B 14 - 2015-16 - Bilag 12: Henvendelser af 4/5-16 og 7/8-16 fra Foreningen Naturparkens Venner

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
B 14 Bilag 12
Offentligt

FNV

Foreningen Naturparkens Venner

Naturparken

mellem Farum og Slangerup

Til Folketingets Transportudvalg

Farum, den 7. august 2016

Vedr: Folketingsforslag om nedlæggelse af Transportkorridoren

Vejdirektoratet har til Folketingets Transportudvalg i juni 2016 udarbejdet rapport 563 med en

alternativanalyse af bl.a. Ring 5-problematikken. Det må nedenfor konstateres, at rapporternes

trafiktal begynder at nærme sig et realistisk niveau, at Ring 5 Nord’s aflastning af de mest belastede

veje er uvæsentlig, og at problemerne med naturområderne træder mere frem. Med de nye analyse-

tal fra Vejdirektoratet kan den nordlige Ring 5 ikke være rentabel efter ministeriets hidtidige prin-

cipper, og en rentabilitet kalkuleret efter IBU-projektets mere korrekte metode bliver nu et stort tab.

Befolkningsstigning og pendlertal fra Danmarks Statistik

Regionsformand Sophie Hæstorp Andersen udtrykte på høringen 9/6 2016 betænkelighed ved, at

hovedstadens befolkningstal frem til 2030 forventes at stige med 200.000. Tallet nævnes af Dan-

marks Statistik, men analyseres materialet viser det sig, at befolkningsstigningen sker og vil ske i

København og omegn samt på Vestegnen, mens befolkningen i Nordsjælland og øvrige Sjælland

stagnerer. I de seneste 9 år er befolkningstallet i Københavns Kommune steget 5 gange så meget

som i Nordsjælland. Vi har tidligere fra Danmarks Statistik

25/2 2016

fremsendt de faktiske

pendlertal til Transportudvalget, som viser, at pendlerne på tværs af Frederikssundsvej fra sydvest

1/11 2013 androg 4.839 og fra nordøst 3.094 personer. En del af denne pendling vil under alle

omstændigheder også fremover foregå med tog eller ad de øvrige ringveje. Dette tal vil frem til

2030 kun stige med 526 pendlere som følge af den nævnte befolkningsstigning – alt andet lige.

Den tværgående pendling og stigningen herfra er altså kraftigt overvurderet – trafikproblemerne i

hovedstadsområdets myldretid skyldes radialvejene og de indre ringveje.

Vejdirektoratets rapport

Vejdirektoratets rapportering af de nye analyser er meget summarisk – man har ikke en gang

skelnet mellem nord og syd – hvorfor vi har søgt aktindsigt og rapporteret herom nedenfor i Bilag 1.

Modelprognoser kan ikke tillægges samme betydning som de faktiske tal ovenfor, men detaljerne

får næppe den store betydning denne gang. Modeltallenes usikkerhed demonstreres af, at

trafiktallene på Ring 5 gennem Naturparken nu sættes til 30.000 biler, dvs. 25% under IBU-tallene

fra 2010, hvis man lægger 3.500 biler fra HH-forbindelsen oveni, som indgår i et alternativ 3A. Det

skyldes en mere korrekt hastighed. Aflastningen af de kraftigt belastede Helsingørmotorvej, Hille-

rødmotorvej og Ring 3, bliver kun 7-8%, dvs. alt for små til at løse nogen problemer. De kan løses

billigere og bedre af flaskehalsløsninger end af en helt ny motorvej. Ring 4 Nord har kun en trafik

på 20.000 biler, men her viser man i et scenarie, at en udvidelse vil kunne aflaste Ring 3 med 15%,

så det er antageligt her, man i givet fald må sætte ind. På Ring 4 Syd ved Albertslund opnås der

større besparelser af en Ring 5 – vel at mærke Ring 5 Syd.

Det er relevant, at man nævner HH-trafikken, men både Vejdirektoratets og IBU’s tal viser, at

denne transittrafik er uvæsentlig i den københavnske myldretidstrafik på de ydre ringveje. Den er

ikke afgørende for spørgsmålet om Ring 5. Problematikken omtales derfor først sidst i Bilag 1.

Det samfundsmæssige afkast i Nordsjælland

Vejdirektoratet har ikke beregnet samfundsmæssigt afkast, men henvist til de strategiske analyser i

2013, som viste et samfundsmæssigt afkast på 11,3% for hele strækningen og 9,2% for Ring 5�½.

Selv inkl. HH-forbindelsen er trafiktallet i Nord faldet med 14% siden afkastet på 11,3%, som alene

Postadresse:

Gedebakken 1, 3520 Farum. tlf. 20 94 00 56. [email protected]

Foreningens formål er at værne om og udbrede kendskabet til landskabs- og naturmæssige, historiske, arkitektoniske,

arkæologiske og rekreative værdier i NATURPARKEN mellem Farum og Slangerup (også kaldet Farum Naturpark).

Foreningens interesseområde omfatter kommunerne: Allerød - Egedal - Frederikssund - Furesø.

B 14 - 2015-16 - Bilag 12: Henvendelser af 4/5-16 og 7/8-16 fra Foreningen Naturparkens Venner

af denne årsag må blive negativt ved samme beregningsform. Den svenske transittrafik giver anta-

geligt mulighed for at beregne relativt store tidsbesparelser – men det er altså en svensk samfunds-

mæssig besparelse ved ødelæggelse af dansk miljø og natur. Det ville svenskerne aldrig selv gøre.

Der er ingen grund til at ”justere” beregningerne. Indtægterne består af sparede timer, som i

Ministeriets model alle anses for samfundsmæssig besparelse, selv om pendlertiden tages af folks

fritid. Det er måske acceptabelt de fleste steder, men mange i Nordsjælland har bevidst ofret denne

fritid for at bo i det smukke Nordsjælland og pendle længere ind til København. Det er slet ikke en

samfundsmæssig besparelse, når projektet samtidig ødelægger formålet med disse private ofre. Et

udslag heraf er de mange nordsjællandske protester – politiske såvel som private. Sagens trafik-

forskere ønsker ikke at indtægtsprincippet ændres, men foreslår i stedet at lægge tabt natur og evt.

den ødelagte del af Nordsjællands herlighedsværdi til udgifterne. Man medregner ikke selv dette

tab, fordi det er svært at opgøre – man overlader til politikerne selv at vurdere. Tallet er utvivlsomt

meget stort og relevant, men heldigvis bliver den komplicerede diskussion overflødig, da den

ødelagte miljø- og naturværdi i korridorens mest udsatte områder allerede blev sat i værdi i

Øresunds-regionernes IBU/Ring 5-projekt i 2010. Her anså man det for nødvendigt at indregne

tunneler under de mest udsatte områder til en pris af 4 mia. kroner, hvoraf Mølleåen udgjorde de 2

mia. Det havde regionerne jo ikke gjort i deres præsentation af projektet, medmindre de anså den

samfundsmæssige værdi af ødelagt natur og miljø i disse områder for højere. Også dengang var

formålet at overbevise folketingspolitikerne om projektets rentabilitet. Der er altså flere uafhængige

veje til at argumentere for en kraftig reduktion af rentabiliteten. Selv om blot en del af dette naturtab

indregnes i Ministeriets rentabilitetstal, som det skal, bliver den samfundsmæssige rentabilitet af

Ring 5’s nordlige del, som allerede med Vejdirektoratets egne analyser må være negativ, et så

eklatant samfundsmæssigt tab, at der ikke er nogen grund til yderligere overvejelser om

afkastprocenter – endsige trafik gennem naturparken ved Mølleåen, da denne vejføring ikke

samfundsmæssig nødvendig.

Konklusion

Vejdirektoratets temmelig overordnede rapportering af nogle ellers meget specifikke trafikanalyser

bliver set i dette lys forståelig, da rapportens afgørende element bliver Vejdirektoratets forbehold

for Mølleåen og den øvrige sårbare natur. Det forbehold har man haft al mulig grund til at tage.

Inden for en overskuelig fremtid vil der næppe blive behov for andet end den allerede vedtagne

Frederikssundsmotorvej i kombination med en bestående trafiksikret Ring 6 (scenarie 7) og en

sydlig tværvej i Transportkorridoren, som vi har skitseret i

vort brev til udvalget af 4/5 2016.

Selv

om Ring 5�½ stadig står som et alternativ til Ring 6, bliver der derfor ikke noget behov for at

analysere Ring 5�½ nøjere i den nuværende fase, da man helt uanset disse afvejninger ikke har noget

juridisk eller moralsk grundlag for at opretholde den urentable nordlige transportkorridor til Ring 5.

Man baserede den på en projekteringslov fra 1967, som blev ophævet i 1998, uden at formålet nu

49 år efter har udsigt til at blive aktuelt endsige reelt. Den nuværende nordlige korridor bør

reduceres til en smal reservation til nedgravede energianlæg.

Problemerne med en så misvisende rentabilitet er antageligt specielle for Nordsjælland og afspejles

bl.a. i de høje huspriser på trods af tidskrævende pendling. De gør sig ikke tilsvarende gældende for

den sydlige Ring 5, som kommer til at fungere som en parallelvej til Køge Bugt-motorvejen. Både

Vejdirektoratets analyser, Danmarks Statistik og i øvrigt også Steen Eiler Rasmussens forudsigelser

om øst/vest-aksen peger på, at man udover de indre ringveje og radialvejene ind til København især

skal koncentrere trafikinvesteringerne omkring København og Vestegnen.

Venlig hilsen

Foreningen Naturparkens Venner

Troels Brandt Hans Hjordt Hansen

B 14 - 2015-16 - Bilag 12: Henvendelser af 4/5-16 og 7/8-16 fra Foreningen Naturparkens Venner

Bilag 1

Gennemgang af Vejdirektoratets analyse

Vejdirektoratets

rapport 563

af juni 2016 er meget summarisk og deler bl.a. ikke op mellem Ring 5 Nord og

Syd. Vi har derfor søgt aktindsigt, og man har straks givet os de nødvendige oplysninger.

Trafikken nord for Ganløse prognosticeres nu til 30.340 biler mod 45.350 i IBU’s analyse fra 2010. Man har

lavet et supplerende scenarie med HH-forbindelsen, som vil give yderligere 3.500 biler, hvilket er sammen-

ligneligt med IBU’s tal, som derfor er faldet med 25,4%. I de strategiske analyser satte man hastigheden op

til 130 km/t og nåede derfor op på 39.412 i 2013, så en stor del af det reelle fald var altså allerede sket den

gang, hvor man endda gik frem til 2030 mod 2025 nu. Som nævnt forventes der ikke som følge af Danmarks

Statistiks tal nogen stor stigning i Nordsjælland.

Man bruger fortsat den gamle OTM-model, som allerede blev betegnet som forældet på Ålborg Trafikdage i

2011, hvor en ny model under udarbejdelse blev præsenteret. Modellen arbejder uden særskilte myldretidstal

og ifølge Vejdirektoratet med et fælles udviklingstal overalt. Dette går galt i Nordsjælland, da befolknings-

udviklingen som nævnt ovenfor stagnerer her i forhold til i København, og da også arbejdspladserne ifølge

Vejdirektoratet flytter til København. Vi må i det hele taget stille spørgsmålstegn ved modellens tal, da

Danmarks Statistiks pendlerture kun andrager 16.918 i alt begge veje i 2030. De tilsvarende pendlertal mod

København viser, at ca. 60% af radialtrafikken er pendling, dvs. at den samlede trafik mellem nordøst og

sydvest inkl. den del, som går ad A6 og Ring 4, tilsvarende burde være max. ca. 28.000 biler. De 3 veje er i

modellen tilsammen på 52.932 biler – selvfølgelig også inkl. trafik i andre retninger, så det er et groft skøn.

Tæller man samtlige veje i Nordsjælland sammen på tværs på højde med Naturparken (sidste kolonne) bliver

besparelserne på de øvrige veje 10.382 biler mindre end Ring 5. Det må være nygenereret trafik som følge af

Ring 5, trafik taget fra den kollektive trafik eller modelfejl. Ser man tingene under ét, tyder de på, at

trafikken på modellens Ring 5 stadig er 5.000-10.000 biler for høj – og man kan tillade sig denne skepsis, da

prognoserne jo mildest talt ikke overbeviser om deres sikkerhed med ovennævnte fald på 25,4%. Modeller

bliver sjældent bedre end de forudsætninger, man giver dem. Resultaterne skal kunne forklares ud fra de

realiserede tal, så selv om kvaliteten er blevet meget bedre, er den ikke pålidelig nok.

Vi har på grundlag af Vejdirektoratets tal opstillet nedenstående oversigt over aflastningerne som følge af

Ring 5.

B 14 - 2015-16 - Bilag 12: Henvendelser af 4/5-16 og 7/8-16 fra Foreningen Naturparkens Venner

Som det fremgår, bliver de hårdest belastede veje, radialvejene og Ring 3, alle aflastet med 7-8%.

Aflastningerne er så uvæsentlige, at det ikke giver nogen mening at anlægge en helt ny motorvej med det

formål – det er mere effektivt med flaskehalsløsninger i f.eks. Gladsakse-krydset. På Ring 4 Nord og på A6

bliver pr. de procentuelle aflastninger større, fordi trafikken er så lav. Ring 4 er blevet behandlet i Scenarie 2,

hvor Vejdirektoratet konstaterede, at en udvidelse af denne kan aflaste Ring 3 med 15%. Det giver så meget

mening, at vi i stedet har set de 2.349 biler, som Ring 5 aflaster, i den sammenhæng – og så vil både Ring 3

og Ring 4 blive aflastet med 7-8% af Ring 5.

Det har ingen mening at aflaste A6 Nord, som i forvejen er dårligt udnyttet med kun 8.630 ved Jørlunde. I

dag ender den ved Hillerød, så den nordøstlige befolkning ikke betjenes ordentligt i relation til bl.a.

regionshospitalet og trafikken til Helsingør. Der er også udarbejdet et scenarie, hvor man ser, at en Ring 6

giver ca. de halve besparelser af Ring 5 – se dog omtalen af HH-forbindelsen nedenfor. Det taler for, at man

blot forbedrer A6, forlænger den og kombinerer den med Frederikssundsmotorvejen.

Ved Nivå opstår i øvrigt modellens sædvanlige besynderligheder ved tilkoblingen, som også kan have

sammenhæng med de ovenfor omtalte modelfejl – eller blot være et lokalproblem som følge af Hørsholm-

trafikken.

HH-forbindelsens påvirkning

Analysen indeholder også et Scenarie 3 A med HH-forbindelsen. Man har her indregnet 15.000 biler, men

forventer, at kun 3.500 af dem vil køre via Ring 5. Et lignende forhold gjorde sig gældende i IBU-projektet

med lidt lavere antal. En sådan transittrafik vil lige så godt kunne køre ad Ring 6, hvis denne forlænges i

enden, og transittrafikken vil næppe belaste ringvejene væsentligt i myldretiden, da den automatisk spredes

over hele dagen og undgår myldretiden. Ifølge Vejdirektoratets og IBU’s tal er HH-forbindelsen således et

nålestik i den ydre ringvejstrafik. Det er altså ikke relevant at se på i detaljer, hvad der skal ske med A6/Ring

6/Ring 5�½ på et så hypotetisk grundlag, og måske har man allerede en arealreservation i form af A6. Vi har

fuld forståelse for sådanne overvejelser i tide, men der er ingen grund til, at de skal forsinke beslutningen om

den forældede Transportkorridor.