L 84 - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 2: Spm. om at indhente og til udvalget oplyse relevante vurderinger af de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser af ændringsforslag 1 og 2, til transport- og bygningsministeren

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
L 84
Offentligt

Dato

Sagsbehandler

Mail

Telefon

Dokument

Side

9. marts 2016

Stig R. Hemdorff

[email protected]

16/03726-1

1/4

Bidrag til besvarelse af spm 2 L84

Til brug for besvarelse af spm. 2 til L 84 (Forhøjelse af hastighedsgrænsen for campingvogne og an-

dre registreringspligtige påhængskøretøjer, for traktorer og for motorredskaber) er Vejdirektoratet ble-

vet bedt om et bidrag vedrørende de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser af ændringsforslag 1 og

Ændringsforslagene vedrører en ophævelse af den køretøjsbestemte hastighedsgrænse for andre

biler, hvis tilladte totalvægt overstiger 3.500 kg (lastbiler) i færdselslovens § 43, stk. 2, dog således, at

disse aldrig må køre hurtigere end 80 km/t. Ændringsforslagene fremgår af 3. udkast til betænkningen,

som endnu ikke endelig.

Bidraget bedes indeholde en karakteristik af de veje inden for tættere bebygget område, hvor lastbiler

vil komme til at kunne køre op til 80 km/t., som følge af forslaget, herunder om antal, udformning, pla-

cering mv.

Hastigheder i registrerede ulykker

Nedenfor er vist fordelingen af politiets skønnede hastigheder for lastbiler og forvogne til sættevogne

(efterfølgende samlet betegnet som lastbiler) i forbindelse med ulykker i byzone.

Hastighedsgrænse i km/t

<= 50

609

107

863

151

Hastighedsskøn

<= 30 km/t

31 - 40 km/t

41 - 50 km/t

> 50 km/t

Uoplyst

I alt

749

146

1129

Tabellen viser antallet af lastbiler i ulykker med person- og materielskade for perioden 2010 – 2014

samlet i byzone

Ser man på den procentvise fordeling er billedet følgende:

Hastighedsgrænse i km/t

Hastighedsskøn

<= 50

I alt

Vejdirektoratet

Niels Juels Gade 13

1022 København K

Telefon +45 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk

SE 60729018

EAN 5798000893450

L 84 - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 2: Spm. om at indhente og til udvalget oplyse relevante vurderinger af de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser af ændringsforslag 1 og 2, til transport- og bygningsministeren

<= 30 km/t

31 - 40 km/t

41 - 50 km/t

> 50 km/t

Uoplyst

I alt

53,9

5,6

9,5

1,0

6,5

76,4

7,4

0,9

2,5

1,9

0,7

13,4

3,9

0,5

0,7

2,3

0,4

7,8

1,2

0,3

0,4

0,3

2,4

66,3

7,3

12,9

5,7

7,8

100,0

Det er altså mindre end en fjerdel af de registrerede lastbiler i ulykker i byzone som sker på veje, hvor

hastighedsgrænsen er over 50 km/t. For omkring en tyvendedel af lastbilerne er lastbilens hastighed

skønnet til at være over 50 km/t.

I 2/3 af tilfældene er lastbilens hastighed skønnet til 30 km/t eller derunder. At hastighederne for lastbi-

lerne generelt er lave, kan hænge sammen med, at en betydelig del af de alvorligste ulykker med last-

biler i byzone sker i forbindelse med svingning, hvor hastigheden vil være lav for lastbilen. Dette vil en

ændret regel næppe ændre afgørende på.

I følgende tabel er vist fordelingen af ulykker med lastbiler involveret på hovedsituation. Uheldssituati-

on/hovedsituation er en gruppering af ulykker ud fra de manøvrer de primære elementer i ulykken

foretager.

År

Hovedsituation

I alt

2010

2011

2012

2013

2014

I alt

101

337

Forklaring til hovedsituationer:

0. Eneulykker

1. Ulykker med

ligeudkørende

samme kurs

2. Ulykker med

ligeudkørende

modsat kurs

3. Ulykker med

svingning

samme kurs

4. Ulykker med

svingning

modsat kurs

Krydsningsulykker

uden svingning

Krydsningsulykker

med svingning

7. Ulykker med

parkeret køretøj

8. Ulykker med

fodgængere

9. Ulykker med

genstande, dyr

og lignende

Høj hastighed har ikke nødvendigvis været en medvirkende faktor i alle disse ulykker. Eksempelvis er

der blandt de mange ulykker i hovedsituation 3 en høj andel af højresvingsulykker, hvor høj hastighed

meget sjældent er en medvirkende faktor. Det vil imidlertid kræve en meget omfattende detailanalyse,

såfremt omfanget af hastighedsrelaterede ulykker skal vurderes mere præcist. Der, hvor højere ha-

stighed vil kunne medføre flere ulykker, er nok især i forbindelse med frontalkollisioner (hovedsit. 2)

samt krydsningssituationerne 4 – 6, fordi kollissionen typisk vil blive på siden af modparten, hvor be-

skyttelsen ikke er fuldt optimal. Man vil også kunne forvente en stigning i antallet af fodgængerulykker

(hovedsit. 8).

Vejdirektoratets seneste opgørelser over både ulykker og trafikarbejde i byer i 2012 viser ulykkesfre-

kvensen for lastbiler og øvrige køretøjer i byområder. Resultatet fremgår af nedenstående tabel:

2012

Land

0,21

0,05

0,09

0,04

0,37

0,04

0,22

0,07

0,20

0,04

Elementart

Personbil

Varebil

Lastbil

Bus

Alle

Som det ses, er lastbiler involveret i ca. dobbelt så mange ulykker med personskade som biler i by,

når der tages højde for det antal million kilometre, de enkelte grupper kører pr. år. Niveauet i 2012 er

blot væsentligt lavere end i 1980’erne.

Det berørte vejnet

Størstedelen af det vejnet, som i givet fald ville blive berørt af en regelændring, formodes at være

kommunalt. Lovgivningen giver i dag mulighed for, at der på specifikke veje i byområder kan fastsæt-

tes en højere hastighedsgrænse end den generelle på 50 km/t. Muligheden anvendes typisk på veje,

der fortrinsvis betjener megen gennemkørselstrafik – såsom ringveje og større radialgader. Disse veje

vil ofte have separate cykelstier og signalregulering i de overordnede kryds. Vejdirektoratet kan dog

ikke oplyse, hvor omfattende dette vejnet er, og hvorledes det er udformet – der findes ikke en central

registrering af kommunale veje med hensyn til udformning, hastighedsgrænser mv.

Indvirkning på ulykker og personskader.

En forhøjelse af tunge køretøjers hastighed kan indvirke på trafiksikkerheden på to måder. Dels vil

gennemsnitshastigheden

(den gennemsnitlige målte kørselshastighed) på de pågældende vejstræk-

ninger antageligt stige, dels vil

hastighedsspredningen

(forskellen på de laveste og de højeste målte

hastigheder) antageligt mindskes.

Både for gennemsnitshastigheden og for spredningen har det erfaringsmæssigt vist sig, at en øgning

medfører flere og mere alvorlige ulykker, mens en reduktion medfører færre. I dette tilfælde må der

altså forventes to modsatrettede effekter, hvilket gør en kvantitativt vurdering af den forventede sik-

kerhedsmæssige effekt særdeles usikker.

Imidlertid har firmaet Trafitec på opdrag af Kjøbenhavns Vognmandslaug i 2013 udarbejdet rapporten

”Betydning af forskelle i hastighedsgrænser for person- og lastbiler”. Heri gøres et forsøg på at bereg-

ne den kombinerede sikkerhedsmæssige effekt af en stigning i gennemsnitshastighed og en samtidig

reduktion i hastighedsspredning, som følge af en højere hastighedsgrænse for lastbiler. Resultatet

bliver et forventet fald i antallet af personskadeulykker med ca. 1 promille. Omvendt forventes ulykker-

ne at blive mere alvorlige, hvilket vil resultere i ca.1 yderligere dræbt pr. år.

Forudsætningerne i Trafitecs notat kan ikke sidestilles fuldstændig med den foreslåede regelændring,

men Vejdirektoratet er enig i den generelle tendens i Trafitecs resultat: antallet af ulykker må forventes

at ændre sig marginalt, mens der må forventes en lille stigning i personskaderne.

I øvrigt er andelen af uoplyste hastigheder relativt lav for lastbiler sammenlignet med andre køretøjs-

grupper, hvilket kan hænge sammen med, at lastbiler har fartskrivere, så der lettere kan opnås infor-

mation om hastigheden.

Udvikling i lastbilers bremseevne

Med hensyn til udviklingen i lastbilers bremseevne og de eventuelle konsekvenser heraf må Vejdirek-

toratet henvise til Trafik- og Byggestyrelsen.