L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
L 132 Bilag 1
Offentligt

HØRINGSNOTAT

Dato

J. nr.

20. januar 2016

2015-7537

Høringsnotat vedrørende udkast til forslag til lov om ændring af lov

om luftfart (Ny samlet regulering af droneområdet, justering af ar-

bejdsmiljøregler og administration af afgifter og gebyrer)

I. Høringen

Udkast til forslag til lov om ændring af lov om luftfart (Ny samlet regulering af

droneområdet, justering af arbejdsmiljøregler og administration af afgifter og

gebyrer) har været sendt i høring fra tirsdag den 15. december 2015 til tirsdag

den 12. januar 2016. Desuden har lovudkastet været offentligt tilgængeligt på

høringsportalen (https://hoeringsportalen.dk/) i hele perioden.

Transport- og Bygningsministeriet har modtaget høringssvar fra:

Advokatrådet, Airborne Consult, Brancheforeningen Dansk Luftfart

/ DI Transport, Cabin Union Denmark, Dansk Drone Kompagni,

Dansk Erhverv, Dansk Metal, Dansk Standard, Dansk Told & Skatte-

forbund Toldudvalg, Erhvervsflyvningens Sammenslutning, For-

brugerrådet Tænk, Forsikring & Pension, Geoforum, Hans Christian

Andersen Airport, Hasløv & Kjærsgaard, Ingeniørforeningen IDA,

Kongelig Dansk Aeroklub, Modelflyvning Danmark, Motorflyvnin-

gens Fællessekretariat (AOPA Danmark og Dansk Motorflyver Uni-

on), Syddansk Universitet, Teknologisk Institut, UAS Denmark

Vagar lufthavn.

Danmarks Meteorologiske Institut, Institut for Menneskerettighe-

der

Aalborg Universitet

har meddelt, at de ikke har bemærkninger til

lovforslaget.

Nedenfor er angivet de væsentligste punkter i de modtagne høringssvar. Trans-

port- og Bygningsministeriets bemærkninger til høringssvarene er anført med

kursiv.

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

II. Høringssvar

Side 2/14

1 Ny samlet regulering af droneområdet

1.1 Generelle bemærkninger

Hasløv & Kjærsgaard, Erhvervsflyvningens Sammenslutning, Mo-

delflyvning Danmark, Dansk Erhverv, Forbrugerrådet Tænkt, For-

sikring & Pension, Geoforum, Dansk Drone Kompagni

kan generelt

tilslutte sig forslaget.

1.2 Risikobaseret tilgang

Erhvervsflyvningens Sammenslutning, Brancheforeningen Dansk

Luftfart / DI Transport, Dansk Erhverv

støtter, at reguleringens af dro-

ner sker på et risikobaseret grundlag.

Forsikring & Pension

finder at den risikobaserede tilgang er hensigtsmæs-

sig særligt i lyset af de forsikrings- og ansvarsmæssige forhold.

Teknologisk Institut

hilser en risikobaseret tilgang til dronereguleringen

velkommen, idet det vil skabe lettere vilkår for erhvervslivet.

Med henvisning til lovforslagets afsnit 1 bemærker Transport- og Bygnings-

ministeriet, at reguleringen af droneområdet – inspireret af tilgangen på

færdselsområdet – gøres risikobaseret for dermed ikke at duplikere den me-

get detaljerede luftfartsregulering, der typisk retter sig mod at undgå kata-

strofale ulykker. Der foreslås en regulering, som er simpel og let forståelig, da

den retter sig mod en meget bred brugergruppe. En risikobaseret og simpel

regulering vil samtidig skabe klare rammer for erhvervslivets udnyttelse af

droneteknologien.

1.3 Kommende EU-regler på området

Dansk Metal

udtaler, at droneområdet undergår en hastig udvikling, hvilket

medfører et behov for at den hidtidige regulering opdateres indtil, der imple-

menteres endelige regler fra EU.

Brancheforeningen Dansk Luftfart / DI Transport

udtaler, at der er et

klart behov for at indføre relevant droneregulering, der sikrer et fortsat højt

flyvesikkerhedsniveau, og kan derfor tilslutte sig, at der på nationalt plan ind-

føres regler indtil EU-regulering foreligger.

Det er afgørende for

Brancheforeningen Dansk Luftfart / DI Transport

Erhvervsflyvningens Sammenslutning,

at danske regler udformes, så

de tager højde for og ligger tættest muligt op ad kommende EU-regulering.

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

Forsikring & Pension

bemærker hertil, at man skal være varsom med en

reform af den nationale regulering, når der inden for en årrække kommer ny

EU-regulering og henstiller i den forbindelse til, at der alene vedtages regule-

ring, som kan indeholdes inden for rammerne af den kommende EU-

regulering.

Som anført i lovforslagets afsnit 2 er reguleringen af mindre droner under

150 kg er i dag et nationalt anliggende. Det europæiske luftfartssikkerheds-

agentur, EASA (European Aviation Safety Agency) har i dag kun mandat til

at foreslå regulering af droner, der vejer mere end 150 kg. Dette forventes dog

ændret i forbindelse med forhandlingerne om Europa-Kommissionens luft-

fartspakke, som blev præsenteret 7. december 2015, hvorved det er foreslået,

at EASA fremadrettet skal udarbejde fælleseuropæiske regler for droner un-

der 150 kg.

Transport- og Bygningsministeriet lægger vægt på, at den kraftige fremvækst

af mindre droner og den i dag utidssvarende regulering af droner nødven-

diggør en ændring af luftfartslovens nuværende bestemmelser i relation til

mindre droner for at løse aktuelle udfordringer for erhvervet og samfundet,

som ikke løses af EU-regler på kort sigt. Hensigten er således at skabe en re-

guleringsmæssig ramme, som kan tilpasses og udvikles i takt med den tekno-

logiske udvikling og konkrete tiltag fra EU og internationalt jf. lovforslaget

afsnit 3.3. Hertil er det Transport- og Bygningsministeriet vurdering, at der

er overensstemmelse mellem grundideerne i EASAs forslag og de foreslåede

bestemmelser i luftfartsloven, og at de foreslåede bestemmelser således for-

ventes at kunne rummes indenfor de kommende, overordnede EU-regler. Re-

guleringen vil således i videst mulig omfang søge at tage bestik af kommende

EU-regler. Transport- og Bygningsministeriet vil i den forbindelse søge at

påvirke kommende EU-regulering i dansk retning.

1.4 Dronetegn og dronebevis

Geoforum

bemærker, at det er positivt, at der opstilles standardiserede ud-

dannelseskrav, som forenkler godkendelsesprocessen for flyvning med droner i

professionelt øjemed.

Vagar Lufthavn

mener, at der i dag er brug for yderligere regulering og speci-

ficering af reglerne på droneområdet, og ser gerne, at de færøske myndigheder

inddrages.

Dansk Drone Kompagni

udtaler, at lovforslagets forenkling af de nuværen-

de regler er stærkt tiltrængt og bifalder, at godkendelsen rettes mod operatøren

i stedet for virksomheden.

Syddansk Universitet

udtaler, at lovforslaget er et rigtigt skridt til at under-

støtte dansk industri og forretningsudvikling. Hertil vurderes lovforslaget, at

Side 3/14

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

tilgodese mange rekreative brugere af droner og på en passende måde balance-

re mulighederne for droneflyvning overfor hensynet til sikkerhed.

Airborne consult

UAS Denmark

udtaler, at det er i branchens interesse,

at der sondres mellem professionel og privat droneflyvning.

Dansk Erhverv

er positive overfor benyttelsen en klar uddannelsesmæssig

opdeling samt af alders- og vægtgrænser herunder Trafik- og Byggestyrelsens

nyoprettede hjemmeside

http://www.droneregler.dk,

som er med til at sikre

bedre kommunikation og kendskab til reglerne til private og professionelle.

Ingeniørforeningen IDA

er positive over lovforslaget, som imødekommer

en stigende efterspørgsel fra særligt professionelle for klarhed på området. Lov-

forslagets krav til træning, kørekort, retningslinjer for forsikring, krav om ID

stemmer overens med dette.

Modelflyvning Danmark

udtaler, at krav til kendskab af grundlæggende

regler for flyvning med droner er med til at sikre, at flyvning med droner fore-

går på et oplyst og sikkert grundlag.

Forbrugerrådet Tænk

imødekommer et stigende behov for simpel og klar

regulering af droneområdet, og finder det positivt, at reglerne vil bidrage til at

sikre privatlivets fred og give enkle retningslinjer for private forbrugere.

Dansk Drone Kompagni

udtaler, at kravene til flyvning uden for bymæssigt

område og kravene til at disse kompetencer skal kunne opnås ved en compu-

terbaseret selvbetjeningstest, vil udgøre en sikkerhedsrisiko for borgere, være

til skade for professionelle droneoperatører og medføre, at de samfundsmæssi-

ge gevinster ikke realiseres.

Dansk Drone Kompagni

konkluderer, at der er

behov for strengere krav til privatflyvning for at modvirke ulovlig brug eksem-

pelvis ved flyvning indenfor bymæssigt område. Kravene til privatflyvning bør

således øges blandt andet ved krav om registrering af private droneoperatører,

centralisering af test og registrering, mere intensiv information om gældende

droneregler samt høj bødestraf for ulovlig flyvning.

Airborne consult

bemærker ligeledes, at det er positivt, at der stilles forskel-

lige uddannelsesmæssige krav til private og professionelle, men at de flyve-

mæssige muligheder, som et dronebevis til professionelle tillader, er for vidtgå-

ende i forhold til behørigt at sikre flyvesikkerheden. Hertil frygter

Airborne

consult,

at etablerede droneoperatører vil møde ulig konkurrence fra operatø-

rer, som ikke overholder de sikkerhedsmæssige krav og ønsker derfor højere

krav for at opnår et dronebevis

dels

for at sikre bedre kompetencer og

dels

for

at sikre en bedre accept af branchen som helhed.

Endelig foreslår

Airborne consult,

at de eksisterende krav til driftshåndbø-

ger bibeholdes, men at kravene slækkes – eksempelvis ved at håndbogen ikke

Side 4/14

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

skal godkendes af Trafik- og Byggestyrelsen, men af operatøren eller en konsu-

lent.

Med henvisning til lovforslagets afsnit 1 og 3.3, er det Transport- og Byg-

ningsministeriets generelle hensigt med lovforslaget, som nævnt ovenfor, at

reguleringen af droneområdet sker på risikobaseret baggrund og således ikke

duplikerer den eksisterende og meget detaljerede luftfartsregulering. Den

reguleringsmæssige tilgang og de konkrete forslag skal således afspejle de

flyvesikkerhedsmæssige risici, der er forbundet med at flyve den pågældende

type drone over en given lokalitet. Der er søgt at introducere en regulerings-

mæssig ramme, der indeholder regler, der er nødvendige i forhold til behørigt

at sikre personssikkerheden og håndhævelsen af reglerne. Ud fra denne regu-

leringsmæssige tilgang, er det Transport- og Bygningsministeriets vurdering,

at de foreslåede regler med hensyn til krav for privat og professionel drone-

flyvning, jf. lovforslagets § 151 a- e, er udtryk for en passende balance mellem

hensynet til flyvesikkerheden og hensynet til udbredelsen og anvendelsen af

droner.

Transport- og Bygningsministeriet herunder Trafik- og Byggestyrelsen på-

regner at gøre en aktiv indsats for at udbrede kendskabet til de grundlæggen-

de regler, der er relevante i forbindelse med droneflyvning, herunder så også

førere af droner under minimumsgrænsen får kendskab til de operative flyve-

regler, restriktionsområder, herunder sikringsmæssigt kritiske områder, reg-

ler der sikrer af privatlivets fred m.v. I den forbindelse henvises der til den af

Trafik- og Byggestyrelsen oprettede hjemmeside

http://www.droneregler.dk,

som har til formål at oplyse om relevante regler for i forbindelse med drone-

flyvning. Hjemmesiden påtænkes opdateret med yderligere information fra

relevante myndigheder i regi af det tværministerielle samarbejde, der pågår

ved udmøntning af en national dronestrategi samt konkretisering af reglerne.

Afslutningsvis bemærkes det, at det er regeringens generelle hensigt at redu-

cere administrative byrder for borgere og virksomheder, hvor en ændring af

kravene eksempelvis til driftshåndbøger er i tråd hermed. Yderligere kan det

bemærkes, at kommende EU-regler ikke forventes at indeholde krav om

driftshåndbøger for lavrisikoflyvning i bymæssigt område.

1.5 Aldersgrænser

UAS Denmark

er generelt positive overfor reglerne om alderskrav, men er

betænkelige ved, at grænserne indføres direkte i loven i stedet for at blive fast-

sat administrativt – særligt i lyset af den debat, som er kendt fra kørekort til

biler.

Syddansk Universitet

bemærker videre, at transport- og bygningsministe-

ren bør bemyndiges til at fastsætte nærmere aldersgrænser administrativt.

Side 5/14

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

Modelflyvning Danmark

udtrykker bekymring for en aldersgrænse på 16 år

for flyvning med droner, som indebærer en øget flyvesikkerhedsmæssig risiko.

Det er Transport- og Bygningsministeriets vurdering, at de foreslåede alders-

krav er udtryk for en passende afvejning mellem hensynet til flyvesikkerheden

og hensynet til professionel og privat anvendelse af droner. Det bemærkes

yderligere, at flyvning med droner, som indebærer en øget flyvesikkerheds-

mæssig risiko ikke påtænkes underlagt en aldersgrænse, når flyvningen fore-

går fra særligt godkendte modelflyvepladser og i det dertil knyttede luftrum.

Afslutningsvis bemærkes det, at de i loven fastsatte aldersgrænser er fastsat

for at sikre bedst mulig parlamentarisk kontrol.

1.6 Mikro- og legetøjsdroner under minimumsgrænsen

Dansk Erhverv

mener, at forslaget rammer en god balance mellem hensynet

til udvikling og udbredelse af droner og hensynet til sikkerhed herunder, at

mikrodroner ikke underlægges særlig, flyvesikkerhedsmæssig regulering. Hertil

støtter

Dansk Erhverv

særligt, at vægtgrænsen fastsættes administrativt af

hensyn til efterfølgende regulering i takt med den teknologiske udvikling og

henstiller til at det overvejes at hæve grænsen.

Airborne consult

er positive over for indførelsen af en bagatelgrænse, men

mener at kravene bør præciseres yderligere i relation til flyvehastighed, støj-

grænser og drivmiddel.

Syddansk universitet

bemærker hertil, at der tillige bør tages hensyn til

sekundære skader, hvor dronen ikke direkte forårsager skade, men eksempelvis

forskrækker en eller flere personer, der så kommer til skade.

Airborne consult

udtaler, at den generelle fritagelse for regulering af flyv-

ning med droner under den i § 151 e, stk. 1, nr. 3, har den konsekvens, at kravet

om hensynsfuld flyvning, jf. lovforslagets § 151 a, stk. 1, samt flyvning over fly-

vesikkerhedsmæssigt kritiske områder, sikringsmæssigt kritiske områder og

uden for særligt følsomme naturområder, jf. stk. 2, ikke gælder for mikrodro-

ner.

Airborne consult

bemærker desuden, at der bør indføres mulighed for di-

spensation til flyvning over sikringsmæssigt kritiske områder.

Forsikring & Pension

anfører, at en administrativ ændring af vægtgrænser-

ne herunder tilfælde, hvor der i konkrete tilfælde tildeles dispensation fra mi-

nimumsgrænsen, vil kunne skabe forsikringsmæssigt, utilsigtede dækningshul-

ler, og henstiller til at ændringer i grænserne varsles med mindst 6 måneder,

således markedet kan indrette sig.

Side 6/14

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

Med henvisning den tværministerielle arbejdsgruppes rapport ”Fremtidens

regulering af civile droner” (2015) er det anbefalingen, at der i lovforslaget

indføres en bagatelgrænse. Bagatelgrænsen, som er foreslået på grundlag af

videnskabelige undersøgelser med involvering af brancherepræsentanter og

universitetsfolk, bygger på en række konkrete parametre samt antagelser. I

den forbindelse er det hensigten, at grænsen fortløbende kan justeres i takt

med den teknologiske udvikling på området.

Transport- og Bygningsministeriet bemærker hertil, at bemyndigelsen til at

undtage droner under en nærmere fastsat minimumsgrænse påtænkes an-

vendt til eksempelvis at tillade flyvning med mikrodroner på steder, hvor det i

dag ikke er tilladt, herunder i parker eller lignende i bymæssigt område.

Samtidig præciseres det, at flyvning med mikrodroner skal ske på en sådan

måde så andres liv og ejendom ikke udsættes for fare eller anden unødig

ulempe jf. § 151 a, stk. 1, idet der er tale om en generel bestemmelse, der som

udgangspunkt gælder for alle former for flyvning med mindre droner uanset

om der er tale om flyvning i professionelt øjemed eller fritidsflyvning.

Endelig skal det bemærkes, at flyvning med mindre droner alene må ske uden

for flyvesikkerhedsmæssigt kritiske områder, sikringsmæssigt kritiske områ-

der og uden for særligt følsomme naturområder, medmindre andet følger af

de bestemmelser, der er fastsat i medfør af stk. 4 og 5, og § 151 e, stk. 2-4. Ud-

gangspunktet er således, at det ikke er tilladt at flyve over disse særlige om-

råder, medmindre der er mulighed for dispensation.

Afslutningsvis skal det bemærkes, at der ved udmøntning af konkrete krav til

erhvervslivet vil der blive indført passende overgangsregler, således er-

hvervslivet vil få tilpas tid til at indrette sig.

1.7 Flyvning uden for synsvidde (Beyond visual line of sight,

BVLOS)

Kongelig Dansk Aeroklub

udtrykker generel bekymring ved droneflyvning

uden for synsvidde i relation til eksisterende luftrumsbrugeres sikkerhed.

Geoforum, Teknologisk Institut

Hans Christian Andersens Air-

port

anbefaler, at der oprettes permanente flyvekorridorer til testning af dro-

neflyvning uden for synsvidde således at der ikke skal indhentes enkeltvis god-

kendelse fra Trafik- og Byggestyrelsen.

Videre bemærker

Syddansk Universitet,

at reguleringen af nationale testfa-

ciliteter indarbejdes direkte i ændringsforslaget.

Transport- og Bygningsministeriet bemærker, at det er regeringens generelle

ønske at understøtte erhvervsudviklingen ved at fremme testområder – især

Side 7/14

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

for flyvning uden for synsvidde – dog med behørigt hensyn til sikkerheden.

Som anført i lovforslagets afsnit 3.3.4 er det er det hensigten, at flyvning uden

for synsvidde ud fra en risikobaseret tilgang vil kunne overgå til standardise-

rede betingelser forudsat, at det på baggrund af erfaringer og den teknologi-

ske udvikling er flyvesikkerhedsmæssigt forsvarligt. Det vil tillige gælde for

testområder således, at der vil kunne udstedes permanente tilladelser til at

udføre testflyvninger i nærmere bestemt omfang uden at det kræver dispen-

sation under forudsætning af, at det skønnes flyvesikkerhedsmæssigt forsvar-

ligt.

1.8 Ansvarsforsikring

Generelt lægger

Forbrugerrådet Tænk

vægt på, at det skal være klart i hvil-

ke tilfælde, der stilles krav om ansvarsforsikring.

Forsikring & Pension

bifalder, at der ikke etableres puljeordninger til dæk-

ning af skader forvoldt af ukendte eller uforsikrede droneoperatører. Videre

bemærker

Forsikring & Pension,

at det er deres opfattelse, at den ansvars-

pådragende adfærd i privat regi allerede er dækket på familieforsikringen hos

mange af aktørerne på forsikringsmarkedet. Det er således

Forsikring &

Pensions

umiddelbare vurdering, at forsikringsmarkedet på betryggende vis

allerede lever op til forventningerne i lovforslaget.

Forsikring & Pension

mener, at det bør fremgå tydeligere at mikrodroners

undtagelse fra reguleringen har den konsekvens, at de skal behandles efter al-

mindelige erstatningsretlige principper – og ikke objektivt ansvar, der ellers er

gældende for luftfart i luftfartsloven.

Med henvisning til lovforslagets specielle bemærkninger, anfører Transport-

og Bygningsministeriet, at der ved flyvning med droner er tale om et såkaldt

objektivt erstatningsansvar for skader (i lighed med skader, der forvoldes af

motorkøretøjer og luftfartøjer i øvrigt), som forvoldes, uden at der nødven-

digvis er noget at bebrejde den pågældende dronefører i form af uopmærk-

som adfærd under flyvningen (uagtsomhed). Hertil bemærkes, at kravet om

ansvarsforsikring er i første omgang udelukkende tiltænkt at gælde droner

over minimumsgrænsen på 250 g, jf. § 151 e, stk. 1, nr. 3.

1.9 Elektronisk ID af droner og registrering

Forbrugerrådet Tænk

finder det positivt, at der stilles krav om identifikati-

on af droner, men mener, at det bør ske uanset om dronen anvendes i erhvervs-

eller fritidssammenhænge.

Ingeniørforeningen IDA

er positive for, at lovforslaget udgør en rammelov-

givning, som kan ændres i takt med den teknologiske udvikling eksempelvis

ved introduktionen af elektronisk ID og

detect and avoid-systemer.

Dertil anfø-

Side 8/14

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

res, at det er hensigtsmæssigt, at reglerne kan tilpasses løbende for fortsat

bedst at kunne sikre sikkerhed, hensynet til privatlivets fred og støjniveau.

UAS Denmark

er positive over for indførelsen af krav om elektronisk ID.

På baggrund af deres forskning bemærker

Syddansk Universitets,

at det er

vurderingen, at det er muligt at indføre elektronisk ID inden for en relativ kort

tidshorisont, såfremt nødvendige ressourcer afsættes.

Airborne consult

udtaler sig desuden kritisk over for indførelsen af elektro-

nisk ID, og konkluderer at krav om installation af ID på eksisterende droner vil

være særdeles omkostningskrævende for de enkelte operatører og med stor

risiko for utilsigtede problemer.

Dansk Drone Kompagni

udtaler, at man skal være opmærksom på utilsig-

tede og negative konsekvenser ved at stille særlige krav til droner, som resulte-

rer i en ændring af dronens design og dermed flyvemæssige evner.

Videre anfører

Airborne consult,

at ID efter deres holdning ikke har den

ønskede præventive effekt, at de økonomiske konsekvenser er for store i for-

hold til gevinsterne, at de foreløbige løsningsforslag er teknisk uhensigtsmæs-

sige samt at der er tale om en teknisk handelshindring i EU-retlig forstand.

Det er Transport- og Bygningsministeriets vurdering, at indførelsen af krav

om ID herunder krav om elektronisk ID er essentielt for på behørig vis at sikre

flyvesikkerheden, overholdelsen af gældende regler samt skabe større tryghed

hos borgerne, større ansvarlighed hos droneejere/-førere og større barrierer

for at anvende droner ulovligt.

Det er Transport- og Bygningsministeriets vurdering, jf. lovforslagets afsnit

7, at krav om elektronisk ID ved professionel flyvning i bymæssigt område vil

medføre let øgede administrative byrder for erhvervslivet. Da teknologien

endnu ikke er til rådighed kan de endelige økonomiske konsekvenser ikke fast-

lægges. Inden elektronisk ID indføres, vil de økonomiske konsekvenser blive

belyst. Elektronisk ID vil blive indført ved en bekendtgørelse, som vil være

genstand for en offentlig høring. Der forventes en overgangsperiode ved ind-

førelsen af kravet, hvor flyvning vil kunne foregå efter tidligere regler (uden

elektronisk ID men med administrative forholdsregler) eller efter nye regler

med elektronisk ID.

Endelig bemærker Transport- og Bygningsministeriet, at der ikke vil blive

stillet krav om elektronisk ID førend teknologien er sikker og pålidelig.

Transport- og Bygningsministeriet finder det således nødvendigt at fastholde

kravet om fysisk mærkning af droner til bymæssig flyvning.

Side 9/14

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

1.10 Produktstandarder

Side 10/14

Teknologisk Institut

udtaler, at udviklingen af nationale og internationale

standarder er en vigtig forudsætning for teknologien udvikles, og henstiller til

at branchen inddrages for at sikre branchen behov.

Videre anfører

Dansk Standard,

at det i lovforslaget bør præciseres, at der i

dag ikke findes internationale standarder for droner, som umiddelbart kan

udgøre det tekniske referencegrundlag for regulering af produkternes sikker-

hed eller anvendelse.

Transport- og Bygningsministeriet udtaler, at det er regeringens generelle

ønske aktivt at påvirke kommende EU-regulering, hvilket også vil omfatte

arbejdet med standarder for droner i EU regi. Lovforslaget er præciseret for

så vidt angår udbredelsen af internationale standarder.

1.11 Forholdet til eksisterende luftrumsbrugere,

Kongelig Dansk Aeroklub

Modelflyvning Danmark

påpeger, at det

er vigtigt, at reguleringen af droner ikke medfører restriktioner, økonomiske

udgifter eller diskriminering af nuværende luftrumsbrugere.

Modelflyvning Danmark

bemærker, at aldersgrænsen for flyvning med

droner med en vægt over 7 kg ikke bør gælde for flyvning på godkendte model-

flyvepladser af et godkendt medlem af en modelflyveorganisation.

Transport- og Bygningsministeriet anfører hertil, at bemyndigelsen af trans-

port- og bygningsministeren til at fastsætte nærmere bestemmelser om, at

flyvning uden for bymæssigt område med mindre droner, som indebærer en

øget flyvesikkerhedsmæssig risiko, alene må ske, hvis føreren er fyldt 16 år,

påtænkes udnyttet således, at børn og unge under aldersgrænsen stadig vil

have adgang til at flyve med mindre droner, som indebærer en øget flyvesik-

kerhedsmæssig risiko, såfremt flyvningen foregår fra særlige godkendte mo-

delflyvepladser og det dertil knyttede luftrum. Det er således hensigten, jf.

lovforslagets afsnit 3.3.6, at medlemsskab af en anerkendt modelflyveorgani-

sation vil medføre en række lempelser i forhold til alderskravet og kravet om

dronetegn.

1.12 Strafbestemmelser

UAS Denmark

er positivt indstillet overfor de foreslåede regler vedrørende

droneflyvning i alkoholpåvirket tilstand, og særligt at reglerne er udformet i

med inspiration fra Færdselsloven, idet det sikrer lettere forståelse af reglerne.

Airborne consult

udtaler omvendt, at lovforslaget bør ændres så kravene for

alkoholindtagelse og droneflyvning er de samme som for anden flyvning.

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og Bygningsministeriet henviser generelt til ministeriets betragt-

ninger i lovforslagets bemærkninger til § 151 a, stk. 6 og udgangspunktet om

at skabe en reguleringsmæssig ramme på baggrund af en risikobaseret til-

gang. Det skal desuden anføres, at lovforslaget er præciseret, således at straf-

bestemmelserne er formuleret så det i videre omfang flugter med færdslovens

bestemmelser, hvor dette er muligt.

1.13 Andet

Modelflyvning Danmark

støtter hensigten om at indføre regulering af in-

dendørs brug af droner i det offentlige rum fx i forbindelse med sportsevents,

men udtaler samtidig at dette vil få konsekvenser for

Modelflyvning Dan-

marks

indendørs publikumsstævner, og foreslår at der sondres mellem pri-

mær og sekundær indendørs flyvning.

Dansk Told & Skatteforbunds Toldudvalg

ønsker, at der fastsættes regler

for toldmedarbejderes anvendelse af droner.

Airborne consult

mener ikke, at der i forarbejderne er taget tilstrækkeligt

højde for de erhvervsmæssige gevinster, som visse virksomheder har haft ved

konsulentbistand, samt den erhvervsmæssige indtægt, der er ved udarbejdelsen

af driftshåndbøger.

Afvikling af indendørs flyvning hvortil der er offentlig adgang, betragtes som

flyvning med forhøjet risiko og vil skulle afvikles efter reglerne herfor. Det vil

bl.a. indebære krav om tilladelse fra transport-og bygningsministeren efter

nærmere fastsatte bestemmelser. Disse bestemmelser vil blive underlagt hø-

ring inden de sættes i kraft.

For så vidt angår Transport- og Bygningsministeriet vurdering af de er-

hvervsøkonomiske konsekvenser henvises der til lovforslagets afsnit 7. Det er

således Transport- og Bygningsministeriets vurdering de administrative be-

sparelser er ca. 3,7 mio. kr. pr. år, heraf ca. 2,3 mio. kr. sparet på omkostnin-

ger til konsulentvirksomhed ved udarbejdelse af driftshåndbog, mens ca. 1,5

mio. kr. forventes sparet på medarbejderes tidsforbrug til udarbejdelse af

driftshåndbogen for nye selskaber og til vedligeholdelse af håndbøger for ek-

sisterende selskaber.

2 Justering af arbejdsmiljøregler

Cabin Union Denmark

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

støt-

ter justering af arbejdsmiljøreglerne.

Videre tilføjer

Erhvervsflyvningens Sammenslutning,

at arbejdsmiljø er

et nationalt og EU-anliggende.

Side 11/14

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

Brancheforeningen Dansk Luftfart / DI Transport

kan tilslutte sig de

foreslåede ændringer og bifalder, at kravet om organisationsstørrelse for opret-

telse af arbejdsmiljøorganisation i luftfartsvirksomheder harmoniseres, så det

svarer til kravet i den generelle arbejdsmiljølovgivning.

Transport- og Bygningsministeriet kan generelt bemærke, at hensigten med

lovforslaget er, at luftfartslovens regler om organisering af sikkerheds- og

sundhedsarbejdet for besætningsmedlemmer under tjeneste på luftfartøjer

tilpasset til de generelle bestemmelser i arbejdsmiljølovgivningen, således at

virksomhederne får ensartede regler for, hvornår der skal oprettes sikker-

hedsudvalg. Endvidere foreslås luftfartslovens arbejdsmiljøretlige terminolo-

gi moderniseret og tilpasset til terminologien i de generelle bestemmelser i

arbejdsmiljølovgivningen.

3 Administration af afgifter og gebyrer

Advokatrådets

udtaler, at det er uklart, hvad den nærmere rækkevidde af

ændringerne i § 148 er, herunder om ændringerne har den konsekvens, at beta-

leren tilpligtes at betale et gebyr, som skal finansiere mere end det, som betale-

ren får, således at gebyret rettelig skal fastættes i loven.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

kan tilslutte sig en justering af den

nuværende model for finansiering af Trafik- og Byggestyrelsens tilsynsvirk-

somhed.

Brancheforeningen Dansk Luftfart / DI Transport

udtaler, at de civile

luftfartsselskaber ikke generelt skal belastes af tilsynet med den civile luftfart

for de så vidt angår de aktører, som ikke har betydning for den generelle flyve-

sikkerhed.

Vagar Lufthavn

er kritiske overfor omfanget af tilsyn, som føres på baggrund

af safety-bidraget, og de økonomiske konsekvenser dette vil have for små luft-

havne.

Brancheforeningen Dansk Luftfart / DI Transport

foreslår, at udgifter-

ne til dronebevis, dronetegn, træning gebyrfinansieres af de berørte aktører

Motorflyvningens Fællessekretariat

anfører, at udgifterne forbundet med

fornyelse af Class Rating Examiner og tilhørende kurser bør henregnes under

Safety-bidraget.

Vagar Lufthavn

ønsker præciseret i bemærkninger i hvor stort omfang reg-

lerne er gældende for Færøerne.

Transport- og Bygningsministeriet anfører, at § 148 blandt andet vedrører

finansiering af Trafik- og Byggestyrelsens tilsyn med civil luftfart ved op-

Side 12/14

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

krævning af et såkaldt safety-bidrag. Det er fortsat Transport- og Bygnings-

ministeriets ønske, at safety-bidragets omkostninger og indtægter balancerer.

Det betyder bl.a., at de indtægter, Trafik- og Byggestyrelsen får fra safety-

bidraget, kun kan bruges til formålet. Ligeledes vil indtægter, der overstiger

omkostningerne, skulle føres tilbage til branchen. Transport- og Bygningsmi-

nisteriet har imidlertid konstateret et behov for at justere den nuværende for

bedre at skabe balance.

Det er ikke muligt at overgå til en gebyrordning, idet safety-bidraget fortsat

skal dække alle omkostninger til tilsynet med civil luftfart i bred forstand.

Således bibeholdes gældende ordning, hvorefter safety-bidraget fastsættes

som en afgift med sats direkte i loven. Således foreslås satsen for safety-

bidraget ændret i loven for bedre at opnå en balance, og at satsen nedregule-

res fra 6,00 kr. til 5,50 kr.

Hertil skal det bemærkes, at tilsynet med civil luftfart dækker den gruppe af

aktører, der ikke betaler safety-bidrag, men som har betydning for flyvesik-

kerheden. Tilsynet med eksempelvis luftfartselskaber, der alene udfører gods-

transport, private aktører, svæveflyvere, mindre fly, piloter, flyveledere, tek-

nisk personale, værksteder, flyvepladser, flyvesikringstjeneste, droneførere

m.fl. finansieres således gennem safety-bidraget, idet det har betydning for

luftfartspassagerernes sikkerhed.

Af forarbejderne til lov nr. 655 af 12. juni 2013, som indførte safety-bidraget

og en ny gebyrmodel i luftfartslovens § 148, fremgår, at formålet var at opnå

en forenklet finansiering af det løbende tilsyn med civil luftfart, der dels ville

betyde en større gennemsigtighed for brugerne dels medføre en væsentlig

forenkling i Trafik- og Byggestyrelsens administration af området.

Det var endvidere forudsat i forarbejderne til loven fra 2013, at udstedelses-

gebyrer skulle opkræves for aktivitetsafhængige godkendelser, det vil sige

Trafik- og Byggestyrelsens tiltrædelseskontrol med virksomheder, personer,

luftfartøjer, anlæg mv., således at det sikres, at de opfylder lovgivningens

krav inden de får adgang til at indgå i nogen form for operationel drift inden

for luftfart. Safety-bidraget skulle betales for funktionstilsynet, som er det

tilsyn, Trafik- og Byggestyrelsen udfører, der har til formål at konstatere, om

de krav, der var en forudsætning for den oprindelige godkendelse (tiltrædel-

seskontrollen), og eventuelle senere tilkomne krav, fortsat er opfyldt.

Der ændres med det foreliggende lovforslag ikke herved, udover at det præci-

seres, at forhåndsdialog er omfattet af safety-bidraget. Dronetegn, dronebe-

viser og class rating examiner/examiner og tilhørende kurser og seminarer

betragtes som tiltrædelseskontroller og finansieres derfor ved gebyrer. Såvel

Trafik- og Byggestyrelsens tiltrædelseskontroller som funktionstilsyn udføres

af hensyn til flyvesikkerheden.

Side 13/14

L 132 - 2015-16 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

Afslutnings skal det bemærkes, at lov nr. 655 af 12. juni 2013, som indførte

safety-bidraget og en ny gebyrmodel i luftfartslovens § 148 er også sat i kraft

for Færøerne fra 1. januar 2016 ved kgl. Anordning nr. 1315 af 16. november

2015. Lovforslaget er præciseret i denne henseende. De foreslåede justeringer

af § 148 kommer i første omgang ikke til at gælde for Færøerne (eller Grøn-

land), men kan, jf. lovforslagets § 3, ved ny Kgl. Anordning også sættes i kraft

for Færøerne (og Grønland) med de ændringer, som de færøske (eller grøn-

landske) forhold tilsiger.

Side 14/14