Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
L 102
Offentligt
1621165_0001.png
Side 1 af 10
Talemanuskript til brug for samråd om L102 12. april 2016
Samrådsspørgsmål C:
Ministeren bedes kommentere det faktum, at en tidligere Cowi-
medarbejder hævder, at letbanen i Ring 3-korridoren ikke
koster 3,9 mia. kr., men 8-10 mia. kr., da der bl.a. ikke er taget
højde for trafikomkostninger, der beløber sig til 2 mia. kr.
årligt i anlægsperioden og 1 mia. kr. årligt i driftsperioden.
Svar:
Igennem den seneste tid har der i pressen været nævnt
forskellige tal for, hvad anlægget af letbanen nu skulle koste, og
hvordan samfundsøkonomien i projektet i virkeligheden så ud –
herunder også nogle af de tal, der er anført i spørgsmålet. I det
følgende vil jeg forsøge at forholde mig til nogle af de tal og
spørgsmål, der har været rejst. Jeg skal derudover henvise til
mit svar på udvalgets spørgsmål 10 til lovforslaget, som
vedrører en række af de samme forhold.
Først og fremmest vil jeg sige, at det er vigtigt at skelne mellem
henholdsvis anlægsomkostninger og samfundsøkonomiske
omkostninger, og hvad der skal regnes med hvor. Jeg vil i det
følgende sige lidt om begge dele:
 L 102 - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 24: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet 12/4-16, til transport- og bygningsministeren
1621165_0002.png
Side 2 af 10
Noget af det der har været anført er, at projektets nøgletal skulle
være ”sminket”. At anlægsoverslaget på de 4 mia. kr., som
fremgår af anlægsloven, kun skulle være en ”standardløsning”,
og at en række udgifter, som burde være medregnet, ikke er
medregnet. F.eks. udgifter til ekspropriationer, vejomlægninger,
ændringer af vejkryds og tunnelarbejder.
Anlægsomkostningerne består af de udgifter, som bygherren
skal betale til entreprenøren for at få bygget et givet konkret
afgrænset projekt. Det er anlægsomkostningerne, der danner
grundlag for projektets bevilling.
Konkret kan anlægsarbejderne i et letbaneprojekt som dette
opdeles i vejanlæg, baneanlæg, konstruktioner,
arealerhvervelser og ledningsomlægninger.
Overslagene for vej- og baneanlæg
bygger på en opgørelse af
mængder med tilhørende priser. Hvor mange tons jord, der skal
flyttes, hvor mange kryds, der skal ombygges, hvor mange
ledningsmaster, der skal opsættes, hvor mange spor og sveller,
der skal bruges, etc. ganget med prisen. Til prissætningen
anvendes de relevante enhedspriser.
Overslagene for konstruktioner
omfatter alle nye broer og
tunneler, udvidelser og forstærkninger af eksisterende
 L 102 - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 24: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet 12/4-16, til transport- og bygningsministeren
1621165_0003.png
Side 3 af 10
bygværker, funderinger, støttevægge, og lign. Hvert enkelt
bygværk er prissat enkeltvist under hensyntagen til de
udførelsesmæssige bindinger, der ofte vil være af hensyn til
trafikafviklingen på vej og bane.
Overslagene for arealerhvervelser
omfatter alle de arealer og
rettigheder, der er nødvendige for etablering af letbanen.
Ejerkredsens arealer er ikke inkluderet, da det er aftalt, at
ejerne stiller arealer vederlagsfrit til rådighed for projektet.
Overslaget over udgifter til arealerhvervelser bygger på en
gennemgang af alle de arealer, der skal erhverves midlertidigt
eller permanent samt nødvendige andre rettigheder såsom
servitutter.
Arealerhvervelser inkluderer desuden enkelte
totalekspropriationer med nedrivninger af ejendomme. Det er i
sidste ende Ekspropriationskommissionen, der tager stilling til
indgrebet samt fastlægger erstatningen.
Overslaget for ledningsomlægninger
inkluderer
letbaneprojektets andel af de samlede omkostninger til
ledningsomlægninger, idet en række udgifter i medfør af
gæsteprincippet helt efter praksis er forudsat afholdt af
ledningsejerne.
 L 102 - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 24: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet 12/4-16, til transport- og bygningsministeren
Side 4 af 10
Disse poster indgår altså alle i det fremlagte overslag. Af
lovforslaget fremgår det på den baggrund, at de samlede
anlægsomkostninger vurderes at være på 3.418 mio. kr. Dertil
kommer, at der i overensstemmelse med sædvanlig praksis er
afsat en usikkerhedsreserve på 646 mio. kr. således, at det
samlede anlægsoverslag er på 4.064 mio. kr.
Som det også fremgår også af lovforslaget, har dette
anlægsoverslag gennemgået en ekstern kvalitetssikring, som har
fundet, at anlægsoverslaget er realistisk vurderet.
Det er selvfølgelig ingen garanti for, at det også er den endelige
pris. Den endelige prøve på om anlægsoverslaget er realistisk
får man, når projektet har været udbudt i markedet. Netop
derfor er det også som noget særligt ved dette projekt aftalt
mellem parterne, at man igen i fællesskab skal tage stilling til
projektet på baggrund af udbudspriserne, før man giver endeligt
grønt lys for at anlægge projektet.
Samlet set er det min vurdering, baseret på selskabets
oplysninger, at det anlægsoverslag, der er anført i lovforslaget,
er udført i overensstemmelse med den almindelige praksis og
omfatter de normale og relevante poster. Men – og det skal man
huske – der er tale om budgettal, der ligesom i andre
 L 102 - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 24: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet 12/4-16, til transport- og bygningsministeren
Side 5 af 10
anlægsprojekter er usikre, lige indtil man kender den pris, som
entreprenørerne tilbyder.
Ud over de ovenfor omtalte anlægsomkostninger, hvor staten
deltager i finansieringen, er der også de driftsrelaterede
anlægsomkostninger på 1,3 mia. kr. som alene finansieres af
deltagende kommuner og Region Hovedstaden.
Det vil sige at det samlede anlægsoverslag for projektet er på i
alt 5,3 mia. kr. (pl 2013).
Det har i relation til anlægsoverslaget også i debatten været
anført, at tilkøb til projektet i virkeligheden udgør et beløb på op
til flere mia. kr. og at det skulle være en årsag til, at den reelle
anlægsudgift er undervurderet.
Letbaneprojektet er et samarbejdsprojekt mellem staten,
Region Hovedstaden og 11 københavnske omegnskommuner.
Det letbaneprojekt, man er blevet enige om, er beskrevet i
lovforslaget. Det er projekt, som man finansierer i fællesskab.
I dette samarbejde er det aftalt, at parterne kan tilkøbe
ændringer som en del af anlægget af letbanen. Der er typisk tale
om tilkøb, som den enkelte part ønsker, eller som flere parter i
 L 102 - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 24: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet 12/4-16, til transport- og bygningsministeren
Side 6 af 10
fællesskab ønsker. Derfor betales de alene af den eller de parter,
der ønsker ændringen.
Gladsaxe kommune har eksempelvis tilkøbt etablering af
frihøjde på 4,33 m mellem eksisterende kørebane og
jernbanebro over Buddingevej ved Buddinge Station, så det
nuværende højdebegrænsningsskilt på 3,9 m kan fjernes.
Ifølge letbaneselskabet er der på nuværende tidspunkt tiltrådt
tilkøb i selve projektet for 130 mio. kr. Dertil kommer tilkøb af
alternativ linjeføring ved DTU 95 mio. kr., hvoraf staten betaler
50 mio. kr.
Ud over de direkte tilkøb har mange af kommunerne planer om
investeringer af forskellig slags i kølvandet på letbanerne. Der
er typisk tale om investeringer, som de enkelte kommuner har
valgt at foretage for, at den pågældende kommune kan få den
fulde fordel af letbanen. Men også investeringer, der er adskilt
fra det egentlige anlæg af letbanen.
Disse investeringer i f.eks. initiativer i relation til byudvikling er
ikke med i anlægsoverslaget.
Det har i denne sammenhæng også været nævnt, at udgifterne
til ombygning af Herlev og Glostrup stationer burde være en del
 L 102 - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 24: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet 12/4-16, til transport- og bygningsministeren
Side 7 af 10
af letbanens budget, herunder fordi man medregner de positive
effekter af disse anlæg på letbanens passagertal i beregningen af
drifts- og samfundsøkonomien.
Jeg skal her gøre opmærksom på, at det i forslaget til anlægslov
er eksplicit anført, at disse to projekter ikke er en del af
projektet, idet der er tale om særskilte projekter, og at der i
andet regi pågår udarbejdelse af beslutningsgrundlag. Det er
dog rigtigt at gevinsterne er indregnet i det
samfundsøkonomiske regnestykke i letbaneprojektet.
Så det er korrekt, at projektets drifts- og samfundsøkonomi vil
blive forringet, hvis ikke der som antaget sker en ombygning af
de to stationer.
Som sagt indledningsvis skal der skelnes mellem
anlægsoverslaget og samfundsøkonomien. Jeg vil nu vende mig
imod samfundsøkonomien.
Det er blevet anført i debatten, at der skulle være en række
mangler i de samfundsøkonomiske beregninger. Blandt andet,
at der ikke er taget højde for projektets påvirkning af
vejtrafikken.
 L 102 - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 24: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet 12/4-16, til transport- og bygningsministeren
Side 8 af 10
Jeg har fået oplyst, at de beregninger, der er foretaget af
projektets samfundsøkonomi er baseret på de retningslinjer,
der fremgår af Transport- og Bygningsministeriets ”Manual for
samfundsøkonomisk analyse”. Resultatet af den
samfundsøkonomiske beregning fremgår af rapporten:
”Udredning om letbane på Ring 3” fra 2013.
Det samfundsøkonomiske tab er beregnet til i alt ca. 8 mia. kr.
I dette regnestykke indgår anlægsomkostningerne i kroner og
øre, som jeg lige har omtalt. Og der indgår også ledningsejernes
udgifter til ledningsomlægninger.
Der indgår tillige tidstab for vejtrafikken i driftsfasen i form af
længere køretid og forsinkelsestid. Samlet set forventes der en
stigning i køretid for vejtrafikken på ca. 280.000 timer/år og
ekstra forsinkelser på 75.000 timer/år. Dette tidstab er
omregnet til en kroneværdi ved hjælp af de såkaldte
tidsværdier.
Tidstabet for trafikanterne i anlægsfasen er derimod ikke
medregnet. Ifølge selskabet hænger det sammen med, at man
på tidspunktet for beregningen ikke præcist vidste, hvordan
arbejdet i anlægsfasen ville blive tilrettelagt. Men her er altså et
 L 102 - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 24: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet 12/4-16, til transport- og bygningsministeren
Side 9 af 10
punkt, hvor det samfundsøkonomiske regnestykke afgjort
kunne forbedres.
I forhold til de trafikale effekter i driftsfasen i det hele taget har
det været anført i debatten, at projektet samlet set skulle være
en ulempe. Hertil kan jeg oplyse, at letbanen i
udredningsrapporten samlet set er beregnet til at give
forbedringer for de rejsende i den kollektive trafik i
hovedstaden. Gevinsterne er opgjort til ca. 350.000 timer/år.
En række andre elementer indgår efter sædvanlig praksis ikke i
den samfundsøkonomiske analyse, da effekterne kan være
vanskelige at kvantificere og værdisætte. Det gælder f.eks.
effekter på regionens konkurrenceevne, værdien af
byudviklingspotentialet, værdien af at sparet rejsetid ofte bliver
konverteret til øget arbejdstid, samt forventede stigninger i
ejendoms- og grundværdier.
Siden beregningen af projektets samfundsøkonomi i forbindelse
med udredningsrapporten er der sket en række af ændringer,
som også vil kunne have betydning for den
samfundsøkonomiske beregning. Blandt andet har
Finansministeriet ændret i diskonteringsrenten, og en lang
række af de i udredningsrapporten forudsatte
 L 102 - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 24: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet 12/4-16, til transport- og bygningsministeren
Side 10 af 10
hastighedsnedsættelser for vejtrafikken er tilbageført til de
nuværende hastighedsgrænser, jf. lovforslaget.
Uanset disse forhold, og den manglende indregning af
trafikantomkostninger i anlægsfasen, tror jeg dog samlet set, at
en ny beregning af samfundsøkonomien vil lande nogenlunde i
samme størrelsesorden som de foreliggende beregninger – dvs.
et samfundsøkonomisk tab på i størrelsesordenen 8 mia. kr.
Og det er vel denne størrelsesorden og ikke det nøjagtige tal, der
her skal lægges mærke til.
Dette har endelig også været anført i debatten, at letbanen i
Ring 3 skulle være første fase i et kolossalt letbanenet i hele
Storkøbenhavn.
Jeg kan fuldstændigt afvise, at regeringen har planer i den
retning. Tværtimod har jeg fået sat en planlagt undersøgelse af
et sådant net i bero.