområde omkring Elmelund. I for-

bindelse med udviklingen og tilplantningen af dette

område er der lagt særlig vægt på at skabe nye gode

naturforhold, bl.a. anlægges nye vandhuller og åbne

naturarealer.

Forslag Nord

Anlægsfasen

Under anlægsfasen sker der to typer påvirkninger af

natur. Dels sker der en midlertidig påvirkning, hvor

arealer inddrages kortvarigt til udførelsen af selve

anlægsarbejdet, hvorefter de genetableres efter endt

arbejde, dels sker der en permanent påvirkning, hvor

arealer inddrages permanent til det nye jernbanean-

læg. De arealer der inddrages permanent, kan ikke

genetableres efterfølgende.

Forslag Nord medfører i nogle tilfælde påvirkning af

skovområder, hvor den sjældne og truede frynsefla-

germus lever, se figur 4. Frynseflagermusen er knyttet

til ældre skovområder med tæt underskov og mange

ældre træer. Den er beskyttet af habitatdirektivets bilag

IV, hvorfor hverken den eller dens levesteder må øde-

lægges eller forringes.

Foruden påvirkningen fra jernbanen, sker der en

midlertidig påvirkning fra omlægning af eksisterende

gasledning og el-ledning. Det vurderes, at en stor

del af påvirkningen vil være midlertidig og arealernes

oprindelige tilstand kan genetableres.

Figur 3. Kortudsnit der viser eksempler på skovarealer af særlig biologisk værdi langs de tre forslag til en ny bane.

I tabellen nedenfor er vist en oversigt over permanent

og midlertidigt påvirkede naturområder.

Forslag Nord medfører en permanent påvirkning af

22,4 ha fredskov, 10,5 ha beskyttet natur og 22 vand-

huller, og en midlertidig påvirkning af 13,4 ha fredskov,

6 ha beskyttet natur.

Driftsfasen

I driftsfasen vil barriereeffekten for dyrene øges, som

følge af en ny jernbane i området. Dette gælder især

i områder, hvor jernbanen løber langt fra motorvejen,

som i forvejen udgør en væsentlig barriere. Endvidere

vil en ny jernbane potentielt medføre et øget drab af

dyrearter, både af flagermus og padder.

Forslag Nord

Permanent

Fredskov (ha.)

Eng (ha)

Mose (ha)

Overdrev (ha)

Beskyttet natur i alt (ha)

Vandhul (antal)

22,4

3,5

2,9

4,1

10,5

Midlertidigt

13,4

3,2

2,1

0,7

6,0

Tabel 5. Oversigt over påvirket fredskov og natur for Forslag Nord.

Figur 4. Kortudsnit der viser Forslag Nord og Kombiforslaget, og forekomster af den sjældne frynseflagermus.

Skovrejsning ved Elmelund.

Kortudsnit viser forekomsten af den særligt beskyttede springfrø, samt Forslag Syd og Kombiforslaget.

Forslag Syd

Anlægsfasen

Forslag Syd passerer gennem området ved Grøn-

nemose, hvor der er fundet springfrøer, som er særligt

beskyttet af bilag IV på Habitatdirektivet. Ingen af

vandhullerne, hvor der er fundet ynglende springfrøer

berøres direkte af jernbanen. Men jernbanens nærhed

vil potentielt medføre en større dødelighed og en bar-

riereeffekt. Et enkelt vandhul med ynglende springfrø

berøres af omlægning af 400 kV luftledningerne, da

arealet inddrages til en masteplacering.

Både selve anlægget af jernbanen og den deraf afledte

omlægning af luftledningerne medfører fældning af

betydelige arealer med værdifuld fredskov. Især er der

tale om fældning af et område med ældre bøgeskov

syd for Grønnemose. De ældre skovområder har stor

betydning for bl.a. flagermusene og andre organismer.

I tabel 6 er vist en oversigt over permanent og midlerti-

digt påvirkede naturområder.

Permanent

Fredskov (ha)

Eng (ha)

Mose (ha)

Overdrev (ha)

Beskyttet natur i alt (ha)

Vandhul (antal)

34,4

1,0

2,6

2,7

6,3

Midlertidigt

12,7

0,6

0,3

0,5

1,4

Tabel 6. Oversigt over påvirket fredskov og natur ved Forslag Syd.

Forslag Syd vil permanent påvirke 34,4 ha fredskov,

6,3 ha beskyttet natur og 20 vandhuller. Desuden på-

virkes 12,7 ha fredskov, 1,4 ha beskyttet natur midler-

tidigt.

Driftsfasen

Som ved Forslag Nord, vil der også ske en øget bar-

riereeffekt i driftsfasen ved Forslag Syd. Påvirkningen

vurderes at være den samme ved de to forslag.

Kombiforslaget

Anlægsfasen

Kombiforslaget ligger, ligesom Forslag Syd, tæt i områ-

det, hvor der er fundet springfrøer, se figur under Forslag

Syd, og ligesom Forslag Nord vil Kombiforslaget poten-

tielt påvirke bestanden af frynseflagermus, se figur under

Forslag Nord. Ligesom de øvrige forslag vil Kombiforsla-

get medføre en betydelig fældning af gammel fredskov.

Kombiforslaget medfører både en omlægning af en del

af gasledningen og en omlægning af 400 kV luftlednin-

gerne i området syd for Grønnemose. Omlægningen

af gasledningen forventes generelt at få ret begrænset

betydning for naturen i området, mens omlægningen

af luftledningerne vil medføre en forøgelse af gammel

fredskov, der skal fældes.

I tabel 7 herunder er vist en oversigt over permanent

og midlertidig påvirket natur, samt forslag til etablering

af erstatningsnatur.

Afværgeforanstaltninger

Anlægsfasen

Som afværgeforanstaltning for de natur og fredskovs-

arealer der permanent påvirkes som følge af de tre

forslag, skal der etableres erstatningsnatur. De sam-

lede mængder af natur og fredskov der skal etableres,

kan ses i tabellen herunder. Permanent påvirkning af

værdifuld gammel skov kompenseres yderligere ved

indgåelse af aftaler om udlæg af skovarealer til urørt

skov.

De midlertidig påvirkede arealer genetableres efter

endt anlægsarbejde og yderligere kompensation vur-

deres ikke påkrævet.

Den sjældne og truede frynseflagermus er knyttet til

ældre skovområder med tæt underskov og mange

ældre træer. Både Forslag Nord og Kombiforslaget er

placeret i et område hvor frynseflagermus lever, og

medfører en påvirkning på dens levesteder. Af hen-

Kombiforslaget

Permanent

Fredskov (ha)

Eng (ha)

Mose (ha)

Overdrev (ha)

Beskyttet natur i alt (ha)

Vandhul (antal)

40,0

1,9

2,9

3,2

Midlertidigt

15,2

1,4

1,2

0,5

3,1

Fredskov (ha)

Eng (ha)

Mose (ha)

Overdrev (ha)

Beskyttet natur i

alt (ha)

Vandhul (antal)

Forslag Nord Forslag Syd

7,0

5,8

8,2

21,0

2,0

5,2

5,4

12,6

47**

Forslag kombi

3,8

5,8

6,5

16,1

36*

Tabel 7. Oversigt over påvirket fredskov og natur for Kombiforslaget.

Tabel 8. Oversigt over mængden af erstatningsnatur etableres for

de tre forslag.

*) inkl. 9 vandhuller målrettet særligt mod springfrø

**) inkl. 7 vandhuller målrettet særligt mod springfrø

Kombiforslaget vil permanent påvirke 40 ha fred-

skov, 8 ha beskyttet natur og 18 vandhuller. Des-

uden påvirkes 15,2 ha fredskov, 3,1 ha beskyttet

natur.

Driftsfasen

I driftsfasen vurderes Kombiforslaget at have samme

påvirkning som de to øvrige forslag.

syn til frynseflagermusen, skal der udpeges arealer i

nærområderne, hvor der gøres en særlig indsats igen-

nem udlæg af urørt skov i området, for at kompensere

påvirkningen af dens levesteder.

Den sjældne og særligt beskyttede springfrø lever i et

område omkring Grønnemose, som både Forslag Syd

og Kombiforslaget passerer igennem. Af hensyn til

den lokale bestand af springfrøer skal der graves nye

paddevandhuller, for at kompensere for den negative

påvirkning de to forslag kan have. Dette vurderes, at

forbedre forholdene så meget, at den samlede på-

virkning af projektet kan blive positiv for den lokale

bestand af springfrø.

Under jordflytning tages der hensyn til at invasive arter,

som eksempelvis kæmpe-bjørneklo og japan-pileurt,

ikke spredes.

Etableringen af de beskrevne afværgeforanstaltninger

vurderes at afværge negative påvirkninger ved an-

lægsfasen af de tre forslag til en ny jernbane.

Driftsfasen

I driftsfasen er det vurderet for alle tre forslag, at der

sker en øget barriereeffekt. Som afværgeforanstalt-

ning til den øgede barriereeffekt skal der etableres

et antal faunapassager, se faktaboks. Placeringen

af faunapassager tilpasses de eksisterende forhold

ved motorvej E20, samt jernbanen ved Kauslunde

og ved Odense, ved at de faunapassager der laves

under den nye jernbane er i forbindelse med tilsva-

rende passager under motorvejen og den eksiste-

rende jernbane. Faunapassager, der leder dyrene

ind imellem den nye jernbane og motorvejen, eller

ind imellem de to jernbaner er ikke hensigtsmæs-

sige.

Oversigt over brug af faunapassager og hegn, som

afværge for påvirkninger i projektets driftsfase. Ved

kombinerede fauna- og menneskepassager forstås en

bred passage bestående af en sti i midten med bar jord

langs siderne, således at dyr benytter passagen, når

der ikke er mennesker. Det vil forekomme især i aften-

og nattetimerne.

•

Paddepassage 1,4 m rør

Pattedyrs/tørpassage 1,6 m rør

Faunapassage kategori A (12,5 x 5 m)

ved Gremmeløkke Å

Kombinerede fauna- og menneskepassager

i Elmelundskoven

Paddehegn opsættes kun som ledelinjer omkring fau-

narørene (i alt ca. 600 m)

Vildthegn opsættes generelt ikke, jf. Banedanmarks

praksis på området. Men ca. 600 m ledehegn opsæt-

tes omkring passage ved Gremmeløkke Å, samt mel-

lem motorvej og bane på hver side af åen.

Etableringen af ovenstående afværgeforanstaltninger

vurderes at afværge barriereeffekten i driftsfasen af

de tre forslag, og opretholde de biologiske korridorers

funktionalitet.

Gremmeløkke Å under Fynske Motorvej.

Overfladevand

I dette afsnit behandles jernbaneprojektets konsekven-

ser på overfladevand (vandløb, søer og vådområder).

Eksisterende forhold

En ny jernbane over Vestfyn vil ligge tæt på et vand-

skel på Fyn. Mange af vandløbene er små, og en del af

vandløbene er desuden rørlagte.

Der er i alt 16 vandløb i undersøgelsesområdet, hvoraf

fem er beskyttede efter naturbeskyttelseslovens § 3.

Gremmeløkke Å er det eneste vandløb på stræknin-

gen, der er omfattet af beskyttelseslinje omkring åen.

Gremmeløkke Å og Hedebækken er desuden de

eneste vandløb, der går på tværs af undersøgelsesom-

rådet, mens de øvrige forløber langs med eller udsprin-

ger i området og kun forløber enten syd eller nord for

vandskellet, men ikke over.

Otte af de 16 vandløb er målsatte af Naturstyrelsen i

Statens Vandplaner. Det vil sige at der er sat et mål

om en økologisk tilstand for vandløbet, som myndig-

hederne har en forpligtigelse for at arbejde for at opnå

eller opretholde. Fem af de otte vandløb har målsæt-

ningen god økologisk tilstand og et vandløb målsætnin-

gen godt økologisk potentiale. De to sidste vandløb på

strækningen har målsætningen god økologisk tilstand/

godt potentiale, se tabel 9. Cifret i parentes efter

målsætning angiver vandløbets faunaklasse fra 1-7

(DVFI - Dansk Vandløbsfaunaindeks), hvor 7 er bedst.

Alle målsatte vandløb skal opfylde målsætningen, mens

tilstanden i ikke målsatte vandløb er reguleret af den

generelle miljølovgivning og hensynet til nedstrøms

målsatte vandløb.

Af den gældende vandplan og forslag til ny vandområ-

deplan fremgår, at der ikke er planlagt indsatser i nogen

af vandløbene inden for undersøgelsesområdet. I

forslag til vandområdeplan er målsætningen for Dybmo-

seafløbet, Borreby Møllebæk og Hedebækken ændret,

så de strækninger, der tidligere var målsat som stærkt

modificerede, nu er målsat som naturlige på hele

strækningen. Dette er sket som led i Naturstyrelsens

vurdering af vandløbene i forbindelse med arbejdet

med vandområdeplanen.

Der er ingen målsatte søer inden for undersøgelsesom-

rådet. De fleste søer i området kan karakteriseres som

små vandhuller og damme.

Langs Gremmeløkke Å har Middelfart Kommune udlagt

et større lavbundsområde, som potentielt egnet til våd-

område, og i den anden ende af undersøgelsesområdet

har Odense Kommune udlagt mindre områder ved

Enghave, Elmelund og omkring Hedebæk.

Der er udført vandkvalitetsvurderinger med hensyn til

påvirkning af overfladevand med olier og tjærestof-

fer (PAH`er). Med baggrund i undersøgelser af vand i

Vandløb

Afløb fra Kosmose

Åbylundrenden

Indslev udridderstedrenden

Højgårdsrenden

Gremmeløkke Å

Afløb ved Lindholm

Møllebækken

Dybmoseafløbet

Herredsgrøften

Andebølleafløbet

Afløb fra Baghave Mose

Brønserudafløbet

Højbjergvandløbet

Borreby Møllebæk

Grøft i Kohave

Hedebækken

Målsætning (DVFI)

God økologisk tilstand (5)

§ 3-beskyttet

God økologisk tilstand (5)

God økologisk tilstand/potentiale (5/-)

God økologisk tilstand (6)

God økologisk tilstand (5)

Godt økologisk potentiale (-)

God økologisk tilstand/potentiale (5/-)

Tabel 9. Vandløb i undersøgelsesområdet.

andre jernbanegrøfter er der ikke blevet påvist olier i

vandet. Det forventes, at jernbanedrift med moderne

materiel ikke medfører påvirkning af overfladevand

med olie og PAH’er. Dette støttes af, at jordprøver

langs jernbanespor uden for stationsområder ikke viser

tegn på forurening med olie og PAH’er.

Det eneste stof der anvendes ved jernbanedriften

og kan påvirke miljøet væsentligt, er således brug af

sprøjtegift (Roundup) på spor. Banedanmark anvender

den nyeste teknologi, der muliggør selektiv sprøjt-

ning med anvendelse af GPS lokalisering af, hvor der

sprøjtes og fotooptisk detektering af hver enkelt plante

i sporet. Dette giver en mere præcist dosering i forhold

til den enkelte plante.

En konservativ beregning af de mulige koncentrationer

af nedbrydningsstoffer fra Roundup i vand fra jernba-

nen viser, at den maksimale koncentration vil være 0,18

mg/l. Beregningen er udført på baggrund af den forven-

tede mængde Roundup anvendt på strækningen, og det

antages at halvdelen af stoffet tilbageholdes i jord mm,

samt at en udskylning foregår under kraftig regn, hvor

regnvandsbassinerne er fyldt. Det er vurderet, at kon-

centrationerne ved udledning til recipient vil være flere

hundrede gange mindre end kendte dødelige (LC50)

værdier, og derfor ikke vil påvirke vandkvaliteten.

Forslag Nord

Arbejder i anlægsfasen indebærer, at Højgårdsrenden,

tilløb til Møllebæk og skovgrøft i Korsebjerg samt grøft

i Kohave skal omlægges. Der udføres også anlægs-

arbejder inden for å-beskyttelseslinjen langs Grem-

meløkke Å, som medfører terrænændringer og/eller

etablering af arbejdspladser.

I driftsfasen rørlægges Højgårdsrenden, tilløb til Møl-

lebæk og skovgrøft i Korsebjerg, grøft i Kohave og

Hedebæk under jernbanen, og Hedebæk omlægges

permanent på en strækning. Grøft i Kohave og Hede-

bækken er omfattet af beskyttelse i henhold til naturbe-

skyttelseslovens § 3.

Forslag Syd

Arbejder i anlægsfasen indebærer, at Åbylundrenden,

tilløb til Møllebæk og skovgrøft i Hegnet skal omlæg-

ges midlertidigt. Der udføres også anlægsarbejder

inden for å-beskyttelseslinjen langs Gremmeløkke Å,

som medfører terrænændringer.

I driftsfasen rørlægges Åbylundrenden, tilløb til Mølle-

bæk og skovgrøft i Hegnet og Hedebæk under jern-

banen og et andet tilløb til Møllebækken og Hedebæk

omlægges permanent. Åbylundrenden, Grøft i Kohave

og Hedebækken er omfattet af beskyttelse i henhold til

naturbeskyttelseslovens § 3.

Kombiforslaget

I anlægsfasen omlægges Åbylundrenden, tilløb til

Møllebæk, skovgrøft i Korsebjerg og grøft i Kohave

midlertidigt, og der udføres anlægsarbejder inden for

å-beskyttelseslinjen langs Gremmeløkke Å, som med-

fører terrænændringer.

I driftsfasen rørlægges Åbylundsrenden, tilløb til

Møllebæk, skovgrøft i Korsebjerg, grøft i Kohave og

Hedebæk under jernbanen og andet tilløb til Mølle-

bæk og Hedebæk omlægges permanent. Åbylund-

renden, Grøft i Kohave og Hedebækken er omfattet

af beskyttelse i henhold til naturbeskyttelseslovens

§ 3.

Afværgeforanstaltninger

Anlægsfasen

Midlertidige omlægninger af vandløb skal udføres

så vandføringsevnen sikres i hele anlægsperioden.

Der anlægges og drives sandfang nedstrøms stræk-

ningerne. Arbejder i vandløb udføres i videst muligt

omfang i tørre perioder.

Ved arbejder langs åbne vandløb og grøfter sikres

blottede jordoverflader mod erosion til vandløbene

ved etablering af bundfældningsbassin og afskærende

jordvolde.

Driftsfasen

Rørlægning af vandløb under jernbanen, samt perma-

nente omlægninger af vandløb udføres så vandførings-

evnen sikres og så vandløbsdyrenes vandringsmulig-

heder bevares.

Ved rørlægning af åbne vandløb under jernbanen an-

vendes så store rør, at vandløbsbunden kan føres med

igennem rørlægningen, og fylde den nederste tredjedel

af røret.

Udløb fra jernbanens afvanding til åbne vandløb etab-

leres som dykkede vinklede udløb, hvor forholdene

tillader det. Der etableres erosionssikring ved udløbet.

På strækninger, hvor jernbanen ligger på bro, i tun-

nel eller trug, må der ikke sprøjtes mod vegetation.

Det skyldes, at der ikke er jord under banen her, og

dermed vil sprøjtemidler ikke blive omsat eller tilbage-

holdt.

Generelt vurderes det moderate antal vandløb på

strækningen ikke at udgøre væsentlige begrænsninger

for anlæg af en ny jernbane, når der tages hensyn til

faunaens passagemuligheder i og langs Gremmeløkke

Å, samt muligheden for at hæve vandstanden i lav-

bundsområdet her, ved anlæg af en stor faunapas-

sage.

Grundvand

I dette afsnit behandles jernbaneprojektets konsekven-

ser på grundvandsforhold (beskyttelsesinteresser,

vandværker/boring, grundvandskvalitet).

Eksisterende forhold

Overordnet er geologien på det centrale Fyn præget

af den sidste istid, hvor et gletsjerfremstød fra nord-

øst efterlod store mængder is. Da isen efterfølgende

smeltede væk, blev der bl.a. dannet et højtliggende

landskab, der er kendetegnet ved mange små afløbs-

løse vandhuller og moser.

Størstedelen af området er beliggende inden for

”Områder med Særlige Drikkevandsinteresser” (OSD),

og en del er udpeget som nitratfølsomme indvindings-

områder. De nuværende arealanvendelser i disse

områder må ikke ændres, hvis ændringen kan medføre

forringet grundvandskvalitet. Den overordnede forvalt-

ning af OSD-områder varetages af kommunen, mens

ændringer af OSD-afgrænsningen varetages af Natur-

styrelsen. Placeringen i nitratfølsomme indvindingsom-

råder har betydning for mulighederne for nedsivning og

myndighederne kan stille krav til tiltag, der skal sikre

mod grundvandsforurening.

Inden for undersøgelsesområdet ligger der en række

Terrænet fremstår med store topografiske variationer,

drikkevandsboringer.

hvilket kan ses på figuren nedenfor. Figuren viser en

geologisk principskitse af undersøgelsesområdet, og

Forslag Nord

det fremgår at jordbunden veksler mellem sand og ler.

Anlægsfasen

Sandlagene kan fungere som grundvandsmagasiner.

Grundvand

sandmagasinerne er mere end

Det vurderes ikke, at det primære grundvandsmagasin

Hvis lerlagene over

15 m tykke, vurderes det generelt at grundvandsma-

dette afsnit behandles jernbaneprojektets konsekvenser

berørt af eventuelle midlertidige grundvands-

vil blive

på grundvandsforhold

sænkninger, og der

gasinerne er godt beskyttet i forhold til aktiviteter

grundvandskvalitet).

vurderes således ikke risiko for

(beskyttelsesinteresser, vandværker/boring,

på

påvirkning af grundvandsressourcen i anlægsfasen.

overfladen.

Såfremt det er nødvendig med midlertidig grundvands-

Eksisterende forhold

hovedsageligt af moræ-

sænkning vil kommunen i deres tilladelse fastsætte

Den øverste jordbund består

Overordnet er geologien på det centrale Fyn præget af den sidste istid, hvor

acceptable og midlerti-

fra

vilkår, som sikrer der kun sker

et gletsjerfremstød

neler, se figuren herunder, derefter følger vekslende

dige påvirkninger af nærliggende vandværksboringer,

lag af morænesand og moræneler. Under istidsaflejrin-

nordøst efterlod store mængder is. Da isen efterfølgende smeltede væk, blev der bl.a. dannet et

naturområder og recipienter.

gerne træffes

landskab, der er kendetegnet

kalk.

højtliggende

der palæogent ler og efterfølgende

ved mange små afløbsløse vandhuller og moser. Terrænet

fremstår

kan der desuden i tilknytning

variationer, hvilket

Opgravning

på figuren nedenfor. Figuren viser en

med store topografiske

til de små afløb-

kan ses

og håndtering af blødbund kan give anled-

I terræn

geologisk principskitse af undersøgelsesområdet, og det

forurening og problemer i nærliggende

mellem sand

ning til

fremgår at jordbunden veksler

recipien-

sløse vandhuller og moser forekomme mindre områder

ter. Indholdet af nikkel, arsen

over sandmagasinerne er

med aflejringer af tørv og gytje. De kan i flere tilfælde

og ler. Sandlagene kan fungere som grundvandsmagasiner. Hvis lerlagene

og okker er afgørende for

hvordan blødbunden skal

er godt beskyttet i forhold til

ikke

end 15 m tykke, vurderes det generelt

mere

umiddelbart erkendes i terrænet, idet mindre

at grundvandsmagasinerne

behandles. I det omfang, at

blødbundsmaterialer ikke overskrider Miljøstyrelsens

vandhuller

aktiviteter

og moser i dag er tildækkede. Aflejringer af

på overfladen.

Den øverste jordbund består hovedsageligt af moræneler, se figuren herunder, derefter følger

vekslende lag af morænesand og moræneler. Under istidsaflejringerne træffes der palæogent ler og

efterfølgende kalk.

gytje og tørv er blødbundsaflejringer, hvor grundvandet

forventes at stå tæt ved terræn.

jordkvalitetskriterier og ikke giver anledning til udledning

af okker, kan blødbundsmaterialer bortskaffes lokalt.

Geologisk principskifte

Odense og Ejby / Miljøministeriet, Naturstyrelsen, 2010, Geologisk forståel-

Geologisk principskifte mellem

mellem Odense og Ejby / Miljøministeriet, Naturstyrelsen, 2010, Geologisk

sesmodel Kortlægningsområde Nordfyn.

forståelsesmodel Kortlægningsområde Nordfyn.

I terræn kan der desuden i tilknytning til de små afløbsløse vandhuller og moser forekomme mindre

områder med aflejringer af tørv og gytje. De kan

flere tilfælde ikke umiddelbart erkendes i terrænet,

idet mindre vandhuller og moser i dag er tildækkede. Aflejringer af gytje og tørv er

Driftsfasen

På delstrækninger bl.a. omkring Nr. Åby, Ejby, Gribs-

vad (øst for Grønnemose), nord for Vissenbjerg og

sydøst for Blommenslyst, etableres Forslag Nord

under grundvandsspejlet. Her vil det være nødvendigt

at udføre permanente grundvandssænkninger. Ved

permanent grundvandssænkning er der risiko for varig

grundvandssænkning i lavbundsarealer og tilgræn-

sende områder, hvilket både påvirker naturens og

miljøets tilstand. Desuden vil kulturhistoriske spor, som

ofte findes i lavbundsarealer, kunne ødelægges ved

udtørring. Såfremt en permanent grundvandssænkning

på en lokalitet vurderes at ville medføre en uaccep-

tabel påvirkning af drikkevandsressourcen og natur,

skal jernbanen på de berørte strækningen udføres i

vandtæt trug.

Nedsivning af vand fra banen vurderes ikke at udgøre

en risiko for forurening af grundvandet.

I det omfang at der etableres fælles regnvandsbas-

siner for banen og motorvejen skal de udføres med

tæt membran, såfremt de etableres indenfor 300 m

ift. drikkevandsboringer. Alternativt kan indvindings-

boringerne flyttes. Der er 10 drikkevandsboringer, der

er placeret indenfor 300 m fra den planlagte forslag

Nord.

På den baggrund vurderes, at etablering af Forslag

Nord ikke vil påvirke grundvandsressourcen i driftsfa-

sen.

Grundvandets kvalitet kan blive påvirket langs jern-

banestrækninger, hvor det vurderes nødvendigt at

anvende Roundup i forbindelse med vedligeholdelse af

jernbanen. Den nødvendige sprøjtning med Roundup

langs jernbanen vurderes at være lille, sammenlignet

med de mængder konventionelle landbrug forbruger

i dag på markerne i området omkring den kommende

jernbane. I de områder, hvor kommuner og vandfor-

syninger gennemfører konkrete tiltag til reduktion i

sprøjtning med pesticider må Banedanmark etablere

sprøjtefrie zoner.

Forslag Syd

Anlægsfasen

I forhold til opgravning af blødbund, evt. midlertidig el-

ler permanente grundvandssænkninger svarer Forslag

Syd til Forslag Nord.

Driftsfasen

De samme vurderinger gør sig gældende for Forslag

Syd som beskrevet under Forslag Nord.

Kombiforslaget

Anlægsfasen

I forhold til opgravning af blødbund, evt. midlertidig el-

ler permanente grundvandssænkninger svarer Kombi-

forslaget til Forslag Nord.

Driftsfasen

De samme vurderinger af påvirkningen, som beskrevet

under Forslag Nord gælder for Kombiforslaget.

Afværgeforanstaltninger

Midlertidige grundvandssænkninger i anlægsfasen kan

blive nødvendigt ved udskiftning af jordbund tæt på

grundvandsspejlet.

Der er en række steder på strækningen, hvor jernba-

nen placeres under det nuværende grundvandsspejl.

Her vil der være behov for permanent grundvands-

sænkning. Det er vigtigt, at hindre varig grundvands-

sænkning i lavbundsarealerne og deres tilgrænsende

områder - både fordi det påvirker naturens og miljøets

tilstand, men også fordi der netop her ofte findes

kulturhistoriske spor (for eksempel bopladser), som

ødelægges ved udtørring.

I områder, hvor det er nødvendigt at opgrave blød-

bundsaflejringer for at sikre tilstrækkeligt solidt funda-

ment til en ny jernbane, skal blødbunden håndteres,

således at de ikke giver anledning til forurening og

problemer i nærliggende recipienter. Der skal som

udgangspunkt foretages en screening for nikkel og

arsen inden bortskaffelse. I det omfang, at indholdet

i blødbundsmaterialerne ikke overskrider Miljøstyrel-

sens jordkvalitetskriterier, vil blødbundsmaterialerne

blive forsøgt bortskaffet lokalt fx til jordforbedring

på landbrugsjord. Overskrider indholdet af nikkel og

arsen jordkvalitetskriterierne vil jorden blive bortskaf-

fet til godkendt modtager af forurenet jord. Opgravede

blødbundsaflejringer vil blive håndteret, således at de

ikke giver anledning til okkerproblemer i nærliggende

recipienter.

I de områder, hvor kommuner og vandforsyninger gen-

nemfører konkrete tiltag til reduktion i sprøjtning med

pesticider vil Banedanmark etablere sprøjtefrie zoner.

Råstoffer, ressourcer, affald og sidetag

En ny jernbane vil i anlægsfasen lægge beslag på en

mængde råstoffer og materialer, som skal transporte-

res ind i projektområdet, samt producere en mængde

affald og overskudsjord, som skal transporteres ud af

projektområdet.

Samlet er der i projektet et stort jordoverskud, i stør-

relsesorden 3 millioner m

jord samt 1 million m

blødbund. Dette kommer fra såvel områder hvor der

afgraves, som fra jord der ikke er egnet til indbygning.

Der er på en stor del af strækningen behov for at

påfylde jord, så jernbanen kommer i ønsket niveau,

dvs. der er behov for at flytte fra afgravningsområder til

påfyldes. Blødbundsaflejringer og muld er ikke egnet til

indbygning, og skal derfor udskiftes.

Opgravet grus og sand vil blive genanvendt og ellers

hentes fra råstofgrave i lokalområdet inden for eksi-

sterende råstofindvindingstilladelser. Det er på nuvæ-

rende tidspunkt usikkert om det er nødvendigt at finde

egnede aflejrede jordtyper (kaldet sidetag) i nærom-

rådet, fordi der er store mængder af overskudsjord i

projektet.

I Forslag Nord afskæres et råstofgraveområde sydøst

for Fjelsted. De tilgængelige mængder råstoffer, der el-

lers kunne udvindes fra området, reduceres. I Forslag

Syd og Kombiforslaget afskæres et råstofinteresseom-

råde nord for Gadsbølle.

Der er ikke væsentlige forskelle på de tre forslag i

forhold til forbruget af råstoffer, ressourcer og affald i

hverken anlægs- eller driftsfasen, hvorfor nedenstå-

ende vurderinger omfatter alle tre forslag.

Forbruget af råstoffer til spor og kørestrøm er ens for

de tre forslag, og er tilnærmelsesvist også ens for veje,

broer og konstruktioner i Forslag Nord og Syd, mens

forbruget er lidt højere i Kombiforslaget.

Forbruget til højspændingsledningerne vil i hovedsa-

gen være koncentreret til beton, stål og andre metaller,

der anvendes i master og ledere.

Som nævnt ovenfor er der i alle tre forslag et jord-

overskud. Mængderne fremgår at tabellen herunder,

hhv. fordelt på muld og råjord. Dette jordoverskud kan

reduceres ved anvendelse af en del af jordoverskud-

det, som erstatningsfyld ved blødbund. Disse mæng-

der fremgår også af tabellen, ligesom mængderne af

forurenet jord fordelt på råjord og muld, som udgør en

delmængde.

Jordoverskuddet i projektet uanset linjeføringsforslag

er søgt placeret i nærområdet til jernbanen. De områ-

der, hvor der placeres overskudsjord, kaldes udsæt-

ningsområder. På projektets hjemmeside vd.dk/vestfyn

er der GIS-kort der viser udsætningsområderne for de

tre forslag.

Generelt er så meget overskudsjord som muligt pla-

ceret i området mellem motorvejen E20 og jernbanen.

Derudover er der foretaget en screening i forhold til

beskyttet natur, kultur, overfladevand, forurenet jord,

råstofområder, kommuneplanrammer og rekreative in-

teresser, således at de udpegede udsætningsområder

ikke burde være i konflikt med de eksisterende forhold

og interesser i områderne.

Med hensyn til mængder af affald der genereres i an-

lægsfasen ved anlæg af en ny jernbane, så producerer

de tre forslag tilnærmelsesvis samme mængder affald

i form af asfalt, grus og sand. Betonaffald produceres

også i samme størrelsesorden i Forslag Nord og For-

slag Syd, men noget mere i Kombiforslaget.

Affald for højspændingsledninger stammer fra nedtag-

ning af den nuværende linjeføring. Materialerne vil i

væsentlig grad kunne genbruges.

I driftsfasen er der ingen konsekvenser i forhold til

råstoffer, ressourcer og affald.

Sidetag

Redegørelsen for sidetag dækker alle tre forslag til en

ny jernbane over Vestfyn.

Forslag Nord

Jordoverskud m

muld

Jordoverskud m

råjord

Erstatningsfyld v. blødbund m

Reduceret jordoverskud m

Forurenet jord - råjord m

(del-

mængde af jordoverskud)

Forurenet jord - muld m

Forslag Syd

452.000

3.097.000

875.000

2.222.000

53.000

5.000

Kombiforslag

452.000

3.267.000

737.000

2.530.000

53.000

5.000

451.000

3.157.000

909.000

2.247.000

124.000

13.000

Tabel 10. Oversigt over jordmængder ved de tre forslag.

Sidetag af råstoffer udføres for at optimere anvendel-

sen af råstof-ressourcer. Dette vil som en positiv side-

effekt mindske tung trafik på lokalvejnettet i lokalom-

rådet i anlægsfasen, idet det vil være muligt at udnytte

adgang til sidetaget, direkte til den nye jernbane.

I forbindelse med sidetag etableres normalt efterføl-

gende sidetagssøer i de områder, hvor der er gravet

sidetagsmateriale op.

På Vestfyn er der fundet et muligt område for sidetag

langs strækningen, se figuren herunder. Det er dog

usikkert, hvor højt vandspejlet står i det pågældende

område, men det vurderes at der kan afgraves mellem

5-10 m over grundvandspejlet. Vejdirektoratets erfarin-

ger viser, at det er rentabelt at grave ned til 4-8 meter

under grundvandsspejlet.

Der er flere råstofgrave lokaliseret langs strækningen

på Vestfyn, der indeholder råstoffer til bygning af en ny

jernbane. Råstofgravene forventes at indeholde mate-

rialer af bedre kvalitet end de materialer der indvindes

ved sidetag.

risiko for at der forefindes forurening (V1-kortlagt på

vidensniveau 1) eller konstateret forurening (V2-kort-

lagt på vidensniveau 2). Dertil er områdeklassificerede

grunde og lokaliteter identificeret.

Forurenede grunde og lokaliteter kan give anledning

til negative miljøpåvirkninger f.eks. i forbindelse med

opgravning og håndtering af forurenet jord og ved

spredning af forureningen til nabogrunde og grund-

vand. Yderligere kan håndtering af forurening i jord og

grundvand fordyre anlægsprojektet.

I undersøgelsesområdet findes i alt 28 V1-kortlagte

grunde og lokaliteter, som potentielt kan være forurenet

på baggrund af de aktiviteter, der tidligere har været på

arealet, samt i alt 22 V2-kortlagte grunde og lokaliteter,

hvor der er konkret viden om en forurening på arealet.

Størstedelen af jordarbejderne i forbindelse med

anlæg af en ny jernbane over Vestfyn vil foregå på

landbrugsarealer og naturarealer, hvor jorden som

udgangspunkt ikke vurderes at være forurenet. Men de

forurenede lokaliteter, V1 og V2-kortlagte, vil dog også

blive berørt af projektet.

Områdeklassifikationen dækker typisk byzoner og

andre områder hvor der må forventes at forekomme

Forurenende grunde

Forurenede grunde/lokaliteter er identificeret inden

for undersøgelsesområdet, hvor der enten er potentiel

Potentielt sidetags-indvindingsområde (orange skraveret) nord for Ejby. Den røde linje angiver Forslag Nord og den blå linje Forslag Syd.

diffus forurening forårsaget af bl.a. bilers udstødning

og udledninger og emissioner fra industri. Jord fra om-

rådeklassificerede areal er som udgangspunkt lettere

forurenet.

Ud over de kendte forureninger kan det ikke udeluk-

kes, at der kan være jord- og grundvandsforurening

spredt i undersøgelsesområdet, f.eks. i forbindelse

med nedgravede olietanke, nedgravning og depone-

ring af forurening eller øvrige aktiviteter, som kan have

afstedkommet lokale forureninger. Dette forbehold er

gældende for alle tre forslag til ny jernbane.

Ved flytning af højspændingsledninger og jordkablet

berøres ingen forurenede grunde i nogen af de tre for-

slag. Flytning af gasledningen er beskrevet nærmere

herunder.

Forslag Nord

Forslag Nord gennemskærer otte forurenede grunde

og lokaliteter, heraf er fire V1-kortlagte, to er V2-kort-

lagte og to arealer er kun områdeklassificerede. Seks

af disse forurenede grunde og lokaliteter er lokaliseret

i og omkring Grønnemose, og er gengivet i figuren

nedenfor.

Den planlagte gasledning berører en V2- lokalitet

vest for Andebølle. Ved opgravning af den gamle

gasledning bliver i alt fem V1 kortlagte og en V2

kortlagte grunde berørt. Det er de samme grunde

der også berøres af jernbanen, se kortudsnit oven-

for, med undtagelse af en grund der ligger øst for

Strandmøllen

Forslag Syd

Forslag Syd gennemskærer fire forurenede grunde,

heraf er tre V2-kortlagte og en områdeklassificeret.

Gasledningen berører ikke forurenede grunde hverken

i det planlagte trace eller ved fjernelse af den gamle

ledning.

Kombiforslag

Kombiforslaget gennemskærer fire forurenede grunde,

heraf er tre V2-kortlagte og en områdeklassificeret.

Gasledningen berører ingen forurenede grunde.

Afværgeforanstaltninger

For at undgå spredning af forureninger vil det blive

nødvendigt at udføre forureningsundersøgelser og

efterfølgende forureningsoprensninger inden for

projektets rammer. Kendte forureninger undersøges

og oprenses så vidt muligt inden anlægsfasen igang-

sættes, men der kan også opstå behov under anlægs-

fasen, hvis ukendte forureninger afdækkes. Anlægs-

Kortudsnit ved Grønnemose der viser forurenede grunde som påvirkes ved Forslag Nord.

Landskab langs Fynske Motorvej.

arbejder på forurenede arealer vil blive behandlet af

myndighederne ved jordhåndteringsplaner eller evt. §

8-tilladelser.

Dokumentation for ren jord, vil med hensyn til hånd-

tering, anmeldelse, prøveudtagning og antallet af

analyser, følge retningslinjerne i jordflytningsbekendt-

gørelsen.

Jord fra kortlagte eller områdeklassificerede arealer

håndteres i særskilte partier ved opgravning, mellem-

deponering og ved bortskaffelse.

•

Støj

Elektromagnetisme

Luftforurening

Lys

Trafik og barriereeffekt

Friluftsliv

Flyfotokortlægning

Der er udført en flyfotokortlægning med det formål at

udføre en systematisk gennemgang af historisk mate-

riale i form af målebordsblade og flyfotos med henblik

på, at udpege fokusarealer, herunder arealer med mulig

jordforurening, som kan påvirke anlægsarbejdet. Ved

denne kortlægning vil man typisk kunne identificere

gamle råstofgrave og opfyldte vandhuller/søer, som

senere kan være opfyldt med forurenende materiale.

For det nordlige forslag er der fundet 212 fokusarealer,

hvoraf der er givet anbefaling om nærmere undersø-

gelse af 187 af disse arealer. Der er kortlagt opfyldnin-

ger der er potentielt forurenet svarende til et estimeret

volumen på ca. 50.000 m3.

For det sydlige forslag er der udpeget 216 fokusarea-

ler, hvoraf der er givet anbefaling om nærmere under-

søgelse af 199 arealer. Der er kortlagt opfyldninger der

er potentielt forurenet svarende til et estimeret volumen

på ca. 39.000 m3.

For Kombiforslaget er der udpeget 192 fokusarealer,

heraf 177 til nærmere undersøgelse. Potentielt forure-

net materiale er opgjort til ca. 36.000 m3.

Fokusarealerne vil senere blive undersøgt med borin-

ger eller prøvegravninger, og kemiske analyser af jord-

prøver. Resultatet af disse undersøgelser vil bestemme

om fokusarealerne skal behandles som områder med

forurenet jord, som beskrevet i afsnit 14.

Der er foretaget en vurdering af påvirkningen af

befolkningen ud fra de påvirkninger, der er afdækket

i VVM-redegørelsens øvrige kapitler. Disse påvirk-

ninger sammenholdes med nærheden til jernbanen,

barriereeffekter mm. Der er fokuseret på påvirkninger

over for de mennesker, der bor i umiddelbar nærhed af

jernbanen.

Da en ny jernbane over Vestfyn anlægges i en eksiste-

rende transportkorridor og med de foreslåede afvær-

geforanstaltninger vurderes det, at en ny jernbane ikke

vil have væsentlige sundhedsskadelige virkninger på

befolkningen, og der er ikke afgørende forskel på For-

slag Nord, Forslag Syd og Kombiforslaget.

Støj

Støj påvirker mennesker både direkte og indirekte.

Den direkte virkning er, at uønskede lyde har en

genevirkning i form af irritation, kommunikationsforstyr-

relser m.v. Den indirekte påvirkning sker uden bevidst

opfattelse og kan ved længere tids påvirkning lede til

en række helbredsmæssige lidelser, herunder blandt

andet forøget stressniveau, forhøjet blodtryk og søvn-

besvær.

I anlægsfasen vil der forekomme støjbelastning, der

kan være generende for mennesker i nærområdet. An-

lægsarbejder, der vil medføre støjgener, der kan over-

skride 70 dB(A) er: Jordarbejder, ramning af spuns-

vægge ved bygværker, sporombygning og ramning af

køreledningsmaster. Varigheden af anlægsarbejderne

vil varierer, f.eks. forventes ramning af spunsvægge

ved bygværker, at være af kort varighed ca. 1-2 uger

pr. bygværk.

Boliger, der påvirkes af støj fra anlægsfasen, er belig-

gende langs hele strækningen. Da støj fra anlægsfa-

sen kun vil være generende i en afgrænset periode,

vil det ikke have en langtidsvirkning på befolkningens

sundhed.

Befolkning og sundhed

Der er en række miljøeffekter, der kan påvirke befolknin-

gen og menneskers sundhed i forbindelse med etable-

ring af en ny jernbane over Vestfyn. De miljøeffekter, der

er fundet væsentlige i den sammenhæng, er:

Der vil være få boliger der belastes af støj i driftsfasen

fra den nye jernbane. Undersøgelser af akkumuleret støj

fra motorvejen og en ny jernbane viser, at motorvejsstø-

jen er dominerende i forhold til jernbanestøjen for boliger

beliggende nær både motorvej og jernbane. Ca. 19-23

boliger vil blive udsat for støj der overskrider grænse-

værdierne. For at minimere støjbelastningen og dermed

en sundhedsskadelig virkning, bliver de støjbelastede

boliger tilbudt tilskud til støjisolering af deres boliger.

Endvidere viser undersøgelsen, at der vil være en

positiv effekt på den eksisterende bane i forhold til støj-

belastede boliger, da en stor del af togtrafikken flyttes

fra den eksisterende bane til den ny bane.

Elektromagnetisme

Der er gennemført mange forskningsprojekter i flere

lande for at afklare, om der er en årsagssammenhæng

mellem magnetfelter og sygdom. Fokus for hovedparten

af forskningen har været kræft, særligt børneleukæmi.

I Danmark drives kørestrømsanlæg på fjernbaner med

50 Hz vekselstrøm. Hverken tidligere eller de seneste

videnskabelige undersøgelser har givet tilstrækkelig

dokumentation til at betegne 50 Hz magnetfelter i

boliger tæt ved højspændingsanlæg som kræftfrem-

kaldende hos børn. Undersøgelser har dog heller ikke

dannet grundlag for en afvisning af en sådan anta-

gelse. Der er ikke påvist sundhedsrisiko for voksne

med bolig nær magnetfelter fra højspændingsanlæg.

Magnetfeltsudvalget og Kommunernes Landsforening

har anbefalet en udredningsværdi for den gennemsnit-

lige magnetfeltpåvirkning over året på 0,4 μT. Med det

princip for elektrificering, som Banedanmarks Elektri-

ficeringsprogram forventer anvendt, vil et magnetfelt

over 0,4 μT strække sig op til 35 m fra en ny jernbane

over Vestfyn.

I anlægsfasen vil der ikke være elektromagnetiske

påvirkninger, da der først dannes et magnetisk felt, når

der er strøm på køreledningssystemet. I driftsfasen vil

der være mellem 11 og 17 boliger, der ligger mindre

end 35 m fra en ny jernbane. Magnetfeltet fra en ny

bane kan begrænses ved at flytte ledere eller ved at

forsyne anlægget med suge- eller autotransformatorer.

Det er også muligt, at ekspropriere boliger, hvor den

elektromagnetiske stråling overstiger udredningsvær-

dien på 0,4 μT.

Luftforurening

Luftforurening kan påvirke menneskers sundhed og

trivsel. Både internationale og danske studier viser, at

luftforurening påvirker befolkningens sundhed negativt.

De negative effekter ses ved udsættelse for korte epi-

soder af forhøjet luftforurening såvel som ved langtids-

udsættelse for generelt forhøjet luftforurening.

Det er beregnet, at EU's grænseværdi for luftforure-

ningskomponenten NO2 på 200 µg/m3, vil kunne være

overskredet ud til en afstand af ca. 100 m fra arbejds-

pladser, hvor der anvendes entreprenørmaskiner. I

anlægsfasen kan der desuden forekomme gener i form

af støv fra jordarbejder og transport. Der vil blive taget

forholdsregler der minimerer den luftbårne forurening,

således at så få mennesker som muligt påvirkes.

Da banen elektrificeres, forventes der ingen negativ

påvirkning fra luftforurening på befolkningens sundhed

i området omkring den nye jernbane i driftsfasen.

Lys

Kunstigt lys fra arbejdspladser og tog kan have en

generende effekt på befolkningen. Lysforurening er

en betegnelse for negative konsekvenser af ”oversky-

dende” eller ”indtrængende” menneskeskabt lys. Nogle

af disse konsekvenser er negative visuelle effekter i

byrum og landskaber, forringede muligheder for obser-

vationer af nattehimlen, spild af energi samt forstyrrel-

ser i økosystemer.

Der vil i anlægsfasen være lys i forbindelse med

arbejdsbelysning, drift af byggepladser og kørsel. Lys

herfra kan begrænses ved at placere og udforme byg-

gepladser, byggepladsbelysning samt arbejdsveje, så

lysforureningen minimeres og dermed generer mindst

muligt i omgivelserne.

I driftsfasen kan det være generende med lys fra

togenes lygter og lys fra vognene. Da den nye jern-

bane placeres i en eksisterende transportkorridor, der i

forvejen er påvirket af lysforurening fra motorvejen, vil

den øgede lyseffekt fra togene ikke forringe de lokale

forhold væsentligt, og det vurderes at lysgener ikke vil

have betydning for befolkningens sundhed.

Friluftsliv

Adgang til åbne områder og natur samt muligheden for

at dyrke rekreative friluftsinteresser er en del af men-

neskers fritid og velfærd. Tilgængeligheden og nærhe-

den til rekreative områder vurderes at være en vigtig

faktor for befolkningens livskvalitet og sundhed.

Langt de fleste rekreative interesser på Vestfyn er

koncentreret i undersøgelsesområdets østlige del i om-

rådet omkring Odense Vest. Her findes bl.a. golfbane,

Motorvej tæt på Ravnebjerggyden.

rideklub, festivalplads, friluftsbad og to kolonihavefor-

eninger. I udkanten af Odense findes desuden Elme-

lundskoven.

Der er flere områder til friluftsliv, der påvirkes under

anlægsfasen. Det drejer sig om tre skovområder samt et

kolonihaveområde. Områderne bliver kun delvist berørt,

hvorfor det fortsat vil være muligt at benytte de dele af

områderne, der ikke berøres under anlægsfasen.

I berørte områder må det forventes, at der i perioder vil

være trafikale og støjmæssige gener fra maskiner. Der

kan desuden være en stiforbindelse, der lukkes i kortere

perioder. Det vurderes, at befolkningens sundhed ikke

vil blive påvirket af de midlertidige gener, der måtte

opstå i anlægsfasen på de rekreative forhold.

Den største konsekvens for de rekreative interesser i

driftsfasen ved anlæg af en ny jernbane er, at Elme-

lundskoven bliver gennemskåret, og at 30-35 koloniha-

ver nedlægges i Enghaven Haveforening. Muligheden

for at etablere nye kolonihaver i forbindelse med den

eksisterende haveforening undersøges.

I Elmelundskoven etableres der erstatningsskov for

bl.a. at kompensere for banens barriere igennem

den eksisterende skov. Herudover etableres der fire

passager, der krydser banen i Elmelundskov for at

skabe sammenhæng mellem Elmelundskov nord og

syd for banen. Passagerne dimensioneres, så det vil

være muligt for større maskiner og heste med ryttere

at passere.

Erhverv og risiko

Eksisterende forhold

I to større erhvervsområder ved hhv. Ejby og Grøn-

nemose, er der mulighed for, at virksomhederne vil

kunne blive væsentligt påvirket af jernbaneprojektet.

I Vissenbjerg er der også udlagt et erhvervsområde,

men arealerne nærmest motorvejen er endnu ikke

bebygget.

Ved Ejby ligger et større erhvervsområde med for-

skellige typer af virksomheder. For særlige typer af

virksomheder gælder der afstandskrav. Miljøstyrelsens

”Håndbog i miljø og planlægning” anviser afstands-

krav mellem industrityper og følsom arealanvendelse.

Af håndbogen fremgår, at en ny jernbane ikke er at

betragte som følsom arealanvendelse.

Dog vil der kunne være særlige hensyn at tage,

dersom eksisterende virksomheder i området vil

kunne udgøre en risiko for driften af jernbanen eller

for persontransporten via jernbanen. Der er her tale

om virksomheder, som er omfattet af Miljøministeri-

ets risikobekendtgørelse (bekendtgørelse nr. 1666 af

14/12/2006). Sådanne virksomheder vil i tilfælde af

større uheld (brand, eksplosion, udslip af farlige stoffer

mv.) kunne udgøre en risiko for dens omgivelser.

Den eneste risikovirksomhed langs strækningen er

Strandmøllen A/S i Ejby. Strandmøllen producerer gas-

ser såsom hydrogen, oxygen, argon og nitrogen, samt

har oplag, salg og distribution af industrielle og me-

dicinske gasser. Virksomheden er en kolonne 2-virk-

somhed i bekendtgørelsen om kontrol med risikoen for

større uheld med farlige stoffer og er således risiko-

godkendt af myndighederne.

Forslag Nord og Forslag Syd går henholdsvis nord og

syd om Strandmøllen inden for virksomhedens plan-

lægningszone og begge forslag berører perifert sik-

kerhedszonen omkring virksomheden. Kombiforslaget

passerer Strandmøllen ligesom Forslag Syd. Nedenfor

er de tre forslag behandlet under ét.

Anlægsfasen

Aktiviteterne i anlægsfasen vil primært være lokaliseret

omkring linjeføringerne. Der er ingen aktiviteter i an-

lægsfasen, som vurderes at kunne udgøre en forøget

fare i forhold til selve virksomheden, og dermed en

samlet forøget risiko.

Driftsfasen

Der er foretaget en analyse af eksisterende risici fra

oplag af farlige stoffer på virksomheden Strandmøllen

A/S. Analysen er udført af Cowi og afrapporteret i det

tekniske notat ”Eksisterende risici fra farlige stoffer hos

Strandmøllen for ny højhastighedsjernbane, aug. 2015”.

Virksomheden er placeret i næsten samme afstand

fra Forslag Nord og Syd. Der er derfor ingen praktisk

forskel på de risikomæssige forhold for de to forslag

eller for Kombiforslaget.

Analysen viser, at almindeligt anvendte acceptkriterier

er overholdt, og at risikoen for passagerer i tog på

strækningen er ubetydelige. Det vurderes samlet, at

Strandmøllen ikke udgør et problem for etablering af

en ny jernbane over Vestfyn.

De miljøpåvirkninger, der kan få afledte socioøkono-

miske effekter, omfatter for denne type projekter ofte

barrierevirkning, den visuelle påvirkning, støjpåvirkning

og lyspåvirkning.

De parter, der kan blive direkte eller indirekte berørt af

de miljøafledte socioøkonomiske konsekvenser, kan

være henholdsvis erhvervsgrupper nu og i fremtiden,

der inkluderer erhverv og detailhandel, eller sam-

fundsgrupper, der inkluderer nuværende og fremtidige

beboere eller gæster og turister.

Anlægsfasen

For alle tre forslag med tilhørende ledningsflytninger

gælder, at anlægsfasen kan afstedkomme gener på det

eksisterende vejnet i form af lokal og midlertidig mindre

fremkommelighed og deraf følgende mere trængsel i

perioder. Dette kan lokalt og midlertidigt være til gene

for erhverv og samfundsgrupper, men i et samlet

omfang, hvor det ikke vil være en væsentlig påvirkning,

ligesom påvirkningen vil ophøre, når anlægsfasen er

afsluttet.

Driftsfasen

For alle tre forslag gælder, at i driftsfasen vil jern-

banen have en visuel påvirkning, støjpåvirkning og

lyspåvirkning, som vil være mest markant i umiddel-

bar nærhed af jernbanen. Den eksisterende motorvej

er årsag til, at befolkningen i undersøgelsesområdet

allerede i dag oplever gener i form af lys-, støj- og

luftforurening.

Jernbanen vil ved arealoptag reducere mængden af

dyrkbart landbrugsland og dermed i et mindre omfang

reducere den lokale omsætning i landbrugserhvervet.

Med jernbanen vil der lokalt blive introduceret en ny

barrierevirkning nord om Nørre Aaby, som dog ikke

vurderes at have en markant indvirkning på erhverv og

samfundsgrupper.

Fordi jernbanen primært etableres i eksisterende trans-

portkorridor og ikke introducerer en ny barrierevirkning,

vil den ikke negativt påvirke samfundsgrupper eller

erhvervsgrupper, herunder turismeøkonomien på Fyn.

Regionalt og nationalt må der forventes en positiv ef-

fekt af en ny jernbane på grund af kortere og hurtigere

transporttid.

For Forslag Syd og Kombiforslaget gælder, at der

med en ny jernbane lokalt vil blive introduceret en

ny barrierevirkning nord om Nørre Aaby og gennem

et erhvervsområde i Ejby, som dog ikke vurderes at

have en markant indvirkning på erhverv og samfunds-

grupper.

Afledte socioøkonomiske effekter

De miljøafledte socioøkonomiske konsekvenser af en

ny jernbane over Vestfyn beskriver de miljøkonsekven-

ser, som kan have væsentlige effekter på mennesker

og samfund.

Industribuen i Ejby.

7. Anlægstekniske forhold

Anlæg af en ny jernbane på ca. 35 km er et komplekst

projekt, som kræver omhyggelig koordinering i forhold til

fremdrift i anlægsfasen og i forhold til afvikling af trafik.

Som tidligere omtalt foreligger der også et projekt for

udvidelse af motorvejen på strækningen fra Nørre

Aaby til Odense. Dette projekt afventer, at der politisk

afsættes midler til det. Hvis jernbaneprojektet gennem-

føres før motorvejsudvidelsen vil en række tilslutnings-

anlæg og afvandingsbassiner skulle ombygges, og

vil i den sammenhæng blive forberedt for en senere

udbygning af motorvejen. Hvis motorvejsudbygningen

gennemføres før jernbaneprojektet, skal det i detailpro-

jekteringen af motorvejen tilsvarende sikres at broer,

tilslutningsanlæg og afvandingssystem er udformet

sådan, at der senere vil være plads til at føre jernba-

nen langs motorvejen.

Hvis udbygning af motorvejen og etableringen af

jernbanen sker i en koordineret anlægsproces, vil der

formentlig være en række gevinster i forhold til en

situation med to separate og tidsmæssigt forskudte

anlægsprojekter. Gevinsterne forventes primært at

komme til udtryk i form af mindre samlet effekt på

trafikafviklingen på motorvejen i byggeperioden, mulig-

hed for bedre udnyttelse af arbejdspladser og materiel

samt mere effektiv håndtering af jord og byggemateria-

ler i anlægsfasen. Effekterne ved koordineret anlæg af

motorvej og jernbane, er dog ikke undersøgt nærmere

i denne redegørelse.

Projekteringen indebærer, at alle delelementer, såsom

jernbane, veje, afvanding og broer detailprojekteres

således, at de kan udbydes og anlægges. Derudover

planlægges selve anlægsprocessen og udbudsform og

entrepriseopdeling fastlægges. Når projektet er fastlagt

kan ekspropriationsgrænser bestemmes, ligesom om-

lægningen af ledninger kan planlægges.

Arealerhvervelse

Arealerhvervelsen skal gennemføres inden anlægsar-

bejderne kan igangsættes. Arealerhvervelsen sker på

baggrund af det udarbejdede projekt. For at gennem-

føre arealerhvervelsen gennemføres ekspropriations-

forretninger på alle de berørte ejendomme. Ved disse

forretninger eksproprieres arealet til det nye anlæg.

Endvidere eksproprieres der langs det nye anlæg et

midlertidigt arbejdsareal, som stilles til rådighed for

entreprenøren i anlægsfasen.

Ledningsomlægninger

Inden de egentlige anlægsarbejder starter, vil de

større ledningsejere (her Energinet.dk) normalt

omlægge deres ledninger, således at de ikke ligger

i vejen for anlægsarbejderne til jernbanen. For den

nye jernbane vil det især være højspændingslednin-

gerne og gastransmissionsledningen, der skal hånd-

teres. Øvrige ledninger vil blive håndteret løbende

i anlægsprocessen således, at de foretages på et

gunstigt tidspunkt i processen for både ledningsejer

og projektet.

Etablering af arbejdsplads

Når det egentlige arbejde med etablering af banen og

ombygning af de berørte veje går i gang, vil det første

der sker, være etablering af arbejdspladser. Der skal

etableres en arbejdsplads, hvor entreprenøren kan

holde til med skure, mødefaciliteter, materiel og mate-

rialer. Endvidere skal alle arbejdsområder ryddes for

bevoksning, evt. ejendomme og lign.

Der skal i forbindelse med anlægsarbejderne etable-

res en lang række arbejdspladser, og der skal skaffes

adgang til disse.

Det forventes, at der skal etableres arbejdspladser for

følgende entrepriser:

Anlægsprojektets faser

Der er foretaget en række overvejelser omkring den

mest hensigtsmæssige anlægsperiode for en ny

jernbane over Vestfyn. For at sikre en hensigtsmæssig

anlægstakt, der tilgodeser balancen mellem anlægs-

perioden og anlægsomkostningerne, forventes projek-

tet gennemført efter nedenstående fremgangsmåde.

De beskrevne aktiviteter igangsættes i overvejende

grad efter viste rækkefølge, men visse af aktiviteterne

foregår derefter sideløbende.

Projektering

Den første aktivitet, der igangsættes efter vedtagelsen

af projektet, er detailprojekteringen.

Kauslunde Station.

•

Broer og konstruktioner, herunder interimsveje og

de endelige veje

Jord og afvandingsarbejder

Ballast og sporarbejder

Baneteknik m.m.

For at sikre fremkommelighed i området på tværs af

anlægsområdet planlægges etableringen af broer og

tunneller således, at hver anden bro eller tunnel etab-

leres først, og når disse efterfølgende åbnes for trafik,

kan de øvrige broer og tunneller påbegyndes. Herved

vil de nærmeste alternativer til den foretrukne rute for

trafikanterne altid være åbne.

Jordarbejder

I forbindelse med etableringen af broer og de tilhø-

rende veje og banearbejder gennemføres en del af

jordarbejdet. Dette jordarbejde skal koordineres med

jordarbejdet i banetraceet, således at evt. manglende

råjord kan dækkes af den jord, der skal afgraves i

banetraceet.

I forbindelse med dette jordarbejde kan det lokalt blive

nødvendigt at transportere jorden på offentlig vej.

Den langsgående jordtransport i dette projekt er af væ-

sentlig betydning for den samlede anlægslogistik, idet

der er tale om meget store jordarbejder. De centrale

dele af jordarbejderne er:

Arbejdspladserne etableres som udgangspunkt i

forbindelse med broarbejdspladserne, idet disse er

jævnt fordelt på strækningen og med adgang fra of-

fentlig vej.

Broer og konstruktioner, herunder nødvendige

trafikomlægninger

De første anlægsarbejder der skal etableres, er bro-

erne, der fører de skærende veje over eller under den

nye jernbane. Broerne etableres først for at skabe et

sammenhængende arbejdsareal i banens længderet-

ning. Når alle broer er etableret, er det muligt at gen-

nemføre jordtransporter i hele banens længderetning,

uden at skulle krydse veje med trafik.

Visualisering af Forslag Syd og Kombiforslaget,

hvor de gennemskærer erhvervsområdet ved Ejby,

(med udbygget motorvej).

Politisk beslutning

År 0

Andel af anlægsøko.

Projekt

forberedelse

År 1

Anlæg

År 2

Anlæg

År 3

20 %

Anlæg

År 4

22 %

Anlæg

År 5

22 %

Anlæg +

åbning.

År 6

21 %

Efterarbejder

År 7

Tabel 11. Et eksempel på en overordnet tidsplan for projektet med et bud på fordelingen af anlægsudgiverne over anlægs-

perioden. Denne fordeling vil også i nogen grad beskrive fordeling og omfang af de fysiske anlægsarbejder ”i marken”.

•

Blødbundsarbejder

Afgravning og indbygning af råjord

Afgravning og udsætning af overskudsjord

Afvandingsarbejder

og de skal helst være beliggende i umiddelbar nærhed

af afgravningslokaliteten.

Belægningsarbejder (vej) og underbygning

(jernbane), inkl. skærver

Efterhånden som jordarbejdet på enkelte delområder

slutter, påbegyndes arbejdet med at opbygge spor-

kassen. Denne opbygges med ballast og bundskær-

ver indtil 7 cm under svelleunderside. Materialer til

opbygning af sporkasse tilkøres med lastbil, og som

udgangspunkt vil dette arbejde blive udført af jorden-

treprenøren.

Overbygning, herunder spor, sveller og skinner

Efter etablering af underbygningen er hele stræknin-

gen klar til etablering af sporoverbygningen. Anlæg-

steknikken er forskellig afhængig af, om arbejdet

Der er i projektet et meget stort jordoverskud. Dette

jordoverskud består af jord, der er vurderet uegnet til

indbygning i banedæmningen samt af reel jord, der

ikke er behov for at indbygge. Den samlede overskuds-

jordmængde er på over tre mio. m³.

Denne mængde er så stor, at den skal indgå som et

væsentligt forhold i anlægslogistikken. Arealerne, hvor

jorden skal udsættes, skal skaffes via ekspropriation,

Tørvegyden.

foretages med eller uden de helt store sporudlæg-

ningstog.

Overbygningen er defineret ved den del af sporkon-

struktionen, der etableres fra 7 cm under svelleunder-

side og indeholder spor, sveller og skinner, inkl. ballast-

supplering.

Baneteknik, herunder kørestrøm og signalarbejder

Som den sidste del af anlægsarbejderne etableres al

baneteknikken. Der skal koordineres med Banedan-

mark, elektrificeringsprogrammet og signalprogrammet

i forhold til etablering af kørestrøm og signalanlæg.

anlægsarbejde påvirke trafikken på motorvejen i en

længere periode. I Forslag Nord skal der etableres

en tunnel under motorvejen ved tilslutningsanlæg 57

Nørre Aaby.

I Kombiforslaget skal jernbanen under motorvejen i en

tunnel ved Koelbjergvej, nord for Vissenbjerg, mens

jernbanens Forslag Syd krydser motorvejen på en bro

vest for Ravnebjerg.

I alle tre situationer er det planlagt at etablere en mid-

lertidig vej rundt om tunnel- eller broarbejdspladsen,

og trafikken kan derfor forsat afvikles i fire spor på

motorvejen om end med en lidt lavere hastighed på de

midlertidige vejstrækninger ved byggepladserne. Det

er Vejdirektoratets erfaring, at denne fremgangsmåde

bedst opretholder kapaciteten og fremkommeligheden i

byggeperioden.

Jernbaneprojektet vil også kræve ombygning af en

række tilslutningsanlæg, og det vil formentlig i kortere

perioder være nødvendigt at lukke enkelte til- eller fra-

kørselsramper til motorvejen. Desuden vil Forslag Nord

kræve, at den nuværende bro der fører Bogensevej over

motorvejen, fjernes og erstattes med en ny bro, hvilket

vil betyde lukning af Bogensevej i en længere periode.

Anlægstidsplan

Anlægsperioden for en ny jernbane over Vestfyn

vurderes til fire til fem år. Dertil skal lægges tid til pro-

jektforberedelse i form af bl.a. projektering, arkæolo-

giske undersøgelser, udbud af entreprenøropgaver og

ekspropriation af ejendomme, samt forskellige færdig-

gørelsesarbejder efter jernbanens åbning.

Trafikafvikling på motorvejen i anlægsfasen

Ved anlæg af jernbanes krydsning af motorvejen vil

Eksempel på interimsmotorvej (vist med orange).

8. Arealbehov

Som lodsejer kan din ejendom være berørt af jernba-

neprojektet på forskellige måder. I dette kapitel beskri-

ves overordnet hvilke arealkonsekvenser jernbanen

kan medføre. Desuden beskrives de forskellige former

for ekspropriation, som kan komme på tale.

Arealer omfattet af ekspropriation

Jernbaneprojektet har ikke kun behov for arealer til

selve jernbanen, men også til regnvandsbassiner, æn-

drede kommuneveje, tilpasning af motorvejen, tekniske

installationer til transmissionsledninger for naturgas og

el, nye samkørselspladser samt afskårne arealer mel-

lem jernbane og motorvej. Alle disse arealafgivelser er

permanente.

Foruden de permanente arealafståelser vil der også

være tale om, at der midlertidigt skal afstås arealer

fra ejendomme, der grænser op til den nye jernbane.

Det forventes, at der eksproprieres et arbejdsareal

midlertidigt fra ejendomme på hver side af jernbanen

i en bredde af op til 10 m på strækninger i åbent land,

og i mindre varierende bredder på bynære stræknin-

ger. Arealerne skal typisk afstås i to eller tre år, mens

jernbanen bliver bygget. Herefter går arealerne tilbage

til ejeren til almindelig anvendelse.

Ud over det generelle arbejdsareal er der behov for sup-

plerende arbejdsarealer til broarbejdspladser, oplags-

pladser, interimsveje, omlægning af ledningsanlæg m.m.

Derudover vil der også være ejendomme, hvor ejeren

mod erstatning skal tåle, at der føres ledninger eller

kabler over ejendommen. Hvor indgribende dette kan

være vil afhænge af typen af ledningen samt afstanden

til ejendommens bygninger.

Alle tre forslag til den nye jernbane har et overskud

af jord, da jernbanen generelt ligger lavt i landska-

bet. Denne jord forventes udsat på de marker, som

grænser op til den nye jernbane. VVM-undersøgelsen

har udpeget de marker, som ligger hensigtsmæssigt i

forhold til udsætningen ved de tre forskellige forslag til

en ny jernbane. Fastlæggelse af udsætningsområder,

samt erstatningen for udsætning og jordleje, sker som

en del af ekspropriationsforløbet.

Ekspropriation

Erhvervelse af arealer til jernbanen og de tilhørende

anlæg, gennemføres ved ekspropriation efter stats-

ekspropriationsprocesloven, på baggrund af en

anlægslov for projektet, der skal vedtages af Folke-

tinget. Ekspropriationerne gennemføres af en uvildig

ekspropriationskommission, der træffer beslutning

om jernbaneprojektets præcise afgrænsning og bl.a.

fastsætter erstatningen for arealafståelse og øvrige

ulemper.

Denne VVM-redegørelse omfatter et skitseprojekt for

tre forskellige jernbaneforslag, og først i en senere

fase, når det politisk er besluttet at realisere et af de tre

forslag, gennemføres en egentlig detailprojektering.

Gennem detailprojekteringen fastlægges det kon-

krete projekt endnu mere præcist end på nuværende

tidspunkt. Det betyder, at de vurderinger af arealbe-

hov, ekspropriationsomfang og antal eksproprierede

ejendomme, som er foretaget i denne undersøgelse, er

omtrentlige. Der vil kunne ske ændringer i næste fase,

ligesom Ekspropriationskommissionen vil kunne ændre

ekspropriationsomfanget i forhold til Vejdirektoratets

forslag.

Totalekspropriation

I dette tilfælde er indgrebet på ejendommen så

væsentligt, at hele ejendommen afstås til banepro-

jektet. Det er Ekspropriationskommissionen, som

vurderer om en ejendom er så hårdt ramt, at den

skal totaleksproprieres. I vurderingen lægger kom-

missionen typisk vægt på følgende forhold:

Afstand mellem beboelse og jernbane

Elektromagnetisk påvirkning ved beboelsen

Vibrationer ved beboelsen

Støj ved beboelsen

Hvor stor en del af ejendommen, som skal afstås

Baneanlæggets gennemskæring af ejendom

mens arealer

• Hvor dominerende baneanlægget er i forhold til

ejendommen

• Ændrede adgangsforhold

•

Delekspropriation

I dette tilfælde afstår ejeren en del af sin jord til ba-

neprojektet og beholder resten af ejendommen.

Midlertidig arealafståelse til arbejdsareal eller

udsætningsområde.

I dette tilfælde afstår lodsejeren et areal, som an-

lægsmyndigheden, mod erstatning, råder over,

mens jernbanen bygges. Når byggeriet er overstået,

får lodsejeren råderetten over arealet tilbage. Typisk

vil der være tale om en periode på to til tre år.

Rettighedserhvervelse

I dette tilfælde afstår lodsejeren mod erstatning

noget af råderetten over sin ejendom, men beholder

jorden. I dette projekt drejer det sig især om, at led-

ningsejer (Energinet.dk) får ret til at føre en ledning

over en ejendom og efterfølgende kan sikre sig

mod, at der sker skade på ledningen.

Arealbehov - antal ejendomme der berøres af ekspropriation

m.m.

Antal ejendomme, der forventes totaleksproprieret

Antal ejendomme, der berøres af arealerhvervelse

Permanent arealbehov til baneanlægget (antal ha)

Midlertidige arbejdsarealer til anlægsarbejder (antal ha)

Jord, som forventes udsat på naboarealer (millioner kubikmeter)

Forslag Nord

50 - 55

215 - 220

230 - 235

80 - 85

ca. 3,1

Forslag Syd

50 - 55

235 - 240

215 - 220

80 - 85

ca. 3.0

Kombiforslag

50 - 55

215 - 220

90 - 95

ca. 3,0

Tabel 12. Oversigt over arealkonsekvenser for hvert af de tre forslag til en ny jernbane.

Arealindgrebenes karakter og påvirkning af de enkelte

ejendomme hænger nøje sammen med den ende-

lige udformning af baneprojektet. I forbindelse med

de videre projekteringsfaser vil der stadig kunne ske

justeringer af linjeføringen, og sådanne justeringer vil

kunne få andre konsekvenser for ejendommene. Det

er således ikke muligt på nuværende tidspunkt præcist

at beskrive de arealer, der skal afstås til baneanlæg-

get, og de ejendomme der skal totaleksproprieres.

Selv mindre justeringer i baneprojektets endelige ud-

formning kan medføre væsentlige ændringer i konse-

kvenserne for naboejendommene. Antallet af totaleks-

propriationer, berørte ejendomme og arealstørrelser er

derfor angivet i intervaller.

Vejdirektoratet har til denne VVM-undersøgelse etable-

Omlægning af transmissionsledning for naturgas

ret en hjemmeside, hvor man søge på en ejendom og se

de enkelte ejendomme hænger nøje

medfører begge en

(Tekst knyttes til tabel)

Arealindgrebenes karakter og påvirkning af

Forslag Nord og Kombiforslaget

sammen med

hvilke indgreb de forskellige jernbaneforslag vil afføde.

omlægning af transmissionsledningen for

den endelige udformning af baneprojektet. I forbindelse med de videre projekteringsfaser vil der stadig kunne ske

naturgas

langs E20 Fynske Motorvej. Forslag

således

justeringer af linjeføringen, og sådanne justeringer vil kunne få andre konsekvenser for ejendommene. Det er

Nord medfører en

Følgende temaer kan

tidspunkt præcist at beskrive

ca. 26

afstås til

omlægning,

og de ejendomme

ikke muligt på nuværende

vises på det digitale kort:

de arealer, der skal

km lang

baneanlægget,

og Kombiforslaget medfø-

der skal totaleksproprieres. Selv mindre justeringer i baneprojektets

rer en seks km lang

kan medføre væsentlige

endelige udformning

omlægning. Disse ledningsomlæg-

• Hvert

konsekvenserne for naboejendommene. Antallet af

ninger berører således mange ejendomme. Retten til

ændringer i

af de tre jernbaneforslag inklusiv regnvands-

totalekspropriationer, berørte ejendomme og

bassiner

at lægge ledningen på berørte ejendomme forventes at

arealstørrelser er derfor angivet i intervaller.

indgå i ekspropriationsforløbet for jernbaneprojektet.

• Omlægning af naturgas og el-ledninger

Kort med indgrebet på den enkelte ejendom

Foruden selve ledningen skal der også etableres nye

• Permanente og midlertidige arealafståelser

tekniske installationer. Disse installationer kræver

Vejdirektoratet har til denne VVM-undersøgelse etableret en hjemmeside, hvor man søge på en

en permanent

ejendom og se hvilke indgreb de forskellige jernbaneforslag vil afføde.

arealafståelse. Dette gør sig særligt

• Områder der forventes inddraget til udsætning af

gældende for Forslag Nord, hvor der foruden om-

overskudsjord

lægning af selve gasledningen også skal flyttes flere

Følgende temaer kan vises på det digitale kort:

tilhørende anlæg (M/R og L/V-stationer). Det vil

•

Hvert af de tre jernbaneforslag inklusiv regnvandsbassiner

• Resultatet af støjberegningerne

være Ekspropriationskommissionen, der godkender

•

Omlægning af naturgas og el-ledninger

indgrebet på de enkelte ejendomme og behandler

•

Permanente og midlertidige arealafståelser

• Ændrede eller lukkede kommuneveje

erstatningerne.

•

Områder der forventes inddraget til udsætning af overskudsjord

•

Resultatet af støjberegningerne

• Placering af jernbanens mobilmaster

Placeringen af den nye gasledning og de tilhørende

•

Ændrede eller lukkede kommuneveje

anlæg kan ses på det digitale kort på VVM-undersø-

•

Placering af jernbanens mobilmaster

Arealkortet findes på Vejdirektoratet.dk/vestfyn.

gelsens hjemmeside; Vejdirektoratet.dk/vestfyn.

Kort med indgrebet på den enkelte ejendom

Beskrivelse af konkrete arealtemaer

Arealkortet findes på Vejdirektoratet.dk/vestfyn.

Figur 1 Udsnit af arealkort

Udsnit af arealkort fra hjemmesiden.

Vindmøller ved Kauslunde.

Flytning af højspændingsledninger

Med hensyn til flytning af højspændingsledningerne,

vil Energinet.dk som udgangspunkt forsøge at indgå

frivillige aftaler med lodsejerne om placering af master

samt erstatning. Ved gennemførelse af enten Forslag

Syd eller Kombiforslaget, skal der flyttes 20-24 af de

store master til 400 kV-ledninger. De foreslåede nye

placeringer af højspændingsmasterne kan ses på det

digitale kort på VVM-undersøgelsens hjemmeside

Vejdirektoratet.dk/vestfyn.

Adgangsforhold

Adskillige ejendomme får ændret deres vejadgang

som følge af, at det kommende baneanlæg afbry-

der eksisterende veje og indkørsler. Ændringerne af

adgangsforholdene bliver fastlagt gennem en senere

detailprojektering og i dialog med berørte grundejere.

Ved etableringen af nye adgange, kan det ske, at man

mod erstatning skal tåle, at der etableres en privat fæl-

lesvej over ens ejendom. Ekspropriationskommissio-

nen træffer ved en ekspropriationsforretning på stedet

den endelig bestemmelse om vejadgangen efter høring

af lodsejerne.

Hvert af de tre jernbaneforslag medfører, at nogle

kommuneveje enten afbrydes eller får et nyt forløb. I

nogle tilfælde laves der en stikrydsning af jernbane for

at afbøde nogle af ulemperne ved en vejlukning. Hvilke

veje der lukkes, og hvilke stier der føres over eller

under jernbanen, kan ses på det digitale kort på VVM-

undersøgelsens hjemmeside.

Samkørselspladser

Alle tre jernbaneforslag inddrager arealer fra nogle

af de eksisterende samkørselspladser langs med

motorvejen. Til erstatning for dette, skal der enten

etableres nye samkørselspladser, eller de eksiste-

rende skal udvides, således at kapaciteten ikke

bliver mindre. Placeringen af nye samkørselsplad-

ser og udvidelse af eksisterende pladser vil ske i

samarbejde med den enkelte kommune i en senere

detailfase.

Spedsbjerg Skole.

El-forsyning til jernbanen over Vestfyn

Uanset hvilket forslag til en ny jernbanes der vælges,

vil jernbanen skulle forsynes med strøm fra en trans-

formatorstation. Denne etableres ved den nuværende

jernbane på strækningen mellem Gelsted og Ejby.

Dette medfører, at der skal nedgraves kabler i et ca.

20 meter bredt kabeltrace over en strækning på ca.

fire km. Traceet kan ses på det digitale kort på VVM-

undersøgelsens hjemmeside. Vejdirektoratet.dk/

vestfyn

Strømforsyning fra transformatorstation ved Gelsted.

Servitutter

I forbindelse med ekspropriationen til jernbaneprojektet

vil mange af naboejendommene blive pålagt én eller

flere servitutter. En servitut er en indskrænkning i råde-

retten over ens ejendom. De fleste servitutter vil blive

pålagt ved ekspropriation, mens enkelte vil blive pålagt

på baggrund af en frivillig aftale. Servitutterne vil blive

tinglyst på de enkelte ejendomme. Nedenfor er gennem-

gået nogle af de forskellige servitutter, der kan komme

på tale.

El-drift

Det forventes, at der tinglyses en eldrifts-servitut på

alle privatejede arealer, som grænser op til den nye

jernbane. Denne servitut begrænser bl.a. hvor tæt på

jernbanen, man kan placere bygninger, flagstænger,

hegn m.m. Servitutten gør også, at man kan blive

pålagt at fælde træer, som vurderes at kunne vælte ind

på jernbanearealet.

Ledningsanlæg

I forbindelse med gennemførelse af jernbaneprojektet

vil der være forskellige ledninger, som bliver omlagt

og derudover, vil der være nye ledninger, som bliver

lagt i jorden. For at beskytte disse ledninger pålægges

de berørte ejendomme en servitut, som begrænser

hvad man kan lave på de arealer, som ligger ovenpå

eller under ledningen. Servitutten vil ikke begrænse en

almindelig landbrugsmæssig brug af arealet.

Færdselsret

Der kan på naboarealer tinglyses servitutter, der sikrer

færdselsret til regnvandsbassiner og tekniske anlæg i

forbindelse med drift og vedligehold af disse.

Faunapassager

Der er i undersøgelserne af forslagene foretaget en

vurdering af behovet for faunapassager og andre

foranstaltninger til afhjælpning af jernbanens barriere-

virkning for dyr. Ved faunapassager kan der tinglyses

forhold, som sikrer passagens funktionalitet. Eksem-

pelvis bevarelse af levende hegn.

Erstatningsnatur

Erstatningsnatur omfatter typisk nye søer, vandhul-

ler og skovområder og etableres ofte på private

ejendomme. Konsekvenserne for ejendomme med

sådanne arealer og den beskyttelse, der skal ske af

arealerne, vil blive behandlet ved arealerhvervelserne

og tages op i dialog med de berørte lodsejere.

Forslag Nord

Afstand til jernbanen

Mindre end 100 meter

Mindre end 200 meter

Mindre end 300 meter

Tabel 13.

98 boliger

242 boliger

435 boliger

Såfremt der indgås aftale om etablering af erstatnings-

natur på en ejendom, vil der typisk blive tinglyst en

servitut, der skal beskytte erstatningsnaturen.

Elektromagnetisk påvirkning, vibrationer og støj

Hvert af disse tre emner er beskrevet særskilt i

Miljøvurderingsrapporten. I forbindelse med VVM-un-

dersøgelsen er der gennemført støj- og vibrationsbe-

regninger for hvert af de tre jernbaneforslag. Såfremt

et eller flere af disse tre forhold påvirker en beboelse i

tilstrækkelig høj grad, vil det enten kunne medføre en

erstatning eller i sidste ende, at ejendommen bliver

totaleksproprieret. Ekspropriationskommissionen kan

vælge at udskyde spørgsmålet om erstatning for støj

og vibrationer indtil jernbanen er taget i drift.

Resultatet af støjberegningerne kan ses på det digitale

kort på VVM-undersøgelsens hjemmeside; Vejdirekto-

ratet.dk/vestfyn

Særlige arealerhvervelser

Gennem udarbejdelsen af de tre forslag til en ny jern-

bane har det vist sig, at det ikke er muligt at undgå at

inddrage arealer med forskellige beskyttede naturtyper.

Omfanget af disse er beskrevet nærmere i kapitel 6.

I miljøvurderingsrapporten er der en nærmere beskri-

velse af de forslags indvirkning på naturen og miljøet

samt hvilke afværgeforanstaltninger, som vil være

relevante.

Arealer mellem motorvej og jernbane

På de strækninger, hvor der er kort afstand mellem

motorvej og jernbane, vil de arealer, som ligger mel-

lem jernbane og motorvej, blive inddraget permanent.

Arealerne vil bl.a. blive anvendt til udsætning af over-

skudsjord, placering af diverse tekniske installationer

samt etablering af interne serviceveje til brug for både

motorvej og jernbane.

Nærhedsanalyse

I forsøget på at detaljere de forskellige forslags indvirk-

ning på naboejendommene er der lavet en optælling

af hvor mange beboelsesejendomme, som findes i

nærheden af de forskellige forslag til en ny jernbane.

I nedenstående tabel er antallet af boliger angivet i

intervallerne 100, 200 og 300 meter fra et af de tre

forslag til en ny jernbane.

Forslag Syd

88 boliger

248 boliger

470 boliger

Kombiforslag

86 boliger

213 boliger

384 boliger

I opgørelsen indgår antallet af bygninger, der anvendes

til bolig eller sommerhuse, blandet bolig og erhverv

samt landbrugsejendomme. Kolonihaver indgår ikke

opgørelsen.

Som det ses af opgørelsen, vil der være færrest boliger

beliggende indenfor 300 meter fra Kombiforslaget.

gennemskæres, og at en erhvervsvirksomhed med

ca. 60 ansatte skal flytte

•

Forslaget ligger inden for kirkebyggelinjen ved Rø-

rup kirke, men ligger på strækningen lavt i terrænet

Forslaget medfører, at Margaardvej fra udkanten af

Nr. Aaby og mod nord skal forlægges og hæves

Forslaget løber relativt tæt forbi Nr. Aaby

Forslaget har færrest beboelsesejendomme som

nabo inden for en afstand af 300 meter fra jernbanen

Forskel i arealindgrebene for de tre forslag

til en ny jernbane over Vestfyn

Som det tidligere er beskrevet, er der på betydende

punkter ikke stor forskel mellem de tre jernbanefor-

slag i forhold til påvirkningen af naboejendommene.

Eksempelvis forventes antallet af totalekspropriationer

at være næsten ens uanset hvilket forslag som vælges.

Påvirkningen af kolonihaver afviger heller ikke mellem

de forskellige forslag.

Men på andre områder vil et forslag være mere ind-

gribende end et andet. I dette delafsnit forsøges det

at opliste nogle af forskellene mellem de tre forslag.

Listen er ikke fuldstændig, og for den enkelte lodsejer

kan der være store forskelle i indgrebet på vedkom-

mendes ejendom, uden at dette kan ses af listen.

Forslag Syd

• Forslaget gennemskærer yderkant af villaområde i

Skallebølle

•

Forslaget medfører, at Kelstrupskovvej lukkes

Forslaget medfører, at erhvervsområde ved Ejby

gennemskæres, og at erhvervsvirksomhed med ca.

60 ansatte må flytte

Forslaget medfører, at 24 højspændingsmaster

langs med E20 Fynske motorvej skal flyttes

Forslaget medfører, at Margaardvej fra udkanten af

Nr. Aaby og mod nord skal forlægges og hæves

Forslaget løber relativt tæt forbi Nr. Aaby

Forslag Nord

•

Forslaget medfører flytning af transmissionslednin-

gen for naturgas på en 26 km. lang strækning

•

Forslaget medfører at Korsebjergvej lukkes

Forslaget medfører at Kelstrupskovvej lukkes

Forslaget medfører et mindre indgreb i erhvervsom-

rådet ved Grønnemose

Forslaget løber tæt forbi Indslev Kirke

Forslaget ligger ved Margaardvej ca. 200 meter

længere fra Nr. Aaby end Syd og Kombiforslaget

Tidspunkt for ordinære ekspropriationer

En VVM-undersøgelse er ikke i sig selv garanti for at et

projekt bliver realiseret og at de medfølgende ekspro-

priationer vil blive igangsat. Først på det tidspunkt hvor

et flertal i Folketinget har vedtaget en anlægslov samt

afsat de nødvendige økonomiske midler til gennemfø-

relsen, vil Transport- og Bygningsministeriet anmode

Ekspropriationskommissionen om at starte ekspropria-

tionsforløbet.

•

Fremrykket ekspropriation

Kombiforslag

•

Forslaget medfører flytning af transmissionslednin-

gen for naturgas på en 6 km lang strækning

•

Forslaget medfører at Korsebjergvej lukkes

Forsalget medfører at 20 højspændingsmaster

langs med E20 Fynske motorvej skal flyttes

Forslaget medfører, at erhvervsområde ved Ejby

Hvis man ejer en ejendom, som ikke kan afhændes på

normale vilkår, fordi den er påvirket af et af VVM-un-

dersøgelsens tre baneforslag, er der i særlige tilfælde

mulighed for, at den kan erhverves af Vejdirektoratet

før de ordinære ekspropriationer er sat i gang. Dette

kaldes en fremrykket ekspropriation. Hvis man som

ejer af en ejendom ønsker en fremrykket ekspropria-

tion skal man sende en anmodning til Vejdirektoratet,

som laver den konkrete sagsbehandling og afgør om

de særlige betingelser er opfyldt.

Fynske Motorvej.

9. Anlægs- og

samfundsøkonomi

Der er gennemført anlægsøkonomiske beregninger i

henhold til statens retningslinjer i ”Ny Anlægs Budget-

tering”, og der er på baggrund af anlægsoverslagene

gennemført en økonomisk risikovurdering og en bereg-

ning af de samfundsøkonomiske effekter af projektet.

Prisforskellen for de tre forslag ligger primært i om-

kostningerne til flytning af ledninger, forskel i udgift til

konstruktioner samt mængden af forurenet jord der

skal håndteres i hvert af forslagene. I anlægsoversla-

get for Forslag Nord er projektets del af omkostnin-

gerne til flytning af naturgasledning og højspænding

opgjort til ca. 366 mio. kr., mens omkostning i Forslag

Syd er ca. 119 mio. kr. og ca. 222 mio. kr. i Kombifor-

slaget.

Jernbanens krydsning af motorvejen er det største

bygværk i projektet, og har dermed også væsentlig

indflydelse på det samlede anlægsoverslag. Kryds-

ningen af motorvejen er i Kombiforslaget væsentlig

dyrere end i de to øvrige forslag, da krydsningen af

motorvejen sker i en spids vinkel, hvilket igen bety-

der at tunellen under motorvejen skal være relativt

lang.

Omkostningen til ekspropriationer og arealerhvervelse

er ret ens for de tre forslag, og ligger på et niveau om-

kring 340-360 mio. kr.

Anlægsoverslag

Anlægsoverslaget for de tre alternative løsninger er

udarbejdet i Banedanmarks overslagssystem. Vejdirek-

toratets overslagssystem er anvendt ved prissætning af

vejdelen, inklusiv trafikregulering og interimsveje, samt

til jord- og afvandingsarbejderne.

Enhedspriserne for jernbanetekniske anlæg stammer

fra erfaringstal fra nybygningsprojektet København

– Ringsted, udbygningsprojektet for Nordvestbanen

og udbygningsprojektet for Vamdrup-Vojens. Ud over

dette er indarbejdet overslag leveret fra Signalpro-

grammet og Elektrificeringsprogrammet for deres

respektive poster i overslagssystemet.

Omkostningerne til flytning af naturgastransmissions-

ledning og 400 kW højspændingsledninger bygger på

overslag udarbejdet af Energinet.dk, dog således at

jernbaneprojektet kun belastes med de omkostninger

der retsligt kan tilskrives jernbaneprojektet.

Nedenstående tabel viser oversigt over anlægsoversla-

gene for de tre forslag:

Risikovurdering

Der er gennemført risikoanalyse på baggrund af

såvel tekniske som økonomiske granskninger af

projektet. Risikovurderingen er gennemført efter

Vejdirektoratets procedure og i henhold til Ny An-

lægsbudgettering

Risikoprofilen er stort set ens for de tre alternative

forslag. Dog har Forslag Nord samlet set den største

økonomiske usikkerhed, mens Forslag Syd har den

mindste.

Risikoprofilen for jernbaneprojekter er sammenlignelig

med en række igangværende store vejprojekter.

De mest betydende usikkerheder og risici for de tre

forslag er mængdeusikkerhed, risiko for yderligere

Forslag

Nord

Anlægsoverslag uden

tillæg, inkl. EKB

Anlægsoverslag med

K2a –tillæg

Anlægsoverslag med

K2a og K2b-tillæg

3,49

3,84

4,54

Forslag Syd

3,17

3,49

4,12

Kombi-

forslag

3,37

3,70

4,38

Tabel 15. Prisniveau 2016 - byggeomkostningsindeks 135,7.

Alle beløb er angivet i mia. kr.

udgifter til grundvandssænkning og usikkerhed på om-

kostninger til flytning af el- og naturgasledninger.

Samfundsøkonomiske effekter

Den samfundsøkonomiske analyse er en systematisk

vurdering af et tiltags fordele og ulemper for samfundet,

hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner og

øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi ind-

går også passagerernes tidsgevinster og miljøeffekter

m.m. Samfundsøkonomiske beregninger anvendes til at

sammenligne forskellige projektalternativer.

Den nye bane over Vestfyn er en del af timemodellen,

der i de samfundsøkonomiske beregninger betragtes

som et samlet projekt. Den opgjorte samfundsøkonomi

for Vestfynbanen er derfor et udtryk for en ’samfunds-

økonomi-light’ beregning, foretaget af Trafik- og Bygge-

styrelsen, på baggrund af beregningerne af Togfonden,

jf. Banedanmark og Trafikstyrelsen, 2013: Togfonden DK

- elektrificering og højhastighed på den danske jernbane.

Trafik- og Byggestyrelsen har beregnet et interval for en

tilnærmet intern rente for Vestfynbanen, baseret på den

samlede interne rente for Togfonden, opdelt på delpro-

jekterne ud fra tidsgevinster og anlægsomkostninger.

Den tilnærmede interne rente for hvert af delprojekterne

er opgjort i et interval, hvor synergieffekterne af den

fulde timemodel er medregnet i den høje ende af inter-

vallet, mens den lave ende udtrykker projektets mindst

mulige værdi. Priserne er opgjort i 2016-priser.

Den nedre grænse i intervallet er et udtryk for projek-

tets værdi, beregnet ud fra den rene rejsetidsbespa-

relse i toget, som den nye bane på Vestfyn medfører.

Mens den høje ende i intervallet inkluderer syn-

energieffekter, der opnås når alle Timemodel anlæg

ibrugtages, samt en ekstra kapacitetsgevinst, idet at

åbningen af Femern Bæltforbindelsen er udskudt ift.

det forudsatte, da effekterne af timemodellen blev

beregnet.

Følgende effekter indgår i den samfundsøkonomiske

vurdering:

•

Anlægsinvesteringerne, opdaterede anlægsover-

slag fra VVM-analysen

Tidsgevinsterne, fra tidligere beregninger

Driftsomkostningerne, fra tidligere beregninger

Passagereffekterne, fra tidligere beregninger

Eksterne effekter, fra tidligere beregninger

Afgifter og forvridningstab, fra tidligere beregninger

Der er ikke medtaget trafikale gener i anlægsfasen.

Den samlede samfundsøkonomiske effekt af et projekt

kan udtrykkes ved nettonutidsværdien af projektets

samlede omkostninger og gevinster og ved projektets

interne rente.

Resultater

På nuværende tidspunkt vurderes investeringer i infra-

strukturanlæg som samfundsøkonomiske rentable når

forrentningen er 4 % eller der over.

Samfundsøkonomisk

forrentning i %

Forslag Nord

Forslag Syd

Kombiforslag

5,5 - 7,6

5,9 - 8,1

5,6 - 7,7

Nettonutidsværdi

i mia.. kr.

(2016-niveau)

3,0 - 6,0

3,3 - 6,3

3,1- 6,1

Tabel 16. Samfundsøkonomisk forrentning og nettonutidsværdi

opgjort på baggrund af anlægsoverslag inklusive 30 % reserve i

henhold til Ny Anlægsbudgettering (NAB). Nettonutidsværdien og

den interne rente afspejler henholdsvis det absolutte og det relative

samfundsøkonomiske afkast af en investering.

Note: Vurderingerne af de eksterne effekter, som støj mv., er fra

beregningerne af Togfonden. Forslaget med det laveste anlægs-

overslag, Forslag Syd, opnår den højeste samfundsøkonomiske

forrentning. Det nedre interval for Forslag Syd opnår en rente på

5,9 % og det øvre interval opnår en rente på 8,1 %. I det øvre

interval tillægges der en ekstra kapacitetsgevinst. Dette afspejler,

at udskydningen af åbningen af Femern Bæltforbindelsen ift. det

oprindeligt forudsatte gør, at der vil være en periode hvor godset

skal køre over Fyn i stedet for over Femern, og derfor vil genere

passagertrafikken – hvilket en ny bane over Vestfyn vil afhjælpe.

Kapacitetsgevinst

Kapacitetsgevinsten for jernbanen over Vestfyn vur-

deres i forhold til effekten af, at det antal passagertog,

der er indgået kontrakt med DSB om at levere, formo-

dentlig ikke vil kunne realiseres uden den nye jernbane

over Vestfyn, når der samtidig skal køre gods. Det

giver en skjult ventetid for passagererne, som undgås

når jernbanen over Vestfyn åbnes, og som derfor op-

træder som ekstra gevinst ved jernbanens åbning før

åbningen af Femern Bæltforbindelsen.

Gevinsten er prissat i 6 år, da det i beregningerne

antages at jernbanen over Vestfyn kan åbne i 2022 og

Femern Bæltforbindelsen er sat til at åbne i 2028.

10 0

Store Korsebjerg.

10 1

10. Oversigt over rapporter

og notater

VVM-redegørelsen omfatter

følgende rapporter:

Ny jernbane over Vestfyn

VVM redegørelse.- Sammenfattende rapport,

Rapport 559, 2016

Ny jernbane over Vestfyn

VVM redegørelse.- Miljøvurdering,

Rapport 561, 2016

Ny jernbane over Vestfyn

VVM redegørelse.- Landskabsanalyse,

Rapport 560, 2016

Temakort på GIS:

Arealtema på GIS - 2016

Støjtema på GIS - 2016

Andre tekniske notater:

OTK 2016

Anlægsoverslag- forudsætningsnotat 2016

Køreplanstekniske overvejelser 2016

Hastighedsprofiler for de forskellige forslag 2016

Beskrivelse af valg og fravalg 2016

Anlægsteknik forhold 2016

Arbejdsmiljø 2016

Risikovurdering (økonomisk) 2016

Risikovurderinger Strandmøllen og N-gas 2016

Flyfotokortlægning 2016

Trafikanalyse Vestfyn 2016

Strækningshastighed og køretidsberegninger 2016

Signaltekniske overvejelser

- Herunder forslag til placering af GSM-R 2016

Nærføringsovervejelser 2016

Baggrundsnotater:

Ny jernbane over Vestfyn

VVM-redegørelse -

Jernbaneteknisk beskrivelse 2016

Ny jernbane over Vestfyn

VVM-redegørelse -

Broteknisk beskrivelser 2016

Ny jernbane over Vestfyn

VVM-redegørelse -

Vejteknisk beskrivelse 2016

Ny jernbane over Vestfyn

VVM-redegørelse -

Afvandingsteknisk beskrivelse 2016

Ny jernbane over Vestfyn

VVM-redegørelse -

Miljøkortlægning 2016

Ny jernbane over Vestfyn

VVM-redegørelse -

Baggrundsrapport støj og vibrationer 2016

Ny jernbane over Vestfyn

VVM-redegørelse -

Geoteknisk rapport 2016

Ny jernbane over Vestfyn

VVM-redegørelse -

Anlægsbeskrivelse ledninger 2016

10 2

10 3

Vejdirektoratet har lokale kontorer i:

Aalborg, Fløng, Middelfart,

Næstved og Skanderborg

samt hovedkontor i København

Find mere information på

vejdirektoratet.dk

Vejdirektoratet

Niels Juels Gade 13

1022 København K

Telefon 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk