L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
L 132 Bilag 1
Offentligt

Lovforslag nr.

L 132

Folketinget 2015-16

Fremsat den 24. februar 2016 af transport- og bygningsministeren (Hans Christian Schmidt)

Forslag

til

Lov om ændring af lov om luftfart

(Regulering af mindre droner, justering af arbejdsmiljøregler samt afgifter og gebyrer)

§1

I lov om luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 1036 af 28.

august 2013, som ændret ved lov nr. 1114 af 29. december

1997, § 5 i lov nr. 542 af 8. juni 2006, § 6 i lov nr. 736 af

25. juni 2014, § 9 i lov nr. 742 af 1. juni 2015 og lov nr.

1896 af 29. december 2015, foretages følgende ændringer:

§ 40 c

ændres »1-4« til: »1-9«.

Definition

§ 40 d, stk. 1,

§ 40 e, stk. 1,

ændres »5« til: »10«.

§ 40 d, stk. 1,

ændres »sikkerhedsrepræsentant« til: »ar-

bejdsmiljørepræsentant«.

§ 40 d, stk. 2,

ændres »sikkerhedsrepræsentantens« til:

»arbejdsmiljørepræsentantens«.

§ 40 d, stk. 2-4,

ændres »sikkerhedsrepræsentanten« til:

»arbejdsmiljørepræsentanten«.

§ 40 d, stk. 5,

ændres »Sikkerhedsrepræsentanten« til:

»Arbejdsmiljørepræsentanten«.

§ 40 e, stk. 1,

ændres »et sikkerhedsudvalg« til: »en ar-

bejdsmiljøorganisation«.

§ 40 e, stk. 2, 1. pkt., stk. 3

ændres »Sikkerhedsud-

valget« til: »Arbejdsmiljøorganisationen«.

§ 40 e, stk. 2, 1. pkt., § 40 f, 1. pkt.,

§ 40 g, stk. 2,

ændres »sikkerhedsrepræsentanter« til: »arbejdsmiljørepræ-

sentanter«.

10.

§ 40 e, stk. 2, 2. pkt.,

ændres »Det enkelte sikkerheds-

udvalg« til: »Den enkelte arbejdsmiljøorganisation«.

11.

§ 40 f, 1. pkt.,

ændres »sikkerhedsudvalget« til: »ar-

bejdsmiljøorganisationen«.

§ 126 b.

Ved en drone forstås et ubemandet luftfartøj.

Stk. 2.

Ved en mindre drone forstås et ubemandet luftfar-

tøj, som ligger inden for den øvre vægtgrænse, som er fast-

sat i medfør af stk. 3.

Stk. 3.

Transport- og bygningsministeren fastsætter nær-

mere bestemmelser om en øvre vægtgrænse for, hvad der

forstås ved en mindre drone.

Stk. 4.

Transport- og bygningsministeren kan fastsætte be-

stemmelser om, at mindre droner under en nærmere fastsat

minimumsgrænse helt eller delvist undtages fra reglerne i

denne lov.

Operative flyveregler

§ 126 c.

Flyvning med mindre droner skal udføres på en

sådan måde, at andres liv og ejendom ikke udsættes for fare

eller anden unødig ulempe.

Stk. 2.

Flyvning med mindre droner må alene ske uden for

flyvesikkerhedsmæssigt kritiske områder, sikringsmæssigt

kritiske områder og særligt følsomme naturområder, med-

mindre andet følger af bestemmelser fastsat i medfør af stk.

4 og 5, og § 126 i.

Stk. 3.

Transport- og bygningsministeren fastsætter nær-

mere bestemmelser om operative flyveregler.

Stk. 4.

Transport- og bygningsministeren fastsætter nær-

mere bestemmelser om flyvning over flyvesikkerhedsmæs-

sigt kritiske områder og særligt følsomme naturområder

med mindre droner, jf. stk. 2.

12.

§ 40 g, stk. 2,

ændres »sikkerhedsudvalg« til: »arbejds-

miljøorganisationer«, og »udvalgets« ændres til: »arbejds-

miljøorganisationens«.

13.

Efter kapitel 9 indsættes:

»Kapitel 9 a

Regulering af mindre droner

CH000178

Transport- og Bygningsmin., j.nr. 2015-7537

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

Stk. 5.

Transport- og bygningsministeren kan efter for-

handling med justitsministeren fastsætte nærmere bestem-

melser om flyvning over sikringsmæssigt kritiske områder

med mindre droner, herunder droner under en nærmere fast-

sat minimumsgrænse, samt bestemmelser, der har til formål

at sikre privatlivets fred.

Flyvning uden for bymæssigt område

§ 126 d.

Flyvning med mindre droner uden for bymæssigt

område kræver, at føreren af dronen har erhvervet dronetegn

udstedt af transport- og bygningsministeren, medmindre fø-

reren af dronen er medlem af en anerkendt modelflyveorga-

nisation. Dronetegnet skal fremvises til politiet på forlan-

gende.

Stk. 2.

Flyvning med mindre droner uden for bymæssigt

område kræver, at ejeren af dronen har tegnet ansvarsforsik-

ring i henhold til § 130.

Stk. 3.

Transport- og bygningsministeren fastsætter nær-

mere bestemmelser om de forhold, der er nævnt i stk. 1 og

2, herunder nærmere bestemmelser om erhvervelsen af dro-

netegn.

Stk. 4.

Transport- og bygningsministeren kan fastsætte

nærmere bestemmelser om, at flyvning uden for bymæssigt

område med mindre droner, som grundet dronens konstruk-

tion eller vægt indebærer en øget flyvesikkerhedsmæssig ri-

siko, alene må ske, hvis føreren er fyldt 16 år.

Flyvning i bymæssigt område

§ 126 e.

Flyvning med mindre droner i bymæssigt område

må alene ske i professionelt øjemed, og hvis

1) føreren af dronen har erhvervet dronebevis udstedt af

transport- og bygningsministeren,

2) føreren af dronen er fyldt 18 år,

3) ejeren af dronen har tegnet ansvarsforsikring i henhold

til § 130,

4) dronen kan identificeres, og

5) dronen er registreret hos Trafik- og Byggestyrelsen.

Stk. 2.

Dronebeviset skal fremvises til politiet på forlan-

gende.

Stk. 3.

Transport- og bygningsministeren kan fastsætte

nærmere bestemmelser om betingelserne i stk. 1.

Flyvning, som er forbundet med en forhøjet

flyvesikkerhedsmæssig risiko

§ 126 f.

Flyvning med mindre droner, som er forbundet

med en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko, herunder

blandt andet droneflyvning over områder, hvor et større an-

tal mennesker er samlet i fri luft, kræver tilladelse af trans-

port- og bygningsministeren.

Stk. 2.

Transport- og bygningsministeren fastsætter nær-

mere bestemmelser om tilladelse og om flyvning, der er for-

bundet med en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko, jf.

stk. 1.

Flyvning under påvirkning af spiritus,

bevidsthedspåvirkende stoffer, sygdom m.v.

§ 126 g.

Flyvning eller forsøg på flyvning med mindre

droner i bymæssigt område eller flyvning, hvortil der kræ-

ves tilladelse efter § 126 f, må ikke finde sted, hvis føreren

af dronen har indtaget spiritus i et sådant omfang, at

1) alkoholkoncentrationen i blodet under eller efter fly-

vningen overstiger 0,50 promille eller alkoholkoncen-

trationen i udåndingsluften under eller efter flyvningen

overstiger 0,25 mg pr. liter luft, eller

2) føreren i øvrigt ikke kan føre dronen på fuldt betryg-

gende måde.

Stk. 2.

Flyvning eller forsøg på flyvning med mindre dro-

ner i bymæssigt område eller flyvning, hvortil der kræves

tilladelse efter § 126 f, må ikke finde sted, hvis førerens

blod under eller efter flyvningen indeholder bevidsthedspå-

virkende stoffer, som efter regler fastsat af transport- og

bygningsministeren er klassificeret som farlige for flyvesik-

kerheden, og som ikke er indtaget i henhold til en lovlig re-

cept. 1. pkt. gælder tilsvarende for stoffer, som den pågæl-

dende har indtaget i henhold til en lovlig recept, hvis indta-

gelsen ikke er sket i overensstemmelse med recepten.

Stk. 3.

Flyvning eller forsøg på flyvning med mindre dro-

ner i bymæssigt område eller flyvning, hvortil der kræves

tilladelse efter § 126 f, må endvidere ikke finde sted, hvis

føreren af dronen på grund af sygdom, svækkelse, overan-

strengelse, mangel på søvn, påvirkning af opstemmende el-

ler bedøvende midler eller af lignende årsager befinder sig i

en sådan tilstand, at denne er ude af stand til at føre dronen

på fuldt betryggende måde.

Stk. 4.

Politiet kan til enhver tid kræve, at føreren af en

mindre drone afgiver udåndings-, spyt- eller svedprøve eller

lader sine øjne besigtige.

Stk. 5.

Politiet kan fremstille en fører af en mindre drone

til udtagelse af blod- og urinprøve, hvis der er grund til at

antage, at vedkommende har overtrådt stk. 1, 2 eller 3, eller

vedkommende nægter at medvirke til en udåndingsprøve,

spytprøve, svedprøve eller øjenbesigtigelse. Angår mistan-

ken andre forhold end spirituspåvirkning, kan politiet tillige

fremstille den pågældende til undersøgelse af en læge. Det

samme gælder ved mistanke om spirituspåvirkning, når sær-

lige omstændigheder taler derfor.

Stk. 6.

Justitsministeren kan fastsætte bestemmelser om

de prøver og undersøgelser, der er nævnt i stk. 4 og 5.

Trafikinformation samt konstruktion, udstyr og

vedligeholdelse

§ 126 h.

Transport- og bygningsministeren kan udover de

forhold, der er nævnt i §§ 126 b-126 g fastsætte bestemmel-

ser om særlige tekniske forhold for mindre droner, herunder

om trafikinformation i forbindelse med flyvning med droner

samt konstruktion, udstyr og vedligeholdelse.

Politi og redningsberedskab

§ 126 i.

Transport- og bygningsministeren kan efter for-

handling med forsvarsministeren fastsætte bestemmelser om

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

særlige forhold for mindre droner, der anvendes i forbindel-

se med redningsberedskabet.

Stk. 2.

Justitsministeren kan efter forhandling med trans-

port- og bygningsministeren fastsætte bestemmelser om sær-

lige forhold for politiets anvendelse af mindre droner.«

14.

§ 148

affattes således:

»§ 148.

For udførelse af Trafik- og Byggestyrelsens opga-

ver vedrørende civil luftfart betales afgifter og gebyrer i

overensstemmelse med stk. 2-7. Afgiften dækker omkost-

ninger forbundet med Trafik- og Byggestyrelsens tilsyn med

civil luftfart, herunder tilsyn med aktører, der ikke er pålagt

afgiften i medfør af stk. 2, men hvis aktivitet har betydning

for luftfartspassagerernes sikkerhed.

Stk. 2.

For udførelse af Trafik- og Byggestyrelsens opga-

ver vedrørende tilsyn med den civile luftfart betaler et luft-

fartsselskab en afgift på 5,50 kr. for hver passager, som sel-

skabet befordrer. Afgiften betales for passagerer, som rejser

med et luftfartøj, der er godkendt til mere end 10 passa-

gersæder, eller som har en maksimal startvægt på mere end

5.700 kg, og som afgår fra en dansk flyveplads, hvis benyt-

telse til flyvning står åben for offentligheden, jf. dog stk. 3.

Stk. 3.

Afgiften nævnt i stk. 2 betales ikke for passagerer

under 2 år, transit- og transferpassagerer samt luftfartssel-

skabets personale på tjenesterejse.

Stk. 4.

Afgiften i stk. 2 reguleres én gang årligt med 2 pct.

tillagt tilpasningsprocenten for det pågældende finansår, jf.

lov om en satsreguleringsprocent, og fratrukket passager-

vækstprocenten mellem de to perioder på 12 måneder, der

begyndte henholdsvis 36 og 24 måneder før det pågældende

finansår. Det herefter fremkomne beløb afrundes til nærme-

ste 25 øre. Transport- og bygningsministeren bekendtgør re-

guleringen hvert år.

Stk. 5.

Transport- og bygningsministeren fastsætter geby-

rerne for Trafik- og Byggestyrelsens øvrige opgaver vedrø-

rende civil luftfart, herunder tiltrædelseskontrol og kursus-

virksomhed i henhold til denne lov eller fællesskabsretlige

regler på luftfartsområdet.

Stk. 6.

Betales afgiften efter stk. 2 og gebyrerne efter stk.

5 ikke rettidigt, tillægges renter i overensstemmelse med

rentelovens § 5.

Stk. 7.

Transport- og bygningsministeren kan fastsætte

regler om opkrævning m.v. af afgiften efter stk. 2 og geby-

rer fastsat i medfør af stk. 5, herunder regler om betaling for

erindringsskrivelser m.v.«

15.

§ 149

indsættes som

stk. 16

17:

»Stk. 16.

Overtrædelse af § 126 c, stk. 1 og 2, § 126 e, stk.

1 og 2, og § 126 f, stk. 1, straffes med bøde.

Stk. 17.

Overtrædelse af § 126 g, stk. 1-3, straffes med bø-

de. Straffen kan stige til fængsel indtil 1 år, hvis føreren tid-

ligere er dømt efter § 126 g, stk. 1-3.«

16.

§ 149, stk. 16,

affattes således:

»Stk. 16.

Overtrædelse af § 126 c, stk. 1 og 2, § 126 d,

stk. 1 og 2, § 126 e, stk. 1 og 2, og § 126 f, stk. 1, straffes

med bøde.«

17.

§ 150

indsættes som

stk. 10-22:

»Stk. 10.

Føreren af en mindre drone skal betinget fraken-

des retten til i professionelt øjemed at føre en mindre drone i

bymæssigt område eller til at føre en mindre drone, hvortil

der kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, hvis

1) føreren har gjort sig skyldig i overtrædelse af § 126 g,

stk. 1, der ikke er omfattet af stk. 12, nr. 1,

2) føreren har gjort sig skyldig i overtrædelse af § 126 g,

stk. 2, 2. pkt., eller en overtrædelse af § 126 g, stk. 3,

der ikke er omfattet af stk. 12, nr. 2, eller

3) føreren af dronen under tilsidesættelse af væsentlige

hensyn til flyvesikkerheden har voldt skade på person

eller ting eller fremkaldt fare herfor.

Stk. 11.

Betinget frakendelse efter stk. 10, sker på vilkår,

at den pågældende i en prøvetid på 3 år fra endelig dom ikke

fører en mindre drone under sådanne omstændigheder, at

retten til at føre en mindre drone skal frakendes. Ved betin-

get frakendelse udsættes fastsættelsen af frakendelsestiden.

Stk. 12.

Føreren af en mindre drone skal ubetinget fraken-

des retten til i professionelt øjemed at føre en mindre drone i

bymæssigt område eller til at føre en mindre drone, hvortil

der kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, for et tidsrum af

mellem 2 og 10 år, hvis

1) føreren har gjort sig skyldig i overtrædelse af § 126 g,

stk. 1, med en alkoholkoncentration i blodet under eller

efter flyvningen over 1,20 promille, eller en alkohol-

koncentration i udåndingsluften under eller efter flyv-

ningen over 0,60 mg pr. liter luft,

2) føreren har gjort sig skyldig i overtrædelse af § 126 g,

stk. 2, 1. pkt., eller under skærpende omstændigheder

har gjort sig skyldig i overtrædelse af § 126 g, stk. 3,

3) føreren af dronen forsætligt har voldt skade på andres

person eller ting, forsætligt har fremkaldt nærliggende

fare herfor eller i øvrigt har ført en mindre drone på

særlig hensynsløs måde,

4) føreren har gjort sig skyldig i flere forhold, der hver for

sig er omfattet af stk. 10,

5) føreren tidligere er betinget frakendt retten til at føre en

mindre drone og har begået et nyt forhold omfattet af

stk. 10 i prøvetiden, eller

6) føreren tidligere er frakendt retten til at føre en mindre

drone ubetinget og har begået et nyt forhold, der er om-

fattet af nr. 1-3 eller stk. 10, inden 2 år efter udløbet af

frakendelsestiden.

Stk. 13.

Under særligt formildende omstændigheder kan

der ske betinget frakendelse i tilfælde, hvor frakendelse efter

stk. 12 ellers skulle ske ubetinget.

Stk. 14.

Skønner Trafik- og Byggestyrelsen, at betingel-

serne for ubetinget frakendelse af retten til at føre en mindre

drone eller retten til at føre en mindre drone, hvortil der kræ-

ves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, foreligger, kan Trafik- og

Byggestyrelsen midlertidigt inddrage retten til at føre en

mindre drone eller retten til at føre en mindre drone, hvortil

der kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1. Trafik- og Bygge-

styrelsen skal i forbindelse hermed vejlede føreren om prø-

velsesretten, jf. stk. 15.

Stk. 15.

Den, hvis ret til at føre en mindre drone eller ret

til at føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

§ 126 f, stk. 1, er midlertidigt inddraget, kan forlange ind-

dragelsen prøvet af retten. Retten træffer ved kendelse afgø-

relse om inddragelsen.

Stk. 16.

Det tidsrum, hvori retten til at føre en mindre dro-

ne eller retten til at føre en mindre drone, hvortil der kræves

tilladelse efter § 126 f, stk. 1, har været inddraget, fradrages

i frakendelsestiden.

Stk. 17.

Anke af en dom, hvorved der er sket ubetinget

frakendelse, efter at retten til at føre en mindre drone eller

ret til at føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse

efter § 126 f, stk. 1, har været inddraget i medfør af stk. 14,

har ikke opsættende virkning for dommens bestemmelse om

frakendelse, medmindre andet bestemmes af byretten ved

kendelse. I andre tilfælde kan byretten på begæring af ankla-

gemyndigheden ved kendelse bestemme, at anke ikke skal

have opsættende virkning.

Stk. 18.

Afsiges der i en sag, hvori retten til at føre en

mindre drone eller retten til at føre en mindre drone, hvortil

der kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, er inddraget efter

stk. 14, frifindende dom med hensyn til spørgsmålet om fra-

kendelse, eller sker frakendelsen betinget, skal dronebeviset

eller tilladelsen efter § 126 f, stk. 1, udleveres, selv om dom-

men ankes.

Stk. 19.

Er retten til at føre en mindre drone eller retten til

at føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter §

126 f, stk. 1, i henhold til denne lov frakendt nogen for læn-

gere tid end 3 år, kan spørgsmålet om generhvervelse af ret-

ten inden frakendelsestidens udløb indbringes for domstole-

ne. Indbringelsen sker efter reglerne i straffelovens § 78, stk.

3, og kan tidligst finde sted, når der er forløbet 3 år af fra-

kendelsestiden. Retten kan kun gengives, når ganske særlige

omstændigheder foreligger. Har retten til at være fører tidli-

gere været frakendt vedkommende ubetinget, kan gengivel-

se af retten til at føre en mindre drone eller retten til at føre

en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f,

stk. 1, inden frakendelsestidens udløb kun ske rent undtagel-

sesvist, og indbringelsen kan tidligst finde sted, når der er

forløbet 6 år af frakendelsestiden.

Stk. 20.

Såfremt der inden udløbet af frakendelsestiden er

sket fornyet frakendelse af retten til at føre en mindre drone

eller retten til at føre en mindre drone, hvortil der kræves til-

ladelse efter § 126 f, stk. 1, regnes de i stk. 19 nævnte frister

for indbringelse af spørgsmålet om generhvervelse for dom-

stolene fra datoen for den seneste dom, hvorved førerretten

er frakendt den pågældende.

Stk. 21.

Reglerne i kapitel 93 a i lov om rettens pleje fin-

der anvendelse på krav om erstatning for frakendelse eller

inddragelse af retten til at føre en mindre drone eller retten

til at føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter

§ 126 f, stk. 1, i anledning af strafforfølgning.

Stk. 22.

§ 150, stk. 1-9, samt §§ 150 a-150 d finder ikke

anvendelse ved frakendelse af retten til i professionelt øje-

med at føre en mindre drone i bymæssigt område eller retten

til at føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter

§ 126 f, stk. 1.«

§2

Stk. 1.

Loven træder i kraft den 1. juli 2016, jf. dog stk. 2.

Stk. 2.

Transport- og bygningsministeren fastsætter tids-

punktet for ikrafttræden af lovens § 1, nr. 13 og 15-17. Mi-

nisteren kan herunder bestemme, at forskellige dele af disse

numre træder i kraft på forskellige tidspunkter.

§3

Loven gælder ikke for Færøerne og Grønland, men kan

ved kongelig anordning sættes helt eller delvist i kraft for

Færøerne og Grønland med de ændringer, som de færøske

og grønlandske forhold tilsiger.

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

Bemærkninger til lovforslaget

Almindelige bemærkninger

Indledning

Lovforslagets hovedpunkter

2.1. Regulering af mindre droner

2.1.1. Transport- og Bygningsministeriets generelle overvejelser, herunder arbejdsgruppens anbefalinger

2.1.2. Defintion af mindre droner

2.1.2.1. Gældende ret

2.1.2.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

2.1.3. Operative flyveregler

2.1.3.1. Gældende ret

2.1.3.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

2.1.4. Flyvning uden for bymæssigt område

2.1.4.1. Gældende ret

2.1.4.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

2.1.5. Flyvning i bymæssigt område

2.1.5.1. Gældende ret

2.1.5.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

2.1.6. Flyvning, som er forbundet med en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko

2.1.6.1. Gældende ret

2.1.6.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

2.2. Betaling for Trafik- og Byggestyrelsens opgaver vedrørende civil luftfart

2.2.1. Gældende ret

2.2.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

2.3. Samarbejde om sikkerhed og sundhed på luftfartøjer

2.3.1. Gældende ret

2.3.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige

Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet mv.

Administrative konsekvenser for borgere

Miljømæssige konsekvenser

Forholdet til EU-retten

Hørte myndigheder og organisationer

Sammenfattende skema

bunds- og planteforhold, ved indsamling af geodata til brug

for opmålinger og kortlægning af eksempelvis kyststræknin-

ger, ved inspektioner af vejnet, ledningsnet og bygningskon-

struktioner eksempelvis broer samt på beredskabsområdet til

forbedring og koordinering af indsatsen ved ulykker og til at

skabe overblik over rednings- og eftersøgningsaktioner.

Formålet med lovforslaget er at sikre droneområdet en

tidssvarende og stærkere forankring i luftfartsloven. De gæl-

dende regler er primært målrettet sikkerhedshensyn vedrø-

rende den rekreative flyvning med traditionelle modelfly,

der ikke vejer mere end 25 kg.

I lighed med andre nye teknologier er der også udfordrin-

ger forbundet med anvendelse af droner. Droneteknologien

giver navnligt udfordringer for flyve- og personsikkerhed,

hensynet til privatlivets fred og sikringshensyn (terrorbe-

kæmpelse, smugling og anden ulovlig anvendelse). Droner

kan let flyve over fysiske forhindringer i form af mure og

hegn, og droner kan ikke umiddelbart identificeres og tilba-

geholdes, mens de flyver.

Forslaget indeholder en balanceret og sammenhængende

reguleringsramme, som tager højde for de særlige hensyn og

1. Indledning

Droneteknologien udvikler sig med høj hastighed i disse

år, hvilket giver et stort vækstpotentiale og mange erhvervs-

og anvendelsesmuligheder. En drone er et ubemandet luft-

fartøj, som hører til i kategorien af »luftfartøjer som ikke har

fører ombord«; dvs. et førerløst fly eller helikopter som ty-

pisk fjernstyres af en person på jorden. Det er især de min-

dre droner – dvs. droner på højest 25 kg, og som flyver i lav

højde (under 150 m) – der er populære hos såvel erhvervsliv

og myndigheder som hos privatpersoner.

Droner har en høj nytteværdi for samfundet, fordi de kan

løse en lang række opgaver billigere, hurtigere og mere mil-

jø- og klimavenligt på grund af deres lave energiforbrug og

-udledning sammenlignet med traditionelle fly og heli-

koptere.

Droner vil således kunne anvendes til både at effektivisere

og lette eksisterende opgaver, men også til at udføre arbejde,

der ikke udføres i dag.

Mulighederne og opgaverne er mangeartede. Der er navn-

lig potentiale inden for landbruget i forbindelse med over-

vågning af marker bl.a. med henblik på analyse af jord-

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

forhold, der gør sig gældende ved flyvning med droner. Da

droner kan medtage kamera eller lignende og ofte en vis

last, skal der tages højde for flere samfundsmæssige hensyn

end ved traditionelle modelfly. Hensigten er blandt andet at

gøre det muligt at stille krav til brug af droner med henblik

på at modvirke ulovlig brug, herunder brug i strid med reg-

lerne, som sikrer privatlivets fred. I dag varetager kravene

vedrørende droner primært hensyn til flyvesikkerheden.

Det foreslås, at reguleringen af droneområdet gøres risiko-

baseret og ikke blot duplikerer den meget detaljerede luft-

fartsregulering, der typisk retter sig mod at undgå katastro-

fale ulykker. Endvidere foreslås en regulering, som er sim-

pel og let forståelig, da den retter sig mod en meget bred

brugergruppe. En risikobaseret og simpel regulering vil

samtidig skabe klare rammer for erhvervslivets udnyttelse af

droneteknologien.

Da der endnu ikke er udviklet standarder m.v. til betryg-

gelse af droners luftdygtighed, lægger forslaget op til pri-

mært at regulere mindre droner ved at stille krav til, hvor de

må flyve (operative krav), og hvad føreren skal kunne (kom-

petencekrav og ansvar).

Lovforslaget omfatter alene de civile droner. Militære dro-

ner henhører under Forsvarsministeriets ressortområde.

Regeringen nedsatte i 2013 en tværministeriel arbejds-

gruppe med repræsentanter for det daværende Transportmi-

nisterium, nu Transport- og Bygningsministeriet, den davæ-

rende Trafikstyrelsen, nu Trafik- og Byggestyrelsen (for-

mand), Justitsministeriet (herunder Politiets Efterretningstje-

neste og Rigspolitiet), Erhvervs- og Vækstministeriet (re-

præsenteret ved Erhvervsstyrelsen), Forsvarsministeriet (re-

præsenteret ved Forsvarets Efterretningstjeneste og Forsva-

rets Materiel- og Indkøbsstyrelse). Arbejdsgruppen fik til

opgave at undersøge og vurdere behovet for en mere tids-

svarende regulering af droneområdet. Arbejdet har resulteret

i en rapport om »Fremtidens regulering af civile droner« fra

2015, som indeholder en række anbefalinger til en samlet re-

gulering af droneområdet. Arbejdsgruppens anbefalinger er

med justeringer efter en offentlig høring afspejlet i lovfor-

slaget.

Internationalt er der taget skridt til at regulere de større

droner, der skal flyve i luftrummet blandt andre fly. Den in-

ternationale civile luftfartsorganisation under FN, ICAO (In-

ternational Civil Aviation Organization) har etableret et eks-

pertpanel, det såkaldte »RPAS Integration Panel« (Remotely

Piloted Aircraft Systems), der har til opgave at udvikle de

nødvendige standarder, anbefalinger, procedurer og vejled-

ningsmateriale, som skal sikre en sikker og effektiv integra-

tion af civile droner i det almindelige luftrum på det interna-

tionale plan. Europa-Kommissionen har i 2013 udarbejdet

en køreplan for integration af civile droner i europæisk luft-

rum – den såkaldte Roadmap. Køreplanen er fulgt op af Eu-

ropa-Kommissionens og Europa-Parlamentets meddelelse af

8. april 2014 (COM(2014) 207 final) med titlen – »En ny

æra for luftfarten - Luftfartsmarkedet åbnes for civil anven-

delse af fjernstyrede luftfartøjssystemer på en sikker og

holdbar måde«.

Regulering af de mindre droner i luftrummet under 150

meter er i dag et nationalt anliggende. Det europæiske luft-

fartssikkerhedsagentur, EASA (European Aviation Safety

Agency), har i dag kun mandat til at foreslå regulering af

droner, der vejer mere end 150 kg. Dette forventes ændret

med Europa-Kommissionens luftfartspakke, som blev frem-

lagt ultimo 2015, hvorved EASA også vil kunne tage initia-

tiv til regulering af droner med lavere vægt.

En overordnet introduktion til de fælles EU-regler for dro-

ner, som EASA forventes at foreslå, blev den 31. juli 2015

sendt i høring af EASA med titlen »Advance Notice of Pro-

posed Amendment 2015-10 - Introduction of a regulatory

framework for the operation of drones«. EASA ligger her op

til, at droneoperationer opdeles i tre forskellige kategorier

(Åben, Specifik og Certificeret) fastsat på baggrund af risi-

ko, og at der arbejdes med opdeling af geografiske zoner i

fri flyvning, begrænset flyvning og ingen flyvning, hvor det

enkelte land definerer zonerne. Ligeledes foreslås elektro-

nisk identifikation af den enkelte drone og såkaldt geoheg-

ning. Ved geohegning programmeres geografiske begræns-

ninger i den enkelte drone, hvorved dronen forbliver inden

for de tilladte flyveområder.

Der vurderes at være overensstemmelse mellem grund-

ideerne i EASAs forslag og de foreslåede bestemmelser i

luftfartsloven. De foreslåede bestemmelser forventes derfor

at kunne rumme de kommende overordnede EU-regler, hvis

de i store træk ender med at blive, som EASA foreslår.

Det kommende udspil til fælles EU-regler for mindre dro-

ner forventes at blive overordnet, hvorefter konkrete rege-

ludkast skal forhandles. Baseret på erfaringer fra andre EU-

luftfartsregler kan nye EU-regler forventes at træde i kraft

om ca. 3 år. Det vil sige, at de konkrete udfordringer for er-

hvervet og samfundet ikke løses af EU-regler på kortere

sigt. Med den kraftige fremvækst af mindre droner og den i

dag utidssvarende regulering er der derfor et snarligt behov

for at ændre luftfartslovens nuværende bestemmelser i rela-

tion til mindre droner. En simpel og klar dansk regulering

kan endvidere med større vægt påvirke den fælleseuropæ-

iske regulering, når en sådan skal konkretiseres og forhand-

les. Med den foreslåede danske regulering, som på et over-

ordnet niveau forventes at svare til EU-reguleringen, forven-

tes den danske branche derfor at kunne få et forspring i for-

hold til at kunne tilpasse sig og drage nytte af den fremtidige

EU-regulering. En række andre europæiske lande er tilsva-

rende i gang med at gennemføre national regulering af (min-

dre) droner.

Med den foreslåede danske regulering, som på et overord-

net niveau forventes at svare til EU-reguleringen, vil den

danske branche få et forspring i forhold til at kunne tilpasse

sig og drage nytte af den fremtidige EU-regulering.

Forslaget indebærer desuden en justering af den nuværen-

de model for finansieringen af Trafik- og Byggestyrelsens

tilsynsvirksomhed og øvrige opgaver på luftfartsområdet.

Trafik- og Byggestyrelsens finansiering af funktionstilsyn,

tiltrædelseskontrol og kursusaktivitet sker i dag ved fuld

brugerbetaling, hvilket også fremover vil være tilfældet. Fi-

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

nansieringen sker dels gennem opkrævning af en afgift (sa-

fety-bidrag) for hver passager, der rejser med luftfartsselska-

ber fra danske lufthavne, dels gennem opkrævning af geby-

rer hos virksomheder, personer, luftfartøjer, anlæg, m.v. for

Trafik- og Byggestyrelsens tiltrædelseskontroller m.v.

Da det igennem de seneste år ikke har været muligt alene

med den gældende lovs indbyggede reguleringsmekanisme

for safety-bidraget at opnå den ønskede balance mellem ind-

tægterne og omkostningerne, fastsættes satsen til 5,50 kr.

Det er en nedsættelse i forhold til den nuværende sats på

6,00 kr. Safety-bidraget vil dække den del af tilsynsopgaver-

ne, der vedrører funktionstilsyn og forhåndsdialog forud for

tiltrædelseskontrol.

Derudover foreslås præciseret, at afgiften dækker omkost-

ninger forbundet med Trafik- og Byggestyrelsens tilsyn med

civil luftfart i bred forstand, herunder også de aktører, der

ikke er pålagt afgifter, men hvis aktivitet har betydning for

luftfartspassagerernes sikkerhed. Det bærende hensyn er så-

ledes til luftfartspassagerernes sikkerhed.

Endvidere foreslås justeringer af de gældende bestemmel-

ser om finansiering Trafik- og Byggestyrelsens opgaver i

forhold til gebyrfastsættelsen for tiltrædelseskontroller. Det

præciseres i den forbindelse i loven, at Trafik- og Byggesty-

relsen kan opkræve gebyr for kurser i relation til security og

luftfartsområdet generelt. Disse gebyrer vil blive fastsat ef-

ter de i staten almindeligt gældende regler for gebyrer af ik-

ke-fiskal karakter.

Endelig indebærer forslaget en ændring af luftfartslovens

bestemmelser om luftfartsselskabernes tilrettelæggelse af ar-

bejdsmiljøarbejdet. Tilrettelæggelsen af arbejdsmiljøarbej-

det i luftfartsselskaberne er i dag underlagt forskellige regel-

sæt alt efter, om der er tale om tjeneste ombord på luftfartøj-

er eller på landjorden. Med lovforslaget foreslås luftfartslo-

vens regler om organisering af sikkerheds- og sundhedsar-

bejdet for besætningsmedlemmer under tjeneste på luftfartøj-

er tilpasset til de generelle bestemmelser i arbejdsmiljølov-

givningen, således at virksomhederne får ensartede regler

for, hvornår der skal oprettes arbejdsmiljøorganisationer,

uanset om der er tale om tjeneste ombord på luftfartøjer eller

på landjorden.

Derudover foreslås luftfartslovens arbejdsmiljøretlige ter-

minologi moderniseret og tilpasset terminologien i de gene-

relle bestemmelser i arbejdsmiljølovgivningen.

2. Lovforslagets hovedpunkter

2.1. Regulering af mindre droner

2.1.1. Transport- og Bygningsministeriets generelle over-

vejelser, herunder arbejdsgruppens anbefalinger

Arbejdsgruppens rapport »Fremtidens regulering af civile

droner« fra 2015 indeholder en række anbefalinger til en

samlet regulering af rammerne for droneområdet. Det anbe-

fales, at det alene er mindre droner, der anvendes professio-

nelt, som må flyve i bymæssigt område, og at der ved flyv-

ning i et sådant område indføres særlige regler, herunder

operationelle flyveregler og særlige uddannelseskrav m.v.

Det anbefales endvidere, at sådanne droner af hensyn til pri-

vatlivets fred og terrorbekæmpelse skal kunne identificeres

med en form for elektronisk nummerplade ved flyvning i

bymæssigt område. For flyvninger uden for bymæssigt om-

råde anbefaler arbejdsgruppen, at der indføres lempeligere

regler, både i relation til flyvning i professionelt øjemed og i

relation til fritidsflyvning, ligesom der anbefales en lempeli-

gere regulering af droner, der anvendes til beredskabsformål

og af politiet. Endelig anbefales det, at der indføres en baga-

telgrænse for de helt små droner, der vejer under 250 g - mi-

krodroner, herunder legetøjsdroner - af hensyn til den lille

flyve- og personsikkerhedsmæssige risiko.

Transport- og Bygningsministeriet kan tilslutte sig ar-

bejdsgruppens anbefalinger og vurderer, at der er behov for,

at droneområdet får en mere tidssvarende og stærkere jurid-

isk forankring i luftfartsloven, end tilfældet er i dag, hvor re-

guleringen primært er rettet mod den rekreative flyvning

(modelfly), og hvor professionelles anvendelse af droner er

baseret på en stærkt stigende anvendelse af dispensationer.

Lovforslaget indeholder derfor en række helt nye bestem-

melser (§§ 126 b - 126 i), som skaber klare rammer for pro-

fessionelles og privates anvendelse af droner, og som

samtidig sikrer de nødvendige samfundsmæssige hensyn til

personsikkerheden, privatlivets fred, terrorbekæmpelse m.v.

Med forslaget sikres tillige en reguleringsramme, der er ba-

lanceret og simpel og med en risikobaseret tilgang, dvs. en

regulering, som afspejler de flyvesikkerhedsmæssige risici,

der er forbundet med at flyve den pågældende type drone

over den pågældende lokalitet.

Med den risikobaserede tilgang til reguleringen foreslås

primært indført regler, der er nødvendige i forhold til per-

sonsikkerheden og håndhævelse af reglerne. I lyset af den ri-

vende teknologiske udvikling på området og et ventet EU-

regelsæt vurderer arbejdsgruppen, at det inden for 2-3 år kan

vise sig nødvendigt endnu en gang at opdatere luftfartslo-

vens regulering af flyvning med mindre droner. Hensigten

er således at skabe en reguleringsmæssig ramme, hvorefter

reglerne kan tilpasses og udvikles i takt med den teknologi-

ske udvikling og konkrete tiltag fra EU og i internationalt

regi.

Transport- og Bygningsministeriet påtænker at gøre en ak-

tiv indsats for at udbrede kendskabet til de grundlæggende

regler, der er relevante i forbindelse med droneflyvning,

hvorved også førere af de helt små droner får kendskab til

de operative flyveregler, restriktionsområder, herunder sik-

ringsmæssigt kritiske områder, og regler, der sikrer privatli-

vets fred m.v.

De beføjelser, som transport- og bygningsministeren tilde-

les i medfør af de foreslåede bestemmelser, påtænkes dele-

geret til Trafik- og Byggestyrelsen.

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

2.1.2. Defintion af mindre droner

2.1.2.1. Gældende ret

Flyvning med droner er i dag reguleret i en bekendtgørel-

se udstedt efter luftfartslovens § 151, som bl.a. bemyndiger

transport- og bygningsministeren til at fastsætte nærmere

regler for »luftfartøjer, som ikke har fører ombord«. Der er

tale om de såkaldte Bestemmelser for Civil Luftfart, BL 9-4,

3. udgave af 9. januar 2004, Bestemmelser om luftfart med

ubemandede luftfartøjer, som ikke vejer over 25 kg. Model-

fly er i dag omfattet af reglerne i BL 9-4.

Da Trafik- og Byggestyrelsen ikke har udstedt en BL for

flyvning med droner over 25 kg, følger det af luftfartslovens

§ 151, at sådanne større droner er omfattet af luftfartslovens

almindelige bestemmelser for luftfartøjer og piloter, der

opererer disse luftfartøjer. Dette indebærer, at droner over

25 kg i udgangspunktet skal opfylde luftfartslovgivningens

almindelige bestemmelser om luftfartøjers luftdygtighed,

lufttrafikregler (færdselsregler), bemanding, forsikring mv.,

medmindre der konkret er givet en dispensation.

2.1.2.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser

og den foreslåede ordning

Ved en drone forstås i dette lovforslag et ubemandet luft-

fartøj, som hører til i kategorien af »luftfartøjer, som ikke

har fører ombord«, jf. § 151. At luftfartøjet er ubemandet er

ensbetydende med, at det opereres eller er beregnet til at bli-

ve opereret uden fører om bord. Føreren befinder sig typisk

på jorden, hvorfra denne enten direkte kan fjernstyre dronen

eller forprogrammere dronen til at navigere uafhængigt af

føreren - en såkaldt autonom drone. Teknologien i droner og

modelfly vil gradvist flyde mere sammen, hvilket umuliggør

en meningsfuld sondring mellem de to kategorier. Derfor er

også de såkaldte traditionelle modelfly omfattet af lovfor-

slagets dronebegreb.

Forslaget omfatter alene de mindre droner. Det har været

overvejet, om der i selve loven burde indsættes en øvre

vægtgrænse til afgrænsning af, hvornår der er tale om en

mindre drone. I lyset af den teknologiske udvikling på områ-

det sammenholdt med en risikobaseret tilgang til regulerin-

gen samt for at undgå fremtidig overregulering er det fundet

mest hensigtsmæssigt at foreslå en videreførelse af princip-

perne i den gældende ordning, hvorefter det overlades til

transport- og bygningsministeren i en bekendtgørelse at fast-

sætte den øvre vægtgrænse for, hvad der forstås ved en min-

dre drone.

Den øvre vægtgrænse for reglernes anvendelsesområde

påtænkes i medfør af den foreslåede § 126 b, stk. 3, i første

omgang fastsat til 25 kg, hvilket er en videreførelse af gæl-

dende bestemmelser i BL 9-4 og i overensstemmelse med

arbejdsgruppens anbefaling. Det er tiltænkt, at denne øvre

vægtgrænse for, hvad der forstås ved en mindre drone, vil

kunne ændres administrativt i en bekendtgørelse, hvis den

teknologiske udvikling på droneområdet gør det flyvesikker-

hedsmæssigt forsvarligt, ligesom grænsen administrativt kan

ændres til en anden målestok.

Der er hensigten at fastsætte en vægtmæssig bagatelgræn-

se for regulering. Da teknologien på droneområdet er under

stadig udvikling, foreslås det, at bestemmelsen om en mini-

mumsgrænse for regulering i § 126 b, stk. 4, fastsættes som

en bemyndigelsesbestemmelse til transport- og bygningsmi-

nisteren, således at vægtgrænsen ved bekendtgørelse vil

kunne ændres i takt med den flyvesikkerhedsmæssige ud-

vikling på området. Med den tilgængelige viden påtænkes

minimumsgrænsen i første omgang fastsat til 250 g. For dro-

ner under vægtgrænsen på 250 g (mikrodronerne) vurderes

der kun at være behov for at fastsætte få begrænsninger.

Transport- og bygningsministeren bemyndiges til helt eller

delvist at undtage mikrodronerne fra bestemmelserne. Be-

myndigelsen påtænkes eksempelvis anvendt til at tillade

flyvning med mikrodroner på steder, hvor det i dag ikke er

tilladt, herunder i parker eller lignende i bymæssigt område.

Forslaget indebærer således en lempelse i forhold til de nu-

gældende operative regler i BL 9-4.

Flyvning med de helt små droner, de såkaldte mikrodro-

ner, herunder legetøjsdroner, vurderes i flyvesikkerheds-

mæssig henseende ikke at udgøre nogen nævneværdig risiko

for tredjemand eller ejendom. På grund af den begrænsede

risiko er det forventningen, at mikrodroner vil kunne omfat-

tes af almindelige husstandsforsikringer.

For at sikre overholdelse af regler, der sikrer privatlivets

fred, som fremgår af anden lovgivning, herunder tv-over-

vågningsloven, persondataloven og straffeloven, er det hen-

sigten, at der indsættes hjemmel til, at der fremadrettet kan

ske regulering af droner, som bærer kamera, herunder dro-

ner under bagatelgrænsen (som påtænkes fastsat til 250 g)

med kamera. Det er endvidere hensigten, at der udarbejdes

materiale, som oplyser om regler, som sikrer privatlivets

fred.

Det er hensigten, at det i konkrete tilfælde skal være mu-

ligt ved en dispensation at hæve den fastsatte minimums-

vægtgrænse, hvis ansøger kan dokumentere, at dronen er

ufarlig, eksempelvis på grund af dens materiale eller ud-

formning og lignende.

Det er endvidere hensigten, at det efter en konkret vurde-

ring - og hvor det findes flyvesikkerhedsmæssigt forsvarligt

- skal være muligt i konkrete tilfælde at udstede en dispensa-

tion fra reglerne i bekendtgørelsen, således at det bliver mu-

ligt at flyve med en drone efter de særlige droneregler, selv-

om dronen vejer mere end 25 kg.

På nuværende tidspunkt vurderes det ikke hensigtsmæs-

sigt at foreslå en ændring af reglerne for droner over 25 kg,

hvormed de fortsat er omfattet af luftfartslovens almindelige

bestemmelser for luftfartøjer og piloter, der opererer disse

luftfartøjer. Sådanne større droner forventes generelt at skul-

le certificeres i EU- og international regulering. Omfanget af

ansøgninger om flyvning med større droner forventes i de

kommende år at være så beskedent, at de kan håndteres indi-

viduelt. Dog kan teknologiske landvindinger og ny viden på

området i fremtiden medføre, at det vil være flyvesikker-

hedsmæssigt forsvarligt generelt i en bekendtgørelse at hæ-

ve den øvre vægtgrænse for, hvad der forstås ved en mindre

drone.

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

2.1.3. Operative flyveregler

2.1.3.1. Gældende ret

Flyvning med droner er i dag reguleret i en bekendtgørel-

se udstedt efter luftfartslovens § 151, som bl.a. bemyndiger

transport- og bygningsministeren til at fastsætte nærmere

regler for »luftfartøjer, som ikke har fører ombord«. Der er

tale om de såkaldte Bestemmelser for Civil Luftfart, BL 9-4,

3. udgave af 9. januar 2004, Bestemmelser om luftfart med

ubemandede luftfartøjer, som ikke vejer over 25 kg, udstedt

af Trafik- og Byggestyrelsen (efter delegation).

Efter de gældende bestemmelser i BL 9-4 må man kun

flyve med droner, som ikke vejer over 25 kg, og som ud-

gangspunkt må der ikke flyves i byområder. Uden for byom-

råder skal dronen holde en afstand på mindst 150 m til by-

mæssig bebyggelse og til større offentlig vej ligesom den

højeste flyvehøjde over terræn er 100 m. Områder, hvor et

større antal mennesker er samlet i fri luft må ikke overfly-

ves. Desuden må de særligt følsomme naturområder, der er

nævnt i BL 7-16, ikke overflyves, og der må ikke flyves tæt-

tere på en civil flyveplads end 5 km og 8 km fra en militær

flyveplads. Hvis dronen vejer mere end 7 kg eller anvender

jetturbinemotor til fremdrift, er der endvidere krav om ra-

diostyringsanlæg og ansvarsforsikring, ligesom der kun må

flyves fra særlige godkendte modelflyvepladser.

BL 9-4 giver Trafik- og Byggestyrelsen mulighed for at

dispensere fra reglerne, når det skønnes foreneligt med de

forhold, der ligger til grund for de pågældende bestemmel-

ser. I lyset af de seneste års øgede interesse for at benytte

droner professionelt har Trafik- og Byggestyrelsen udarbej-

det en vejledning til luftfartsbranchen – en såkaldt AIC –

Aeronautical Information Circular (nr. B 08/14) om de krite-

rier, som styrelsen lægger vægt på ved vurderingen af, om

der i de konkrete tilfælde vil kunne gives dispensation til

bl.a. flyvning i bymæssigt område, når droner anvendes pro-

fessionelt.

Der bliver således som vilkår i hver enkelt dispensation

stillet en række krav, herunder krav om at flyvningen skal

udføres inden for droneførerens synsvidde og inden for et på

forhånd planlagt flyve- og sikkerhedsområde, ligesom det

omgivende luftrum skal overvåges, så flyvningen omgående

kan afbrydes, hvis et andet luftfartøj nærmer sig området.

Endvidere stilles der krav om, at dronens flyvehøjde over

terræn højest må være 100 meter, ligesom flyvningen skal

udføres i overensstemmelse med en driftshåndbog, der er

godkendt af Trafik- og Byggestyrelsen og i øvrigt foregå så-

dan, at en række nærmere fastsatte afstandskrav til fængsler,

jernbaner, hovedveje, civile og militære flyvepladser m.v.

overholdes. Der bliver desuden stillet krav om, at føreren af

dronen besidder tilstrækkelige kvalifikationer til at føre den

pågældende type drone, ligesom udførte flyvninger skal do-

kumenteres i en logbog. Endelig bliver der stillet krav om, at

dronen skal være mærket med ejerens/brugerens navn og te-

lefonnummer samt dronens registreringsnummer og krav

om, at ejeren/brugeren skal være forsikret.

I situationer, hvor der måtte opstå behov for at kunne ud-

føre flyvning uden for førerens synsvidde, i første omgang

til brug for test af sådanne operationer, stiller Trafik- og

Byggestyrelsen i dag i en dispensation skærpede krav i for-

hold til dronen, førerens kvalifikationer m.v., ligesom så-

danne flyvninger kun må udføres i et særligt reserveret luft-

rum.

Overtrædelse af bestemmelserne i BL 9-4 kan straffes

med bøde. Også virksomheder og selskaber vil kunne idøm-

mes bøder.

Spørgsmål om krænkelse af privatlivets fred m.v. ved an-

vendelse af droner, som er udstyret med kamera eller lignen-

de, således at dronen kan fotografere, videooptage, transmit-

tere eller på anden måde indsamle data, er reguleret af anden

lovgivning, herunder tv-overvågningsloven, persondatalo-

ven og straffeloven.

2.1.3.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser

og den foreslåede ordning

Reglerne i BL 9-4 stammer fra en tid, hvor der ikke var

tænkt på droner, som de kendes i dag med deres avancerede

teknologi, kameraer og nyttelast. Bestemmelserne er udar-

bejdet med henblik på flyvning med modelfly m.v. og er ik-

ke rettet mod den professionelle brug af droner, som ofte

finder sted i bymæssigt område.

I de senere år har Trafik- og Byggestyrelsen på baggrund

af retningslinjerne i AIC B 08/14 og efter en konkret vurde-

ring udstedt et stærkt stigende antal dispensationer. Ved ud-

gangen af 2014 var det samlede antal dispensationer 51, og i

2015 blev der udstedt 150 dispensationer til virksomheder til

brug af droner.

Udgangspunktet i den foreslåede regulering er, at flyvning-

en skal udføres på en sådan måde, at andres liv og ejendom

ikke udsættes for fare, og således at omgivelserne påføres så

ringe ulempe som muligt, altså en risikobaseret tilgang. For-

slaget indeholder derfor i § 126 c, stk. 1, en generel bestem-

melse, som i udgangspunktet gælder for alle former for flyv-

ning med mindre droner. En sådan overordnet bestemmelse

er vigtig som fast princip for fortolkningen af reguleringen,

idet droneteknologien og de konkrete risici vil ændre sig be-

tydeligt over tid.

Af sikringsmæssige hensyn indeholder lovforslaget en be-

stemmelse om, at det ikke bør være tilladt at flyve med min-

dre droner over sikringsmæssigt kritiske områder såsom

kongehusets ejendomme, politistationer, fængsler og arrest-

huse, militære installationer m.v. Derudover tillades flyv-

ning ikke nær flyvesikkerhedsmæssigt kritiske områder sås-

om områder nær flyvepladser. Endelig vurderes det af hen-

syn til støjfølsomme fugle og pattedyr nødvendigt, at særligt

følsomme naturområder ikke må overflyves. Disse restrikti-

oner er en fortsættelse af gældende praksis, som med dette

forslag lovfæstes. De konkrete forbudszoner fastlægges ved

bekendtgørelse i et samarbejde mellem de pågældende myn-

digheder.

Det foreslås desuden, at transport- og bygningsministeren

bemyndiges til i en bekendtgørelse at fastsætte nærmere be-

stemmelser om operative flyveregler. Denne bemyndigelse

påtænkes udnyttet til generelt at videreføre de eksisterende

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

operative regler for droneflyvning. Dette indebærer, at der

som i dag vil blive fastsat regler om afstanden til banerne på

henholdsvis en offentlig flyveplads og en militær flyvesta-

tion, afstandskrav til bymæssigt område, jernbaner, større

offentlig vej og sikringsmæssigt kritiske områder, maksimal

tilladt flyvehøjde, hastighedsbegrænsning m.v.

2.1.4. Flyvning uden for bymæssigt område

2.1.4.1. Gældende ret

Droneflyvning uden for byområder er i dag reguleret af

BL 9-4. Det følger heraf, at dronen skal holde en afstand på

mindst 150 m til bymæssig bebyggelse og til større offentlig

vej ligesom den højeste flyvehøjde over terræn er 100 m.

Områder, hvor et større antal mennesker er samlet i fri luft

må ikke overflyves. Desuden må særligt følsomme naturom-

råder ikke overflyves, og der må ikke flyves tættere på en ci-

vil flyveplads end 5 km og 8 km fra en militær flyveplads.

Hvis dronen vejer mere end 7 kg eller anvender jetturbine-

motor til fremdrift, er der endvidere krav om radiostyrings-

anlæg og ansvarsforsikring, ligesom der kun må flyves fra

særlige godkendte modelflyvepladser. Traditionelle model-

fly er ligeledes omfattet af BL 9-4.

2.1.4.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser

og den foreslåede ordning

Hvis en drone flyver uden for bymæssigt område, er det

Transport- og Bygningsministeriets vurdering, at risikoen

for skadeforvoldelse og brud på reglerne, som sikrer privat-

livets fred, er væsentlig mindre end i bymæssigt område.

Efter forslaget til § 126 d kan der derfor uden for bymæs-

sigt område som udgangspunkt flyves med mindre droner

både i professionelt øjemed og til fritidsbrug, uden at der

stilles særlige kompetencekrav til føreren i form af et drone-

bevis. Der kræves dog tilladelse til flyvning, som indebærer

en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko, eksempelvis hvis

der skal flyves over en større forsamling af mennesker, jf.

forslaget til § 126 f samt afsnit 2.1.6. Afgørende for, om

droneflyvningen anses for at foregå uden for bymæssigt om-

råde, er selve dronens placering og ikke hvor føreren af dro-

nen befinder sig.

Da bestemmelserne i forslaget retter sig mod en meget

bred brugerkreds, der rækker ud over den traditionelle luft-

fartsbranche, foreslås det, at der stilles krav om, at føreren

har et grundlæggende kendskab til regler om flyvning med

droner. Dette basiskendskab kan sikres ved, at der stilles

krav om, at føreren af en drone erhverver sig et såkaldt dro-

netegn. De nærmere regler ved dronetegnet påtænkes fastsat

ved bekendtgørelse. Dronetegnet påtænkes erhvervet i for-

bindelse med en simpel computerbaseret selvbetjeningstest i

reglerne for flyvning. Dronetegnet har udelukkende til for-

mål at sikre grundlæggende kendskab til flyvereglerne og

reglerne om privatlivets fred, herunder kendskab til forbud-

det mod at flyve i bymæssigt område, nær flyvepladser,

samt forbuddet mod at videooptage andre personer osv.

Dronetegnet tjener udelukkende til at oplyse droneførere om

flyvereglerne og er således et oplysningsredskab. Derfor er

dronetegnet møntet på droner over bagatelgrænsen, men

under den øvre grænse på 25 kg (jf. nærmere herom i afsnit

2.1.2. angående definitionen af mindre droner). Da drone-

tegnet er et oplysningsredskab, påtænkes der ikke registre-

ring af dette. Dronetegnet skal fremvises til politiet på for-

langende.

Et medlem af en anerkendt modelflyveorganisation (mo-

delflyveklub) forudsættes i kraft af sit medlemsskab at have

det fornødne kendskab til reglerne om flyvning med mindre

droner, hvorfor medlemsskab af en anerkendt modelflyveor-

ganisation fritager fra kravet om dronetegn.

Lovforslaget medfører en lempelse i forhold til de tilladte

flyveområder uden for bymæssigt område, idet de store mo-

delfly fra 7-25 kg ikke længere vil være begrænset til kun at

måtte flyve fra særlige godkendte modelflyvepladser, så

længe de i øvrigt overholder afstandskravene til eksempelvis

bymæssigt område, sikringsmæssigt kritiske områder m.v.,

herunder de operative flyveregler m.v., der fastsættes ved

bekendtgørelse i medfør af loven.

Generelt vurderes risikoen ved flyvning med mindre fri-

tidsdroner på et par kilo uden for bymæssigt område at være

lav. Børn og unge vil med et dronetegn kunne flyve relativt

frit. Af flyvesikkerhedsmæssige hensyn foreslås dog, at

transport- og bygningsministeren kan fastsætte nærmere be-

stemmelser om, at flyvning uden for bymæssigt område med

mindre droner, som indebærer en øget flyvesikkerhedsmæs-

sig risiko, alene må foregå, hvis føreren er fyldt 16 år. Den-

ne aldersgrænse svarer til aldersgrænsen for erhvervelse af

kørekort til lille knallert. Afgrænsningen af, hvilken type

drone der indebærer en øget flyvesikkerhedsmæssig risiko,

foreslås fastsat af transport- og bygningsministeren i en be-

kendtgørelse. Afgrænsningen påtænkes primært at være dro-

nens vægt, men vil også kunne relatere sig til dronens kon-

struktion, eksempelvis dronens anvendelse af jetturbinemo-

tor. Ud fra en risikobaseret tilgang er hensigten løbende at

tilpasse afgrænsningen til den teknologiske udvikling på

området og derved undgå overregulering.

Det er hensigten ved bekendtgørelse at fastsætte regler

om, at børn og unge under 16 år stadig vil have adgang til at

flyve med mindre droner, som indebærer en øget flyvesik-

kerhedsmæssig risiko, såfremt flyvningen foregår fra særli-

ge godkendte modelflyvepladser og i det dertil knyttede luft-

rum.

Vægtgrænsen påtænkes i første omgang fastsat til 7 kg,

således at føreren af en drone skal være fyldt 16 år, hvis dro-

nen vejer mere end 7 kg. Denne vægtgrænse er en parallel til

vægtgrænsen i de gældende bestemmelser i BL 9-4, hvori

der er fastsat særlige krav til flyvning med denne størrelse

drone. Hvis dronen vejer mere end 7 kg eller anvender jet-

turbinemotor til fremdrift, må der i henhold til BL 9-4 kun

flyves fra særlige godkendte modelflyvepladser. I lighed

med flyvning inden for bymæssigt område foreslås det, at

der også ved flyvning uden for bymæssigt område stilles

krav om, at der skal være tegnet ansvarsforsikring. Selvom

risikoen for personskade uden for bymæssigt område er be-

grænset, kan en nedfalden drone volde betydelig skade på

ejendom. Med lovforslaget udvides forsikringspligten til og-

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

så at omfatte droner fra 7 kg og ned til den vægtmæssige mi-

nimumsgrænse, som påtænkes fastsat til 250 g. Ansvarsfor-

sikring indgår i dag som en del af medlemskabet i en model-

flyveorganisation, hvorfor denne udvidelse af forsikrings-

pligten ikke forventes at indebære nævneværdige byrder.

2.1.5. Flyvning i bymæssigt område

2.1.5.1. Gældende ret

De gældende bestemmelser i BL 9-4 omfatter droner, som

ikke vejer over 25 kg, og som udgangspunkt må der efter

disse bestemmelser ikke flyves med droner i byområder. BL

9-4 giver dog Trafik- og Byggestyrelsen mulighed for at dis-

pensere fra reglerne, når det skønnes foreneligt med de for-

hold, der ligger til grund for de pågældende bestemmelser.

Trafik- og Byggestyrelsen har udarbejdet en vejledning til

luftfartsbranchen om de kriterier, som styrelsen lægger vægt

på ved vurderingen af, om der i de konkrete tilfælde vil kun-

ne gives dispensation til bl.a. flyvning i bymæssigt område,

når droner anvendes professionelt, jf. afsnit 2.1.3.1. om

Aeronautical Information Circular (nr. B 08/14).

Som vilkår bliver der eksempelvis i hver enkelt dispensa-

tion stillet en række kompetencekrav, som dog ikke er stan-

dardiserede. Endvidere kræves, at virksomheden kun må gø-

re brug af præcist de droneførere og den type drone, som er

omfattet af dispensationen. Derudover stiller Trafik- og

Byggestyrelsen som betingelse for at få en dispensation fra

de gældende bestemmelser i BL 9-4 i dag krav om, at der på

droner til professionel brug skal anbringes et fysisk mærke

med det formål at kunne identificere dronen og dens ejer,

hvis dronen bortkommer, eller hvis der sker en ulykke.

2.1.5.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser

og den foreslåede ordning

Flyvning i bymæssigt område indebærer forøget risiko for

bl.a. skadeforvoldelse og overtrædelse af regler om privatli-

vets fred samt øgede udfordringer for håndhævelse af regle-

rne, da en dronefører er vanskelig at identificere. Derfor

foreslås begrænsninger og standardiserede krav til alminde-

lige bymæssige flyvninger, f.eks. ejendomsinspektioner m.v.

Det foreslås i § 126 e, at der over bymæssigt område alene

må flyves med droner, der anvendes i professionelt øjemed.

Dette krav kan ved bekendtgørelse fraviges for så vidt angår

droner under den vægtmæssige bagatelgrænse, jf. den fore-

slåede § 126 b, stk. 4. Droner er ikke dokumenteret luftdyg-

tige. Denne risiko imødegås især ved, at der til føreren af

dronen stilles kompetencekrav, således at en flyvning f.eks.

kan bringes sikkert til standsning. Kompetencekravet påtæn-

kes opfyldt ved at stille uddannelsesmæssige krav til føreren

af dronen i form af erhvervelse af et dronebevis. De nærme-

re regler vedrørende dronebeviset fastsættes ved bekendtgø-

relse.

Med henblik på forenkling foreslås det nugældende sy-

stem standardiseret, således at godkendelsen i stedet knyttes

til den professionelle droneførers kompetencer i form af ud-

stedelse af et dronebevis. Godkendelsen vil fremover ikke

længere være knyttet op på flyvning for en specifik virk-

somhed, ligesom godkendelsen heller ikke vil være knyttet

til en bestemt drone. Som på vejtrafikområdet påtænkes

kompetencekravene til erhvervelse af dronebeviset kategori-

seret efter dronens risiko, dvs. størrelse (vægt) og karakter

(fastvinget eller rotor). Forslaget indebærer en forenkling,

idet virksomheder fremover ikke skal have en egentlig god-

kendelse til at flyve med mindre droner, da godkendelsen i

stedet rettes mod den enkelte dronefører. Med sit dronebevis

vil droneføreren fremover være godkendt til i professionelt

øjemed at føre en bestemt kategori af mindre droner i by-

mæssigt område for en hvilken som helst virksomhed.

En teoretisk uddannelse og/eller en praktisk prøve påtæn-

kes at være en forudsætning for erhvervelse af dronebeviset.

Endelig kan det vise sig relevant for udstedelse af dronebe-

vis til visse dronetyper og operationer fortsat at foretage en

individuel vurdering af den enkelte droneførers kompetencer

- navnlig set i lyset af, at droneteknologien er under stadig

udvikling. Dronebeviskurset påtænkes forestået af skoler

godkendt af Trafik- og Byggestyrelsen.

For så vidt angår kravet om dronebevis er det hensigten, at

der indføres en overgangsordning for droneførere, der ved

lovens ikrafttræden allerede har en dispensation til drone-

flyvning efter de nugældende regler.

I lighed med reglerne på færdselsområdet foreslås det, at

retten til at føre drone i bymæssigt område under visse om-

stændigheder kan frakendes, hvis føreren af dronen har ind-

taget spiritus. Det samme gælder, hvis flyvningen er forbun-

det med en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko, og der

derfor kræves en egentlig tilladelse, eksempelvis ved flyv-

ning over områder, hvor et større antal mennesker er for-

samlet i fri luft (dyrskuepladser, festivaller, badestrande

m.v.).

Endvidere foreslås det, at der stilles krav om ansvarsfor-

sikring, idet en drone ved tab af kontrol og/eller nedfald i

bymæssigt område kan forvolde betydelig skade på ejendom

og i visse tilfælde mennesker. Dette er en videreførelse af

gældende praksis. Henset til den forøgede risiko for skade-

forvoldelse foreslås desuden indført en aldersgrænse på 18

år for flyvning med mindre droner i bymæssigt område for

at sikre, at droneføreren besidder en vis modenhed.

Efter Transport- og Bygningsministeriets vurdering vil der

ikke være behov for en egentlig godkendelse af virksomhe-

der, som benytter mindre droner i professionelt øjemed. Det

er ligeledes Transport- og Bygningsministeriets vurdering,

at der på nuværende tidspunkt ikke er behov for at fastsætte

regler om, at virksomheden skal have en egentlig tilladelse

til at flyve med droner i professionelt øjemed, herunder for-

håndsgodkendelse af, at formålet med virksomheders flyv-

ning med mindre droner kan anses for at være et »professio-

nelt øjemed«. Det foreslås i stedet, at virksomheden, som

ejer dronen, registreres som ejer og ansvarlig for, at der er

tegnet fornøden ansvarsforsikring. Kravet om ansvarsforsik-

ring og registrering af droner, der føres i professionelt øje-

med, er en videreførelse af eksisterende praksis.

De nærmere krav til, hvordan en drone skal kunne identi-

ficeres fremover, fastsættes ved bekendtgørelse. I første om-

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

gang er det hensigten at videreføre kravet om identificering i

form af fysisk mærkning. Det er hensigten, at droner til pro-

fessionel brug i bymæssigt område i fremtiden skal bære en

elektronisk identifikation (»nummerplade«), når teknologien

hertil er udviklet. Dette vil muliggøre identifikation af dro-

nen, mens den flyver, og således gøre det tydeligt for myn-

digheder og borgere, hvem der flyver hvor. Derved må det

forventes, at der skabes større tryghed hos borgerne, større

ansvarlighed hos droneejere/-førere og større barrierer for at

anvende droner ulovligt. EASAs oplæg til kommende EU-

regler foreslår også elektronisk identifikation for droner.

Teknologien til elektronisk identifikation er under udvik-

ling i disse år, og der pågår også danske forsøgsprojekter på

området. Dansk erhvervsliv har væsentlige kompetencer på

området. Indtil teknologien er på plads, finder Transport- og

Bygningsministeriet det nødvendigt at fastholde kravet om

fysisk mærkning af droner til bymæssig flyvning. Det er

hensigten at indføre krav om elektronisk identifikation og

øvrige tekniske krav til droner i takt med udviklingen af

europæiske standarder på området. Ved eventuel indførelse

af krav om elektronisk identifikation er det hensigten

samtidig at indføre en overgangsordning for eksisterende

droner.

Det skal bemærkes, at spørgsmålet om krænkelse af pri-

vatlivets fred m.v. ved anvendelse af droner, som er udstyret

med kamera eller lignende, således at dronen kan fotografe-

re, videooptage, transmittere eller på anden måde indsamle

data, er reguleret af anden lovgivning, herunder tv-overvåg-

ningsloven, persondataloven og straffeloven. Det er hensig-

ten, at der indsættes hjemmel til, at der fremadrettet kan stil-

les krav til brug af droner med henblik på at modvirke ulov-

lig brug, herunder brug i strid med regler, som sikrer privat-

livets fred. Herved tænkes på regler i anden lovgivning, her-

under tv-overvågningsloven, persondataloven og straffelo-

ven. Det er hensigten, at dette vil kunne ske efter forhand-

ling med de involverede ressortministerier.

Transport- og Bygningsministeriet påtænker at gøre en ak-

tiv indsats for at udbrede kendskabet til de grundlæggende

regler, der er relevante i forbindelse med droneflyvning,

hvorved også førere af droner under minimumsgrænsen får

kendskab til de operative flyveregler, restriktionsområder,

herunder sikringsmæssigt kritiske områder, og regler, der

sikrer privatlivets fred m.v.

2.1.6. Flyvning, som er forbundet med en forhøjet flyve-

sikkerhedsmæssig risiko

2.1.6.1. Gældende ret

Flyvning, som indebærer en forhøjet flyvesikkerhedsmæs-

sig risiko, kræver i dag dispensation fra bestemmelserne i

BL 9-4. Der kan gives dispensation fra reglerne, når det

skønnes foreneligt med de forhold, der ligger til grund for

de pågældende bestemmelser. Trafik- og Byggestyrelsen har

udarbejdet en vejledning til luftfartsbranchen om de kriteri-

er, som styrelsen lægger vægt på ved vurderingen af, om der

i de konkrete tilfælde vil kunne gives dispensation til bl.a.

flyvning i bymæssigt område, når droner anvendes professi-

onelt, jf. afsnit 2.1.3.1. om Aeronautical Information Circu-

lar (nr. B 08/14).

2.1.6.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser

og den foreslåede ordning

Visse droneoperationer er forbundet med en forhøjet fly-

vesikkerhedsmæssig risiko - eksempelvis som følge af, at

operationen foregår over områder, hvor et større antal men-

nesker er samlet i fri luft - på gader, på strande, ved festival-

ler osv., eller operationen foregår inden døre, hvortil der er

adgang for publikum. Ligeledes vil flyvning i en højde, hvor

luftrummet deles med andre brugere (over 150 m), eller som

følge af, at dronen flyver uden for førerens synsvidde, inde-

bære en forhøjet risiko.

Det vurderes, at denne type operationer er i overensstem-

melse med den af EASA foreslåede kategori »Specifik«,

hvor der netop skal foretages individuel sagsbehandling og

risikovurdering. Derfor foreslås det, at flyvning med mindre

droner, der er forbundet med en forhøjet flyvesikkerheds-

mæssig risiko, kræver tilladelse af transport- og bygnings-

ministeren. Det foreslås endvidere, at ministeren bemyndi-

ges til i en bekendtgørelse at fastsætte særlige bestemmelser

for sådanne droneoperationer.

De første forsøg med flyvning uden for synsvidde i Dan-

mark er efter dispensation gennemført i 2015. Disse typer

flyvning er i dag på teststadiet og vil for nuværende kræve

individuel behandling af den enkelte sag. Når indhøstede er-

faringer og den teknologiske udvikling på droneområdet gør

det flyvesikkerhedsmæssigt forsvarligt, er det hensigten, at

flyvning uden for synsvidde ud fra en risikobaseret tilgang

vil kunne overgå til standardiserede betingelser.

For så vidt angår flyvning inden døre, er der konstateret

en stigende interesse for at anvende droner i forbindelse

med indendørsarrangementer, hvortil der er åben adgang for

publikum (sportshaller, koncertsale, restauranter m.v.). Det

er derfor fundet nødvendigt af hensyn til publikums sikker-

hed at kunne fastsætte nærmere regler om flyvning inden

døre, hvilket der efter de gældende bestemmelser ikke vur-

deres at være klar hjemmel til. Flyvning i private hjem eller

anvendelse af droner som arbejdsredskab i virksomhedsbyg-

ninger, hvortil der ikke er åben publikumsadgang, er deri-

mod ikke omfattet af luftfartsloven. Anvendelse af droner til

indendørsarrangementer til eksempelvis firmafester på pri-

vate og offentlige arbejdspladser, foreslås dog også omfattet

af bestemmelsen, hvorefter der kræves tilladelse, selvom der

ikke er åben publikumsadgang, da sikkerheds- og beskyttel-

seshensynet til medarbejderne er det samme som til publi-

kum, der deltager i et arrangement, hvortil der er åben publi-

kumsadgang.

Herudover kan almennyttige formål begrunde, at myndig-

hederne for visse kategorier af droneoperationer, eksempel-

vis droner, der anvendes i beredskabsøjemed, vil kunne ac-

ceptere en noget højere flyvesikkerhedsmæssig risiko med

det sigte at redde eller beskytte liv og ejendom. På denne

baggrund foreslås det, at transport- og bygningsministeren

bemyndiges til efter forhandling med forsvarsministeren i en

bekendtgørelse at fastsætte særlige regler for redningsbered-

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

skabets anvendelse af droner, og at justitsministeren efter

forhandling med transport- og bygningsministeren bemyndi-

ges til at fastsætte særlige regler for så vidt angår politiets

anvendelse af droner.

2.2. Betaling for Trafik- og Byggestyrelsens opgaver ved-

rørende civil luftfart

2.2.1. Gældende ret

Brugerfinansieringen af tilsynet med den civile luftfart er

reguleret i luftfartslovens § 148, der fik sit nuværende ind-

hold ved lov nr. 655 af 12. juni 2013. Herved indførtes pr. 1.

juli 2013 en ny model for finansieringen af Trafik- og Byg-

gestyrelsens tilsyn med den civile luftfart. Denne model

gælder indtil videre kun for Danmark og Færøerne, men kan

også sættes i kraft for Grønland, hvis selvstyret i Grønland

måtte ønske dette.

Efter luftfartslovens § 148, stk. 1, finansieres tilsynet for

Danmark således nu af en afgift (safety-bidraget) på 6,00 kr.

(efterfølgende reguleret til 6,25 kr. for 2015 og 6,00 kr. for

2016), der opkræves hos luftfartsselskaberne for alle passa-

gerer, der anvender de danske lufthavne til afrejse med luft-

fartøjer, som kan medtage mere end 10 passagerer, eller som

vejer over 5.700 kg. Undtaget fra afgiften er ifølge § 148,

stk. 2, passagerer under 2 år, transit- og transferpassagerer

og luftfartsselskabernes tjenestegørende personale.

Safety-bidraget dækker Trafik- og Byggestyrelsens om-

kostninger ved den del af tilsynsvirksomheden, der udgøres

af funktionstilsyn (løbende tilsyn). Funktionstilsynet er det

tilsyn, Trafik- og Byggestyrelsen udfører, som har til formål

at konstatere, om de krav, der var en forudsætning for den

oprindelige godkendelse (tiltrædelseskontrollen), og eventu-

elle senere tilkomne krav, fortsat er opfyldt.

Endvidere opkræves for Danmark i medfør af luftfartslo-

vens § 148, stk. 6, udstedelsesgebyrer, som er dækningen af

Trafik- og Byggestyrelsens omkostninger til godkendelser,

licenser, tilladelser m.v. (tiltrædelseskontrol). Gebyrerne op-

kræves på baggrund af timebetaling eller som faste gebyrer.

Trafik- og Byggestyrelsens tiltrædelseskontrol skal sikre,

at alle virksomheder, personer, luftfartøjer, anlæg, m.v. (til-

synsobjekter) opfylder lovgivningens krav, inden de får ad-

gang til at indgå i nogen form for operationel drift inden for

luftfart.

Satserne for safety-bidraget reguleres, og udstedelsesge-

byrerne fastsættes årligt for det efterfølgende år i en be-

kendtgørelse. Den pr. 1. januar 2016 gældende bekendtgø-

relse er bekendtgørelse nr. 1370 af 25. november 2015 om

Trafik- og Byggestyrelsens gebyrer og afgifter på luftfart-

sområdet mv.

Reguleringen af satsen for safety-bidraget sker i henhold

til luftfartslovens § 148, stk. 3, i forhold til tilpasningspro-

centen, jf. lov om en satsreguleringsprocent, og tager

samtidig højde for passagerudviklingen, således at de samle-

de indtægter for safety-bidraget ikke ændres væsentligt fra

år til år i forhold til branchens aktivitetsniveau. Satsen var i

2015 6,25 kr. pr. afrejsende passager og i 2016 6,00 kr.

Selve beregningen af passagervækstprocenten sker på et

helt objektivt grundlag på baggrund af statistiske indberet-

ninger til Trafik- og Byggestyrelsen fra større og mellemsto-

re danske lufthavne vedrørende antallet af afrejsende passa-

gerer.

Efter luftfartslovens § 148, stk. 4, er der oprettet en opspa-

ringskonto til at håndtere et eventuelt overskud eller under-

skud i forbindelse med opkrævning af safety-bidraget, såle-

des at der tilstræbes en balance over en 4-årig periode. Hvis

der over en 4-årig periode ikke kan forventes en balance, vil

der være behov for at ændre satsen for safety-bidraget, hvil-

ket kun kan ske ved lov.

Fastsættelsen af udstedelsesgebyrerne i henhold til luft-

fartslovens § 148, stk. 6, sker således, at gebyrerne skal væ-

re omkostningsdækkende ud fra makspris-beregninger. Det

vil sige, at gebyrprisen maksimalt må fastsættes til omkost-

ningsniveauet i de seneste 3 lukkede regnskabsår. Gebyr-

fastsættelsen afviger herved fra de generelle regler for fast-

sættelse af gebyrer i staten, hvor gebyret skal fastsættes, så

der tilstræbes en balance mellem indtægter og omkostninger

over en 4-årig periode.

For luftfartsområdet indregnes der i gebyr- og afgiftsfast-

sættelsen kalkulatoriske poster, som tilbagebetales til Staten

i form af en negativ bevilling. Kalkulatoriske poster vedrø-

rer den moms og regnskabsføring, som Trafik- og Byggesty-

relsen som statsinstitution ikke betaler sammenlignet med

private virksomheder.

Brugerbetalingen, der vedrører safety-bidraget fastsat i

luftfartslovens § 148, stk. 1, udgjorde i 2014 ca. 76,9 mio.

kr. Trafik- og Byggestyrelsens omkostninger på det samlede

løbende tilsynsområde udgjorde i 2014 ca. 55,7 mio. kr.

Dertil kommer negativ bevilling (kalkulatoriske poster) for

5,5 mio. kr. Dette indebærer, at der blev genereret et over-

skud på ca. 15,7 mio. kr.

Brugerbetalingen vedrørende udstedelsesgebyrerne fastsat

i henhold til luftfartslovens § 148, stk. 6, udgjorde i 2014 ca.

13,4 mio. kr. Trafik- og Byggestyrelsen omkostninger i for-

bindelse med tiltrædelseskontrol udgjorde i 2014 ca. 14,9

mio. kr., dertil kommer negativ bevilling (kalkulatoriske

poster) for 1,4 mio. kr. Det indebærer et underskud på ca.

3,0 mio. kr.

Brugerbetaling for øvrige opgaver - herunder kurser og af-

gifter og årsgebyrer i relation til Grønland og Færøerne -

som ikke var omfattet af safety-bidraget i 2014 som følge af,

at lov nr. 655 af 12. juni 2013 ikke var sat i kraft der på det

tidspunkt (hvilket den dog er nu for Færøerne), udgjorde 6,5

mio. kr. Trafik- og Byggestyrelsens omkostninger i forbin-

delse med opgaverne udgjorde i 2014 ca. 4,5 mio. kr., dertil

kommer negativ bevilling (kalkulatoriske poster) for 0,3

mio. kr. Det indebærer et overskud på ca. 1,6 mio. kr.

2.2.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser og

den foreslåede ordning

Transport- og Bygningsministeriet har konstateret et be-

hov for justering af de nuværende bestemmelser om finan-

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

siering af Trafik- og Byggestyrelsens tilsynsvirksomhed og

øvrige opgaver.

Således foreslås satsen for safety-bidraget ændret i loven

for bedre at opnå en balance mellem indtægterne og omkost-

ningerne. Satsen ændres fra 6,00 kr. til 5,50 kr.

I den nuværende bestemmelse i luftfartsloven om safety-

bidraget kan satsen således kun reguleres med tilpasnings-

procenten, jf. lov om en satsreguleringsprocent og passager-

udviklingen. Det har med udviklingen gennem de seneste år

konkret betydet, at Trafik- og Byggestyrelsen har fået langt

flere indtægter end de tilsvarende omkostninger. Det er

Transport- og Bygningsministeriets ønske, at safety-bidra-

gets omkostninger og indtægter balancerer. Det betyder

bl.a., at de indtægter, Trafik- og Byggestyrelsen får fra safe-

ty-bidraget, kun kan bruges til formålet, og indtægter, der

overstiger omkostningerne, skal føres tilbage til branchen,

via nedsættelse af safety-bidragssatsen. Transport- og Byg-

ningsministeriet foreslår derfor, at luftfartslovens bestem-

melse om safety-bidraget ændres således, at satsen for safe-

ty-bidraget nedsættes fra 6,00 kr. til 5,50 kr.

Trafik- og Byggestyrelsen får løbende henvendelser fra

aktører i luftfartsbranchen, herunder forud for eventuelle til-

trædelseskontroller. Denne forhåndsdialog har vist sig van-

skelig at fakturere til brugerne i form af udstedelsesgebyrer.

Da det relaterer sig bredt til Trafik- og Byggestyrelsens op-

gaver som myndighed inden for tilsyn med civil luftfart, er

det Transport- og Bygningsministeriets opfattelse, at for-

håndsdialogen også kan finansieres af safety-bidraget og så-

ledes er omfattet af hjemmelen i den foreslåede bestemmel-

se om safety-bidrag.

Ved forslaget ændres der ikke ved, at safety-bidraget dæk-

ker Trafik- og Byggestyrelsens omkostninger ved den del af

tilsynsvirksomheden, der udgøres af funktionstilsyn (løben-

de tilsyn). Ved funktionstilsynet vurderer Trafik- og Bygge-

styrelsen, om de krav, der var en forudsætning for den op-

rindelige godkendelse (tiltrædelseskontrollen), og eventuelle

senere tilkomne krav, fortsat er opfyldt.

Formålet med tilsynet med den civile luftfart er at sikre, at

luftfart i dansk luftrum og flyvning med danske luftfartøjer

foregår i overensstemmelse med de gældende regler på om-

rådet. Tilsynsindsatsen baserer sig er i høj grad på internati-

onale forpligtelser. De høje internationale krav til flyvesik-

kerheden og dermed til tilsynsindsatsen skyldes især hensy-

net til sikker passagertransport, der desuden udgør langt

størstedelen af den civile luftfart.

Safety-bidraget dækker derfor alle omkostninger til tilsy-

net med civil luftfart. Det gælder også for den gruppe af ak-

tører, der ikke betaler safety-bidrag, men som har betydning

for flyvesikkerheden. Det drejer sig f.eks. om luftfartselska-

ber, der alene udfører godstransport, private aktører, svæve-

flyvere, mindre fly, piloter, flyveledere, teknisk personale,

værksteder, flyvepladser, flyvesikringstjeneste, droneførere

m.fl. Safety-bidraget vil dermed fortsat finansiere tilsyn med

civil luftfart i bred forstand.

Det gøres i forslaget klart, at afgiften dækker omkostnin-

ger forbundet med Trafik- og Byggestyrelsens tilsyn med ci-

vil luftfart i bred forstand, herunder også de aktører, der ikke

er pålagt afgifter i medfør af stk. 2, men hvis aktivitet har

betydning for luftfartspassagerernes sikkerhed. Det bærende

hensyn er således til luftfartspassagerernes sikkerhed.

Efter den nuværende gebyrhjemmel i luftfartsloven op-

kræves betaling for Trafik- og Byggestyrelsens øvrige opga-

ver, hvilket først og fremmest omfatter tiltrædelseskontrol.

Trafik- og Byggestyrelsen udbyder også kurser i relation til

security og luftfartsområdet generelt. Transport- og Byg-

ningsministeriet foreslår, at det præciseres i lovens foreslåe-

de gebyrhjemmel, jf. § 148, stk. 5, at der fastsættes gebyrer

for kurserne, tilsvarende gebyrerne for tiltrædelseskontrol-

lerne. Hidtil er opkrævning af honorar for kursusaktivitet

sket på baggrund af en hjemmel i finansloven.

Gebyrer, der ikke har fiskal karakter, skal som udgangs-

punkt balancere over 4 år. Det foreslås derfor, at satser for

gebyrerne for tiltrædelseskontrol fastsættes med henblik på

at sikre en 4 årig balance. Det er tilsvarende de regulerings-

metoder, der anvendes til Trafik- og Byggestyrelsen øvrige

gebyrer, og som følger af Budgetvejledningen for 2016, af-

snit 2.3.1.2 og Vejledning til prisfastsættelse (begge udgivet

af Finansministeriet). Det er en ændring af den nuværende

praksis, hvor gebyrprisen maksimalt må fastsættes til om-

kostningsniveauet i de seneste 3 lukkede regnskabsår.

Transport- og Bygningsministeriet ser ikke en faglig be-

grundelse for, at gebyrer på området skal afvige fra de gene-

relle regler om at tilstræbe 4 årige balance, og Transport- og

Bygningsministeriet foreslår derfor, at beregningerne frem-

adrettet følger kravet fra Budgetvejledningen. I særlige til-

fælde kan der afviges fra en 4 årig balance, men det skal

særskilt begrundes i forbindelse med høringen over de på-

tænkte fastsatte satser, og indarbejdes som særlige bevil-

lingsbestemmelser i finansloven.

De foreslåede lovændringer har ingen betydning for Tra-

fik- og Byggestyrelsens omkostningsniveau.

Der henvises i øvrigt til lovforslagets bemærkninger til de

enkelte bestemmelser.

2.3. Samarbejde om sikkerhed og sundhed på luftfar-

tøjer

2.3.1. Gældende ret

De gældende regler i luftfartslovens kapitel 4 A om ar-

bejdsmiljøforhold for besætningsmedlemmer under tjeneste

på luftfartøj stiller i §§ 40 d og 40 e krav om, at der skal op-

rettes et sikkerhedsudvalg bestående af arbejdsmiljørepræ-

sentanter fra arbejdsgiver- og arbejdstagerside, når der i

virksomheden er 5 ansatte eller derover, som gør tjeneste

som besætningsmedlemmer på luftfartøj. I virksomheder

med 1-4 ansatte, der gør tjeneste som besætningsmedlem-

mer på luftfartøj, skal der efter § 40 c derimod ikke ske en

formel organisering af sikkerheds- og sundhedsarbejdet. I

disse virksomheder skal arbejdet for sikkerhed og sundhed i

stedet udføres ved løbende personlig kontakt og dialog mel-

lem arbejdsgiveren og de ansatte besætningsmedlemmer.

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

Det følger af de generelle bestemmelser i arbejdsmiljølov-

givningen, at samarbejdet om sikkerhed og sundhed i virk-

somheder med 1-9 ansatte skal ske ved løbende direkte kon-

takt og dialog mellem arbejdsgiveren, de ansatte og eventu-

elle arbejdsledere, jf. § 6 i lov om arbejdsmiljø, jf. lovbe-

kendtgørelse nr. 1072 af 7. september 2010 med senere æn-

dringer. I virksomheder med mellem 10 og 34 ansatte skal

samarbejdet om sikkerhed og sundhed derimod organiseres i

en arbejdsmiljøorganisation, jf. § 6 a i lov om arbejdsmiljø.

2.3.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser og

den foreslåede ordning

Transport- og Bygningsministeriet foreslår, at luftfartslo-

vens regler om organisering af sikkerheds- og sundhedsar-

bejdet for besætningsmedlemmer under tjeneste på luftfartøj

tilpasses de generelle bestemmelser i arbejdsmiljølovgivnin-

gen, hvorefter der først stilles krav om oprettelse af en ar-

bejdsmiljøorganisation, hvis der er 10 ansatte eller derover i

virksomheden. Herved sikres en mere enkel og smidig tilret-

telæggelse af arbejdsmiljøarbejdet i virksomhederne, som

får ensartede regler i relation til arbejdsmiljøorganisationer-

ne, uanset om der er tale om tjeneste ombord på luftfartøjer

eller om arbejde på landjorden. I praksis vil der være tale

om en lempelse.

Ændringen af luftfartslovens regler om organisering af

sikkerheds- og sundhedsarbejdet indebærer således en har-

monisering med de nuværende generelle bestemmelser i ar-

bejdsmiljølovgivningen om samarbejdsformen i små virk-

somheder med 1-9 ansatte.

Transport- og Bygningsministeriet foreslår endvidere en

ændring og modernisering af terminologien anvendt i for-

bindelse med sikkerheds- og sundhedsarbejdet for besæt-

ningsmedlemmer under tjeneste på luftfartøj.

Formålet med ændringerne vedrørende terminologien er

udelukkende at tilpasse terminologien til de generelle be-

stemmelser i arbejdsmiljølovgivningen, hvor betegnelserne

blev ændret ved lov nr. 508 af 19. maj 2010 om ændring af

lov om arbejdsmiljø (Samarbejde om sikkerhed og sundhed

m.v.). Der er således ikke tale om nogen realitetsændring,

men alene en sproglig modernisering.

Der henvises i øvrigt til lovforslagets bemærkninger til de

enkelte bestemmelser.

3. Økonomiske og administrative konsekvenser for det

offentlige

Det forventes, at de nye regler på droneområdet ikke vil

medføre øgede omkostninger for stat, kommune eller regio-

ner af betydning.

De nye regler på droneområdet vurderes ikke i sig selv at

have administrative konsekvenser for staten, udover at den

forventede stærkt øgede brug af droner i samfundet kan få

konsekvenser for indsatsen for at håndhæve reglerne; ho-

vedsageligt for politiet, men også i begrænset omfang for

Trafik- og Byggestyrelsen.

Reglerne om elektronisk identifikation af mindre droner

kan have økonomiske konsekvenser for det offentlige, men

det er på nuværende tidspunkt ikke muligt at opgøre dette. I

forbindelse med eventuel udstedelse af bekendtgørelse med

krav om elektronisk identifikation vil bekendtgørelsen og de

økonomiske konsekvenser heraf blive sendt i offentlig hø-

ring.

Idet reglerne for adgang til myndigheders brug af droner

til beredskab m.v. forenkles, forventes på dette punkt en

mindre administrativ lettelse for det offentlige.

Det forventes ikke, at de nye regler på droneområdet vil

have administrative konsekvenser for kommuner eller regio-

ner.

De foreslåede ændringer på arbejdsmiljøområdet vurderes

ikke at indebære økonomiske og administrative konsekven-

ser for erhvervslivet.

4. Økonomiske og administrative konsekvenser for er-

hvervslivet mv.

Lovforslaget vurderes samlet set at medføre en lempelse

for erhvervslivet, særligt grundet lettelser af administrative

byrder for erhvervslivet på droneområdet.

For så vidt angår forslaget om finansiering af Trafik- og

Byggestyrelsens opgaver vedrørende civil luftfart har lov-

forslaget ingen administrative konsekvenser for erhvervsli-

vet. De foreslåede ændringer på arbejdsmiljøområdet vurde-

res at indebære en mindre administrativ lettelse for er-

hvervslivet. Da der ikke længere vil blive stillet krav om, at

mindre luftfartsselskaber med mellem 5-9 ansatte skal opret-

te sikkerhedsudvalg, vil disse selskaber opleve en lettelse.

På droneområdet indebærer forslaget, at forudsætningen

for at opnå tilladelse/ret til at udføre professionel flyvning

med mindre droner i bymæssigt område ændres fra en god-

kendelse af den enkelte virksomheds driftshåndbog og kom-

petencer til at være baseret på droneførerens kompetencer.

Uddannelsen til droneførere bliver et standardiseret kompe-

tencegivende kursus i modsætning til den nuværende ord-

ning, hvor kompetencekravene til droneflyvning er individu-

elle. Dette vil medføre en lettelse af den administrative og

økonomiske byrde for erhvervslivet, da det i dag er forbun-

det med en ikke ubetydelig omkostning i såvel tid som i res-

sourcer at udarbejde og vedligeholde en driftshåndbog, og

idet den enkelte droneførers godkendelse til flyvning med

droner i dag er baseret på, at virksomheden kan godkendes.

Erhvervslivets besparelser/meromkostninger, der følger af

de administrative konsekvenser, vurderes at være under ba-

gatelgrænsen på 4 mio. kr. Der forventes administrative be-

sparelser på droneområdet på ca. 3,7 mio. kr. pr. år, som føl-

ge af, at der ikke længere vil stilles krav om driftshåndbog.

Heraf forventes ca. 2,3 mio. kr. sparet på omkostninger til

konsulentvirksomheders udarbejdelse af driftshåndbog,

mens ca. 1,5 mio. kr. forventes sparet på medarbejderes tids-

forbrug til udarbejdelse af driftshåndbogen for nye selskaber

og til vedligeholdelse af håndbøger for eksisterende selska-

ber. Det forventes dog, at mange virksomheder også fremo-

ver vil udarbejde driftshåndbøger trods ophør af kravet ved

flyvning i bymæssigt område. Håndbøgerne forventes dog

ikke at være så detaljerede som i dag.

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

I 2015 blev der udstedt 150 dispensationer til virksomhe-

der til brug af droner. Tilsvarende blev der registreret mere

end 300 droner. Der er regnet med 1,5 dronefører pr. virk-

somhed, hvilket er en gennemsnitsbetragtning på baggrund

af interviews med repræsentanter fra branchen. Der er på

nuværende tidspunkt to udbydere af dronekurser. Da virk-

somhederne fremover som udgangspunkt ikke vil skulle be-

tale gebyr for udstedelse af dispensation, forventes branchen

at spare ca. 0,6 mio. kr.

Omvendt skal alle droneførere, der skal føre mindre dro-

ner i professionelt øjemed i bymæssigt område, have drone-

bevis. Gebyrerne for udstedelse af dronebeviset giver en

mindre omkostning for droneførerne, når Trafik- og Bygge-

styrelsen modtager oplysningerne om bestået kursus fra ud-

byderne heraf - dog samlet under 0,1 mio. kr. Omkostnin-

gerne til udstedelse og registrering af dronebevis samt til re-

gistrering af droner finansierer Trafik- og Byggestyrelsens

aktivitet på området.

Forslaget om på sigt at indføre elektronisk ID ved profes-

sionel flyvning i bymæssigt område vil i sig selv medføre let

øgede administrative byrder for erhvervslivet.

For at få et dronebevis skal man have gennemgået et dro-

nekursus, hvilket forventes at medføre omkostninger for

droneførerne på i alt ca. 2,7 mio. kr. årligt. Det vil dog mod-

svares af de omkostninger, som virksomhederne tidligere

har haft ved i høj grad at benytte sig af de ikke-obligatoriske

uddannelser, hvorfor den reelle meromkostning vil være

langt mindre. Udgiften til erhvervelse af et dronebevis går

dog til udbyderne af dronekurser, hvorfor disse vil få en til-

svarende indtægt på op til ca. 2,7 mio. kr. pr. år. Omkostnin-

gerne til dronebevis-kurset finansierer udelukkende de pri-

vate udbydere af dronekurser.

Det gældende krav om ansvarsforsikring for professionel-

le droneførere videreføres.

De øvrige efterlevelseskonsekvenser vurderes at være

under bagatelgrænsen på 10 mio. kr.

Der følger ingen nye direkte produktionsmuligheder på

droneområdet med lovgivningen, da det tidligere har været

muligt at udføre samme opgaver med en dispensation. Der

ændres således i udgangspunktet ikke ved, hvor man må fly-

ve, men alene på de kompetencekrav, der stilles til dronefø-

rere.

Der forventes en stigende dronerelateret erhvervsaktivitet,

men dette skyldes hovedsageligt den teknologiske udvikling

og er kun i ubetydelig grad en følge af den administrative

lettelse, da aktiviteten også med den nuværende lovgivning

er stigende.

Det forventes at have erhvervsøkonomiske adfærdsvirk-

ninger, at en dronevirksomhed har mulighed for at leje dro-

ner eller at anvende freelance droneførere til enkeltstående

opgaver uden først at få det godkendt som en ændring til

driftshåndbogen. Herved åbnes der ligeledes for nye virk-

somhedsformer på droneområdet – uddannelsesvirksomhe-

der, virksomheder, der udlejer droner, freelance droneførere

m.v.

For så vidt angår lovforslagets afledte effekter på sam-

fundsniveau vurderes det i rapporten fra den tværministeri-

elle arbejdsgruppe, at der er store muligheder for brug af

droner i erhvervslivet, hvilket vil afføde nye arbejdspladser

og indtægter på områder som f.eks. landbrug, skovbrug, op-

måling, fotoflyvning, miljøovervågning og beredskab.

BNP-effekterne af de ændringer, som lovforslaget inde-

bærer, vurderes at være under 100 mio. kr., og de direkte er-

hvervsøkonomiske konsekvenser er vurderet til at være la-

vere end 50 mio. kr.

De foreslåede ændringer på arbejdsmiljøområdet vurderes

ikke at indebære økonomiske og administrative konsekven-

ser for stat, kommuner eller regioner.

5. Administrative konsekvenser for borgere

For fritidsbrugere af droner vil lovforslaget medføre øge-

de administrative konsekvenser i forbindelse med, at der

stilles krav om ansvarsforsikring. Der vil dog være en baga-

telgrænse på 250 g, hvor der ikke vil være krav om drone-

tegn og ansvarsforsikring, og hvor ansvaret eventuelt vil

kunne sikres af eksisterende familieforsikringer.

Dronetegnet forventes udbudt på en række hjemmesider

på baggrund af en fast bruttoliste af spørgsmål, der er god-

kendt af Trafik- og Byggestyrelsen. Det er forventningen, at

en række hjemmesider vil kunne udbyde dronetegnet gratis

for brugerne.

Forslaget om betaling for Trafik- og Byggestyrelsens op-

gaver vedrørende civil luftfart har ingen administrative kon-

sekvenser for borgerne.

6. Miljømæssige konsekvenser

Forslaget om indførelse af nye regler på droneområdet

vurderes ikke at indebære miljømæssige konsekvenser.

Forslaget om betaling for Trafik- og Byggestyrelsens op-

gaver vedrørende civil luftfart har ingen miljømæssige kon-

sekvenser.

De foreslåede ændringer på arbejdsmiljøområdet vurderes

ikke at indebære miljømæssige konsekvenser.

7. Forholdet til EU-retten

Som anført ovenfor er regulering af mindre droner, der

flyver i luftrummet under 150 m, i dag et nationalt anliggen-

de. EASA har i dag kun mandat til at foreslå regulering af

droner med en vægt på over 150 kg. Dette forventes dog

ændret inden for de kommende år, idet Europa-Kommissio-

nen og EASA har taget initiativ til regulering af alle droner

uanset vægt.

Det kommende udspil til fælles EU-regler for mindre dro-

ner forventes dog tidligst at være vedtaget og implementeret

om ca. 3 år. Det vil sige, at de aktuelle udfordringer for er-

hvervet og samfundet ikke løses af EU-regler på kort sigt.

Med den kraftige fremvækst af mindre droner og den i dag

utidssvarende regulering er der derfor behov for at ændre

luftfartslovens nuværende bestemmelser i relation til mindre

droner. En simpel og klar dansk regulering kan endvidere

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

med større vægt påvirke den fælleseuropæiske regulering,

når en sådan skal konkretiseres og forhandles i de følgende

år. Ud fra samme tankegang er en række andre europiske

lande tilsvarende i gang med at gennemføre national regule-

ring af (mindre) droner på et væsentlig højere detaljeringsni-

veau end de forventede EU-regler.

Danmark arbejder for, at kravet om elektronisk ID bliver

et fælleseuropæisk krav, og dette er tillige i tråd med EA-

SAs oplæg til kommende EU-regler på området.

Forslaget om betaling for Trafik- og Byggestyrelsens op-

gaver vedrørende civil luftfart er ikke EU-reguleret og hen-

hører således under medlemslandenes nationale regulering.

Den foreslåede ændring på arbejdsmiljøområdet er ikke

EU-reguleret og er derfor omfattet af medlemslandenes nati-

onale regulering.

8. Hørte myndigheder og organisationer

Et udkast til lovforslag har i perioden fra den 15. decem-

ber 2015 til den 12. januar 2016 været sendt i høring hos

følgende myndigheder og organisationer m.v.:

Advokatsamfundet, Akademikernes Centralorganisation

(AC), Airline Operators Committe for Denmark (AOC),

AOPA, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbejdsmiljørå-

det for Luftfart, Billund Lufthavn, Brancheforeningen

Dansk Luftfart, Brancheforeningen Danske Advokater, Ca-

bin Attendants Union, Danish Airline Pilots Association,

Danish Business Travel Association, Danmarks Rejsebureau

Forening, Danmarks Tekniske Universitet (DTU), Dansk

Arbejdsgiverforening (DA), Dansk Byggeri, Dansk Erhverv,

Dansk Erhvervsfremme, Dansk Flyvelederforening, Dansk

Handicap Forbund, Dansk Industri (DI), Dansk Metal,

Dansk Motorflyverunion, Dansk Standard, Dansk Transport

og Logistik (DTL), Dansk UL-Flyver Union, Danske Handi-

caporganisationer, Danske Regioner, Danske Svæveflyver

Union, Det Centrale Handicapråd, DI Transport, Erhvervs-

flyvningens Sammenslutning, Esbjerg Lufthavn, Fagligt

Fælles Forbund (3F), Flyvebranchens Personale Union

(FPU), FOA, Forbrugerrådet, Foreningen af Rejsearrangører

i Danmark, Forsikring & Pension, Funktionærernes og Tje-

nestemændenes Fællesråd, Færøernes Landsstyre ved Rigs-

ombudsmanden for Færøerne, Grønlands Lufthavne, Grøn-

lands Selvstyre, Håndværksrådet, HK Stat, HK Trafik og

Jernbane, Ingeniørforeningen (IDA), Institut for menneske-

rettigheder, Karup Lufthavn, KL, Kongelig Dansk Aero-

klub, KZ & Veteranfly Klubben, Københavns Lufthavne

A/S, Landbrug og Fødevarer, Landsorganisationen i Dan-

mark (LO), Modelflyvning Danmark (MDK), Offentligt An-

sattes Organisationer (OAO), Pakkerejseankenævnet, Rejse-

arrangører i Danmark, Rejsegarantifonden, Rigspolitichefen,

Rådet for Bæredygtig Trafik, Rådet for Sikker Trafik, Ser-

viceforbundet, Syddansk Universitet, Sønderborg Lufthavn,

Teknisk Landsforbund, Teknologisk Institut, Trafikforbun-

det, UAS Denmark, Værnsfælles Forsvarskommando, Aal-

borg Lufthavn, Aalborg Universitet og Aarhus Lufthavn.

9. Sammenfattende skema

Økonomiske konsekvenser for stat,

kommuner og regioner

Administrative konsekvenser for stat,

kommuner og regioner

Økonomiske konsekvenser for er-

hvervslivet

Positive konsekvenser/mindreudgifter

Ingen

Den del af lovforslaget, der vedrører

droneområdet, vil indebære en mindre

lettelse for erhvervslivet som følge af, at

der som udgangspunkt ikke længere

skal betales gebyr for udstedelse af dis-

pensation til flyvning med droner.

Den del af lovforslaget, der vedrører

droneområdet, vil indebære en mindre

lettelse for erhvervslivet som følge af, at

der ikke længere vil blive stillet krav

om driftshåndbog og kompleks godken-

delse af drone/virksomhed/fører.

Ingen

Negative konsekvenser/merudgifter

Ingen

Ingen af betydning

Den del af lovforslaget, der vedrører

droneområdet, vil indebære mindre om-

kostninger til betaling af dronebeviskur-

sus. På sigt vil krav om elektronisk ID

indebære begrænsede merudgifter.

Ingen af betydning

Administrative konsekvenser for er-

hvervslivet

Miljømæssige konsekvenser

Administrative konsekvenser for bor-

gerne

Forholdet til EU-retten

Ingen

Ingen af betydning

Lovforslaget indeholder ikke EU-retlige aspekter

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser

Til § 1

Til nr. 1-2

Det foreslås, at der først stilles krav om oprettelse af ar-

bejdsmiljøorganisation, hvis der i virksomheden er 10 ansat-

te eller derover, som gør tjeneste som besætningsmedlem-

mer på luftfartøj. Med denne ændring tilpasses luftfartslo-

vens regler om organisering af sikkerheds- og sundhedsar-

bejdet for besætningsmedlemmer under tjeneste på luftfartøj

de generelle bestemmelser i arbejdsmiljølovgivningen. I lig-

hed med de generelle arbejdsmiljøregler gældende for arbej-

de på landjorden vil arbejdet for sikkerhed og sundhed i de

små virksomheder med 1-9 ansatte, som gør tjeneste som

besætningsmedlemmer på luftfartøj, fremover ikke ske ved

formel organisering, men i stedet blive udført ved løbende

personlig kontakt og dialog mellem arbejdsgiveren og de an-

satte besætningsmedlemmer.

Der henvises til de almindelige bemærkninger, afsnit 2.3.

Til nr. 3-12

Forslaget indebærer en ændring af terminologien, således

at betegnelserne »arbejdsmiljøorganisation« og »arbejdsmil-

jørepræsentant« foreslås anvendt i stedet for de nuværende

betegnelser »sikkerhedsudvalg« og »sikkerhedsrepræsen-

tant«. Med ændringerne er ikke tilsigtet nogen realitetsæn-

dring, men alene en sproglig modernisering.

Der henvises til de almindelige bemærkninger, afsnit 2.3.

Til nr. 13

Det foreslås, at der i luftfartsloven indsættes et kapitel 9 a,

hvori bestemmelserne om regulering af mindre droner pla-

ceres.

Det forslås i

§ 126 b, stk. 1,

at der ved en drone forstås et

ubemandet luftfartøj. At luftfartøjet er ubemandet er ensbe-

tydende med, at det opereres eller er beregnet til at blive

opereret uden fører om bord.

I § 126 b,

stk. 2,

foreslås det, at der ved en mindre drone

forstås et ubemandet luftfartøj, som ligger inden for den øv-

re vægtgrænse, som er fastsat i medfør af stk. 3.

I § 126 b,

stk. 3,

foreslås det, at transport- og bygningsmi-

nisteren bemyndiges til at fastsætte nærmere bestemmelser

om en øvre vægtgrænse for, hvad der forstås ved en mindre

drone. Det har været overvejet, om der i selve loven burde

indsættes en øvre vægtgrænse for, hvornår der er tale om en

mindre drone. I lyset af den teknologiske udvikling på områ-

det sammenholdt med en risikobaseret tilgang til regulerin-

gen samt for at undgå fremtidig overregulering, er det fundet

mest hensigtsmæssigt at foreslå en videreførelse af princip-

perne i den gældende ordning, hvorefter det overlades til

transport- og bygningsministeren i en bekendtgørelse at fast-

sætte den øvre vægtgrænse for, hvad der forstås ved en min-

dre drone. Ved en mindre drone forstås således en drone, der

ligger inden for de vægtgrænser, som fastsættes af transport-

og bygningsministeren ud fra en risikobaseret tilgang. Den

øvre vægtgrænse for reglernes anvendelsesområde påtænkes

i første omgang fastsat til 25 kg, hvilket er en videreførelse

af gældende bestemmelser i BL 9-4 og i overensstemmelse

med arbejdsgruppens anbefaling. Det er tiltænkt, at denne

øvre vægtgrænse for, hvad der forstås ved en mindre drone,

vil kunne ændres administrativt i en bekendtgørelse, hvis

den teknologiske udvikling på droneområdet gør det flyve-

sikkerhedsmæssigt forsvarligt, ligesom grænsen administra-

tivt kan ændres til en anden målestok som eksempelvis kine-

tisk energi (også benævnt bevægelsesenergi).

I § 126 b,

stk. 4,

foreslås det, at der kan fastsættes regler

om, at droner under en nærmere fastsat minimumsgrænse i

begrænset omfang skal være omfattet af reglerne for mindre

droner. Bemyndigelsen tænkes anvendt med henblik på at

undtage de helt små droner (mikrodroner), herunder lege-

tøjsdroner, der udgør en begrænset flyverisiko eller en ube-

tydelig risiko for tredjemand og tredjemands ejendom. Be-

myndigelsen tænkes eksempelvis anvendt til at tillade fri-

tidsflyvning med mikrodroner i bymæssigt område. Mini-

mumsgrænsen relaterer sig med den givne viden til dronens

vægt. Droner under denne vægtgrænse påtænkes undtaget

fra de fleste flyvesikkerhedsmæssige krav. I de situationer,

hvor vigtige samfundsmæssige forhold eller hensynet til den

offentlige trafiksikkerhed gør sig gældende, vil der dog fort-

sat kunne være et behov for, at de små droner under bagatel-

grænsen omfattes af eksempelvis regler om flyvning i nær-

heden af offentlige flyvepladser.

Minimumsgrænsen påtænkes fastsat til 250 g, men græn-

sen kan ændres i takt med den teknologiske udvikling af

droneområdet. Det påtænkes, at der i konkrete tilfælde vil

kunne dispenseres fra vægtgrænsen, hvis det kan dokumen-

teres, at en konkret dronetype er designet på en sådan måde,

at den er ufarlig.

Vægtgrænsen påtænkes at gælde både for mindre droner,

der anvendes i professionelt øjemed, og for mindre droner,

der anvendes til privat flyvning.

Det kan endvidere af sikringsmæssige årsager eller af hen-

syn til privatlivets fred være nødvendigt, at der fastsættes

regler for droner under minimumsgrænsen, jf. det foreslåede

§ 126 c, stk. 5. Bestemmelsen sikrer blandt andet, at trans-

port- og bygningsministeren efter forhandling med justitsmi-

nisteren kan fastsætte yderligere regler med henblik på at

sikre overholdelse af regler i anden lovgivning, som sikrer

privatlivets fred, herunder regler for droner, der bærer kame-

ra eller lignende.

Det foreslås i

§ 126 c, stk. 1,

at flyvning med mindre dro-

ner skal udføres på en sådan måde, at andres liv og ejendom

ikke udsættes for fare eller anden unødig ulempe. Der er tale

om en generel bestemmelse, der som udgangspunkt gælder

for alle former for flyvning med mindre droner og droner

under minimumsgrænsen, jf. det foreslåede § 126 b, stk. 4,

og uanset om der er tale om flyvning i professionelt øjemed

eller fritidsflyvning.

I § 126 c,

stk. 2,

foreslås det, at flyvning med mindre dro-

ner alene må ske uden for flyvesikkerhedsmæssigt kritiske

områder, sikringsmæssigt kritiske områder og særligt føl-

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

somme naturområder, medmindre andet følger af de bestem-

melser fastsat i medfør af de foreslåede stk. 4 og 5, og de

foreslåede § 126 i.

Ved flyvesikkerhedsmæssigt kritiske områder forstås om-

råder, hvor der er særligt stor risiko for sammenstød med

andre luftfartøjer, som vil kunne resultere i et havari, eksem-

pelvis områder nær flyvepladser.

Ved sikringsmæssigt kritiske områder forstås områder,

hvor hensynet til at undgå terrorhandlinger, smugling, ulov-

lig aflytning m.v. tilsiger, at offentligheden ikke har fri ad-

gang til at overflyve området, eksempelvis kongehusets

ejendomme, politistationer, fængsler og arresthuse og mili-

tære installationer. Bestemmelser om flyvning over eller nær

sikringsmæssigt kritiske områder fastsættes af transport- og

bygningsministeren efter forhandling med justitsministeren,

jf. den foreslåede § 126 c, stk. 5.

Afstandskravene til de pågældende områder og den nær-

mere definition af begreberne vil blive fastsat i en bekendt-

gørelse.

Ved særligt følsomme naturområder forstås de områder,

der fremgår af bekendtgørelsen »BL 7-16, Bilag 1 til BL 7-

serien, Særligt følsomme naturområder«. Der er tale om om-

råder med vigtige tilholdssteder for fugle og pattedyr, der er

følsomme over for støj fra luftfartøjer, og som derfor kræver

særlig beskyttelse, og hvor overflyvning af vildtets tilholds-

steder selv i ringe omfang kan være kritisk.

Restriktionerne påtænkes i vidt omfang også at gælde for

mikrodroner under den vægtmæssige minimumsgrænse.

Dog påtænkes bemyndigelsen i den foreslåede § 126 c, stk.

4, anvendt til at tillade flyvning over særligt følsomme natu-

rområder med mindre droner, der afgiver meget begrænset

lyd.

Droner, der anvendes til redningsberedskabs- eller politi-

mæssige opgaver, kan undtages fra restriktionerne, jf. § 126

Det foreslås i § 126 c,

stk. 3,

at transport- og bygningsmi-

nisteren kan fastsætte nærmere bestemmelser om operative

flyveregler.

På baggrund af denne bemyndigelse påtænkes fastsat ope-

rative flyveregler (færdselsregler) for flyvning såvel i som

uden for bymæssigt område.

Regelsættet for flyvning med mindre droner uden for by-

mæssigt område påtænkes primært at bygge på de eksister-

ende bestemmelser i bekendtgørelsen BL 9-4, hvorimod re-

gelsættet for flyvning med mindre droner i bymæssigt områ-

de primært påtænkes at bygge på retningslinjerne i AIC B

08/14, der er nærmere beskrevet i forslagets almindelige be-

mærkninger, afsnit 2.1.3.1. Der vil herved i vidt omfang væ-

re tale om en videreførelse af eksisterende regler og praksis.

Dette indebærer, at der som i dag vil blive fastsat regler

om afstanden til banerne på henholdsvis en offentlig flyve-

plads og en militær flyvestation, afstandskrav til bymæssigt

område, jernbaner, større offentlig vej og sikringsmæssigt

kritiske områder, maksimal tilladt flyvehøjde, hastighedsbe-

grænsning m.v.

I § 126 c,

stk. 4,

foreslås det, at transport- og bygningsmi-

nisteren fastsætter nærmere bestemmelser om flyvning over

flyvesikkerhedsmæssigt kritiske områder og særligt følsom-

me naturområder. Med hjemmel i denne bemyndigelse på-

tænkes fastsat en nærmere afgrænsning af områderne.

Der vil med hjemmel i bestemmelsen kunne fastsættes

regler om, at mindre droner på visse nærmere fastsatte betin-

gelser må overflyve særligt følsomme naturområder, hvis

dronen vurderes ikke at være til gene for fugle og pattedyr,

eksempelvis hvis dronen er særligt støjsvag, eller hvis fly-

vningen foregår på årstider, hvor flyvningen med den på-

gældende type drone ikke er til gene for fugle og pattedyr.

Derudover kan droneflyvning, der tjener et særligt almen-

nyttigt formål, tilsige, transport- og bygningsministeren til-

lader flyvningen over flyvesikkerhedsmæssigt kritiske om-

råder og særligt følsomme naturområder. Hjemmelen påtæn-

kes eksempelvis anvendt til at tillade operationer, der er

nødvendige af hensyn til naturbeskyttelse, naturovervåg-

ning, naturoptagelser, indsamling af geodata til brug for op-

målinger, kortlægning af eksempelvis naturområder, byg-

ningsinspektion m.v. og andre særlige formål.

Det foreslås i § 126 c,

stk. 5,

at transport- og bygningsmi-

nisteren bemyndiges til efter forhandling med justitsministe-

ren at fastsætte nærmere bestemmelser om flyvning over

sikringsmæssigt kritiske områder med mindre droner under

en nærmere fastsat minimumsgrænse samt bestemmelser,

der har til formål at sikre privatlivets fred. De bestemmelser,

der påtænkes udstedt med henblik på at sikre privatlivets

fred, vil udelukkende gå på at sikre overholdelse af bestem-

melser til sikring af privatlivets fred, som fremgår af anden

lovgivning, herunder tv-overvågningsloven, persondatalo-

ven og straffeloven.

Bestemmelser udstedt i medfør af denne bestemmelse kan

både vedrøre de mindre droner og droner under minimums-

grænsen, jf. det foreslåede § 126 b, stk. 4.

Visse typer af droner vil i fremtiden kunne give sikring-

smæssige udfordringer i kraft af højopløselige kameraer, lyt-

teudstyr m.v. Derudover kan der være behov for at fastsætte

bestemmelser, der har til formål at sikre imod brug i strid

med regler, som sikrer privatlivets fred. Der indsættes såle-

des hjemmel til, at der fremadrettet kan ske regulering af

mindre droner og droner under minimumsgrænsen, der bæ-

rer kamera eller lignende.

Bestemmelser om restriktioner for droner påtænkes enten

at omfatte grupper som helhed, enkelte dronetyper eller ty-

per af operationer.

Det er hensigten, at der kan fastsættes bestemmelser om,

at der efter ansøgning i særlige tilfælde kan gives tilladelse

til droneoperationer over sikringsmæssigt kritiske områder.

Det foreslås i

§ 126 d, stk. 1,

at flyvning med mindre dro-

ner uden for bymæssigt område kræver, at føreren har er-

hvervet et dronetegn udstedt af transport- og bygningsmini-

steren, medmindre føreren af dronen er medlem af en aner-

kendt modelflyveorganisation. Dronetegnet skal fremvises

til politiet på forlangende.

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

Dronetegnet er et oplysningsredskab, der udelukkende har

til formål at sikre grundlæggende kendskab til flyvereglerne

og reglerne om privatlivets fred. De nærmere regler om det-

te basiskendskab fastsættes af transport- og bygningsmini-

steren, jf. den foreslåede bestemmelse i § 126 d, stk. 3.

Et medlem af en anerkendt modelflyveorganisation (mo-

delflyveklub) undtages fra kravet om dronetegn, da pågæl-

dende i kraft af sit medlemsskab forudsættes at have den

fornødne viden om og kendskab til reglerne om flyvning

med mindre droner. Ved en anerkendt modelflyveorganisati-

on forstås en organisation, som har til formål at drive flyv-

ning med modelluftfartøjer på amatørbasis i overensstem-

melse med et reglement, der er godkendt af Trafik- og Byg-

gestyrelsen. Herved tilgodeses de hensyn, der ligger til

grund for kravet om dronetegn, nemlig at sikre at dronefø-

rerne har et grundlæggende kendskab til flyvereglerne og

reglerne om privatlivets fred, herunder forbuddet mod at fly-

ve i bymæssigt område m.v.

I § 126 d,

stk. 2,

foreslås det, at flyvning med mindre dro-

ner uden for bymæssigt kræver, at ejeren af dronen har teg-

net ansvarsforsikring i henhold til luftfartslovens § 130.

Med bestemmelsen forpligtes ejeren af en drone til at tegne

en ansvarsforsikring, der dækker erstatningskrav, som måtte

opstå mod ejeren selv eller mod brugeren/føreren af dronen

for skade på person eller ting, der forvoldes som følge af

flyvning med dronen. De nærmere regler om herom fastsæt-

tes af transport- og bygningsministeren, jf. den foreslåede

bestemmelse i § 126 d, stk. 3.

I § 126 d,

stk. 3,

foreslås det, at transport- og bygningsmi-

nisteren fastsætter nærmere bestemmelser om de forhold,

der er nævnt i stk. 1 og 2, herunder nærmere bestemmelser

om erhvervelse af dronetegn.

Transport- og bygningsministeren fastsætter dermed reg-

ler om dronetegn ved flyvning med mindre droner uden for

bymæssigt område. Dronetegnet tjener udelukkende til at

formidle oplysning om flyvereglerne og reglerne om privat-

livets fred til droneførere og er således et oplysningsred-

skab. Kravet om dronetegn har til formål at sikre, at drone-

førere har et grundlæggende kendskab til flyvereglerne og

reglerne om privatlivets fred. Det påtænkes, at dronetegnet

kan opnås ved at bestå en enkel og kortvarig computerbase-

ret test i de helt elementære droneregler. Herved sikres det,

at brugeren har et grundlæggende kendskab til eksempelvis

flyvereglerne for droner, herunder forbuddet mod at flyve i

bymæssigt område og nær flyvepladser, samt kendskab til

reglerne for fotografering og videooptagning m.v. Da drone-

tegnet er et redskab til oplysning om grundreglerne, føres

der ikke særskilt tilsyn hermed. Dronetegnet skal under flyv-

ningen blot kunne fremvises til politiet på forlangende.

Det er hensigten, at der ved flyvning uden for bymæssigt

område ikke vil blive stillet særlige kompetencekrav til dro-

neføreren i form af et dronebevis, men kun om kendskab til

de grundlæggende regler for flyvning med droner i form af

et dronetegn, uanset om dronen anvendes til fritidsbrug eller

i professionelt øjemed, eksempelvis i landbruget. Det

samme gælder flyvning udelukkende over egen ejendom

uden for bymæssigt område. Eksempelvis vil en landmand,

som benytter en drone til overvågning af sine marker, alene

skulle have et dronetegn og ikke et egentligt dronebevis. De

lempeligere krav er begrundet i en risikobaseret tilgang, idet

flyvning uden for bymæssigt område udgør en mindre risiko

end flyvning inden for bymæssigt område, der kræver særli-

ge kompetencer.

Det er hensigten, at kravet om dronetegn alene skal omfat-

te flyvning med mindre droner over den vægtmæssige mini-

mumsgrænse (250 g), jf. den foreslåede § 126 b, stk. 4.

Med hjemmel i § 126 d,

stk. 3,

bemyndiges transport- og

bygningsministeren endvidere til at fastsætte nærmere be-

stemmelser om, at flyvning med mindre droner uden for by-

mæssigt område kræver, at ejeren af dronen har tegnet an-

svarsforsikring i henhold til § 130.

Med bestemmelsen forpligtes ejeren af en drone til at teg-

ne en ansvarsforsikring, der dækker erstatningskrav, som

måtte opstå mod ejeren selv eller mod brugeren/føreren af

dronen for skade på person eller ting, der forvoldes som føl-

ge af flyvning med dronen.

I lighed med skader, der forvoldes af motorkøretøjer og

luftfartøjer i øvrigt, er der ved flyvning med droner tale om

et såkaldt objektivt erstatningsansvar for skader, som forvol-

des, uden at der nødvendigvis er noget at bebrejde den på-

gældende dronefører i form af uopmærksom adfærd under

flyvningen (uagtsomhed), jf. § 130.

Det objektive erstatningsansvar gælder tilsvarende for

skader forvoldt i bymæssigt område ved flyvning med dro-

ner i professionelt øjemed, jf. bemærkningerne til det fore-

slåede § 126 e, stk. 1, nr. 3.

I dag er der pligt til at tegne ansvarsforsikring ved flyv-

ning med alle mindre droner, der vejer mellem 7-25 kg, for

droner der anvender jetturbinemotor, samt tillige for droner

til professionelt brug med en vægt op til 7 kg, hvis dronen

opereres i henhold til en dispensation udstedt af Trafik- og

Byggestyrelsen. Derimod er der ikke krav om tegning af an-

svarsforsikring for fritidsflyvning med droner, hvis dronen

vejer mindre end 7 kg. Med henblik på at imødegå det for-

hold, at selv små droner kan forvolde betydelig skade, og at

anvendelsen af droner bliver mere og mere udbredt, er det

Transport- og Bygningsministeriets vurdering, at der også

skal være tegnet forsikring for disse droner, således at alle

ejere af droner bortset fra de helt små mikrodroner under

minimumsgrænsen (som påtænkes fastsat til 250 g) skal ha-

ve tegnet ansvarsforsikring.

De nærmere krav til forsikringen vil blive reguleret i en

bekendtgørelse ud fra en risikobaseret tilgang. Forsikrings-

summen for mindre droner med en vægt på over 7 kg påtæn-

kes fastsat i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og

Rådets forordning (EF) nr. 785/2004 af den 21. april 2004

om forsikringskrav til luftfartsselskaber og luftfartøjsopera-

tører. Der henvises endvidere til bemærkningerne til det

foreslåede § 126 e, stk. 1, nr. 3. Forsikringssummen for min-

dre droner over 250 g og op til 7 kg påtænkes fastsat ud fra

en risikobaseret tilgang.

Kravet om ansvarsforsikring er i første omgang udeluk-

kende tiltænkt at gælde for droner over minimumsgrænsen

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

på 250 g, jf. det foreslåede § 126 b, stk. 4. Det forventes, at

flyvning med droner under minimumsgrænsen (mikrodro-

ner) kan blive omfattet af de eksisterende forsikringsproduk-

ter, herunder familie-, ansvars- eller indboforsikringer, da ri-

sikoen er begrænset. Dette påtænkes undersøgt i samspil

med forsikringsbranchen. I det omfang mikrodroner undta-

ges fra kravet om ansvarsforsikring, er hensigten, at mikro-

dronerne vil være undtaget fra luftfartslovens regler om ob-

jektivt ansvar og i stedet blive omfattet af dansk rets almin-

delige erstatningsretlige principper (et såkaldt culpaansvar,

dvs. hvor droneføreren har handlet forsætligt eller uagt-

somt). I de situationer, hvor der dispenseres fra minimums-

grænsen - idet det kan dokumenteres, at en konkret dronety-

pe er designet på en sådan måde, at den er ufarlig - påtænkes

disse droner ligeledes omfattet af dansk rets almindelige er-

statningsretlige principper.

I § 126 d,

stk. 4,

foreslås det, at transport- og bygningsmi-

nisteren kan fastsætte nærmere bestemmelser om, at flyv-

ning uden for bymæssigt område med mindre droner, som

grundet dronens konstruktion eller vægt indebærer en øget

flyvesikkerhedsmæssig risiko, alene må ske, hvis føreren er

fyldt 16 år.

Alderskravet er begrundet i hensynet til flyvesikkerheden.

Afgrænsningen af, hvilke type droner, der indebærer en øget

flyvesikkerhedsmæssig risiko, påtænkes primært at relatere

sig til dronens vægt, men vil desuden kunne relatere sig til

dronens konstruktion. Om den foreslåede aldersgrænse samt

afgrænsningen af, hvilke type droner, der indebærer en øget

flyvesikkerhedsmæssig risiko, henvises til det, der er anført

herom i lovforslagets almindelige bemærkninger, afsnit

2.1.4.

Det er hensigten ved bekendtgørelse at fastsætte regler

om, at børn og unge under 16 år stadig vil have adgang til at

flyve med mindre droner, som indebærer en øget flyvesik-

kerhedsmæssig risiko, såfremt flyvningen foregår fra særli-

ge godkendte modelflyvepladser og i det dertil knyttede luft-

rum.

§ 126 e, stk. 1,

foreslås det, at flyvning med mindre dro-

ner i bymæssigt område alene må ske i professionelt øje-

med. Det er dog hensigten at tillade fritidsflyvning med dro-

ner under minimumsgrænsen (250 g) i bymæssigt område,

hvilket transport- og bygningsministeren vil fastsætte nær-

mere regler om i den bekendtgørelse, der skal udstedes efter

forslaget til § 126 b, stk. 4.

Ved bymæssigt område forstås et område, der i væsentlig

grad bruges til beboelse, erhverv eller rekreative formål -

eksempelvis sportshaller, herunder sommerhusområder, be-

boede campingpladser, og bebyggede industri- og havneom-

råder. Herudover betragtes parker, strande eller andre re-

kreative områder, der ligger indenfor, integreret med eller i

umiddelbar tilknytning til bymæssigt område, også som by-

mæssigt område, da disse typisk har kort afstand til befærde-

de veje og bygninger og befærdes af mange mennesker. Det

er hensigten, at der i medfør af den foreslåede § 126 e, stk.

3, kan fastsættes nærmere bestemmelser om, hvad der for-

stås ved et bymæssigt område.

Ved flyvning i professionelt øjemed forstås flyvning, der

udføres med det formål at udføre bestemte opgaver f.eks. at

inspicere en bygning eller foretage en videooptagelse til

brug for en Tv-udsendelse. Under den professionelle katego-

ri hører endvidere anvendelse af droner til forskningsmæssi-

ge formål samt anvendelse til diverse test, men derimod ikke

flyvning, der alene har et rent privat formål. Professionel an-

vendelse kan udføres af både private erhvervsdrivende og

virksomheder og af offentlige aktører, f.eks. kommunal/

statslig miljøovervågning, naturovervågning, infrastrukturo-

vervågning m.v.

Anvendelse af droner til politi- eller beredskabsmæssige

opgaver eller anvendelse med et andet særligt formål er som

udgangspunkt ligeledes omfattet af de almindelige regler for

flyvning i professionelt øjemed, medmindre der i medfør af

de foreslåede § 126 c, stk. 4 og 5, og § 126 i er fastsat be-

stemmelser om særlige forhold for disse droneoperationer.

Det foreslås i

§ 126 e, stk. 1,

at flyvning med mindre dro-

ner i bymæssigt område alene må ske i professionelt øje-

med.

I § 126 e,

stk. 1, nr. 1,

foreslås det, at det er et krav for

flyvning med mindre droner i bymæssigt område, at føreren

har erhvervet dronebevis udstedt af transport- og bygnings-

ministeren.

Dronebeviset er et kompetencekrav som påtænkes opfyldt

ved at stille uddannelsesmæssige krav til føreren af dronen.

De nærmere regler om kompetencekravet fastsættes af trans-

port- og bygningsministeren, jf. det foreslåede § 126 e, stk.

3. Det påtænkes, at kompetencekravene differentieres i for-

skellige kategorier, ligesom i vejtrafikken, hvorved det sik-

res, at føreren besidder de nødvendige kompetencer til at fø-

re den pågældende dronetype og dronevægtklasse.

De påtænkte bestemmelser om særlige kompetencekrav

vil blive en forenkling i forhold til den gældende dispensati-

onspraksis på området, hvor førerens kompetencer vurderes

i forhold til en konkret drone og en konkret virksomhed eller

type flyveoperation. Ud over at være omkostningsfuld be-

sværliggør den nuværende praksis således udskiftning og

handel med droner og ændringer i operationstyper.

Kompetencekravene og dermed betingelserne for opnåelse

af dronebevis kan sammenlignes med kørekort i vejtrafik-

ken. Dronebeviset påtænkes differentieret efter henholdsvis

dronens vægt, type (fastvinget, rotor) og det forhold, om

dronen føres inden for eller uden for førerens synsfelt. Såle-

des påtænkes det, at der opstilles krav om teoretisk uddan-

nelse og/eller en praktisk prøve. Endelig kan det i lyset af

den hastige teknologiske udvikling på området i særlige til-

fælde vise sig relevant for visse dronetyper og operationer at

foretage en individuel vurdering af den enkelte droneførers

kompetencer i stedet for at udstede et standardiseret drone-

bevis.

Grundidéen i opbygningen af de standardiserede kompe-

tencekrav er, at kravene til førerens kompetenceniveau i for-

hold til føring af droner stiger i takt med, at risikoen øges.

Trafik- og Byggestyrelsen har, som det fremgår af de al-

mindelige bemærkninger i afsnit 2.1.3.2. udstedt et stort an-

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

tal dispensationer til virksomheder til droneflyvning inden

for bymæssigt område. De droneførere, der arbejder for dis-

se virksomheder, må antages at have opnået en vis erfaring

med droneflyvning som led i deres arbejde.

Det er derfor Transport- og Bygningsministeriets opfattel-

se, at der ud fra en risikovurdering i et vist omfang vil kunne

tages hensyn til allerede opnået erfaring ved fastsættelse af

kompetencekrav i bekendtgørelsen. Det er derfor hensigten,

at der indføres en overgangsordning for droneførere, der ved

lovens ikrafttræden allerede har en dispensation til drone-

flyvning efter de nugældende regler.

Det foreslås i § 126 e,

stk. 1, nr. 2,

at det er en betingelse

for flyvning med mindre droner i bymæssigt område, at fø-

reren af dronen er fyldt 18 år. Aldersgrænsen er fastsat for at

sikre, at droneføreren besidder en vis modenhed, da flyvning

med droner i bymæssigt område indebærer forøget risiko for

skadeforvoldelse på person eller ejendom.

I § 126 e,

stk. 1, nr. 3,

foreslås det, at det er en betingelse

for flyvning med mindre droner i bymæssigt område, at eje-

ren af dronen har tegnet en ansvarsforsikring i henhold til §

130. Bestemmelsen er en videreførelse af gældende praksis.

Med bestemmelsen forpligtes ejeren af en drone til at tegne

en ansvarsforsikring, der dækker erstatningskrav, som måtte

opstå mod ejeren selv eller mod brugeren/føreren af dronen

for skade på person eller ting, der forvoldes som følge af

flyvning med dronen.

I lighed med skader, der forvoldes af motorkøretøjer og

luftfartøjer i øvrigt, er der ved flyvning med droner tale om

et såkaldt objektivt erstatningsansvar for skader, som forvol-

des, uden at der nødvendigvis er noget at bebrejde den på-

gældende dronefører i form af uopmærksom adfærd under

flyvningen (uagtsomhed), jf. § 130.

Ved professionel droneflyvning er det i dag en forudsæt-

ning for dispensation, at operatøren skal være forsikret i

overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets for-

ordning (EF) nr. 785/2004 af den 21. april 2004 om forsik-

ringskrav til luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører.

De nærmere krav til forsikringen vil blive reguleret i en

bekendtgørelse ud fra en risikobaseret tilgang. Forsikrings-

summen for droneflyvning i bymæssigt område påtænkes

også fremover at skulle følge de beløbsgrænser, der fremgår

af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.

785/2004 af den 21. april 2004 om forsikringskrav til luft-

fartsselskaber og luftfartøjsoperatører. Forordningen omfat-

ter allerede i dag modelfly (mindre droner) med en vægt på

20 kg eller derover. Derimod er modelfly (mindre droner),

der vejer under 20 kg ikke omfattet af forordningen. Det på-

tænkes imidlertid, at ansvarsforsikringen for flyvning med

mindre droner med en vægt på under 20 kg skal følge ni-

veauet for den minimumsforsikring, der i henhold til forord-

ningen gælder for den letteste kategori af luftfartøjer, hvilket

også indbefatter modelfly med en vægt på 20 kg eller dero-

ver. Det indebærer, at forsikringssummen påtænkes fastsat

til 0,75 mio. SDR (Special Drawing Right - dvs. særlig

trækningsrettighed). SDR er en særlig regneenhed beregnet

på baggrund af en »kurv« af valutaer (USD, EUR, GBP og

JPY). Denne »kurv« offentliggøres af IMF (Den internatio-

nale Valutafond), og beregningen er senest ændret den 1. ja-

nuar 2011. 1 SDR svarer pr. 18. januar 2016 til 9,47 DKK.

På baggrund af denne kurs svarer 0,75 mio. SDR til 7,10

mio. DKK.

EASA anbefaler i sin introduktion til kommende EU-reg-

ler for droner, at forsikringsforordningen ændres, således at

den også omfatter droner.

For så vidt angår ansvarsforsikring for flyvning med min-

dre droner uden for bymæssigt område henvises til bemærk-

ningerne til den foreslåede § 126 d, stk. 2.

Det har været overvejet, om der lige som på bilområdet

bør oprettes en ordning til dækning af skader forvoldt af

ukendte eller uforsikrede droner. I lyset af, at en sådan ord-

ning vil være forholdsvis omkostningsfuld, er det fundet

mest hensigtsmæssigt ind til videre at afvente og følge ud-

viklingen med henblik på at vurdere et evt. behov for en så-

dan ordning.

Det foreslås i § 126 g,

stk. 2,

at en dronefører skal kunne

fremvise sit dronebevis til politiet på forlangende.

Det foreslås i § 126 e,

stk. 1, nr. 4,

at mindre droner, der

føres i bymæssigt område skal kunne identificeres. De nær-

mere regler herom fastsættes af transport- og bygningsmini-

steren, jf. det foreslåede § 126 e, stk. 3. Bemyndigelsen tæn-

kes i første omgang anvendt til at fastholde gældende krav

om fysisk identifikation af den enkelte drone i form af et re-

gistreringsnummer, der tildeles af Trafik- og Byggestyrel-

sen, og som gør det muligt at identificere den enkelte drone

ved styrt eller anden ulykke.

Registreringsnummeret er imidlertid svært at se med det

blotte øje, når dronen er i luften. Det betyder, at politiet reelt

ikke kan identificere droner, der er i luften, hvilket gør det

yderst vanskeligt at håndhæve reglerne ved ulovlig eller

mistænkelig flyvning.

På den baggrund er det tanken, at der, når den nødvendige

teknologi hertil er færdigudviklet, kan indføres regler om

elektronisk identifikation af mindre droner, der føres i pro-

fessionelt øjemed i bymæssigt område. Den elektroniske

identifikation påtænkes at være en form for nummerplade,

der gør det muligt at identificere den enkelte drone og dens

ejer på afstand, da nummerpladen er tiltænkt at være elek-

tronisk identificerbar og ikke visuel aflæselig. Systemet vil

eksempelvis kunne anvendes af politiet i forbindelse med

håndhævelse af reglerne for flyvning med mindre droner.

Hvis det er teknisk muligt, påtænkes det også at gøre oplys-

ninger om drone og ejer tilgængelige for offentligheden, så-

ledes at borgere i et givent område selv kan se, hvem der

flyver i nærområdet.

I kraft af den geografiske begrænsning anses kravet om

elektronisk identifikation for et operativt krav. Som nævnt i

lovforslagets almindelige bemærkninger lægger også EASA

i sin introduktion til kommende EU-regler på droneområdet

op til indførelse af elektronisk identifikation.

I § 126 e,

stk. 1, nr. 5,

foreslås det, at mindre droner, der

føres i bymæssigt område skal være registreret hos Trafik-

og Byggestyrelsen. Dermed etableres et register over droner,

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

hvori dronens ejer registreres. Registerets informationer

tænkes anvendt af relevante myndigheder som led i håndhæ-

velsen af reglerne for flyvning med mindre droner samt som

led i afklaringen af forhold omkring eksempelvis havarier,

sikringsmæssig ulovlig brug af droner m.v. Kravet om regi-

strering omfatter i første omgang udelukkende droner, der

anvendes i professionelt øjemed i bymæssigt område, eller

hvor der er tale om en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risi-

ko, jf. forslaget til § 126 f. Kravet er også gældende praksis i

dag, hvor droner, der anvendes i professionelt øjemed, regi-

streres i Trafik- og Byggestyrelsens journalsystem.

Oprettelsen af registret sker i overensstemmelse med per-

sondatalovens regler herom, således at der ikke med nærvæ-

rende lov er tiltænkt en fravigelse af gældende regler på om-

rådet.

Det foreslås i § 126 g,

stk. 2,

at en dronefører skal kunne

fremvise sit dronebevis til politiet på forlangende.

Det foreslås i § 126 e,

stk. 3,

at transport- og bygningsmi-

nisteren bemyndiges til at fastsætte nærmere bestemmelser

om de forhold, der er nævnt i stk. 1. Det er hensigten at ind-

føre en passende overgangsordning for droneførere, der ved

lovens ikrafttræden allerede har en dispensation til drone-

flyvning efter de nugældende regler.

Det foreslås i

§ 126 f, stk. 1,

at flyvning med mindre dro-

ner, der er forbundet med en forhøjet flyvesikkerhedsmæs-

sig risiko, kræver tilladelse af transport- og bygningsmini-

steren. Vurderingen af, hvilken flyvning, der er forbundet

med en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko, vil kunne

ændre sig i takt med den teknologiske udvikling. Ved dro-

neoperationer, der er forbundet med en forhøjet flyvesikker-

hedsmæssig risiko er der ved et eventuelt havari større risiko

for skadesforvoldelse. Derfor vil der i medfør af § 126 f, stk.

2, blive udstedt en bekendtgørelse, der fastsætter, hvad der

er forbundet med en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko

og følgelig kræver tilladelse.

I § 126 f,

stk. 2,

foreslås det, at transport- og bygningsmi-

nisteren fastsætter nærmere bestemmelser om tilladelse og

om flyvning, der er forbundet med en forhøjet flyvesikker-

hedsmæssig risiko.

Det er i første omgang hensigten, at droneflyvning over

områder, hvor et større antal mennesker er samlet i fri luft,

droneflyvning inden døre, hvortil der er adgang for publi-

kum, droneflyvning uden for førerens synsvidde og drone-

flyvning i en højde, hvor luftrummet deles med andre bruge-

re, alle er operationer, der i en bekendtgørelse vil blive ru-

briceret som flyvning, der er forbundet med en forhøjet fly-

vesikkerhedsmæssig risiko. I disse situationer vil der blive

stillet krav om en forudgående tilladelse fra transport- og

bygningsministeren. Denne kompetence påtænkes delegeret

til Trafik- og Byggestyrelsen. Vurderingen af, hvilken flyv-

ning, der er forbundet med en forhøjet flyvesikkerhedsmæs-

sig risiko og følgelig kræver tilladelse, vil imidlertid kunne

ændre sig i takt med den teknologiske udvikling. Derfor kan

vurderingen af den flyvesikkerhedsmæssige risiko, der er

forbundet med de nævnte situationer, ligeledes kunne æn-

dres, ligesom andre nye situationer kan blive omfattet af

kravet om tilladelse.

En droneoperation indebærer for nuværende en forhøjet

risiko, hvis den foregår over områder, hvor et større antal

mennesker er samlet i fri luft, herunder gågader, strande,

musikfestivaler, dyrskuepladser m.v.

Derudover indebærer flyvning med mindre droner inden

døre, hvortil der er adgang for publikum, en forhøjet flysik-

kerhedsmæssig risiko. Dronernes størrelse og popularitet har

i modsætning til tidligere betydet en voksende interesse for

også at anvende dem til flyvning inden døre i forbindelse

med forskellige indendørsarrangementer, hvortil der er al-

mindelig adgang for publikum. Der vil derfor være behov

for at sikre, at navnlig publikum ikke kommer til skade, hvis

en drone kommer for tæt på eller falder ned, eller at der i øv-

rigt opstår farlige situationer som følge af flyvningen. Af be-

stemmelserne i den gældende luftfartslovgivning kan det ik-

ke tilstrækkeligt klart udledes, om flyvning inden døre er

omfattet af reguleringen. Det er hensigten, at transport- og

bygningsministeren bemyndiges til i en bekendtgørelse at

fastsætte nærmere regler for sådan flyvning inden døre. Her

tænkes navnlig på flyvning i indendørs rum i forbindelse

med sportsarrangementer, teaterforestillinger, arrangementer

på banegårde eller i lufthavnsterminaler og lignende.

Derimod er det ikke hensigten, at forslaget skal omfatte

flyvning med droner i private hjem eller i haller, der anven-

des af en lukket personkreds, og hvor der ikke er almindelig

adgang for publikum, f.eks. i droneklubber, lagerhaller, m.v.

Anvendelse af droner til indendørsarrangementer til eksem-

pelvis firmafester på private og offentlige arbejdspladser,

foreslås dog også omfattet af bestemmelsen, hvorefter der

kræves tilladelse, selvom der ikke er åben publikumsad-

gang, da sikkerheds- og beskyttelseshensynet til medarbej-

derne er det samme som til publikum, der deltager i et arran-

gement, hvortil der er åben publikumsadgang.

Endvidere indebærer flyvning med en drone uden for føre-

rens synsvidde en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko.

Ved flyvning uden for førerens synsvidde forstås, at dronen

flyver i en afstand fra føreren, hvor føreren ikke er i stand til

at observere dronens position og flyveretning uden brug af

eksempelvis kikkert eller andre hjælpemidler.

De nærmere regler om flyvning med mindre droner uden

for førerens synsvidde påtænkes fastsat i takt med den frem-

tidige teknologiske udvikling på droneområdet og efter-

spørgslen. Flyvning uden for førerens synsvidde indebærer

en større risiko, og føreren er afhængig af, at fjernstyringen

eller forprogrammeringen af den enkelte drone er pålidelig,

samt at styringen af dronen ikke kan overtages af uvedkom-

mende. Selvom droner flyver i det lave luftrum (under 150

m) og dermed i udgangspunktet er adskilt fra den øvrige

lufttrafik, kan der befinde sig andre luftfartøjer m.v. i dette

luftrum, som dronen skal kunne afværge at kollidere med.

Eksempelvis flyver ambulancehelikoptere, varmluftballoner

under start og landing, faldskærmsudspringere, de såkaldte

paraglidere eller glideskærme ligeledes i det lave luftrum

under 150 m. Det påtænkes at fastsætte regler om, hvorledes

kollision med disse luftfartøjer m.v. i luften og personer el-

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

ler ejendom på jorden afværges, eksempelvis ved krav om,

at dronen kan styres på en sådan måde, at flyveretningen

omgående kan ændres, eller at dronen er udstyret med en

teknologi, der automatisk opfatter og undviger andre objek-

ter. Den nærmere regulering afhænger af den fremtidige tek-

nologiske udvikling på området og af, hvordan denne kan

tilgodese hensynet til flyvesikkerheden.

En droneoperation indebærer desuden en forhøjet risiko,

hvis den foregår i en højde, hvor luftrummet deles med an-

dre brugere. Det vil typisk være i flyvehøjder over 150 m,

hvor de almindelige bemandede luftfartøjer opererer.

I lighed med droneflyvning i bymæssigt område er det

hensigten som udgangspunkt at stille krav om identifikation

af droner, som anvendes til droneoperationer, der er forbun-

det med en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko, herunder

krav om elektronisk identifikation (»nummerplade«), når

teknologien hertil er udviklet.

Den foreslåede

§ 126 g, stk. 1,

indebærer som noget nyt,

at der i lighed med, hvad der gælder for bl.a. piloter og fly-

veledere, indføres regler om, at der ikke må flyves eller for-

søges fløjet med droner i bymæssigt område, eller hvor fly-

vningen i øvrigt er forbundet med en forhøjet flyvesikker-

hedsmæssig risiko, som angivet i § 126 f, hvis droneføreren

har indtaget spiritus i et sådant omfang, at alkoholkoncentra-

tionen i blodet under eller efter flyvningen overstiger 0,5

promille eller alkoholkoncentrationen i udåndingsluften

under eller efter flyvningen overstiger 0,25 mg pr. liter luft,

eller føreren i øvrigt ikke kan føre dronen på fuldt betryg-

gende måde. For piloter og flyveledere må promillen ikke

være på 0,2 eller derover, jf. luftfartslovens § 50 og § 74.

Det har været overvejet, om promillegrænsen for dronefø-

rere skal være den samme som for de øvrige aktører i luft-

farten (piloter og flyveledere). Den skærpede regulering, der

gælder for luftfartsområdet som sådan, er typisk begrundet i

at undgå katastrofale ulykker, som f.eks. et flystyrt. Ud fra

en risikobaseret tilgang sammenholdt med de i udgangs-

punktet mindre alvorlige skader, som en drone vil kunne

forvolde på tredjemands ejendom og i sjældne tilfælde per-

son, er det ud fra et proportionalitetshensyn vurderet for-

svarligt at anvende samme promillegrænse, som er gælden-

de på bilområdet, herunder lille knallert, efter færdselsloven.

Det foreslås derfor, at der ikke må føres drone, hvis dronefø-

reren har indtaget spiritus i et sådant omfang, at alkoholkon-

centrationen i blodet under eller efter flyvningen overstiger

0,5 promille, eller hvis alkoholkoncentrationen i udåndings-

luften under eller efter flyvningen overstiger 0,25 mg pr. li-

ter luft, eller føreren ikke kan føre dronen på fuldt betryg-

gende måde.

En dronefører anses for at have forsøgt flyvning, såfremt

droneflyvningen er umiddelbart forestående, eksempelvis

hvis dronen er tændt, og føreren har til hensigt at flyve.

Forslaget gælder alene for flyvning med droner i bymæs-

sigt område, eller hvor flyvningen foregår uden for bymæs-

sigt område og i øvrigt er forbundet med en forhøjet flyve-

sikkerhedsmæssig risiko, som angivet i den foreslåede § 126

f, da det er i disse områder, at risikoen for skader er størst.

Herved er eksempelvis flyvning over områder, hvor et større

antal mennesker er samlet i fri luft, bl.a. strande, musikfesti-

valer, dyrskuepladser m.v., ligeledes omfattet af bestemmel-

sen.

Omfattet af promillegrænsen er både flyvning med droner

i professionelt øjemed samt flyvning i privat øjemed. Selv-

om flyvning i privat øjemed ikke er tilladt i bymæssigt om-

råde, jf. den foreslåede § 126 e, stk. 1, er det af hensyn til

flyvesikkerheden og ud fra et generelt præventivt hensyn

fundet nødvendigt udtrykkeligt at lade bestemmelsen omfat-

te al form for flyvning med mindre droner i bymæssigt om-

råde. Transport- og bygningsministeren vil dog i henhold til

§ 126 b, stk. 4, kunne undtage flyvning med droner under

den vægtmæssige bagatelgrænse, som påtænkes fastsat til

250 g.

Det foreslås i § 126 g,

stk. 2,

at i bymæssigt område eller

hvor der kræves tilladelse efter § 126 f må en mindre drone

ikke må føres eller forsøges ført af nogen, hvis blod under

eller efter flyvningen indeholder bevidsthedspåvirkende

stoffer, som efter regler fastsat af transport- og bygningsmi-

nisteren er klassificeret som farlige for flyvesikkerheden, og

som ikke er indtaget i henhold til en lovlig recept. 1. pkt.

gælder tilsvarende for stoffer, som den pågældende har ind-

taget i henhold til en lovlig recept, hvis indtagelsen ikke er

sket i overensstemmelse med recepten. En dronefører anses

for at have forsøgt flyvning, såfremt droneflyvningen er

umiddelbart forestående, eksempelvis hvis dronen er tændt,

og føreren har til hensigt at flyve.

Det foreslås i § 126 g,

stk. 3,

at flyvning eller forsøg på

flyvning med mindre droner i bymæssigt område endvidere

ikke må finde sted, hvis føreren af dronen på grund af syg-

dom, svækkelse, overanstrengelse, mangel på søvn, påvirk-

ning af opstemmende eller bedøvende midler eller af lignen-

de årsager befinder sig i en sådan tilstand, at denne er ude af

stand til at føre en drone på fuldt betryggende måde. Det

samme gælder, hvis der er tale om flyvning, der er forbundet

med en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko, som anført i

den foreslåede § 126 f. En dronefører anses for at have for-

søgt flyvning, såfremt droneflyvningen er umiddelbart fore-

stående, eksempelvis hvis dronen er tændt, og føreren har til

hensigt at flyve.

I § 126 g,

stk. 4,

foreslås det, at politiet til enhver tid kan

kræve, at føreren af en mindre drone afgiver udåndings-,

spyt- eller svedprøve eller lader sine øjne besigtige. Bestem-

melsen er indsat af hensyn til politiets adgang til håndhævel-

se. Politiets adgang til at kræve, at en fører af en drone afgi-

ver udåndings-, spyt- eller svedprøve eller lader sine øjne

besigtige svarer til færdselslovens § 55, stk. 1.

Det foreslås i § 126 g,

stk. 5,

at politiet kan fremstille en

fører af en mindre drone til udtagelse af blod- og urinprøve,

hvis der er grund til at antage, at vedkommende har over-

trådt de foreslåede § 126 g, stk. 1, 2 eller 3, eller

vedkommende nægter at medvirke til en udåndingsprøve,

spytprøve, svedprøve eller øjenbesigtigelse. Angår mistan-

ken andre forhold end spirituspåvirkning, kan politiet tillige

fremstille den pågældende til undersøgelse af en læge. Det

samme gælder ved mistanke om spirituspåvirkning, når sær-

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

lige omstændigheder taler derfor. Der skal således være en

konkret formodning for, at føreren har overtrådt de foreslåe-

de § 126 g, stk. 1, 2 eller 3. Bestemmelsen er indsat af hen-

syn til politiets adgang til håndhævelse. Politiets adgang til

at fremstille en fører af en mindre drone til udtagelse af

blod- og urinprøve svarer til færdselslovens § 55, stk. 2.

I § 126 g,

stk. 6,

foreslås det, at justitsministeren bemyndi-

ges til at fastsætte bestemmelser om de i de foreslåede § 126

g, stk. 4 og 5, nævnte prøver og undersøgelser.

§ 126 h

foreslås det, at transport- og bygningsministeren

bemyndiges til udover de forhold, der er nævnt i §§ 126

b-126 g at fastsætte bestemmelser om særlige tekniske for-

hold for mindre droner, herunder regler trafikinformation i

forbindelse med flyvning med mindre droner, konstruktion,

udstyr og vedligeholdelse.

Når systemerne hertil er tilstrækkeligt udviklet, kan trans-

port- og bygningsministeren fastsætte regler om trafikinfor-

mation i forbindelse med flyvning med mindre droner. Hen-

sigten er, at der skal kunne leveres oplysninger af luftfarts-

mæssig karakter, herunder data om luftrumsrestriktioner af

betydning for droneførere i en let tilgængelig form. Selv i

lave flyvehøjder skal brugere af luftrummet tage mange hen-

syn. Derfor skal også førere af droner løbende kunne holde

sig informeret om eventuelle forbud mod eller indskrænk-

ning af luftfart i luftrummet. Der vil desuden være behov for

at oplyse om områder, der kun er pålagt restriktioner i for-

hold til flyvning med mindre droner, herunder både oplys-

ning om varige forbudszoner såsom fængsler, kongehusets

ejendomme m.v. og oplysning om midlertidige flyverestrik-

tioner som følge af demonstrationer, musikfestivaler m.v.

Det langsigtede mål er, at private udviklere af applikatio-

ner til eksempelvis mobiltelefoner får let adgang til luft-

rumsdata af høj kvalitet fra den danske flyvesikringstjeneste

Naviair og på baggrund heraf udvikler brugervenlige appli-

kationer.

Transport- og bygningsministeren kan endvidere fastsætte

nærmere regler om konstruktion, udstyr og vedligeholdelse

af mindre droner.

Der findes i dag ingen internationale tekniske standarder

for droner, som umiddelbart kan udgøre det fuldstændige

tekniske referencegrundlag for regulering af produkternes

sikkerhed eller anvendelse. På sigt tænkes den foreslåede

bestemmelse anvendt til fastsættelse af regler om luftdygtig-

hed og flyveegenskaber for de mindre droner. Sådanne tek-

niske regler vil gradvist muliggøre lempelser af de operative

flyverestriktioner.

Af hensyn til privatlivets fred og den almindelige betryg-

gelse af befolkningen vil der på baggrund af den foreslåede

bestemmelse endvidere være mulighed for i fremtiden at

indføre krav om logning af professionelle operationer i by-

mæssigt område via eksempelvis GPS-teknologi. Herved

sikres det, at myndighederne, herunder politi og Trafik- og

Byggestyrelsen, ved eventuelle klager og ulykker har mulig-

hed for at se den rute, hvor de enkelte droner har fløjet, og

herefter fastlægge ansvaret for en skadeforvoldende flyv-

ning. Et sådant krav vil ikke indebære ekstra investeringer,

idet stort set alle droner i dag er udstyret med GPS.

Der vil endvidere kunne fastsættes regler om lysafmærk-

ning af droner, der anvendes i professionelt øjemed i by-

mæssigt område, hvormed de tydeligere giver sig tilkende.

Formålet med synliggørelse af droner er at sikre borgerne en

høj grad af beskyttelse af privatlivets fred og at øge politiets

mulighed for håndhævelse af regler for flyvning med droner

m.v.

Det foreslås i

§ 126 i, stk. 1,

at transport- og bygningsmi-

nisteren efter forhandling med forsvarsministeren kan fast-

sætte bestemmelser om særlige forhold for mindre droner,

der anvendes i forbindelse med redningsberedskabet. Der

indføres således hjemmel til udarbejdelse af særlige regler

for specifikke kategorier af droneoperationer, der tjener al-

mennyttige formål. For disse operationer kan myndigheder-

ne acceptere en højere risiko.

Hvorvidt der er tale om en situation, hvor droner kan an-

vendes med forhøjet risikoaccept til politi beredskabsopga-

ver, afgøres af den konkrete indsatsleder. Dette er parallelt

til situationer, hvor beredskabet i øvrigt opererer med for-

skellig risikoaccept, herunder ved udrykning.

I forbindelse med beredskabsaktioner, hvor liv, ejendom

eller større samfundsværdier er i akut fare, er det formåls-

tjenligt, at der accepteres en forhøjet flyverisiko. Den for-

højede risiko kan eksempelvis indebære flyvning tæt på eller

over menneskeforsamlinger eller flyvning uden for førerens

synsvidde.

I beredskabskategorien, herunder ved anvendelse af dro-

ner af eksempelvis redningskorps, påtænkes at indgå droner,

der anvendes til brand, redning eller lignende, hvor liv og

ejendom potentielt er i fare.

Det foreslås i § 126 i,

stk. 2,

at justitsministeren efter for-

handling med forsvarsministeren kan fastsætte bestemmel-

ser om særlige forhold for politiets anvendelse af mindre

droner. Der indføres således hjemmel til udarbejdelse af

særlige regler for specifikke kategorier af droneoperationer,

der tjener almennyttige formål. For disse operationer kan

myndighederne acceptere en højere risiko.

Hvorvidt der er tale om en situation, hvor droner kan an-

vendes med forhøjet risikoaccept til politiopgaver, afgøres

af den konkrete indsatsleder. Dette er parallelt til situationer,

hvor politiet i øvrigt opererer med forskellig risikoaccept,

herunder ved udrykning.

I forbindelse med beredskabsaktioner, hvor liv, ejendom

eller større samfundsværdier er i akut fare, er det formåls-

tjenligt, at der accepteres en forhøjet flyverisiko. Den for-

højede risiko kan eksempelvis indebære flyvning tæt på eller

over menneskeforsamlinger eller flyvning uden for førerens

synsvidde.

Af politimæssige opgaver tænkes eksempelvis på opgaver

i forbindelse med terrorhandlinger, kriminalitetsbekæmpel-

se, faresituationer ved større folkemængder, herunder mu-

sikfestivaler m.v., trafikulykker, oversvømmelser eller lig-

nende, hvor liv og ejendom potentielt er i fare.

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

Til nr. 14

Formålet med forslaget til ændring af luftfartslovens

148

er som anført i de almindelige bemærkninger at foretage

en justering af bestemmelserne om finansiering af Trafik- og

Byggestyrelsens tilsynsvirksomhed og øvrige opgaver.

Det foreslås i § 148,

stk. 1,

at der for udførelse af Trafik-

og Byggestyrelsens opgaver vedrørende civil luftfart betales

afgifter og gebyrer i overensstemmelse med de foreslåede

stk. 2-7. Afgiften dækker omkostninger forbundet med Tra-

fik- og Byggestyrelsens tilsyn med civil luftfart i bred for-

stand, herunder også de aktører, der ikke er pålagt afgifter i

medfør af det foreslåede stk. 2, men hvis aktivitet har betyd-

ning for luftfartspassagerernes sikkerhed.

Den foreslåede bestemmelse er ny, men tilføjer ikke noget

til gældende lovgivning, da den alene har til hensigt at indle-

de § 148 og forklare, at udførelsen af Trafik- og Byggesty-

relsens opgaver vedrørende den civile luftfart er brugerfi-

nansieret ved afgifter og gebyrer.

I § 148,

stk. 2,

foreslås, at for udførelse af Trafik- og Byg-

gestyrelsens opgaver vedrørende tilsyn med den civile luft-

fart betaler et luftfartsselskab en afgift på 5,50 kr. for hver

passager, som selskabet befordrer.

Med bestemmelsen videreføres reglen i den gældende

luftfartslovs § 148, stk. 1, om safety-bidrag til dækning af

tilsynet med den civile luftfart, idet udgangspunktet hidtil

har været, at det er omkostningerne ved den del af tilsyns-

virksomheden, der vedrører funktionstilsynet, der skal dæk-

kes af denne afgift. Safety-bidraget anvendes dog også til

den del af tilsynsvirksomheden, der vedrører forhåndsdialog

forud for eventuelle tiltrædelseskontroller, hvilket også vil

ske fremover, hvorimod omkostningerne ved selve tiltrædel-

seskontrollen dækkes af gebyrer, jf. nedenfor. I den forbin-

delse er det med den foreslåede bestemmelse nu præciseret,

at safety-bidraget dækker Trafik- og Byggestyrelsens opga-

ver vedrørende tilsyn, hvilket altså også omfatter den nævn-

te forhåndsdialog forud for tiltrædelseskontrol. Safety-bidra-

get dækker derfor alle omkostninger til tilsynet med civil

luftfart. Det gælder også for den gruppe af aktører, der ikke

betaler safety-bidrag, men som har betydning for flyvesik-

kerheden. Det drejer sig f.eks. om luftfartselskaber, der ale-

ne udfører godstransport, private aktører, svæveflyvere,

mindre fly, piloter, flyveledere, teknisk personale, værkste-

der, flyvepladser, flyvesikringstjeneste, droneførere m.v. Sa-

fety-bidaget vil dermed fortsat finansiere tilsyn med civil

luftfart i bred forstand. Det bærende hensyn er luftfartspas-

sagerernes sikkerhed. Endvidere er satsen for safety-bidra-

get ændret, da det med den nuværende sats ikke har været

muligt at opnå en balance mellem omkostninger og indtæg-

ter gennem de seneste år, idet udviklingen konkret har bety-

det, at Trafik- og Byggestyrelsen har fået flere indtægter end

de tilsvarende omkostninger.

Desuden foreslås den gældende bestemmelse i luftfartslo-

vens § 148, stk. 1, om at safety-bidraget betales for passage-

rer, som rejser med et luftfartøj, der er godkendt til mere end

10 passagersæder, eller som har en maksimal startvægt på

mere end 5.700 kg, og som afgår fra en dansk flyveplads,

hvis benyttelse til flyvning står åben for offentligheden, vi-

dereført. Det følger heraf, at der ikke skal betales safety-bi-

drag for passagerer, der transporteres i forbindelse med

taxaflyvning i mindre fly. Dette svarer til det system, hvor-

efter lufthavnene opkræver brugerbetaling for passagerer i

henhold til deres takstregulativer.

I § 148,

stk. 3,

foreslås den gældende bestemmelse i luft-

fartslovens § 148, stk. 2, om at der ikke skal betales safety-

bidrag for passagerer under 2 år, transit- og transferpassage-

rer samt luftfartsselskabets personale på tjenesterejse, vide-

reført.

Årsagen til at passager under 2 år er undtaget fra safety-

bidraget er, at disse passagerer typisk ikke optager et selv-

stændigt sæde under flyvningen, men er placeret med et sær-

ligt bælte oven på en voksen person. Som følge heraf, op-

kræves der ikke betaling for disse. Dette svarer i øvrigt til, at

luftfartsselskaberne typisk heller ikke forlanger fuld billet-

pris for passagerer under 2 år.

Transitpassagerer er passagerer, der efter et kort stop i

lufthavnen enten fortsætter flyrejsen med samme fly og

samme rutenummer eller med et andet fly med samme rute-

nummer. Transferpassagerer er passagerer, der er ankommet

til lufthavnen med fly og inden for 24 timer enten afrejser

fra samme lufthavn med andet fly eller med samme fly blot

med andet rutenummer. Fælles for transit- og transferpassa-

gerer er imidlertid, at de ikke starter deres rejse i pågælden-

de lufthavn, og derfor ikke skal betale afgiften. Denne ord-

ning sikrer samtidig, at der fx ikke skal betales safetybidrag

to gange for en passager, der starter sin rejse i en dansk luft-

havn og via Københavns Lufthavn, Kastrup, skal videre på

en sammenhængende flyrejse. To flyrejser anses for sam-

menhængende, når der forefindes en sammenhængende bil-

let for de to flyrejser.

Årsagen til at der ikke skal betales safety-bidrag for luft-

fartsselskabers personale på tjenesterejse, er at det ikke an-

ses for rimeligt at pålægge en afgift for arbejdende persona-

le. Det bemærkes i den sammenhæng, at luftfartsselskaber-

nes personale også er undtaget fra brugerbetaling i lufthav-

nenes takstregulativer.

I § 148,

stk. 4,

foreslås den gældende bestemmelse i luft-

fartslovens § 148, stk. 3 videreført. Efter bestemmelsen re-

guleres safety-bidraget én gang årligt med 2 pct. tillagt til-

pasningsprocenten for det pågældende finansår, jf. lov om

en satsreguleringsprocent, og fratrukket passagervækstpro-

centen mellem de to perioder på 12 måneder, der begyndte

henholdsvis 36 og 24 måneder før det pågældende finansår.

Det herefter fremkomne beløb afrundes til nærmeste 25 øre.

Transport- og bygningsministeren bekendtgør reguleringen

hvert år.

Reguleringen tager således udover prisudviklingen også

højde for passagerudviklingen, således at de samlede ind-

tægter for safety-bidraget ikke ændres væsentligt fra år til år.

Ved en positiv passagervækst fratrækkes passagerudvik-

lingsprocenten, mens en negativ passagervækst betyder at

den tillægges. Passagerudviklingen for pågældende finansår

kendes først ved afslutningen af finansåret. Det er derfor

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

nødvendigt at tage udgangspunkt i den passagervækstpro-

cent, der kendes i god tid inden det tidspunkt, hvor pågæl-

dende finansår begynder.

Af budget- og regnskabsmæssige samt praktiske årsager

kan dette senest være passagerudviklingsprocenten mellem

de to 12 månedersperioder, der begynder hhv. 36 og 24 må-

neder før det pågældende finansår. Det er således hensigten

at tilstræbe, at den samlede indtægt fra safety-bidraget skal

fastholdes på et forholdsvis konstant niveau (reguleret for

pris- og lønudviklingen) relativt i forhold branchens aktivi-

tetsniveau.

Selve beregningen af passagervækstprocenten sker på helt

objektivt grundlag på baggrund af statistiske indberetninger

vedrørende afrejsende passagerer til Trafik- og Byggestyrel-

sen fra de danske lufthavne samt Vagar Lufthavn på Færøer-

ne. Der er således ikke overladt noget skøn til transport- og

bygningsministeren vedrørende reguleringen.

Beregningen af passagervækstprocenten sker ved at træk-

ke antallet af afrejsende passager for den første 12 måneders

periode fra antallet af afrejsende passager for den seneste 12

måneders periode og dividere med førstnævnte tal og gange

med 100. Hvis eksempelvis passagertallet i den første 12

måneders periode er 10 mio. og i den seneste måneders peri-

ode 11 mio., bliver passagervækstprocenten 10 % ((11 mio.

- 10 mio.)/10 mio. x 100).

Bestemmelsen om afrunding til nærmeste 25 øre indebæ-

rer, at hvis safety-bidraget er beregnet til at stige eller falde

med 0,12 kr. eller derunder, vil der ikke ske nogen regule-

ring. Viser beregningen en stigning eller et fald på 0,13 kr.,

reguleres bidraget med 0,25 kr. i op- eller nedadgående ret-

ning. En eventuel over- eller underdækning i forhold til

øreafrundingen modregnes eller tillægges i efterfølgende års

regulering af safety-bidraget.

I § 148,

stk. 5,

foreslås, at for Trafik- og Byggestyrelsens

øvrige opgaver vedrørende civil luftfart, herunder tiltrædel-

seskontrol og kursusvirksomhed i henhold til denne lov eller

fællesskabsretlige regler på luftfartsområdet, fastsætter

transport- og bygningsministeren gebyrer.

Der er tale om en videreførelse af den gældende hjemmel i

luftfartslovens § 148, stk. 6, for ministeren til at fastsætte

gebyrer for Trafik- og Byggestyrelsens øvrige opgaver ud-

over de, der er finansieret af safety-bidraget. Trods en anden

formulering, hvor det nu blandt andet er præciseret, at ud-

over omkostninger ved tiltrædelseskontrol er også omkost-

ninger ved kursusvirksomhed finansieret af gebyrer, er be-

stemmelsen ikke tiltænkt et andet indhold end hidtil.

Efter bestemmelsen vil der i øvrigt som hidtil også kunne

fastsættes regler for betaling af Trafik- og Byggestyrelsens

rejsetid og rejseomkostninger i forbindelse med tiltrædelses-

kontrol eller funktionstilsyn. Rejserne er en forudsætning for

at kunne udføre tiltrædelseskontrol og funktionstilsyn, og

der kan være tale om stor variation i omkostninger herved,

som det ikke giver mening, at alle brugere skal betale til.

Det kan eksempelvis være i forbindelse med rejser udenfor

Danmark. Tilsvarende gælder, at der kan fastsættes regler

for betaling af omkostninger i forbindelse med Trafik- og

Byggestyrelsens øvrige drift, herunder brug af konsulentbi-

stand til enkeltstående større sager og lignende.

Gebyrerne vil blive fastsat årligt i henhold til budgetvej-

ledningen og vejledningen om prisfastsættelse.

Den gældende luftfartslov indeholder i § 148, stk. 4, en

bestemmelse om en opsparingskonto til at håndtere et even-

tuelt overskud eller underskud i forbindelse med opkræv-

ning af safety-bidraget, således at der tilstræbes en balance

over en 4-årig periode. Da der skal være balance mellem

indtægter og omkostninger, er der ikke behov for at videre-

føre den gældende bestemmelse om en opsparingskonto,

hvorfor den ikke er medtaget i lovforslaget. I praksis vil der

således ikke ske nogen ændring.

Der henvises i øvrigt til lovforslagets almindelige be-

mærkninger, afsnit 2.2.

I § 148,

stk. 6,

foreslås, at der kan tillægges renter i over-

ensstemmelse med rentelovens regler for rente af pengekrav

på formuerettens område, hvis betalingerne efter det foreslå-

ede stk. 2 og regler fastsat i medfør af det foreslåede stk. 5

ikke sker rettidigt. Der er tale om en videreførelse af den

gældende bestemmelse i luftfartslovens § 148, stk. 5.

Det foreslås endelig i § 148,

stk. 7,

at transport- og byg-

ningsministeren kan fastsætte regler om opkrævning m.v. af

safety-bidraget og gebyrerne, herunder regler om betaling

for erindringsskrivelser m.v. Bestemmelsen svarer indholds-

mæssigt til den gældende bestemmelse i luftfartslovens §

148, stk. 7.

Der er tale om en generel hjemmel, der vedrører opkræv-

ning af betalingerne i henhold til det foreslåedes stk. 2 og

regler fastsat i medfør af det foreslåede stk. 5. Hjemmelen er

allerede udnyttet, idet der er i Trafik- og Byggestyrelsens

bekendtgørelse nr. 1370 af 25. november 2015 blandt andet

er fastsat bestemmelser om, hvordan opkrævningen af geby-

rer og safety-bidrag sker og om indhentning af oplysninger

om opkrævningsgrundlaget for safety-bidrag hos luftfartsel-

skaber og lufthavne samt om erindringsskrivelser m.v.

Til nr. 15

Forslaget indebærer, at overtrædelse af bestemmelserne

om droner i § 126 c, stk. 1 og 2, § 126 e, stk. 1 og 2, og §

126 f, stk. 1, vil kunne straffes med bøde. Det betyder, at

flyvning, som udføres på en måde, så andres liv og ejendom

udsættes for fare eller anden unødig ulempe kan straffes

med bøde, jf. § § 126 c, stk. 1. Dette gælder tillige for flyv-

ning over flyvesikkerhedsmæssigt kritiske områder, sikring-

smæssigt kritiske områder og over særligt følsomme natu-

rområder, jf. § 126 c, stk. 2.

Endvidere vil flyvning i bymæssigt område i andet end

professionelt øjemed, og flyvning, der er forbundet med en

forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko og som foretages

uden gyldig tilladelse, kunne straffes med bøde, jf. § 126 e,

stk. 1, og § 126 f, stk. 1. Desuden vil føreren af en mindre

drone kunne straffes med bøde for flyvning i professionelt

øjemed i bymæssigt område, hvis føreren ikke har erhvervet

dronebevis, jf. § 126 e, stk. 1, nr. 1.

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

Endelig kan der straffes med bøde for flyvning i bymæs-

sigt område, hvis føreren ikke er fyldt 18 år, jf. § 126 e, stk.

1, nr. 2, og der kan straffes med bøde, hvis en mindre drone,

der flyves i bymæssigt område ikke kan identificeres, jf. §

126 e, stk. 1, nr. 4, eller ikke er registreret hos Trafik- og

Byggestyrelsen, jf. § 126 e, stk. 1, nr. 5.

Flyvning med mindre droner i bymæssigt område uden

ansvarsforsikring, jf. den foreslåede bestemmelse § 126 e,

stk. 1, nr. 3, tegnet i henhold til luftfartslovens § 130 straffes

med bøde.

Hvis føreren af en drone har indtaget spiritus i et sådant

omfang, at alkoholkoncentrationen i blodet under eller efter

flyvningen overstiger 0,50 promille eller hvis alkoholkon-

centrationen i udåndingsluften under eller efter flyvningen

overstiger 0,25 mg pr. liter luft, vil føreren af dronen kunne

straffes med bøde for flyvning eller forsøg på flyvning med

mindre droner i bymæssigt område eller flyvning, som i øv-

rigt er forbundet med en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig ri-

siko, og derfor kræver særlig tilladelse efter § 126 f, jf. §

126 g, stk. 1.

Hvis førerens blod under eller efter flyvningen indeholder

bevidsthedspåvirkende stoffer, som efter regler fastsat af

transport- og bygningsministeren er klassificeret som farlige

for flyvesikkerheden, og som ikke er indtaget i henhold til

lovlig recept vil føreren af dronen kunne straffes med bøde

for flyvning med mindre droner i bymæssigt område eller

flyvning, som i øvrigt er forbundet med en forhøjet flyvesik-

kerhedsmæssigt risiko, og derfor kræver særlig tilladelse ef-

ter § 126 f, stk. 1, jf. § 126 g, stk. 2, 1. pkt. Dette gælder

tilsvarende for stoffer, som føreren af dronen har indtaget i

henhold til en lovlig recept, hvis indtagelsen ikke er sket i

overensstemmelse med recepten, jf. § 126 g, stk. 2, 2. pkt.

Hvis føreren af dronen på grund af sygdom, svækkelse,

overanstrengelse, mangel på søvn, påvirkning af opstem-

mende eller bedøvende midler eller af lignende årsager bef-

inder sig i en sådan tilstand, at denne er ude af stand til at

føre dronen på fuldt betryggende måde, vil føreren af dronen

kunne straffes med bøde for flyvning eller forsøg på flyv-

ning med mindre droner i bymæssigt område eller flyvning,

som i øvrigt er forbundet med en forhøjet flyvesikkerheds-

mæssig risiko, og derfor kræver særlig tilladelse efter § 126

f, stk. 1, jf. § 126 g, stk. 3.

For så vidt angår overtrædelse af § 126 g, stk. 1-3, om

flyvning i spirituspåvirket tilstand m.v. med en drone i by-

mæssigt område eller sådan flyvning, hvortil der kræves til-

ladelse efter § 126 f, stk. 1, kan straffen stige til fængsel ind-

til 1 år, hvis føreren tidligere er dømt for forhold omfattet af

§ 126 g, stk. 1-3. Sidstnævnte strafferamme svarer til det,

der gælder for lille knallert.

Det fremgår af den nugældende bestemmelse i § 149, stk.

10, at det i øvrigt i de forskrifter, der fastsættes i medfør af

loven, kan bestemmes, at overtrædelser af forskrifterne

medfører straf af bøde eller fængsel indtil 4 måneder. For så

vidt angår overtrædelse af de bestemmelser, som foreslås

fastsat administrativt efter bemyndigelsesbestemmelserne,

vil der således efter den nugældende bestemmelse i § 149,

stk. 10, kunne fastsættes bødestraf eller fængsel indtil 4 må-

neder heri. Det fremgår af den nugældende § 149, stk. 14, at

der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske personer) straf-

ansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel, jf. dog § 149,

stk. 9.

Til nr. 16

Forslaget om strafbestemmelserne er enslydende med lov-

forslagets § 1, nr. 16, dog med den forskel, at føreren af en

mindre drone vil kunne straffes med bøde for flyvning uden

dronetegn, der foretages uden for bymæssigt område, jf. §

126 d, stk. 1. Dette gælder tillige overtrædelse af bestem-

melsen om ansvarsforsikring ved flyvning uden for bymæs-

sigt område, som også straffes med bøde, jf. den foreslåede

bestemmelse § 126 d, stk. 2.

Bestemmelsen er af lovtekniske grunde placeret i et selv-

stændigt ændringsnummer. Dette skyldes, at § 126 d af re-

guleringsmæssige årsager først skal træde i kraft på et for-

skudt tidspunkt fra den øvrige del af lovforslaget. Derudover

skal forsikringsmarkedet have behørig tid til at udvikle kon-

kurrencedygtige forsikringer, der ikke er uforholdsmæssigt

dyre sammenholdt med anskaffelsesprisen for en drone.

Heraf følger det, at den tiltænkte mulighed for at strafpå-

lægge den manglende overholdelse af kravet om dronetegn

og ansvarsforsikring uden for bymæssigt område også først

skal træde i kraft på et senere tidspunkt. Da transport- og

bygningsministeren med den foreslåede § 2, stk. 2, får hjem-

mel til at fastsætte ikrafttrædelsestidspunktet for bl.a. dette

krav ved en bekendtgørelse, er det nødvendigt at bestem-

melsen fremgår af sit eget nummer i dette lovforslag.

Til nr. 17

Den gældende praksis om dispensation til flyvning i by-

mæssigt område indeholder ingen bestemmelser om fraken-

delse.

§ 150, stk. 10, nr. 1,

foreslås det, at føreren af en mindre

drone skal betinget frakendes retten til i professionelt øje-

med at føre en mindre drone i bymæssigt område eller til at

føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter §

126 f, stk. 1, hvis føreren har ført eller forsøgt at føre en

mindre drone efter at have indtaget spiritus som angivet i §

126 g, stk. 1, og førerens alkoholkoncentration i blodet

under eller efter flyvningen ikke er over 1,20 promille, eller

alkoholkoncentrationen i udåndingsluften under eller efter

flyvningen ikke er over 0,60 mg pr. liter luft. Promillegræn-

serne svarer til færdselslovens frakendelsesbestemmelser for

lille knallert efter færdselslovens § 129, stk. 1, nr. 4, og ikke

til de skærpede regler, der gælder på det øvrige luftfartsom-

råde for så vidt angår piloter og flyveledere.

I § 150, stk. 10,

nr. 2,

foreslås det, at føreren af en mindre

drone skal betinget frakendes retten til i professionelt øje-

med at føre en mindre drone i bymæssigt område eller til at

føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter §

126 f, stk. 1, hvis førerens blod under eller efter flyvningen

indeholder stoffer, som den pågældende har indtaget i hen-

hold til lovlig recept, hvis indtagelsen ikke er sket i overens-

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

stemmelse med recepten, jf. § 126 g, stk. 2, 2. pkt. Dette

gælder tillige en overtrædelse af § 126 g, stk. 3, der ikke er

omfattet af stk. 12, nr. 2. Bestemmelsen svarer til, hvad der

gælder på færdselsområdet for lille knallert efter færdselslo-

vens § 129, stk. 1, nr. 5.

I § 150, stk. 10,

nr. 3,

foreslås det, at føreren af en mindre

drone skal betinget frakendes retten til i professionelt øje-

med at føre en mindre drone i bymæssigt område eller til at

føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter §

126 f, stk. 1, hvis føreren af dronen under tilsidesættelse af

væsentlige hensyn til flyvesikkerheden har voldt skade på

person eller ting eller fremkaldt fare herfor. Bestemmelsen

svarer til, hvad der gælder på færdselsområdet for lille knal-

lert efter færdselslovens § 129, stk. 1, nr. 1. Herved tænkes

navnlig på, at der skal være tale om tilsidesættelse af grund-

læggende og basale flyveregler.

Det foreslås i § 150,

stk. 11,

at betinget frakendelse sker

på vilkår, at den pågældende i en prøvetid på 3 år fra endelig

dom ikke fører en mindre drone under sådanne omstændig-

heder, at retten til at føre en mindre drone skal frakendes.

Ved betinget frakendelse udsættes fastsættelsen af fraken-

delsestiden. Bestemmelsen svarer til, hvad der gælder på

færdselsområdet for lille knallert efter færdselslovens § 129,

stk. 2.

I § 150,

stk. 12, nr. 1,

foreslås det, at føreren af en mindre

drone skal ubetinget frakendes retten til i professionelt øje-

med at føre en mindre drone i bymæssigt område eller til at

føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter §

126 f, stk. 1, for et tidsrum af mellem 2 og 10 år, hvis føre-

ren har ført eller forsøgt at føre en mindre drone efter at ha-

ve indtaget spiritus som angivet i § 126 g, stk. 1, og førerens

alkoholkoncentration i blodet under eller efter flyvningen er

over 1,20 promille, eller alkoholkoncentrationen i udån-

dingsluften under eller efter flyvningen er over 0,60 mg pr.

liter luft. Promillegrænserne svarer forslaget til færdselslo-

vens frakendelsesbestemmelser for lille knallert og ikke til

de skærpede regler, der gælder på det øvrige luftfartsområde

for så vidt angår piloter og flyveledere. Bestemmelsen sva-

rer til, hvad der gælder på færdselsområdet for lille knallert

efter færdselslovens § 129, stk. 3, stk. nr. 1.

I § 150,

stk. 12, nr. 2,

foreslås det, at føreren af en mindre

drone skal ubetinget frakendes retten til i professionelt øje-

med at føre en mindre drone i bymæssigt område eller til at

føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter §

126 f, stk. 1, for et tidsrum af mellem 2 og 10 år, hvis drone-

førerens blod under eller efter flyvningenindeholder bevidst-

hedspåvirkende stoffer, som efter regler fastsat af transport-

og bygningsministeren er klassificeret som farlige for flyve-

sikkerheden, og som ikke er indtaget i henhold til lovlig re-

cept efter § 126 g, stk. 2, 1. pkt. Tilsvarende gælder, hvis fø-

reren under skærpede omstændigheder har gjort sig skyldig i

overtrædelse af § 126 g, stk. 3. Bestemmelsen svarer til,

hvad der gælder på færdselslområdet for lille knallert efter

færdselslovens § 129, stk. 3, nr. 2.

I § 150,

stk. 12, nr. 3,

foreslås det, at føreren af en mindre

drone skal ubetinget frakendes retten til i professionelt øje-

med at føre en mindre drone i bymæssigt område eller til at

føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter §

126 f, stk. 1, for et tidsrum af mellem 2 og 10 år, hvis føre-

ren af dronen forsætligt har voldt skade på andres person el-

ler ting, forsætligt har fremkaldt nærliggende fare herfor el-

ler i øvrigt har ført en mindre drone på særlig hensynsløs

måde. Bestemmelsen svarer til, hvad der gælder på færdsels-

området for lille knallert efter færdselsloven § 129, stk. 3,

nr. 3. Herved tænkes navnlig på, at der skal være tale om til-

sidesættelse af grundlæggende og basale flyveregler.

I § 150,

stk. 12, nr. 4,

foreslås det, at føreren af en mindre

drone skal ubetinget frakendes retten til i professionelt øje-

med at føre en mindre drone i bymæssigt område eller til at

føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter §

126 f, stk. 1, for et tidsrum af mellem 2 og 10 år, hvis føre-

ren har gjort sig skyldig i flere forhold, der hver for sig er

omfattet af stk. 10. Bestemmelsen svarer til, hvad der gælder

på færdselsområdet for lille knallert efter færdselslovens §

129, stk. 3, nr. 5.

I § 150,

stk. 12, nr. 5,

foreslås det, at føreren af en mindre

drone skal ubetinget frakendes retten til i professionelt øje-

med at føre en mindre drone i bymæssigt område eller til at

føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter §

126 f, stk. 1, for et tidsrum af mellem 2 og 10 år, hvis føre-

ren tidligere er betinget frakendt retten til at føre en mindre

drone og har begået et nyt forhold omfattet af stk. 10 i prø-

vetiden. Bestemmelsen svarer til, hvad der gælder på færd-

selsområdet for lille knallert efter færdselslovens § 129, stk.

3, nr. 6.

I § 150,

stk. 12, nr. 6,

foreslås det, at føreren af en mindre

drone skal ubetinget frakendes retten til i professionelt øje-

med at føre en mindre drone i bymæssigt område eller til at

føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter §

126 f, stk. 1, for et tidsrum af mellem 2 og 10 år, hvis føre-

ren tidligere er frakendt retten til at føre en mindre drone

ubetinget og har begået et nyt forhold, der er omfattet af nr.

1-3 eller stk. 10, inden 2 år efter udløbet af frakendelsesti-

den. Bestemmelsen svarer til, hvad der gælder på færdsels-

området for lille knallert efter færdselslovens § 129, stk. 3,

nr. 7.

Det foreslås i § 150,

stk. 13,

at under særligt formildende

omstændigheder kan der ske betinget frakendelse i tilfælde,

hvor frakendelse efter stk. 12 ellers skulle ske ubetinget. Be-

stemmelsen svarer til, hvad der gælder på færdselsområdet

for lille knallert efter færdselslovens § 129, stk. 5.

Det foreslås i § 150,

stk. 14,

at Trafik- og Byggestyrelsen

midlertidigt kan inddrage retten til at føre en mindre drone

eller retten til at føre en mindre drone, hvortil der kræves til-

ladelse efter § 126 f, stk. 1, såfremt Trafik- og Byggestyrel-

sen skønner, at betingelserne for ubetinget frakendelse af

retten til at føre en mindre drone eller retten til at føre en

mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f, stk.

1, foreligger. Bestemmelsen svarer i sit indhold til, hvad der

gælder på færdselsområdet for lille knallert efter færdselslo-

vens § 130, stk. 1.

Herved bliver det muligt at forhindre, at en dronefører

fortsætter sin professionelle flyveaktivitet, mens en retssag

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

forberedes. I praksis vil Trafik- og Byggestyrelsen kun ind-

drage retten midlertidigt, hvis der foreligger objektivt kon-

staterbare beviser for, at der er tale om en forseelse af en så-

dan grovhed, at den vurderes at ville medføre en ubetinget

frakendelse af retten til at føre drone, typisk hvis der måtte

være tale om flyvning med en alkoholpromille på over 1,20,

jf. forslaget til § 150, stk. 12, nr. 1.

Trafik- og Byggestyrelsen skal i forbindelse med midlerti-

dig inddragelse af retten til at føre en mindre drone eller ret-

ten til at føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse

efter § 126 f, stk. 1, vejlede føreren om prøvelsesretten, jf.

stk. 15.

Det foreslås i § 150,

stk. 15,

at den, hvis ret til at føre en

mindre drone eller ret til at føre en mindre drone, hvortil der

kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, er midlertidigt inddra-

get, kan forlange inddragelsen prøvet af retten. Retten træf-

fer ved kendelse afgørelse om inddragelsen. Bestemmelsen

svarer til, hvad der gælder på færdselsområdet for lille knal-

lert efter færdselslovens § 130, stk. 2.

Det foreslås i § 150,

stk. 16,

at det tidsrum, hvori retten til

at føre en mindre drone eller retten til at føre en mindre dro-

ne, hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, har væ-

ret inddraget, fradrages i frakendelsestiden. Bestemmelsen

svarer til, hvad der gælder på færdselsområdet for lille knal-

lert efter færdselslovens § 130, stk. 3.

Det foreslås i § 150,

stk. 17,

at anke af en dom, hvorved

der er sket ubetinget frakendelse, efter at retten til at føre en

mindre drone eller ret til at føre en mindre drone, hvortil der

kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, har været inddraget i

medfør af stk. 14, ikke har opsættende virkning for dom-

mens bestemmelse om frakendelse, medmindre andet be-

stemmes af byretten ved kendelse. I andre tilfælde kan by-

retten på begæring af anklagemyndigheden ved kendelse be-

stemme, at anke ikke skal have opsættende virkning. Be-

stemmelsen svarer i sit indhold til færdselslovens § 131, stk.

Det foreslås i § 150,

stk. 18,

at der i en sag, hvori retten til

at føre en mindre drone eller retten til at føre en mindre dro-

ne, hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, er ind-

draget efter stk. 14, frifindende dom med hensyn til spørgs-

målet om frakendelse, eller sker frakendelsen betinget, at

dronebeviset eller tilladelsen efter § 126 f, stk. 1, skal udle-

veres, selv om dommen ankes. Bestemmelsen svarer til

færdselslovens § 131, stk. 2.

Det foreslås i § 150,

stk. 19,

at såfremt retten til at føre en

mindre drone eller retten til at føre en mindre drone, hvortil

der kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, i henhold til denne

lov er frakendt nogen for længere tid end 3 år, kan spørgs-

målet om generhvervelse af retten inden frakendelsestidens

udløb indbringes for domstolene. Indbringelsen sker efter

reglerne i straffelovens § 78, stk. 3, og kan tidligst finde

sted, når der er forløbet 3 år af frakendelsestiden. Retten kan

kun gengives, når ganske særlige omstændigheder forelig-

ger. Har retten til at være fører tidligere været frakendt

vedkommende ubetinget, kan gengivelse af retten til at føre

en mindre drone eller retten til at føre en mindre drone,

hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, inden fra-

kendelsestidens udløb kun ske rent undtagelsesvist, og ind-

bringelsen kan tidligst finde sted, når der er forløbet 6 år af

frakendelsestiden. Bestemmelsen svarer til færdselslovens §

132, stk. 1.

Det foreslås i § 150,

stk. 20,

at såfremt der inden udløbet

af frakendelsestiden er sket fornyet frakendelse af retten til

at føre en mindre drone eller retten til at føre en mindre dro-

ne, hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, regnes

de i stk. 19 nævnte frister for indbringelse af spørgsmålet

om generhvervelse for domstolene fra datoen for den sene-

ste dom, hvorved førerretten er frakendt den pågældende.

Bestemmelsen svarer til færdselslovens § 132, stk. 2.

Det foreslås i § 150,

stk. 21,

at reglerne i kapitel 93 a i lov

om rettens pleje finder anvendelse på krav om erstatning for

frakendelse eller inddragelse af retten til at føre en mindre

drone eller retten til at føre en mindre drone, hvortil der kræ-

ves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, i anledning af strafforfølg-

ning. Bestemmelsen svarer til færdselslovens § 133.

Det foreslås i § 150,

stk. 22,

at § 150, stk. 1-9, samt §§

150 a-150 d ikke finder anvendelse ved frakendelse af retten

til i professionelt øjemed at føre en mindre drone i bymæs-

sigt område eller retten til at føre en mindre drone, hvortil

der kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1.

Til § 2

Det foreslås i

stk. 1,

at loven skal træde i kraft den 1. juli

2016, jf. dog stk. 2.

stk. 2

foreslås det, at transport- og bygningsministeren

fastsætter tidspunktet for ikrafttræden af lovens § 1, nr. 13

og 15-17. Ministeren kan herunder bestemme, at forskellige

dele af disse numre træder i kraft på forskellige tidspunkter

herunder at § 126 d træder i kraft på et forskudt tidspunkt fra

de øvrige bestemmelser i lovens § 1, nr. 13. Ikrafttrædelses-

tidspunktet for bestemmelserne kan endnu ikke fastsættes,

da bestemmelserne forudsætter, at der ved bekendtgørelse er

udarbejdet udfyldende regler. Det påtænkes, at § 126 d, som

affattet ved denne lovs § 1, nr. 13, sættes i kraft på et for-

skudt tidspunkt fra den øvrige del af bestemmelserne i § 1,

nr. 13, da forsikringsmarkedet skal have behørig tid til at ud-

vikle konkurrencedygtige forsikringer, der ikke er ufor-

holdsmæssigt dyre sammenholdt med anskaffelsesprisen for

en drone.

Til § 3

Bestemmelsen vedrører lovens territoriale gyldighed og

indebærer, at loven ikke gælder for Færøerne og Grønland,

men ved kongelig anordning helt eller delvis kan sættes i

kraft for Færøerne og Grønland med de ændringer, som de

færøske eller grønlandske forhold tilsiger.

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

Bilag 1

Lovforslaget sammenholdt med gældende ret

Gældende formulering

Lovforslaget

§1

I lov om luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 1036

af 28. august 2013, som ændret ved lov nr. 1114

af 29. december 1997, § 5 i lov nr. 542 af 8. juni

2006, § 6 i lov nr. 736 af 25. juni 2014, § 9 i lov

nr. 742 af 1. juni 2015 og lov nr. 1896 af 29. de-

cember 2015, foretages følgende ændringer:

§ 40 c.

I virksomheder med 1-4 ansatte, der gør

tjeneste som besætningsmedlemmer på luftfartøj,

skal virksomhedens arbejde for arbejdsmiljø under

denne tjeneste udføres ved personlig kontakt mel-

lem arbejdsgiveren og de ansatte besætningsmed-

lemmer.

§ 40 d.

I virksomheder med 5 ansatte eller dero-

ver, som gør tjeneste som besætningsmedlemmer

på luftfartøj, skal de ansatte vælge en sikkerheds-

repræsentant fra henholdsvis flyvebesætningsmed-

lemmerne og kabinebesætningsmedlemmerne for

hver luftfartøjstype eller andet hensigtsmæssigt af-

grænset arbejdsområde til at repræsentere sig i

spørgsmål om de ansattes arbejdsmiljø under tje-

neste på luftfartøj.

Stk. 2.

Arbejdsgiveren afholder udgifterne ved

sikkerhedsrepræsentantens hverv og godtgør sik-

kerhedsrepræsentanten tab af indtægt.

Stk. 3.

Arbejdsgiveren skal give sikkerhedsre-

præsentanten lejlighed til at erhverve sig den for-

nødne viden om eller uddannelse i sikkerhedsmæs-

sige spørgsmål.

Stk. 4.

Arbejdsgiveren skal give sikkerhedsre-

præsentanten en efter forholdene rimelig tid til rå-

dighed til at varetage sin pligt i sikkerhedsarbejdet.

Stk. 5.

Sikkerhedsrepræsentanten er beskyttet

mod afskedigelse og anden forringelse af sine for-

hold på samme måde som tillidsmænd inden for

vedkommende eller tilsvarende faglige område.

Stk. 6.

- - -

§ 40 c

ændres »1-4« til: »1-9«.

§ 40 d, stk. 1,

§ 40 e, stk. 1,

ændres »5«

til: »10«.

§ 40 d, stk. 1,

ændres »sikkerhedsrepræsen-

tant« til: »arbejdsmiljørepræsentant«.

§ 40 d, stk. 2,

ændres »sikkerhedsrepræsen-

tantens« til: »arbejdsmiljørepræsentantens«.

§ 40 d, stk. 2-4,

ændres »sikkerhedsrepræ-

sentanten« til: »arbejdsmiljørepræsentanten«.

§ 40 d, stk. 5,

ændres »Sikkerhedsrepræsen-

tanten« til: »Arbejdsmiljørepræsentanten«.

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

§ 40 e.

I virksomheder med 5 ansatte eller dero-

ver, som gør tjeneste som besætningsmedlemmer

på luftfartøj, oprettes et sikkerhedsudvalg.

Stk. 2.

Sikkerhedsudvalget udgøres af højst 4 sik-

kerhedsrepræsentanter og et tilsvarende antal re-

præsentanter for arbejdsgiveren. Det enkelte sik-

kerhedsudvalg kan aftale anden sammensætning.

§ 40 e, stk. 1,

ændres »et sikkerhedsudvalg«

til: »en arbejdsmiljøorganisation«.

§ 40 e, stk. 2, 1. pkt., stk. 3

ændres

»Sikkerhedsudvalget« til: »Arbejdsmiljøorgani-

sationen«.

§ 40 e, stk. 2, 1. pkt., § 40 f, 1. pkt.,

§ 40

g, stk. 2,

ændres »sikkerhedsrepræsentanter« til:

»arbejdsmiljørepræsentanter«.

10.

§ 40 e, stk. 2, 2. pkt.,

ændres »Det enkelte

sikkerhedsudvalg« til: »Den enkelte arbejdsmil-

jøorganisation«.

Stk. 3.

Sikkerhedsudvalget skal inden for virk-

somheden være rådgivende med hensyn til plan-

lægning og gennemførelse af foranstaltninger af

betydning for arbejdsmiljøet for tjeneste på luftfar-

tøjer.

Stk. 4.

Sikkerhedsudvalget skal mødes mindst 1

gang årligt. Møde skal afholdes på begæring af et-

hvert af medlemmerne, dog højst hver anden må-

ned. Møde skal dog altid afholdes, hvis et flertal af

medlemmerne fremsætter begæring herom.

§ 40 f.

Trafikstyrelsen skal ved besøg i virksom-

heden træde i forbindelse med vedkommende sik-

kerhedsrepræsentanter og repræsentanter for sik-

kerhedsudvalget. Disse har fri adgang til at fore-

lægge spørgsmål af arbejdsmiljømæssig art for

Trafikstyrelsen.

§ 40 g. - - -

Stk. 2.

Transportministeren fastsætter endvidere

regler om valg af sikkerhedsrepræsentanter, om

deres rettigheder og pligter, om oprettelse af sik-

kerhedsudvalg, om disses opgaver, om uddannelse

af udvalgets medlemmer samt om den daglige le-

delse af sikkerhedsarbejdet.

Stk. 3-4.

- - -

11.

§ 40 f, 1. pkt.,

ændres »sikkerhedsudvalget«

til: »arbejdsmiljøorganisationen«.

12.

§ 40 g, stk. 2,

ændres »sikkerhedsudvalg«

til: »arbejdsmiljøorganisationer«, og »udvalgets«

ændres til: »arbejdsmiljøorganisationens«.

13.

Efter kapitel 9 indsættes:

»Kapitel 9 a

Regulering af mindre droner

Definition

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

§ 126 b.

Ved en drone forstås et ubemandet

luftfartøj.

Stk. 2.

Ved en mindre drone forstås et ubeman-

det luftfartøj, som ligger inden for den øvre

vægtgrænse, som er fastsat i medfør af stk. 3.

Stk. 3.

Transport- og bygningsministeren fast-

sætter nærmere bestemmelser om en øvre vægt-

grænse for, hvad der forstås ved en mindre dro-

ne.

Stk. 4.

Transport- og bygningsministeren kan

fastsætte bestemmelser om, at mindre droner

under en nærmere fastsat minimumsgrænse helt

eller delvist undtages fra reglerne i denne lov.

Operative flyveregler

§ 126 c.

Flyvning med mindre droner skal ud-

føres på en sådan måde, at andres liv og ejendom

ikke udsættes for fare eller anden unødig ulem-

pe.

Stk. 2.

Flyvning med mindre droner må alene

ske uden for flyvesikkerhedsmæssigt kritiske

områder, sikringsmæssigt kritiske områder og

særligt følsomme naturområder, medmindre an-

det følger af bestemmelser fastsat i medfør af

stk. 4 og 5, og § 126 i.

Stk. 3.

Transport- og bygningsministeren fast-

sætter nærmere bestemmelser om operative fly-

veregler.

Stk. 4.

Transport- og bygningsministeren fast-

sætter nærmere bestemmelser om flyvning over

flyvesikkerhedsmæssigt kritiske områder og sær-

ligt følsomme naturområder med mindre droner,

jf. stk. 2.

Stk. 5.

Transport- og bygningsministeren kan

efter forhandling med justitsministeren fastsætte

nærmere bestemmelser om flyvning over sik-

ringsmæssigt kritiske områder med mindre dro-

ner, herunder droner under en nærmere fastsat

minimumsgrænse, samt bestemmelser, der har til

formål at sikre privatlivets fred.

Flyvning uden for bymæssigt område

§ 126 d.

Flyvning med mindre droner uden for

bymæssigt område kræver, at føreren af dronen

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

har erhvervet dronetegn udstedt af transport- og

bygningsministeren, medmindre føreren af dro-

nen er medlem af en anerkendt modelflyveorga-

nisation. Dronetegnet skal fremvises til politiet

på forlangende.

Stk. 2.

Flyvning med mindre droner uden for

bymæssigt område kræver, at ejeren af dronen

har tegnet ansvarsforsikring i henhold til § 130.

Stk. 3.

Transport- og bygningsministeren fast-

sætter nærmere bestemmelser om de forhold, der

er nævnt i stk. 1 og 2, herunder nærmere bestem-

melser om erhvervelsen af dronetegn.

Stk. 4.

Transport- og bygningsministeren kan

fastsætte nærmere bestemmelser om, at flyvning

uden for bymæssigt område med mindre droner,

som grundet dronens konstruktion eller vægt in-

debærer en øget flyvesikkerhedsmæssig risiko,

alene må ske, hvis føreren er fyldt 16 år.

Flyvning i bymæssigt område

§ 126 e.

Flyvning med mindre droner i bymæs-

sigt område må alene ske i professionelt øjemed,

og hvis

1) føreren af dronen har erhvervet dronebevis

udstedt af transport- og bygningsministeren,

2) føreren af dronen er fyldt 18 år,

3) ejeren af dronen har tegnet ansvarsforsik-

ring i henhold til § 130,

4) dronen kan identificeres, og

5) dronen er registreret hos Trafik- og Bygge-

styrelsen.

Flyvning, som er forbundet med en forhøjet

flyvesikkerhedsmæssig risiko

§ 126 f.

Flyvning med mindre droner, som er

forbundet med en forhøjet flyvesikkerhedsmæs-

sig risiko, herunder blandt andet droneflyvning

over områder, hvor et større antal mennesker er

samlet i fri luft, kræver tilladelse af transport- og

bygningsministeren.

Stk. 2.

Transport- og bygningsministeren fast-

sætter nærmere bestemmelser om tilladelse og

om flyvning, der er forbundet med en forhøjet

flyvesikkerhedsmæssig risiko, jf. stk. 1.

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

Flyvning under påvirkning af spiritus, bevidst-

hedspåvirkende stoffer, sygdom m.v.

§ 126 g.

Flyvning eller forsøg på flyvning med

mindre droner i bymæssigt område eller flyv-

ning, hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f,

må ikke finde sted, hvis føreren af dronen har

indtaget spiritus i et sådant omfang, at

1) alkoholkoncentrationen i blodet under eller

efter flyvningen overstiger 0,50 promille eller al-

koholkoncentrationen i udåndingsluften under

eller efter flyvningen overstiger 0,25 mg pr. liter

luft, eller

2) føreren i øvrigt ikke kan føre dronen på

fuldt betryggende måde.

Stk. 2.

Flyvning eller forsøg på flyvning med

mindre droner i bymæssigt område eller flyv-

ning, hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f,

må ikke finde sted, hvis førerens blod under eller

efter flyvningen indeholder bevidsthedspåvir-

kende stoffer, som efter regler fastsat af trans-

port- og bygningsministeren er klassificeret som

farlige for flyvesikkerheden, og som ikke er ind-

taget i henhold til en lovlig recept. 1. pkt. gælder

tilsvarende for stoffer, som den pågældende har

indtaget i henhold til en lovlig recept, hvis indta-

gelsen ikke er sket i overensstemmelse med re-

cepten.

Stk. 3.

Flyvning eller forsøg på flyvning med

mindre droner i bymæssigt område eller flyv-

ning, hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f,

må endvidere ikke finde sted, hvis føreren af

dronen på grund af sygdom, svækkelse, overan-

strengelse, mangel på søvn, påvirkning af op-

stemmende eller bedøvende midler eller af lig-

nende årsager befinder sig i en sådan tilstand, at

denne er ude af stand til at føre dronen på fuldt

betryggende måde.

Stk. 4.

Politiet kan til enhver tid kræve, at føre-

ren af en mindre drone afgiver udåndings-, spyt-

eller svedprøve eller lader sine øjne besigtige.

Stk. 5.

Politiet kan fremstille en fører af en

mindre drone til udtagelse af blod- og urinprøve,

hvis der er grund til at antage, at vedkommende

har overtrådt stk. 1, 2 eller 3, eller

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

vedkommende nægter at medvirke til en udån-

dingsprøve, spytprøve, svedprøve eller øjenbe-

sigtigelse. Angår mistanken andre forhold end

spirituspåvirkning, kan politiet tillige fremstille

den pågældende til undersøgelse af en læge. Det

samme gælder ved mistanke om spirituspåvirk-

ning, når særlige omstændigheder taler derfor.

Stk. 6.

Justitsministeren kan fastsætte bestem-

melser om de prøver og undersøgelser, der er

nævnt i stk. 4 og 5.

Trafikinformation samt konstruktion, udstyr og

vedligeholdelse

§ 126 h.

Transport- og bygningsministeren kan

udover de forhold, der er nævnt i §§ 126 b-126 g

fastsætte bestemmelser om særlige tekniske for-

hold for mindre droner, herunder om trafikinfor-

mation i forbindelse med flyvning med droner

samt konstruktion, udstyr og vedligeholdelse.

Politi og redningsberedskab

§ 126 i.

Transport- og bygningsministeren kan

efter forhandling med forsvarsministeren fast-

sætte bestemmelser om særlige forhold for min-

dre droner, der anvendes i forbindelse med red-

ningsberedskabet.

Stk. 2.

Justitsministeren kan efter forhandling

med transport- og bygningsministeren fastsætte

bestemmelser om særlige forhold for politiets

anvendelse af mindre droner.«

§ 148.

For udførelse af Trafikstyrelsens tilsyn

med den civile luftfart betaler et luftfartsselskab en

afgift på 6,00 kr. for hver passager, som selskabet

befordrer. Afgiften betales for passagerer, som rej-

ser med et luftfartøj, der er godkendt til mere end

10 passagersæder, eller som har en maksimal start-

vægt på mere end 5.700 kg, og som afgår fra en

dansk flyveplads, hvis benyttelse til flyvning står

åben for offentligheden, jf. dog stk. 2.

Stk. 2.

Afgiften nævnt i stk. 1 betales ikke for

passagerer under 2 år, transit- og transferpassage-

rer samt luftfartsselskabets personale på tjeneste-

rejse.

14.

§ 148

affattes således:

»§ 148.

For udførelse af Trafik- og Byggesty-

relsens opgaver vedrørende civil luftfart betales

afgifter og gebyrer i overensstemmelse med stk.

2-7. Afgiften dækker omkostninger forbundet

med Trafik- og Byggestyrelsens tilsyn med civil

luftfart, herunder tilsyn med aktører, der ikke er

pålagt afgiften i medfør af stk. 2, men hvis akti-

vitet har betydning for luftfartspassagerernes

sikkerhed.

Stk. 2.

For udførelse af Trafik- og Byggestyrel-

sens opgaver vedrørende tilsyn med den civile

luftfart betaler et luftfartsselskab en afgift på

5,50 kr. for hver passager, som selskabet befor-

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

Stk. 3.

Afgiften nævnt i stk. 1 reguleres én gang

årligt med 2 pct. tillagt tilpasningsprocenten for

det pågældende finansår, jf. lov om en satsregule-

ringsprocent, og fratrukket passagervækstprocen-

ten mellem de to perioder på 12 måneder, der be-

gyndte henholdsvis 36 og 24 måneder før det på-

gældende finansår. Det herefter fremkomne beløb

afrundes til nærmeste 25 øre. Transportministeren

bekendtgør reguleringen hvert år.

Stk. 4.

Årlige overskud eller underskud i forbin-

delse med opkrævning af afgiften nævnt i stk. 1 re-

guleres over en opsparingskonto.

Stk. 5.

Hvis betalinger efter stk. 1 og efter regler

fastsat i medfør af stk. 6 ikke sker rettidigt, tillæg-

ges renter i overensstemmelse med rentelovens §

Stk. 6.

Transportministeren kan herudover fast-

sætte regler om betaling til hel eller delvis dæk-

ning af omkostningerne ved øvrige opgaver, her-

under offentlige forretninger og tilsynsvirksom-

hed, i henhold til denne lov eller fællesskabsretlige

regler på luftfartsområdet.

Stk. 7.

Transportministeren kan fastsætte regler

om opkrævning m.v. af afgiften nævnt i stk. 1 og

gebyrer fastsat i medfør af stk. 6, herunder regler

om betaling for erindringsskrivelser.

drer. Afgiften betales for passagerer, som rejser

med et luftfartøj, der er godkendt til mere end 10

passagersæder, eller som har en maksimal start-

vægt på mere end 5.700 kg, og som afgår fra en

dansk flyveplads, hvis benyttelse til flyvning står

åben for offentligheden, jf. dog stk. 3.

Stk. 3.

Afgiften nævnt i stk. 2 betales ikke for

passagerer under 2 år, transit- og transferpassa-

gerer samt luftfartsselskabets personale på tje-

nesterejse.

Stk. 4.

Afgiften i stk. 2 reguleres én gang årligt

med 2 pct. tillagt tilpasningsprocenten for det

pågældende finansår, jf. lov om en satsregule-

ringsprocent, og fratrukket passagervækstpro-

centen mellem de to perioder på 12 måneder, der

begyndte henholdsvis 36 og 24 måneder før det

pågældende finansår. Det herefter fremkomne

beløb afrundes til nærmeste 25 øre. Transport-

og bygningsministeren bekendtgør reguleringen

hvert år.

Stk. 5.

Transport- og bygningsministeren fast-

sætter gebyrerne for Trafik- og Byggestyrelsens

øvrige opgaver vedrørende civil luftfart, herun-

der tiltrædelseskontrol og kursusvirksomhed i

henhold til denne lov eller fællesskabsretlige

regler på luftfartsområdet.

Stk. 6.

Betales afgiften efter stk. 2 og gebyrer-

ne efter stk. 5 ikke rettidigt, tillægges renter i

overensstemmelse med rentelovens § 5.

Stk. 7.

Transport- og bygningsministeren kan

fastsætte regler om opkrævning m.v. af afgiften

efter stk. 2 og gebyrer fastsat i medfør af stk. 5,

herunder regler om betaling for erindringsskri-

velser m.v.«

§ 149. - - -

Stk. 2-15.

- - -

15.

§ 149

indsættes som

stk. 16

17:

»Stk. 16.

Overtrædelse af § 126 c, stk. 1 og 2, §

126 e, stk. 1 og 2, og § 126 f, stk. 1, straffes med

bøde.

Stk. 17.

Overtrædelse af § 126 g, stk. 1-3, straf-

fes med bøde. Straffen kan stige til fængsel ind-

til 1 år, hvis føreren tidligere er dømt efter § 126

g, stk. 1-3.«

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

16.

§ 149, stk. 16,

affattes således:

»Stk. 16.

Overtrædelse af § 126 c, stk. 1 og 2, §

126 d, stk. 1 og 2, § 126 e, stk. 1 og 2, og § 126

f, stk. 1, straffes med bøde.«

§ 150. - - -

Stk. 2-9. - - -

17.

§ 150

indsættes som

stk. 10-16:

»Stk.

10.

Føreren af en mindre drone skal be-

tinget frakendes retten til i professionelt øjemed

at føre en mindre drone i bymæssigt område el-

ler til at føre en mindre drone, hvortil der kræves

tilladelse efter § 126 f, stk. 1, hvis

1) føreren har gjort sig skyldig i overtrædelse

af § 126 g, stk. 1, der ikke er omfattet af stk. 12,

nr. 1,

2) føreren har gjort sig skyldig i overtrædelse

af § 126 g, stk. 2, 1. pkt., eller en overtrædelse af

§ 126 g, stk. 3, der ikke er omfattet af stk. 12, nr.

2, eller

3) føreren af dronen under tilsidesættelse af

væsentlige hensyn til flyvesikkerheden har voldt

skade på person eller ting eller fremkaldt fare

herfor.

Stk. 11.

Betinget frakendelse efter stk. 10, sker

på vilkår, at den pågældende i en prøvetid på 3

år fra endelig dom ikke fører en mindre drone

under sådanne omstændigheder, at retten til at

føre en mindre drone skal frakendes. Ved betin-

get frakendelse udsættes fastsættelsen af fraken-

delsestiden.

Stk. 12.

Føreren af en mindre drone skal ube-

tinget frakendes retten til i professionelt øjemed

at føre en mindre drone i bymæssigt område el-

ler til at føre en mindre drone, hvortil der kræves

tilladelse efter § 126 f, stk. 1, for et tidsrum af

mellem 2 og 10 år, hvis

1) føreren har gjort sig skyldig i overtrædelse

af § 126 g, stk. 1, med en alkoholkoncentration i

blodet under eller efter flyvningen over 1,20 pro-

mille, eller en alkoholkoncentration i udåndings-

luften under eller efter flyvningen over 0,60 mg

pr. liter luft,

2) føreren har gjort sig skyldig i overtrædelse

af § 126 g, stk. 2, 1. pkt., eller under skærpende

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

omstændigheder har gjort sig skyldig i overtræ-

delse af § 126 g, stk. 3,

3) føreren af dronen forsætligt har voldt skade

på andres person eller ting, forsætligt har frem-

kaldt nærliggende fare herfor eller i øvrigt har

ført en mindre drone på særlig hensynsløs måde,

4) føreren har gjort sig skyldig i flere forhold,

der hver for sig er omfattet af stk. 10,

5) føreren tidligere er betinget frakendt retten

til at føre en mindre drone og har begået et nyt

forhold omfattet af stk. 10 i prøvetiden, eller

6) føreren tidligere er frakendt retten til at føre

en mindre drone ubetinget og har begået et nyt

forhold, der er omfattet af nr. 1-3 eller stk. 10,

inden 2 år efter udløbet af frakendelsestiden.

Stk. 13.

Under særligt formildende omstændig-

heder kan der ske betinget frakendelse i tilfælde,

hvor frakendelse efter stk. 12 ellers skulle ske

ubetinget.

Stk. 14.

Skønner Trafik- og Byggestyrelsen, at

betingelserne for ubetinget frakendelse af retten

til at føre en mindre drone eller retten til at føre

en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse ef-

ter § 126 f, stk. 1, foreligger, kan Trafik- og

Byggestyrelsen midlertidigt inddrage retten til at

føre en mindre drone eller retten til at føre en

mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter

§ 126 f, stk. 1. Trafik- og Byggestyrelsen skal i

forbindelse hermed vejlede føreren om prøvel-

sesretten, jf. stk. 15.

Stk. 15.

Den, hvis ret til at føre en mindre dro-

ne eller ret til at føre en mindre drone, hvortil

der kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, er mid-

lertidigt inddraget, kan forlange inddragelsen

prøvet af retten. Retten træffer ved kendelse af-

gørelse om inddragelsen.

Stk. 16.

Det tidsrum, hvori retten til at føre en

mindre drone eller retten til at føre en mindre

drone, hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f,

stk. 1, har været inddraget, fradrages i frakendel-

sestiden.

Stk. 17.

Anke af en dom, hvorved der er sket

ubetinget frakendelse, efter at retten til at føre en

mindre drone eller ret til at føre en mindre drone,

hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1,

har været inddraget i medfør af stk. 14, har ikke

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

opsættende virkning for dommens bestemmelse

om frakendelse, medmindre andet bestemmes af

byretten ved kendelse. I andre tilfælde kan byret-

ten på begæring af anklagemyndigheden ved

kendelse bestemme, at anke ikke skal have op-

sættende virkning.

Stk. 18.

Afsiges der i en sag, hvori retten til at

føre en mindre drone eller retten til at føre en

mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter

§ 126 f, stk. 1, er inddraget efter stk. 14, frifin-

dende dom med hensyn til spørgsmålet om fra-

kendelse, eller sker frakendelsen betinget, skal

dronebeviset eller tilladelsen efter § 126 f, stk. 1,

udleveres, selv om dommen ankes.

Stk. 19.

Er retten til at føre en mindre drone el-

ler retten til at føre en mindre drone, hvortil der

kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, i henhold

til denne lov frakendt nogen for længere tid end

3 år, kan spørgsmålet om generhvervelse af ret-

ten inden frakendelsestidens udløb indbringes

for domstolene. Indbringelsen sker efter reglerne

i straffelovens § 78, stk. 3, og kan tidligst finde

sted, når der er forløbet 3 år af frakendelsestiden.

Retten kan kun gengives, når ganske særlige om-

stændigheder foreligger. Har retten til at være

fører tidligere været frakendt vedkommende

ubetinget, kan gengivelse af retten til at føre en

mindre drone eller retten til at føre en mindre

drone, hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f,

stk. 1, inden frakendelsestidens udløb kun ske

rent undtagelsesvist, og indbringelsen kan tid-

ligst finde sted, når der er forløbet 6 år af fraken-

delsestiden.

Stk. 20.

Såfremt der inden udløbet af fraken-

delsestiden er sket fornyet frakendelse af retten

til at føre en mindre drone eller retten til at føre

en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse ef-

ter § 126 f, stk. 1, regnes de i stk. 19 nævnte fris-

ter for indbringelse af spørgsmålet om gene-

rhvervelse for domstolene fra datoen for den se-

neste dom, hvorved førerretten er frakendt den

pågældende.

Stk. 21.

Reglerne i kapitel 93 a i lov om rettens

pleje finder anvendelse på krav om erstatning for

frakendelse eller inddragelse af retten til at føre

en mindre drone eller retten til at føre en mindre

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

drone, hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f,

stk. 1, i anledning af strafforfølgning.

Stk. 22.

§ 150, stk. 1-9, samt §§ 150 a-150 d

finder ikke anvendelse ved frakendelse af retten

til i professionelt øjemed at føre en mindre drone

i bymæssigt område eller retten til at føre en

mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter

§ 126 f, stk. 1.«

§2

Stk. 1.

Loven træder i kraft den 1. juli 2016, jf.

dog stk. 2.

Stk. 2.

Transport- og bygningsministeren fast-

sætter tidspunktet for ikrafttræden af lovens § 1,

nr. 13 og 15-17. Ministeren kan herunder be-

stemme, at forskellige dele af disse numre træder

i kraft på forskellige tidspunkter.

§3

Loven gælder ikke for Færøerne og Grønland,

men kan ved kongelig anordning sættes helt eller

delvist i kraft for Færøerne og Grønland med de

ændringer, som de færøske og grønlandske for-

hold tilsiger.