Det sidste punkt på dagsordenen er:

4) 1. behandling af lovforslag nr. L 134:

Forslag til lov om ændring af lov om offentlige veje m.v., jernbaneloven og forskellige andre love. (Implementering af VVM-direktivet for statslige vej- og jernbaneprojekter samt havneprojekter).

Af transport- og bygningsministeren (Hans Christian Schmidt).

(Fremsættelse 24.02.2016).

Forhandlingen er åbnet. Hr. Magnus Heunicke, Socialdemokratiet. Værsgo.

Tak for det, formand. Vi slutter fredagen af med noget af en teknisk sag, men ikke desto mindre er det pligtstof, og det er også vigtigt, at der er fuldkommen tjek på tingene. Det handler om, hvordan man håndterer VVM-undersøgelser, altså de miljøundersøgelser, der skal være til stede, når man på det område, vi er på her, anlægger jernbaner, metro, letbaner, veje og bygger broer og tunneler. Der skal man selvfølgelig være sikker på at vi laver en passende VVM-undersøgelse, virkninger ved miljøet. Der er kommet et nyt direktiv fra EU, som ændrer den måde, man håndterer VVM-direktivet på. Tidligere har projekter under Transport- og Bygningsministeriet, der er vedtaget ved anlægslov, været fritaget for direktivets bestemmelser om gennemførelse af en VVM-procedure, og med lovændringen bliver undtagelsen ophævet.

Der har været en række høringssvar, og langt de fleste er positive, men der har også været rejst vigtige spørgsmål. Dem ser jeg frem til at få behandlet i Folketingets Transportudvalg, men sådan som jeg har læst det her igennem – vi glæder os selvfølgelig også til at få input fra miljøeksperterne – og sådan som det ligger her, kan vi fra Socialdemokraternes side støtte den her ændring.

Tak til ordføreren. Den næste ordfører er hr. Kim Christiansen, Dansk Folkeparti. Værsgo.

Vi skal med det her forslag implementere endnu et direktiv fra EU, og jeg kan næsten garantere, at det nok er et, vi på et tidspunkt har sagt nej til i Europaudvalget. Men vi ved jo godt, at det lander her. Og denne gang handler det så om VVM-undersøgelser, altså miljøvurderinger. Man kan så have en holdning til, om vi ikke gør det godt nok, eller om vi kunne gøre det bedre, men jeg vil sige, at i vores sektor, altså inden for transport, bruger vi store millionbeløb på at lave de her miljøvurderinger.

Noget af det er selvfølgelig relevant, og noget af det er måske mindre relevant. Det gør det her direktiv nu ikke op med. Men det gør så op med det, i forhold til at vi flytter nogle kompetencer fra Naturstyrelsen over til henholdsvis Banedanmark og Vejdirektoratet. Og det er jo selvfølgelig sund fornuft, at der, hvor man skal træffe de beslutninger, lave VVM-redegørelser for de her store anlægsprojekter, som vi her i Danmark som et af de få lande vedtager ved anlægslov, også er der, hvor kompetencerne til VVM-proceduren ligger, altså hos dem, der skal udføre arbejdet. Så den del af det kan vi godt bakke op om, selv om det kommer nede fra EU.

Så som udgangspunkt er vi positive over for forslaget – jeg kan se, at Magnus Heunicke trækker lidt på smilebåndet.

Tak til ordføreren. Hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Tak. Samfundet har brug for høj mobilitet. Det kræver en moderne infrastruktur, og det kræver en infrastruktur med tilstrækkelig kapacitet. Derfor har vi af og til brug for at udvide vores infrastruktur og bygge nye veje og jernbaner m.v., og det skal der være mulighed for. Men når vi gør det, skal det selvfølgelig ske på en måde, så der tages hensyn til miljøet og de lodsejere, der rammes, og vi skal selvfølgelig have belyst konsekvenserne ordentligt.

Med det her lovforslag vil vi integrere miljø- og transportpolitikken, når vi anlægger vores infrastruktur. Det sker ved en ny sektorregulering, hvor miljø- og transporthensynene ikke længere anses som to helt forskellige selvstændige dimensioner, men hvor der er tale om en helhedstænkning.

Lovforslaget lægger op til, at Trafik- og Byggestyrelsen skal overtage de opgaver, som Naturstyrelsen i dag forvalter. Det ændrede VVM-direktiv skal implementeres i dansk ret fra og med den 16. maj 2017. I den forbindelse skal den VVM-procedure, som Vejdirektoratet og Banedanmark har fulgt ved gennemførelse af miljøkonsekvensvurderinger, høringer i offentligheden m.v., formaliseres i dansk ret, hvis vi ønsker at bevare muligheden for at vedtage anlægsprojekter her i Folketinget ved lov. Og det er utrolig vigtigt, at vi stadig væk har den mulighed. Vi skal ikke have tyske tilstande, hvor et for samfundet meget vigtigt anlægsprojekt kan trække ud i årevis. Det er utrolig vigtigt, at vi har muligheden for her i Folketinget at tage et politisk helhedsansvar for et projekt, herunder de miljømæssige konsekvenser.

Venstre hilser det velkommen, at lovforslaget også betyder, at Vejdirektoratet og Banedanmark fremadrettet skal sikre, at VVM-direktivets krav overholdes, når vej- og jernbaneprojekter lægges frem og skal vedtages her ved anlægslov.

Så kan man så spørge: Er Trafik- og Byggestyrelsen rustet til opgaven? Svaret er ja. For det første sikres det, at styrelsen bliver uafhængig af Transport- og Bygningsministeriets departement med hensyn til den her miljøkonsekvensvurdering. For det andet bliver det et krav, at styrelsen skal sikre, at man råder over den fornødne miljøekspertise i styrelsen til behandling af de her sager.

Så det er vi meget trygge ved, og derfor kan Venstre stemme for lovforslaget. Og jeg skulle hilse og sige fra mine gode kollegaer fra Det Radikale Venstre og Det Konservative Folkeparti, at de også støtter lovforslaget.

Tak til ordføreren. Den næste ordfører er hr. Henning Hyllested, Enhedslisten. Værsgo.

Tak for det. Jeg kan se, at det her ur ikke virker. (Formanden (Pia Kjærsgaard): Vi skal få det justeret. Jeg skal nok orientere om tiden).

Man kan jo næsten sige, at der er taget lidt forskud på det her lovforslag med det lovforslag, vi samtidig behandler, nemlig L 102, om letbane i Ring 3. For mange af de ting, som er skrevet ind i lovforslag L 102 går jo igen her. Derfor kunne mange af mine bemærkninger til lovforslag L 102 om letbanen i Ring 3 jo i og for sig gentages her.

Det er erfaringerne fra metrobyggeriet, der i høj grad spøger. Jeg er helt klar over, at det er et VVM-direktiv, der nu skal skrives ind, men det er tydeligt, at erfaringerne fra metrobyggeriet spøger. Der lægges vægt på fremdrift frem for de omkringboendes – hvis det i hvert fald er i bymæssig bebyggelse, man er i gang, men i det hele taget – nærmiljø under anlægsfasen i form af støj, støv, vibrationer, og hvad det nu ellers kan være. Man afskærer jo klageadgangen, så kun domstolene udgør en mulighed for at klage. Det udfordrer efter vores bedste overbevisning Århuskonventionens krav om, at der skal være en hurtig, nem og billig klageadgang.

Man kan undre sig over, hvorfor regeringen og Transportministeriet finder, at det er nødvendigt, at Danmark skal have hele to myndigheder til at håndtere VVM-processer, også fordi der jo er den afgørende forskel på det her lovforslag, at det faktisk tager sigte på at afskære folk, hvilket jeg var inde på, herunder foreninger fra klageadgang, så de kun overlades til domstolene. Og man vil undgå muligheden for opsættende virkning.

Det er jo, som jeg siger, metrosagen, der i høj grad gør sig gældende her, men man kunne også drage en anden konklusion af hele balladen omkring metrobyggeriet. Man kunne jo gå i tæt dialog med beboerne. Man kunne drage beboerne ind i planlægningen, når man begynder at etablere arbejdspladser. Man kunne give beboerne let adgang til at klage og til kontakt på byggepladserne, når projekterne er i gang. Det var jo bl.a. noget af det, der gik galt ved metrobyggeriet. Man kunne rykke hurtigt ud, når beboerne henvender sig, og tage hånd om det problem, der måtte opstå, med støj, eller hvad det nu kunne være. Og så kunne man jo selvfølgelig tilrettelægge arbejdet, så man undgik så meget aften-, nat- og weekendarbejde, som det overhovedet var muligt.

Det var jo alt det, som Metroselskabet ikke gjorde. Tværtimod førte de sig frem som konger uden at lytte eller tage folk alvorligt. Vi synes, at Danmarks Naturfredningsforening har et meget grundigt høringssvar, hvori de jo gør opmærksom på nogle af de ting, jeg også har nævnt, f.eks. den indskrænkede klageadgang, hvor de jo i høj grad problematiserer, om der bliver en økonomisk overkommelig mulighed for at klage, når det nu skal foregå ved domstolene. De mener jo også, at Natur- og Miljøklagenævnet sagtens vil kunne indskrives i lovforslaget som klageorgan, så man får den nemme og hurtige adgang til at klage. Men det er bestemt ikke lovforslagets intention, skulle jeg lige hilse og sige.

De foreslår faktisk også, at der i lovforslaget indskrives en minimumshøringsfrist, som skal fastsættes i loven, og ikke være afhængig af den til enhver tid siddende regerings hastværk og forgodtbefindende i en eller anden sag, især på det her område, hvor der jo som regel da er tale om meget store og indgribende projekter. Så det vil Enhedslisten stille ændringsforslag om.

Vi har sammen med Alternativet stillet nogle spørgsmål til L 102, altså letbanen i Ring 3, som også er relevante i forhold til det her lovforslag L 134. Vi synes ikke, at de svar, vi har fået, er lige gode alle sammen. Jeg har bl.a. spurgt til netop det der med det økonomisk overkommelige ved en domstolsprøvelse, og der har vi bare fået et svar tilbage, som opridser præmisserne fra en bestemt dom ved EU, som England har ført imod Kommissionen.

Men vi ser frem til den høring, som vi er blevet enige om. (Formanden (Pia Kjærsgaard): Der er 1 minut tilbage). Nå, der er 1 minut, jeg har jo god tid så! Jeg var ellers ved at afslutte. Jeg er næsten færdig, så tak for oplysningen, formand.

Som sagt ser vi frem til at få en høring med eksperterne på det her område. Vi havde det allerede i forbindelse med L 103. Vi blev indkaldt, men det var noget hastværk. Nu håber vi på, at vi kan få en rigtig uddybende eksperthøring, hvor vi får belyst alle sider af den her sag.

Tak for det. Det er simpelt hen, fordi uret er gået i stykker. Men tiden blev fint overholdt, så tak for det.

Værsgo til næste ordfører, hr. Villum Christensen, Liberal Alliance.

Tak for det. Liberal Alliance ser positivt på, at VVM-proceduren kan håndteres i den relevante sektorlovgivning på området. Det må alt andet lige give en mere enkel sagsgang, al den stund at miljøkonsekvensvurderinger selvsagt har nær sammenhæng med regulering af infrastrukturprojekter i øvrigt. Her tænker jeg på byggelinjer, forundersøgelser, ekspropriation osv.

Vi har absolut ingen grund til at antage, at ministeriet ikke har de faglige kompetencer – noget, som Naturfredningsforeningen bekymrer sig om. Måske har de også en mere pragmatisk tilgang til disse spørgsmål, således at vi ikke kommer til at bekoste en bro over en motorvej for at tilgodese en enkelt hasselmus eller to. Det har vi desværre eksempler på. Jeg tror, det var noget med 5 mio. kr., det kostede nede ved Svendborg at få lavet en bro, men så gad musen slet ikke gå over, da det kom til stykket.

I øvrigt ved jeg faktisk, at Vejdirektoratet har rigtig mange biologer og miljøfolk, så mon ikke det går an. Så ja, vi er trygge ved forslaget og støtter det gerne.

Tak til Liberal Alliance. Så er det hr. Karsten Hønge, Socialistisk Folkeparti. Nej, det er først hr. Nikolaj Amstrup. Vi er ved at være trætte her fredag eftermiddag. Værsgo.

Mange tak, mange tak. Lovforslagets intention er beskrevet som en implementering af VVM-direktivet i vejloven, jernbaneloven og havnelovgivningen for statslige vej- og jernbaneprojekter og havneprojekter. VVM-direktivet er en virkelig vigtig struktur for at stille krav til bygherrer om miljømæssige konsekvensvurderinger, miljøkonsekvensrapporter og anvendelsen af kompetente eksperter. Det er altså i vores øjne et absolut positivt direktiv, der her efter ændringen i 2014 også skal udbredes til projekter vedtaget ved anlægslov.

Når vi i Alternativet alligevel stiller os skeptisk over for det her lovforslag, bunder det i, at vi synes, at kritikpunkterne ved lovforslaget overskygger lovforslagets positivt beskrevne intention. Indskrænkelserne i den administrative klageadgang, der desværre også ligger i forslaget, er vi slet ikke glade for. Jeg er naturligvis opmærksom på, at ministeriet i høringsnotatet ikke er af den opfattelse, at der er retssikkerhedsmæssige betænkeligheder, ved at afgørelserne indbringes direkte for domstolene. Den opfattelse deler vi indtil videre ikke, og derfor har vi brug for en videre undersøgelse i form af et ekspertmøde, som også nævnt af Enhedslistens ordfører, hr. Henning Hyllested, for at få afdækket borgernes retssikkerhed ved vedtagelse af det her lovforslag.

Vi er også bekymrede for, om borgernes retsstilling og sikkerheden for en ordentlig natur- og miljøbeskyttelse, som ellers burde sikres af Århuskonventionen eroderes med nærværende lovforslag. Vi savner mere direkte en henvisning i lovbemærkningerne til, at retten kan anvende reglerne for opsættende virkning ved behandling af klager, der er beskåret i den normale klageadgang til Natur- og Miljøklagenævnet. Også dette har vi brug for videre at få afdækket ved det nævnte ekspertmøde.

Desuden nævner Danmarks Naturfredningsforening i sit høringssvar – det er også blevet nævnt af andre ordførere – at der kan være et problem i at lægge VVM-myndigheden på hele området under Trafik- og Byggestyrelsen. Vi ser en pointe i det og mener ikke, at Byggestyrelsens erfaringer med havnearealer og havnens søområder er et vægtigt nok argument for at samle VVM-myndigheden på området under den hat.

Alternativet er, som jeg har skitseret, altså grundlæggende skeptisk ved, om den implementering af VVM-direktivet, der gennemføres med lovforslaget her, ikke flugter ordentligt med direktivet, og om borgernes retssikkerhed derved reduceres. Så vi kan ikke støtte forslaget, men vi glæder os til at blive klogere på problemstillingerne i udvalgsarbejdet.

Tak til hr. Nikolaj Amstrup, Alternativet. Så er det hr. Karsten Hønge, Socialistisk Folkeparti. Værsgo.

Store projekter griber ofte dramatisk ind i naturen og ind i borgernes liv. SF mener, at der skal tages videst mulige hensyn til miljøet og til, at anlægsprojekter skal gennemføres med respekt for retssikkerheden. Det skal være nemt og billigt for borgerne at klage over statens afgørelser, og derfor er SF kritisk over for de elementer, som er på kant med Århuskonventionen.

Metrobyggeriet i København var jo på et tidspunkt et rigtig grimt full scale-projekt i magtfuldkommenhed. Det blev der heldigvis rettet op på, men alt for sent. SF er imod indskrænkningen af klageadgangen. Det økonomisk overkommelige, som det står anført, vil vi se kritisk på, ligesom vi mener, at organisationer skal have ret til at klage. Vi vil til gengæld se nuanceret på, om man kan hegne den opsættende virkning ind på en fair måde. Vi ser frem til eksperthøringen.

Tak til hr. Karsten Hønge. Så er det transport- og bygningsministeren. Værsgo.

Tak for de mange bemærkninger. Høj mobilitet og god infrastruktur er jo en grundpille i et moderne samfund. Det skal sikre fremkommeligheden, skabe vækst og arbejdspladser og ikke mindst få danskernes hverdag til at hænge bedre sammen.

Nyanlæg og forbedringer på vej- og jernbaneinfrastrukturen er i den sammenhæng et afgørende element. Når Vejdirektoratet og Banedanmark anlægger, driver og vedligeholder dansk transportinfrastruktur, har det derfor stor værdi for borgere og virksomheder her i landet. Nyanlæg og forbedringer af vej- og jernbaneinfrastrukturen har naturligvis også indflydelse på miljøet, og miljøkonsekvensvurderinger spiller derfor en fremtrædende rolle, når Vejdirektoratet og Banedanmark skal etablere transportinfrastruktur, og det skal det fortsat gøre, når det ændrede VVM-direktiv skal implementeres i dansk ret fra og med den 16. maj 2017.

Ændringsdirektivet betyder bl.a., at den hidtidige undtagelse for projekter, der vedtages ved nationale love, dvs. vores danske anlægslove, er ophævet, og det betyder, at vi fremover skal have implementeret en VVM-procedure for anlægslovprojekterne. Dette medfører ingen egentlig ændring i forhold til den tidligere retstilstand, da de transportprojekter, som vi hidtil har vedtaget ved anlægslov, altid har levet op til de krav, der følger af direktivet, men det betyder blot, at den VVM-procedure, som Vejdirektoratet og Banedanmark har fulgt ved gennemførelse af miljøkonsekvensvurderinger, høring af offentligheden m.v., skal formaliseres i dansk ret, hvis vi ønsker at bevare muligheden for at vedtage anlægsprojekter i Folketinget ved lov.

For regeringen er det afgørende, at de store og samfundsmæssigt væsentlige anlægsprojekter på det statslige vej- og jernbaneområde fortsat kan vedtages ved en demokratisk proces af Folketinget. Det er en styrke, at der sikres en solid politisk debat og stillingtagen til de projekter, som ofte har betydelige samfundskonsekvenser, herunder for borgere og virksomheder, for vækst og økonomi og selvfølgelig også for miljøet. Regeringen har således til hensigt at implementere det ændrede VVM-direktiv i dansk ret på en sådan måde, at denne tradition for Folketingets godkendelse af større anlægsprojekter på Transport- og Bygningsministeriets område kan bevares. Så det er en bevaring, vi taler om.

Implementeringen giver os samtidig en oplagt mulighed for at nytænke Transport- og Bygningsministeriets sektorregulering på vej- og jernbaneområdet og sikre, at miljøpolitikken i langt højere grad integreres i transportpolitikken, hvilket er et ønske, jeg personligt har haft længe. Jeg synes nemlig ikke, det er optimalt for hverken miljøet eller transportinfrastrukturen, at vores anlægsprojekter gennemføres i to isolerede søjler, hvor den ene søjle vedrører en optimering af transportinfrastrukturen, og den anden søjle vedrører de miljømæssige konsekvenser, dette måtte medføre.

Vi skal anerkende, at der ikke kan drives en fornuftig og bæredygtig transportpolitik, uden at miljøpolitikken er et integreret element, og de to vigtige politikområder – miljøpolitik og transportpolitik – skal ses i en sammenhæng. Det vil skabe det bedst mulige grundlag for at mindske de negative virkninger af projekterne til fordel for både borgerne og miljøet. Vi foreslår derfor, at miljøpolitikken gøres til en del af Transport- og Bygningsministeriets sektorregulering, hvormed Transport- og Bygningsministeriets miljømæssige viden styrkes til gavn for miljøet og borgerne i forbindelse med gennemførelse af transportinfrastrukturprojekter. Implementeringen af VVM-direktivet i Transport- og Bygningsministeriets egen sektorlovgivning skal både gælde for de projekter, der vedtages ved anlægslov af Folketinget, og for de projekter, der skal have en administrativ VVM-tilladelse af en kompetent VVM-myndighed.

I forhold til anlægslovsprojekterne har Vejdirektoratet og Banedanmark allerede i dag stor erfaring og ekspertise på miljøområdet, og denne erfaring og ekspertise har styrelserne oparbejdet i forbindelse med anlæg og drift af veje og jernbaner. Vejdirektoratet og Banedanmark har i den forbindelse desuden oparbejdet værdifuld erfaring med at varetage en VVM-procedure frem mod Folketingets vedtagelse af anlægsloven, herunder inddragelse af offentligheden i løbet af VVM-proceduren. Det har været en stor gevinst i forbindelse med disse projekter, at Vejdirektoratet og Banedanmark har haft kapaciteten til ikke bare at anskue projekterne i en transportpolitisk sammenhæng, men også har været i stand til at vurdere projekternes betydning for miljøet, og denne kapacitet skal vi bevare og fortsat kunne trække på.

Vi foreslår derfor, at det fortsat er Vejdirektoratet og Banedanmark, der sikrer, at VVM-direktivets krav overholdes, når vi skal vedtage vej- og jernbaneprojekter ved anlægslov. Dermed vil anlægslovene fortsat udgøre den samlede bemyndigelse – inklusive en VVM-tilladelse – til transport- og bygningsministeren til at igangsætte og gennemføre vej- og jernbaneprojekter, og disse projekter skal ligesom i dag stadig ikke have en administrativ VVM-tilladelse.

For så vidt angår spørgsmålet om administrative VVM-tilladelser, foreslår vi desuden, at Vejdirektoratets og Banedanmarks kapacitet på miljøområdet udfoldes og bliver en gevinst for alle Transport- og Bygningsministeriets vej- og jernbaneprojekter. Det vil sige, at også de projekter, der ikke vedtages ved anlægslov, men som i dag får administrativ VVM-tilladelse fra Naturstyrelsen, skal være omfattet af Transport- og Bygningsministeriets sektorlovgivning.

Det er dog klart, at Vejdirektoratet og Banedanmark ikke skal miljøgodkende de projekter, som de selv er anlægsmyndighed for. Det foreslås derfor, at det fremover er Trafik- og Byggestyrelsen, der skal være tilladelsesgivende myndighed, når Vejdirektoratet og Banedanmark søger administrativ VVM-tilladelse til statslige vej- og jernbaneprojekter. Det vil sige, at Trafik- og Byggestyrelsen fra og med den 16. maj 2017 vil overtage de opgaver, som i dag varetages af Naturstyrelsen, og dermed vil Transport- og Bygningsministeriets egne styrelser fremover skulle tænke miljøpolitikken ind i transportpolitikken for alle ministeriets projekter, det vil sige både de projekter, der vedtages ved anlægslov, og de projekter, der meddeles administrativ VVM-tilladelse. Jeg ser jo frem til, at transport- og miljøpolitikken på den måde ses i en sammenhæng.

Det er i forbindelse med Trafik- og Byggestyrelsens rolle som VVM-myndighed på det administrative område vigtigt for mig at understrege, at styrelsen allerede i dag har erfaring med at miljøkonsekvensvurdere projekter efter gældende VVM-regler. Trafik- og Byggestyrelsen er nemlig VVM-myndighed i forhold til havneprojekter. Og med lovforslaget er det så hensigten, at Trafik- og Byggestyrelsen skal trække på denne erfaring og udbygge den til også at omfatte miljøkonsekvensvurderinger af statslige veje og jernbane.

Det er altså tanken, at Trafik- og Byggestyrelsen skal oparbejde samme solide viden om miljøkonsekvensvurderinger af vej- og jernbaneprojekter, som Vejdirektoratet og Banedanmark allerede i dag har om disse projekter. Det er i den forbindelse forventningen, at Trafik- og Byggestyrelsen vil kunne drage fordel af, at styrelsen ved vurdering af miljøet alene skal forholde sig til et begrænset antal projekttyper til forskel fra andre miljømyndigheder, som skal miljøgodkende en bred vifte af projekttyper.

Samtidig sikres det i lovforslaget, at Trafik- og Byggestyrelsen er fuldt ud habile til at varetage denne opgave. Dette sikres for det første ved, at Trafik- og Byggestyrelsen gøres uafhængig af Transport- og Bygningsministeriets departement, når styrelsen skal varetage de miljømæssige opgaver i relation til statslige vej- og jernbaneprojekter. Styrelsens uafhængige rolle i disse sager er jo ikke ny. Allerede i dag er Trafik- og Byggestyrelsen uafhængig af departementet som sikkerhedsmyndighed på jernbaneområdet.

Der stilles for det andet krav om, at Trafik- og Byggestyrelsen skal sikre, at den har eller efter behov kan få adgang til tilstrækkelig ekspertise til at undersøge miljøkonsekvensrapporterne. Dermed bliver projekterne underlagt en objektiv miljømæssig vurdering, som har samme miljømæssige faglige standard, som Naturstyrelsens vurdering har i dag.

Det sikres også med lovforslaget, at berørte myndigheder og offentligheden i overensstemmelse med VVM-direktivet bliver inddraget og får lejlighed til at udtale sig, inden Trafik- og Byggestyrelsen skal træffe afgørelse om, hvor vidt et statsligt vej- eller jernbaneprojekt skal tillades. Berørte myndigheder kan f.eks. være Naturstyrelsen, Miljøstyrelsen og de kommuner, hvor projektet skal gennemføres. Og disse myndigheder får altså ligesom offentligheden også lejlighed til at kommentere de oplysninger, som fremlægges som led i miljøkonsekvensvurderingen. Miljøkonsekvensvurderingen vil derfor have samme standard som hidtil, herunder med de forbedringer, det ændrede VVM-direktiv giver.

Lad mig give et eksempel på det: Selv om VVM-direktivet kun stiller krav om en frist på 30 dage for høring over miljøkonsekvensrapporter, ønsker regeringen at sikre tilstrækkelig tid til borgerinddragelsen. Vi har derfor valgt at fastholde, at miljøkonsekvensrapporter ligesom i dag skal være i offentlig høring i mindst 8 uger.

Det er med andre ord regeringens hensigt med denne implementering af VVM-direktivet på Transport- og Bygningsministeriets område, at der ikke bliver gået på kompromis med de faglige vurderinger og undersøgelser, der skal foretages i forbindelse med anlæg og drift af statslige vej- og jernbaneprojekter, ligesom det også efter den 16. maj 2017 vil være sådan, at Transport- og Bygningsministeriets anlægsprojekter bliver gennemført med inddragelse af berørte myndigheder og offentligheden.

Tak til ministeren. Hr. Henning Hyllested, en kort bemærkning. Værsgo.

Det drejer sig netop om noget af det sidste i det i øvrigt meget, meget interessante indlæg fra ministerens side, nemlig lige nøjagtig hele spørgsmålet om miljømyndigheden, som så overgår til Trafikstyrelsen. Det er jo hele spørgsmålet om den der interessekonflikt, der kan opstå, når man i Transportministeriet, hvorunder Trafikstyrelsen trods alt hører, er både anlægsmyndighed, men også skal til at være miljømyndighed.

Vi så det jo i fuldt flor ved lige nøjagtig metrobyggeriet, hvor Transportministeriet sammen med Københavns og Frederiksberg kommuner var part i sagen, men samtidig, da vi ændrede anlægsloven – tror jeg det var, jeg kan ikke huske det – gik ind og blev, hvad skal man sige, miljømyndighed. Der kan jo meget, meget nemt i det spil opstå nogle interessekonflikter.

Jeg bemærker jo selvfølgelig ministerens ord om, at Trafikstyrelsen skal være fuldstændig uafhængig af departementet og også skal kunne trække på ekspertise, men jeg er altid sådan lidt skeptisk, for hvordan sikrer man det i praksis, når nu Trafikstyrelsen er underlagt Transportministeriet?

Værsgo til ministeren.

Jamen det gør man jo gennem de regler, der findes. For det er sådan, at styrelsen er uafhængig af departementet; det er den f.eks. på jernbaneområdet. Der findes nu også andre eksempler, men det er den altså. Så man skal selvfølgelig tro på, at offentlige myndigheder lever op til den pligt, de har, til at være uafhængige, og det tror jeg på de gør.

Hr. Henning Hyllested.

Grunden til, at jeg også er lidt skeptisk, er selvfølgelig, at jeg mener vi kan konstatere, at regeringen nedprioriterer miljømæssige spørgsmål til fordel for erhvervene, om jeg så må sige; i det her tilfælde måske i forhold til den interesse, man har i et anlægsprojekt og i at sikre fremdriften for et anlægsprojekt. Det er bare vores vurdering, at miljøspørgsmål ikke spiller så stor en rolle for regeringen, og derfor kan vi frygte en nedprioritering, hvis det kommer til sådan nogle interessekonflikter.

Værsgo til ministeren.

Men det gør det.

Tak for det.

Der er ikke flere, der har bedt om ordet, så forhandlingen er sluttet.

Jeg foreslår, at lovforslaget henvises til Transport- og Bygningsudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg dette som vedtaget.

Det er vedtaget.

Men det gør det.

Tak for det.

Der er ikke flere, der har bedt om ordet, så forhandlingen er sluttet.

Jeg foreslår, at lovforslaget henvises til Transport- og Bygningsudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg dette som vedtaget.

Det er vedtaget.