Finansudvalget 2016-17
FIU Alm.del Bilag 117
Offentligt
1762130_0001.png
BREDERE
ØKONOMISKE
EFFEKTER AF
TRANSPORT-
PROJEKTER
Folketingets Finansudvalg
24. maj 2017
 FIU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 117: Præsentationer fremlagt på Finansudvalget ekspertmøde om dynamiske effekter onsdag den 24. maj 2017
1762130_0002.png
Rapportens konklusioner og anbefalinger
Konklusion
•
Nuværende metode udelader betydelige samfundsøkonomiske
gevinster
Anbefalinger
•
Bredere økonomiske effekter bør
inddrages
og
kvantificeres
som
en del af den samfundsøkonomiske analyse
•
Resultater
rapporteres både med og uden
de bredere økonomiske
effekter
•
Bredere økonomiske effekter bør opgøres
ensartet og transparent
2
 FIU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 117: Præsentationer fremlagt på Finansudvalget ekspertmøde om dynamiske effekter onsdag den 24. maj 2017
1762130_0003.png
Tre kilder til bredere økonomiske effekter
1
2
3
Effekter på vare- og servicemarkederne
Effekter på arbejdsmarkedet
Effekter som følge af øget samlokalisering (agglomeration)
Fælles for disse effekter
Inddrager ufuldkommen konkurrence og eksternaliteter,
som udelades i den traditionelle cost-benefit analyse.
3
 FIU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 117: Præsentationer fremlagt på Finansudvalget ekspertmøde om dynamiske effekter onsdag den 24. maj 2017
1762130_0004.png
1
EFFEKTER PÅ VARE- OG
SERVICEMARKEDERNE
 FIU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 117: Præsentationer fremlagt på Finansudvalget ekspertmøde om dynamiske effekter onsdag den 24. maj 2017
1762130_0005.png
Effekten på vare- og servicemarkederne
•
Traditionelle cost-benefit antager fuldkommen konkurrence på alle
markeder – dvs:
Salgspris = Produktionspris
•
Men … i de fleste markeder er der snarere ufuldkommen
konkurrence og derfor en margin hvor:
Salgspris > Produktionspris
•
Transportprojekter, der påvirker varetransporter og erhvervsrejser,
bør indregne denne margin i den samfundsøkonomiske analyse
5
 FIU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 117: Præsentationer fremlagt på Finansudvalget ekspertmøde om dynamiske effekter onsdag den 24. maj 2017
1762130_0006.png
Anbefaling 1: Indregn ufuldkommen
konkurrence
I praksis anbefaler rapporten
•
Anvend en opskaleringsfaktor på erhvervstransporter
•
I Danmark finder vi opskaleringsfaktor på 10 procent
•
I Storbritannien anvendes en opskaleringsfaktor på 10 procent
•
Opskaleringsfaktor på 10 procent for gevinster for forretningsrejser
og godstransporter som følge af ufuldkommen konkurrence
6
 FIU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 117: Præsentationer fremlagt på Finansudvalget ekspertmøde om dynamiske effekter onsdag den 24. maj 2017
1762130_0007.png
2
EFFEKTER PÅ ARBEJDSMARKEDET
 FIU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 117: Præsentationer fremlagt på Finansudvalget ekspertmøde om dynamiske effekter onsdag den 24. maj 2017
1762130_0008.png
Effekter på arbejdsmarkedet
•
Arbejdsudbuddet bestemmes af nettolønnen:
Nettoløn = Bruttoløn – indkomstskat – transportomkostninger
•
Lavere transportomkostninger ved pendling påvirker:
•
Indtræden på arbejdsmarkedet
•
Arbejdstiden
•
Jobskifte
Øget arbejdsudbud
Højere produktivitet
8
 FIU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 117: Præsentationer fremlagt på Finansudvalget ekspertmøde om dynamiske effekter onsdag den 24. maj 2017
1762130_0009.png
Anbefaling 2: Fortsæt med at indregne
effekten på arbejdsmarkedet
•
Pga. skatten på arbejdsindkomst opstår en forskel på
arbejdsomkostningen og arbejdsindkomsten
•
Denne forskel gør, at yderligere gevinster skal medregnes
•
Den seneste samfundsøkonomiske metode opfanger dette ved at
medregne arbejdsudbudseffekten
•
Dermed indregnes denne effekt af ufuldkommen konkurrence
allerede i dag
9
 FIU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 117: Præsentationer fremlagt på Finansudvalget ekspertmøde om dynamiske effekter onsdag den 24. maj 2017
1762130_0010.png
3
AGGLOMERATION
 FIU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 117: Præsentationer fremlagt på Finansudvalget ekspertmøde om dynamiske effekter onsdag den 24. maj 2017
1762130_0011.png
Effekter gennem agglomeration
•
Bedre infrastruktur kan påvirke lokalisering gennem:
− Øget tæthed som følge af omlokalisering af virksomheder/ansatte
− Øget tæthed mellem virksomheder/ansatte som følge af lavere effektive
afstande (hurtigere transport) mellem virksomhederne/ansatte
•
Samlokalisering (agglomeration) af virksomheder, offentlige
kontorer og borgere giver højere produktivitet
− Højere tæthed højere produktivitet
− Højere tilgængelighed højere effektiv tæthed
højere produktivitet
•
Traditionelle cost-benefit analyser opfanger ikke disse effekter
11
 FIU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 117: Præsentationer fremlagt på Finansudvalget ekspertmøde om dynamiske effekter onsdag den 24. maj 2017
1762130_0012.png
Anbefaling 3: Indregn effekter af
agglomeration hvor relevant
De bredere økonomiske effekter af transportprojekter relateret til
agglomeration kan beregnes i to trin:
1
Transportprojektets indvirkning på
beskæftigelsestætheden:
Beskæftigelsestætheden opgøres som beskæftigede i det
påvirkede byområde og dets arbejdskraftopland vægtet med
afstanden
Effekten af højere tæthed på produktiviteten:
Effekten på produktiviteten opgøres ved hjælp af en elasticitet
med hensyn til tætheden
2
12
 FIU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 117: Præsentationer fremlagt på Finansudvalget ekspertmøde om dynamiske effekter onsdag den 24. maj 2017
1762130_0013.png
4
SAMLET
 FIU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 117: Præsentationer fremlagt på Finansudvalget ekspertmøde om dynamiske effekter onsdag den 24. maj 2017
1762130_0014.png
Samlet vurdering
Bør bredere økonomiske effekter inkluderes?
•
Ja, når der er væsentlige agglomerationsfordele, pendler-fordele
og fordele for erhvervsrejser
Hvordan?
•
Kun case-by-case, og typisk for større projekter
Hvor store er disse effekter typisk?
+5-10% yderligere benefits fra ufuldkommen konkurrence
+2-5% yderligere benefits fra arbejdsmarked
+10-15% yderligere benefits fra agglomeration (evt negative)
NB
Disse størrelser kan
ikke
anvendes til
simpel opregning.
Bredere effekter
skal opgøres for
det enkelte
projekt
.
14
 FIU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 117: Præsentationer fremlagt på Finansudvalget ekspertmøde om dynamiske effekter onsdag den 24. maj 2017
1762130_0015.png
Et eksempel
Rute 23 Kalundborgmotorvejens etape 3
Uden bredere effekter
Intern rente
Med bredere effekter
Intern rente
5,5%
7,6%
(+2,1 %-point)
Kilde: Rute 23 til vækst (2016) Copenhagen Economics
15
 FIU, Alm.del - 2016-17 - Bilag 117: Præsentationer fremlagt på Finansudvalget ekspertmøde om dynamiske effekter onsdag den 24. maj 2017
1762130_0016.png
KONTAKT
Martin H. Thelle
[email protected]
+45 2993 7221
Copenhagen Economics A/S
Langebrogade 1B
DK – 1411 Copenhagen K
www.copenhageneconomics.com