Miljø- og Fødevareudvalget 2016-17
MOF Alm.del Spørgsmål 52
Offentligt
1674905_0001.png
Miljø- og Fødevareudvalget
Til:
Dato:
Miljø- og fødevareministeren
11. oktober 2016
Udvalget udbeder sig ministerens besvarelse af følgende spørgsmål:
MOF alm. del
Spørgsmål 52
Vil ministeren udarbejde en redegørelse om den verserende sag med
ophugning af Mærsk-skibe på en indisk strand, hvori nedenstående
spørgsmål besvares:
1. Ministeren bedes beskrive sagsforløbet vedrørende den igangværende
skrotning af to Mærsk skibe på Shree Ram i Alang, Indien, og oplyse,
hvornår danske myndigheder blev bekendt med planerne.
2. Det fremgår af artiklerne i Politiken 9. og 10. oktober 2016, at de to
Mærsk-skibe, der lige nu skrottes på stranden Shree Ram i Alang,
indeholder miljøfarligt affald. Kan ministeren forklare, hvordan det er
lykkedes for Mærsk at omgå Baselkonventionen og EU-lovgivningen,
som forbyder eksport af miljøfarligt affald til ikke-OECD-lande.
3. Hvornår og hvordan er regeringen blevet bekendt med, at Mærsk har
ændret politik og nu accepterer skrotning på strandene i Indien, uanset at
hverken arbejdsmiljøforhold, affaldshåndtering eller forureningen fra
virksomheden vil kunne godkendes i Danmark eller EU?
4. Er regeringen enig med den tidligere regering i at i ”forhold til den
kontekst, hvori [Hong Kong] konventionen og dermed implementeringen
skal ses – nemlig Basel konventionen om grænseoverskridende kontrol
med farlig affald – er det helt centralt, at EU ikke bidrager til
”hvidvaskning” af sundheds- og miljømæssigt dårlige skibsophugninger i
ikke-OECD lande. Tilsvarende er det vigtigt for Regeringen, at kravene til
affaldshåndteringen downstream – dvs. efter ophugningen – sikrer
miljømæssig forsvarlig behandling” (regeringens indstilling, samlenotat
rådsmødet 25. oktober 2012)?
5. Ministeren bedes fremsende en skematisk gennemgang af indholdet af
Baselkonventionen og EU’s affaldslovgivning hhv. Hong Kong
konventionen og EU’s lovgivning vedrørende ophugning af skibe og
1/3
 MOF, Alm.del - 2016-17 - Spørgsmål 52: Spm. om en redegørelse om den verserende sag med ophugning af Mærsk-skibe på en indisk strand, til miljø- og fødevareministeren
herunder redegøre for, hvor ophugningslovgivningen i EU og Hong Kong
konventionen ikke overfører Baselkonventionens bestemmelser 1:1 og
dermed yder en svagere beskyttelse.
6. Hvordan vil en tilføjelse af strandophugningsfaciliteter på
ophugningsforordningens liste påvirke besvarelsen af spørgsmål 5?
7. Er der punkter, hvor Hong Kong konventionen sikrer en bedre
beskyttelse end Baselkonventionen, for så vidt angår forholdene på
ophugningsfaciliteter?
8. På hvilke punkter er EU-lovgivningen om ophugning af skibe strammere
end Hong Kong konventionen. Hvilke mangler i EU-lovgivningen gør, at
et medlemsland eller skibsejere bosat i et medlemsland kan anvende
Hong Kong konventionens bestemmelser i stedet for EU lovgivningen og
sende udtjente skibe til skrotning på en strand?
9. Kan ministeren oplyse, hvilke Mærsk-ejede skibe der – eventuel under
anden ejer – siden 1998 er ophugget på strande i Indien eller
Bangladesh? Hvilke af disse skibe er sagsbehandlet af danske
myndigheder eller andre EU-myndigheder og med hvilket resultat? Er der
efter ministeriets oplysninger tilfælde af videresalg af Mærskskibe, hvor
det ikke kan udelukkes, at Mærsk har været klar over, at skrotning er
nært forestående f.eks. pga. overkapacitet på markedet?
10. Kan ministeren bekræfte, at Mærsk formelt kan omgå de internationale
regler på området ved at udskifte Dannebrog med
bekvemmelighedsflag? Kan ministeren bekræfte oplysningen om, at
Mærsk ”tidligere i år over for blandt andet ShippingWatch truet med, at
hvis ikke den lille håndfuld værfter på Alang-stranden kommer på EU-
listen, vil Mærsk overveje at flage sine skibe ud, når de skal skrottes, og
sende dem op på stranden i Alang alligevel (”Mærsk bad om
ministerstøtte til ophug i Indien”, Politiken den 10. oktober 2016)? Har
Mærsk fremført den samme trussel overfor regeringen – og vil en sådan
udflagning, begrundet i ønsket om at skrotte skibe under ekstreme
arbejds- og miljøforhold være i overensstemmelse med dansk
lovgivning?
11. Det var hensigten at Hong Kong konvention skulle overtage den
internationale regulering af handel og skrotning af udtjente skibe fra
Baselkonventionen om grænseoverskridende transport af miljøfarligt
affald m.m. Er ministeren enig med en lang række udviklingslande i, at
Hong Kong konventionen ikke yder udviklingslandene samme
beskyttelse mod eksport af miljøfarligt affald som Baselkonventionen?
12. Hvad er den juridiske status af et dokument, der viser at Shree Ram eller
andre strandophugningsvirksomheder er certificeret til standard under
Hong Kong konventionen? Har det nogen betydning for den
igangværende skrotning af Mærsks skibe al den stund at Indien ikke har
ratificeret konventionen?
13. Hvad angav Rederiforeningen som begrundelse da den i september i fjor
skrev til regeringen og bad regeringen om at ratificere Hong Kong
2/3
 MOF, Alm.del - 2016-17 - Spørgsmål 52: Spm. om en redegørelse om den verserende sag med ophugning af Mærsk-skibe på en indisk strand, til miljø- og fødevareministeren
konventionen hurtigst muligt (jf. artiklen ”Mærsk bad om ministerstøtte til
ophug i Indien”, Politiken den 10. oktober 2016, citat: ”Politikens
aktindsigt viser, at Rederiforeningen, hvor Mærsk er klart det største
medlem, og hvis formand, Claus V. Hemmingsen, er medlem af Mærsks
øverste ledelse, i september i fjor skrev til daværende miljøminister Eva
Kjer Hansen (V) og bad regeringen om »hurtigst muligt« at ratificere den
såkaldte Hongkong-konvention”)?
14. Får forløbet, som beskrevet i Politikens artikler om Mærsks skrotning af
skibe i Alang, ministeren til at ændre udkastet til dansk ratifikation af
Hong Kong konventionen, som er i høring indtil 17. oktober 2016, inden
det fremsættes i Folketinget?
15. Hvilke lovændringer vil være nødvendige i Danmark, EU og i
konventionsregi for at forhindre omgåelse af miljøkrav og krav til
arbejdsmiljø gennem udflagning? Vil en frivillig aftale mellem regeringen
og Rederiforeningen efter ministerens opfattelse være en reel mulighed
for at lukke huller, der ikke kan lukkes med lovgivning, efter at Mærsk har
ændret politik og praksis?
16. Vil en skrotning af et dansk indregistreret skib i Shree Ram i dag under
de nuværende forhold være i overensstemmelse med dansk lov, EU-
lovgivningen, Baselkonventionen og/eller Hong Kong konventionen? Kan
forholdene i Shree Ram eller andre strandfaciliteter bringes i en sådan
tilstand, at en sådan skrotning vil være i overensstemmelse med
ovennævnte lovgivning (hvis der ses bort fra at Indien og Bangladesh
ikke er OECD-lande)?
17. Hvad kan ministeren oplyse om omkostningerne til at bringe f.eks. Shree
Ram faciliteterne op på et niveau, der svarer til kravene i ovennævnte
lovgivning?
18. Hvad kan ministeren oplyse om Mærsks investeringer i Shree Ram og
andre strandophugningsfaciliteter i Indien og Bangladesh?
Spørgsmålet er stillet efter ønske fra Pia Olsen Dyhr (SF).
Spørgsmålet ønskes besvaret senest den inden afholdelse af samrådet om
spørgsmål O-Q .
Svaret bedes sendt elektronisk til spørgeren på [email protected] og til [email protected].
På udvalgets vegne
Pia Adelsteen
formand
3/3