MOF, Alm.del - 2016-17 - Bilag 34: Orienteringsnotat om mødet i MEPC 70

Miljø- og Fødevareudvalget 2016-17
MOF Alm.del Bilag 34
Offentligt

Folketingets Miljø- og Fødevareudvalg

Den 19. oktober 2016

Sagsnummer: 2016-221

./.

Vedlagt fremsendes til udvalgets orientering notat til Folketinget om afholdelse af 70. møde i komiteen om

beskyttelse af havmiljøet (MEPC) under den internationale maritime organisation (IMO) den 24.-28. oktober

2016 i London.

Med venlig hilsen

Klaus Retoft

MOF, Alm.del - 2016-17 - Bilag 34: Orienteringsnotat om mødet i MEPC 70

NOTAT

Miljøteknologi

Ref. DOKUB/DITKR

Den 7. oktober 2016

Notat til Folketinget om møde i IMO’s miljøkomité MEPC

(MEPC 70) den 24.-28. oktober 2016 i London

De væsentligste emner på dagordenen for MEPC 70 er:



Ballastvand (Dagsordenspkt. 4)



Svovlindhold i skibsbrændstoffer (Dagsordenspkt. 5),



NOx emissionskontrolområde - NECA (Dagsordenspkt. 5),



Energieffektivitetsindex – EEDI (Dagsordenspkt. 5),



Yderligere forbedring af skibes energieffektivitet (Dagsordenspkt. 6)



Reduktion af drivhusgasser (Dagsordenspkt. 7)

Notatet er udarbejdet i fællesskab mellem Miljø- og Fødevareministeriet (Miljøstyrelsen og Styrelsen for Vand-

og Naturforvaltning) og Erhvervs- og Vækstministeriet (Søfartsstyrelsen) og beskriver, hvad MEPC skal tage

stilling til på ovennævnte områder, samt dansk holdning hertil. De danske myndigheder samarbejder om vareta-

gelsen af dagsordenspunkterne således at Miljø- og Fødevareministeriet på mødet har det primære ansvar for

punkterne om ballastvand, svovl og NECA, og Søfartsstyrelsen varetager punkterne om energieffektivitet og

drivhusgasser. Ud over de emner, der er beskrevet i nærværende notat, er der en række emner af mere teknisk

karakter på dagsordenen på dagsordenen for MEPC 70. Disse fordeles efter ressort.

Løsning

På mødet er de væsentligste mærkesager for Danmark:



At ballastvandkonventionen, der træder i kraft den 8. september 2017, implementeres hurtigt og

effektivt, og at de tilhørende IMO-vejledninger sikrer en forbedring af kvaliteten af

ballastvandanlæg uden at umuliggøre udvikling af nye anlæg.

At der træffes beslutning om, hvornår den globale grænseværdi for svovl i skibsbrændstoffer

træder i kraft, og at tidspunktet bliver i 2020 eller hurtigst muligt derefter, samt at indsatsen for

effektiv implementering og håndhævelse af svovlreglerne styrkes.

At Nordsøen og Østersøen udpeges som emissionskontrolområder for NOx, ved at

ansøgningerne herom fra Nordsø- og Østersølandene godkendes.

At det vil være muligt at bygge store energieffektive ro-ro skibe, der opfylder de gældende krav,

og at der vedtages nye krav til beregning af minimumsfremdrivningseffekt for skibe.

At der vedtages regler for dataopsamling af skibes brændstofforbrug (data collection), og at de

tilhørende IMO-vejledninger færdiggøres ved mødet eller snarest derefter; så regler og

vejledninger er flagneutrale og kan håndhæves effektivt.

At der skabes fremdrift i forhandlingerne om skibsfartens bidrag til at reducere de fremtidige

-udledninger. Danmark vil arbejde for, at IMO træffer beslutning om at supplere den aftalte

trinvise tilgang med en parallel indsats, så der kan iværksættes en proces for at fastsætte

skibsfartens bidrag til at reducere den globale CO2-udledning i form af fastsættelse af

skibsfartens"fair share".

Ballastvand (Dagsordenspkt. 4)

Miljøstyrelsen • Strandgade 29 • 1401 København K

Tlf. 72 54 40 00 • CVR 25798376 • EAN (drift)5798000863002 (tilskud)5798000863019 • [email protected] • www.mst.dk

MOF, Alm.del - 2016-17 - Bilag 34: Orienteringsnotat om mødet i MEPC 70

Baggrund

Danmark har ratificeret IMO’s Ballastvandkonvention i 2012, og den er implementeret i dansk lovgivning i

Havmiljøloven (LBK nr 963 af 03/07/2013). Konventionen skal minimere indførsel af skadelige (invasive) orga-

nismer til vandmiljøet gennem krav til rensning af skibes ballastvand. Konventionen træder i kraft den 8. sep-

tember 2017.

1. Kvalitetskrav til skibes ballastvandsystemer:

Vejledningen for test og typegodkendelse (G8) er under revision,

idet nogle anlæg godkendt efter den nuværende vejledning ikke lever op til konventionens krav. Da USA har

egne regler, der ikke er identiske med IMO’s, er en del af revisionen af G8 et forsøg på at mindske forskellene

og gøre IMO´s regler mere robuste fremover. USA vil ikke godkende en anderkendt testmetode anvendt af G8

(Most Probable Number (MPN)). Denne beslutning har som konsekvens, at ingen ballastvandsystemer pt. er

godkendt af USA, og at ca. halvdelen af alle typegod-kendte ballastvandsystemer (systemer, der anvender UV-

lys) foreløbigt ikke kan godkendes i USA.

2. Konventionens fornyelse, ”Roadmap” for proces og implementering: Ud fra erfaringer med drift af allerede

installerede anlæg, skal en samlet ramme for fornyelses- og implementeringsprocessen for konventionen og

herunder for de resolutioner, som er besluttet bl.a. vedr. overgangsordning for håndhævelse af konventionens

udledningskrav mv. drøftes.

3. Konventionens dispensationsbestemmelser med risikovurdering efter Guideline G7:

Skibe i fast rute kan få

dispensation for rensning af ballastvand, hvis en risikovurdering af havnene ikke viser høj risiko for spredning af

invasive arter med ballastvandet. En risikovurdering efter konventionens vejledning (G7) er meget omkostnings-

tung, og Danmark har foreslået et nyt koncept – ”Same Risk Area” (SRA) – der vil give samme sikkerhed, men

som er enklere for både myndigheder og redere. Danmark og Interferry

har indsendt en videnskabelig dokumen-

tation for konceptet til MEPC 69, men drøftelse heraf blev af tidsmæssige årsager udsat til MEPC 70. Danmark

har til dette møde indsendt yderligere oplysninger om, hvordan et konkret SRA-område med Sverige i Kattegat

kan undersøges. Dette projekt udføres af DTU-Aqua.

4. Konventionens regler for udskiftning af ballastvand (B-3):

Liberia har til MEPC 70 indsendt et dokument med

forslag til en MEPC-resolution, der vil udsætte indfasning af rensekravene med 3-5 år, dog betinget af en evalue-

ring af, om den nye G8 virker efter hensigten. ICS (International Chamber of Shipping, verdens førende rederor-

ganisation) har indsendt et dokument med et lignende forslag.

Hvad skal der tages stilling til på MEPC 70?

Ad 1) MEPC´s ”korrespondancegruppe” mødes ugen før MEPC 70 for at fremskynde færdiggørelse af korre-

spondancegruppens forslag til ændringer af G8.

Ad 2) MEPC forventes, at indlede en drøftelse af, hvordan man bedst muligt kan planlægge en proces for forny-

else og implementering af konventionen og samtidigt inddrage eksisterende viden.

Ad 3) MEPC 70 forventes at drøfte anvendelse af SRA-konceptet, f.eks. igennem en ny procedure tilknyttet G7.

Ad 4) MEPC 70 skal drøfte Liberias og ICS’ forslag om forlængelse af anvendelsen af udskiftning i en længere

periode, end konventionens nuværende regler tillader. Forslaget vil reelt betyde, at tidspunktet for, hvornår skibe

skal udstyres med ballastvandanlæg, udskydes, hvilket vil medføre en ændring af konventionen.

Dansk holdning

Ad 1) Danmark arbejder for en hurtig og robust implementering af konventionen og kan derfor støtte revisionen

af G8.

Ad 2) Danmark støtter generelt ideen for den fremtidige proces med fornyelse og revision af Ballastvandkonven-

tionen i overensstemmelse med konventionens regler.

Ad 3) Danmark støtter udviklingen af SRA-konceptet. Både Danmarks Rederiforening og Søfartsstyrelsen har

været aktive for at få konceptet udviklet og accepteret internationalt.

Interferry er en international færgeorganisation, der har medlemmer i 35 lande og en Bruxelles-afdeling

MOF, Alm.del - 2016-17 - Bilag 34: Orienteringsnotat om mødet i MEPC 70

Ad 4) Danmark er imod ændringer af tidsfristerne for installering af ballastvandanlæg på skibene, da man der-

med reelt udskyder kravet om rensning. Danmark ser ikke et væsentligt behov for at udskyde de gældende fri-

ster, som vurderes rimelige.

Global grænseværdi for svovlindhold i skibsbrændstoffer (Dagsordenspkt. 5)

Baggrund

I 2008 besluttede IMO en trinvis reduktion af svovlindholdet i skibsbrændstoffer. Ifølge reglerne nedsættes den

globale grænseværdi for svovl fra 3,5 % til 0,5 % i 2020. Ikrafttrædelsen kan dog udskydes til 2025, hvis der

ikke i 2020 er tilstrækkeligt brændstof med højst 0,5 % svovl til stede. Beslutningen om en eventuel udskydelse

skal træffes senest i 2018, baseret på et IMO-ekspertstudie, der blev igangsat i 2016. EU's svovldirektiv betyder,

at grænseværdien på 0,50 % træder i kraft i 2020 i EU-farvande uanset IMO's beslutning. IMO- og EU-reglerne

er indført i dansk lovgivning med svovlbekendtgørelsen.

MEPC 69 traf en principbeslutning om, at beslutningen om ikrafttrædelse af den globale grænseværdi for svovl

bør træffes på MEPC 70 for at give industrien tilstrækkelig tid til at tilpasse sig de nye krav.

En udskydelse må forventes at betyde reducerede udgifter til brændstoffer for rederierne, men mindre afsæt-

ning for firmaer, der producerer udstyr til rensning af udstødningsgas for svovl (scrubbers).

En effektiv implementering og håndhævelse af den globale grænseværdi er vigtig for at sikre den forventede

miljøeffekt af reglerne og for at sikre lige konkurrence for danske rederier i international fart.

For de danske rederier er det vigtigt, at MEPC 70 træffer en beslutning om tidspunktet for ikrafttrædelse af den

globale grænseværdi for at give såvel erhvervet som myndighederne tid til at tilpasse sig de nye regler. Rederi-

erne lægger stor vægt på, at håndhævelsen af reglerne bliver effektiv på globalt plan. Udstyrsindustrien støtter

ikrafttrædelse i 2020, da det forventes at føre til en væsentlig vækst i markedet for scrubbers.

Hvad skal der tages stilling til på MEPC 70?

1) Ikrafttrædelse af skærpet global grænseværdi for svovlindholdet i skibsbrændstoffer

MEPC skal tage stilling til, om tidspunktet for ikrafttrædelse af den globale grænseværdi for svovlindhold i

skibsbrændstoffer på 0,50 % uden for SECA skal være 1. januar 2020 eller udskydes til 1. januar 2025. Under

mødet kan det ske, at der fremsættes forslag om et kompromis eller en overgangsordning, fx i form af en

ikrafttrædelse mellem 2020 og 2025 eller en trinvis indfasning af kravet.

IMO's officielle ekspertstudie er afsluttet, og resultatet foreligger til MEPC 70. Undersøgelsen viser, at der er

tilstrækkeligt brændstof til rådighed i 2020. Ud over IMO's ekspertundersøgelse foreligger der en anden under-

søgelse af tilgængeligheden af brændstof udarbejdet af to ledende shippingorganisationer. Denne undersøgel-

se viser, at et skift til brændstof med maksimalt 0,50 % svovl den 1. januar 2020 næppe er praktisk gennemfør-

ligt.

De to studiers estimat af efterspørgslen efter skibsbrændstoffer med maksimalt 0,50 % svovl er sammenligneli-

ge. Begge studier tager højde for, at skibene, som alternativ til at brændstof med lavt svovlindhold, kan anven-

de flydende naturgas (LNG) som brændstof eller installere udstyr, der renser røgen for svovl (scrubbers). Den

væsentligste forskel mellem de to studier ligger i vurderingen af raffinaderiernes evne til at levere den nødven-

dige mængde brændstof med lavt svovlindhold. Forskellen mellem de to studier forventes at give anledning til

en længere drøftelse på MEPC 70.

2) Forslag om styrket håndhævelse af svovlreglerne

MEPC skal desuden tage stilling til en række forslag, der sigter mod at styrke en ensartet global implementering

og håndhævelse af reglerne for svovlindhold i skibsbrændstoffer. En række lande uden for EU (bl.a. Japan og

Den globale grænseværdi gælder uden for de såkaldte emissionskontrolområder for svovl (SECA). I SECA, der

omfatter Nordsøen, Østersøen og farvandene omkring det Nordamerikanske kontinent, gælder en skærpet græn-

seværdi for svovlindholdet i skibes brændstoffer på 0,1 %.

MOF, Alm.del - 2016-17 - Bilag 34: Orienteringsnotat om mødet i MEPC 70

Sydkorea) har sammen med flere industriorganisationer fremsat et forslag om, at IMO skal sætte øget fokus på

en effektiv, global implementering af den skærpede, globale grænseværdi for svovl. Der er desuden to konkre-

te forslag, der omhandler ensartede procedurer for udtagning af olieprøver om bord på skibe. Olieprøverne er

et vigtigt redskab for myndighederne til at dokumentere, om et skib overtræder reglerne om svovlindhold i

skibsbrændstoffer.

Dansk holdning

Ad 1) Danmark finder det vigtigt, at MEPC 70 træffer beslutning om tidspunktet for ikrafttrædelse af den globa-

le grænseværdi for svovlindhold i skibsbrændstoffer. Det er vigtigt, at såvel erhvervet som myndighederne får

tilstrækkelig tid til at tilpasse sig de nye krav, ligesom de mulige miljø- og sundhedseffekter vurderes at blive

opnået hurtigere, jo tidligere der træffes beslutning om ikrafttrædelsestidspunkt. Danmark støtter, i overens-

stemmelse med den koordinerede EU-holdning, at den globale grænseværdi træder i kraft 1. januar 2020. På

grund af EU's svovldirektiv er der fuld EU-kompetence på området. Danmark vil arbejde for et kompromis, hvor

der på mødet træffes beslutning om ikrafttrædelsesdato så tæt på 2020 som muligt, såfremt der ikke på MEPC

70 kan opnås flertal for ikrafttrædelse i 2020.

Ad 2)

Danmark støtter forslag, der kan styrke en effektiv implementering og håndhævelse af grænse-

værdierne for svovlindhold i skibsbrændstoffer.

Emissionskontrolområde for NOx, NECA (Dagsordenspkt. 5)

Baggrund

Udpegningen af et NO

-emissionskontrolområde (NECA) i henholdsvis Østersøen og Nordsøen vil have betyde-

lige positive effekter for miljø og sundhed. For Nordsøen og Danmark vil det særligt være sundhedseffekten, der

gør sig gældende, mens der for Østersøen særligt vil være en effekt af reduceret næringsstofbidrag til Østersøen.

Siden 2011 har der været et globalt krav om overholdelse af de såkaldte Tier II-krav, som svarer til en reduktion

på 20 % af skibes NO

-udledninger i forhold til skibe bygget i perioden 2000-2010 (Tier I-krav). I et NECA-

område skal nye skibe leve op til Tier III-krav, hvilket svarer til en yderligere reduktion på 75 % i forhold til de

globale Tier II-krav.

Både i HELCOM (Østersø-kommission til beskyttelse af havmiljøet) og blandt Nordsølandene har man arbejdet

i flere år på at få udpeget Nordsøen og Østersøen som NECA-områder i FN’s søfartsorganisation (IMO). Ram-

merne for NECA blev forhandlet på plads i IMO i 2009 med forventning om etablering af NECA’er i Østersøen,

Nordsøen og farvandet omkring Nordamerika gældende fra 2016. Det Nordamerikanske NECA trådte i kraft 1.

januar 2016 som planlagt.

På grund af modstand fra Rusland blev det på MEPC 66 besluttet, at ikrafttrædelsesdatoen for nye NECA-

områder, herunder Østersøen og Nordsøen, skulle udskydes, og at det i stedet skulle være op til ansøgerne at

foreslå en dato for ikrafttrædelse i deres ansøgning til IMO.

Danmark har påtaget sig en aktiv rolle hele vejen igennem forhandlingerne om at finde et kompromis, som både

Rusland og de resterende lande i Nordsøen og Østersøen kunne støtte. Dette arbejde lykkedes endeligt i juni

2016, hvor HELCOM accepterede at indsende Østersøansøgningen parallelt med Nordsøansøgningen til MEPC

70 med ikrafttrædelsesdato for de to NECA-områder den 1. januar 2021.

Den 1. juli 2016 indsendte Danmark og Finland henholdsvist Nordsø- og Østersøansøgningerne til MEPC 70 på

vegne af alle Nordsø- og Østersølande. Desuden indsendte Østersølandene parallelt et informationspapir om

-reducerende teknologier.

Såvel Danmarks Rederiforening som de danske miljøteknologiproducenter støtter op om et NECA i Nordsøen og

Østersøen.

Dansk Industri har tidligere udtrykt en generel bekymring for stigende transportomkostninger. Omkostningerne

vurderes dog at være af begrænset omfang, da reglerne kun gælder for nye skibe.

MOF, Alm.del - 2016-17 - Bilag 34: Orienteringsnotat om mødet i MEPC 70

Hvad skal der tages stilling til på MEPC 70?

Etablering af NECA

De to ansøgninger om at etablere NECA i henholdsvis Nordsøen og Østersøen med ikrafttrædelse 1.

januar 2021 skal godkendes på MEPC 70 med henblik på vedtagelse på det efterfølgende møde

MEPC 71, som finder sted i maj 2017. Danmark er medafsender på begge ansøgninger.

2. Undtagelse for skibe på skibsværfter i NECA

USA har indsendt et papir med forslag til at forbedre paragraffen om undtagelser for skibe på skibsværfter i

NECA-områderne, som er indeholdt i de to NECA-ansøgninger.

Dansk Holdning

Ad 1) Danmark støtter som medafsender naturligvis op om godkendelsen af NECA-ansøgningerne.

Ad 2) Danmark støtter det forslag, USA er kommet med, som forbedrer teksten i begge NECA-

ansøgninger om undtagelser til skibe på skibsværfter i NECA-områder.

Folketinget blev orienteret om sagen i 2013 og i starten af 2014 i forbindelse med EU-Kommissionens forslag til

beslutning om EU’s fælles – positive – holdning til etablering af NECA. Senest, i september 2015, blev det fast-

lagt, at Regeringens linje fortsat var at støtte op om etableringen af et NECA i Nordsøen og Østersøen, samt at

Danmark stadigvæk skulle påtage sig en aktiv rolle i de videre forhandlinger.

Energieffektivitetsindeks (Dagsordenspkt. 5)

Baggrund

MEPC vedtog på MEPC 62 det såkaldte energieffektivitetsindeks (EEDI), som trådte i kraft i 2013. Reglerne

fastsætter, at skibe i 2015, 2020 og 2025 skal være hhv. 10, 20 og 30 % mere effektive end de eksisterende skibe.

I reglerne er der indskrevet en revisionsklausul, som fastsætter, at reglerne skal gennemgås her i fase 1 og igen

midt i fase 2, for at undersøge, om reglerne kan overholdes.

Revisionen her i fase 1 foregår i en korrespondancegruppe, som har konkluderet, at for almindelige lastskibe som

bulk, tank, container, stykgods og gasskibe, er det muligt at overholde reglerne, flere skibstyper vil allerede nu

også overholde reglerne i fase 2. For ro-ro skibe er det derimod ikke muligt at opfylde reglerne i fase 2 og 3.

Det indgår endvidere i EEDI-reglerne, at skibene skal overholde krav til minimums fremdrivningseffekt, således

det sikres, at skibene er manøvredygtige i dårligt vejr. Disse regler er endnu ikke færdigudviklede.

Hvad skal der tages stilling til på MEPC 70?

1) EEDI i ro-ro skibe:

Danmark var ikke enige i det forslag til EEDI for RO-ro skibe, der blev vedtaget, da vi ikke mente det ville være

muligt at bygge nye skibe, der opfyldte reglerne. Dette har nu vist sig at være korrekt, og der er fremsat to for-

slag om at revidere referencelinjerne for disse skibe.

Med baggrund i et konkret projekt hos DFDS har beregninger vist, at det trods disse forslag fortsat ikke vil være

muligt at bygge store ro-ro skibe, der opfylder reglerne i fase 2 og 3. Der er flere årsager til dette, men en af de

vigtigste årsager er, at EEDI beregningsmetoden for ro-ro skibe ikke tager tilstrækkeligt hensyn til store skibes

egenvægt. Det betyder, at emissionskravet ikke er muligt at gennemføre, medmindre der indsættes et meget lille

maskineri. For andre skibstyper er der taget hensyn til store skibes egenvægt. Der er derfor behov for at justere

beregningsmetoden.

Danmark har derfor fremsendt et papir, der kommenterer på disse to forslag og foreslår yderlige tiltag, så det

bliver muligt at bygge store energieffektive ro-ro skibe.

2) Minimums fremdrivningseffekt:

Der har gennem de seneste år kørt to forskellige research-projekter om minimum power i skibe – et europæisk

og et japansk. Projekterne er koordinerede, og Danmark er Co-sponsor på afrapporteringerne og et konkret for-

slag om minimum power.

MOF, Alm.del - 2016-17 - Bilag 34: Orienteringsnotat om mødet i MEPC 70

3) Yderlige krav til skibe, der allerede nu kan opfylde kravene i 2020:

I den nævnte korrespondancegruppe er der indkommet forslag om at stramme EEDI-reduktionskravene allerede

fra 2020 for de skibstyper, der i dag vil kunne opfylde minimumskravene i 2020, og der er forskellige forslag til,

hvorledes dette kan gøres.

Dansk holdning

Ad 1) Danmark støtter arbejdet med at revidere EEDI-kravene for ro-ro skibe og ønsker som minimum, at der

kan arbejdes videre med dette frem til MEPC 71.

Ad 2) Danmark støtter vedtagelsen af de reviderede minimumskrav til fremdrivning. Disse har især stor betyd-

ning for de tunge langsomme skibe, som tankskibe og bulk carriers.

Ad 3) Danmark støtter umiddelbart ikke at stramme kravene til EEDI allerede fra fase 2 (2020). Vi har i stedet

foreslået at indføre nye faser 4 og 5 efter fase 3, således at værfter og rederier har mulighed for at planlægge ud

fra dette. Dette skyldes især den effekt de reviderede krav til minimums fremdrivningseffekt vil have på skibenes

EEDI. (Resultatet kan blive, at nye skibe skal have større fremdrivningsmotorer og dermed får en dårligere

EEDI)

Yderligere forbedring af skibes energieffektivitet (Dagsordenspkt. 6)

Baggrund

MEPC 69 godkendte et IMO.dataopsamlingssystem (Data Collection System), som udgør første trin i IMO’s

aftalte tretrins-tilgang, der skal føre til yderligere energieffektivisering af skibe.

Dataindsamlingssystemet ventes vedtaget på MEPC 70. Samtidig skal der arbejdes videre med at udarbejde en

revideret vejledning til skibenes SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan) og en vejledning til flagsta-

terne om verificering af oplysningerne i dataindsamlingssystemet. Disse vejledninger er der arbejdet med i en

korrespondancegruppe, hvor Danmark har deltaget siden MEPC 69.

Hvad skal der tages stilling til på MEPC 70?

1) Vedtagelse af regler om dataopsamlingssystem

MEPC 70 skal vedtage de nye regler om dataindsamlingssystemet, der indsættes som obligatoriske regler i

MARPOL Annex VI.

2) Revideret vejledning til SEEMP

Desuden skal den reviderede SEEMP vejledning og vejledningen om verificering færdiggøres. Der er endnu

nogle udestående punkter fra korrespondancegruppens arbejde, og der er i gruppens rapport fortsat flere mulige

optioner, der skal træffes beslutning om. Europa-Kommissionen har deltaget i korrespondancegruppen, og har

indsendt forslag til verifikationsvejledningen, som er i tråd med de gældende regler i EU's MRV-forordning,

men som går videre end de regler, som IMO har godkendt på MEPC 69 og nu ventes at vedtage på MEPC 70,

ligesom de går imod eksisterende IMO-koder for godkendelse af klassifikationsselskaber og implementering af

IMO-instrumenter.

Dansk holdning

Ad 1) Danmark støtter, at IMO’s Data Collection System vedtages på MEPC 70 ved, at de nye regler i MAR-

POL Annex VI vedtages.

Ad 2) Danmark støtter, at de tilhørende vejledninger så vidt muligt færdiggøres i overensstemmelse med de nye

regler og gældende IMO-koder. Det skal endvidere sikres, at de nye regler bliver flagneutrale, kan håndhæves

effektivt og følger IMO’s grundlæggende principper for regulering af skibsfartens CO

-udledninger. Danmark

vil desuden arbejde for, at EU MRV justeres og tilpasses det globale system.

Reduktion af drivhusgasser (Dagsordenspkt. 7)

Baggrund

MOF, Alm.del - 2016-17 - Bilag 34: Orienteringsnotat om mødet i MEPC 70

IMO har udarbejdet grundlæggende principper for fremtidig klimaregulering og indført tekniske regler, som øger

skibenes energieffektivitet.

Arbejdet for at reducere skibsfartens CO

-udledninger sker ud fra IMO’s aftalte trinvise tilgang, der består af

dataindsamling, analyse og drøftelse af behovet for yderligere tiltag.

Da skibsfartens CO

-udledninger fremover ventes at stige som følge af økonomisk vækst og stigende transport-

behov, vil tekniske regler alene næppe kunne skabe absolutte reduktioner i skibsfartens CO

-udledninger. Derfor

vil der formentlig være behov for at indføre markedsbaserede (økonomiske) tiltag som supplement til de tekniske

regler, hvis skibsfartens CO2-udledninger skal reduceres.

Hvad skal der tages stilling til på MEPC 70?

På MEPC 70 ventes drøftelserne, som blev indledt på MEPC 69, om, hvordan skibsfarten kan bidrage til at redu-

cere den fremtidige CO

-udledning, at fortsætte.

Dermed ventes det drøftet, hvorvidt den trinvise tilgang skal suppleres af en parallel indsats med henblik på at

fastsætte skibsfartens andel af den langsigtede globale klimamålsætning. Der er fremsendt en lang række forslag,

som skal drøftes. Blandt andet har Danmark sammen med en række ligesindede lande fremsendt forslag om, at

IMO parallelt med den trinvise tilgang bør arbejde hen imod fastsættelse af skibsfartens andel af den langsigtede

globale reduktionsindsats (fair share).

Dansk holdning

Danmark vil arbejde for, at skibsfarten skal bidrage til at reducere de globale CO

-udledninger ved globale og

flagneutrale løsninger i IMO, som er konsistente med IMO’s principper, og som kan håndhæves effektivt, så lige

konkurrencevilkår fastholdes, og CO

-lækage, hvor skibe udflager til lande med lempeligere regler, undgås.

Hvis man i IMO genoptager drøftelser om markedsbaserede (økonomiske) tiltag som supplement til de tekniske

regler, vil Danmark arbejde for, at et sådant tiltag kan implementeres og håndhæves globalt og effektivt kan

bidrage til at reducere de globale CO2-udledninger i overensstemmelse med IMO’s principper.