TRU, Alm.del - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 495: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet den 3. maj 2016 om Statsrevisorernes beretning om Transport- og Bygningsministeriets deltagelse i anlægget af Aarhus Letbane, jf. TRU alm. del - samrådsspm. BK og BL, til transport- og bygningsministeren

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
TRU Alm.del
Offentligt

TALEMANUSKRIPT

Side 1 af 18

Talepapir - besvarelse af samrådsspørgsmål BK

Samråds-

spørgsmål BK

Ministeren bedes redegøre for

statsrevisorernes beretning om

Transport- og Bygningsministeriets

deltagelse i anlægget af Aarhus

Letbane.

Svar – indledende

bemærkning

Jeg er i spørgsmål BK blevet bedt om at

redegøre for statsrevisorernes beretning

om Transport- og Bygningsministeriets

deltagelse i anlægget af Aarhus Letbane.

Jeg vil starte med at sige, at ingen skal

være i tvivl om, at jeg ser med største

alvor på kritikken fra statsrevisorerne.

Jeg vil i det følgende gennemgå de

overordnede kritikpunkter, som

statsrevisorerne fremfører. Og så vende

tilbage til, hvilken betydning kritikken

får i bredere forstand.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 495: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet den 3. maj 2016 om Statsrevisorernes beretning om Transport- og Bygningsministeriets deltagelse i anlægget af Aarhus Letbane, jf. TRU alm. del - samrådsspm. BK og BL, til transport- og bygningsministeren

Side 2 af 18

Overordnet set bemærker

Statsrevisorerne,

at det er

utilfredsstillende, at

Transportministeriet har deltaget i

anlægget af Aarhus Letbane uden at

vise den professionalisme og det aktive

ejerskab, som man må forvente på

baggrund af ministeriets erfaringer

med anlægsprojekter og selskabsledelse.

Som det vil fremgå af min gennemgang,

så mener jeg nok, at det er en lidt

vidtgående konklusion fra

statsrevisorernes side, alene at tillægge

Transportministeriets varetagelse af

statens ejerskab ansvaret for, hvorfor

projektet gik så galt, som det gjorde.

Det er for mig afgørende, at man tager

med i betragtning, at

Transportministeriet har været bundet

Side 3 af 18

til en ejerskabs- og styringsmodel for

letbanen, som har sat afgørende

begrænsninger for Transportministeriet

muligheder for at sikre statens

interesser.

Svar –

gennemgang af

kritikpunkter

Når man nærlæser Rigsrevisionens

beretning, vil man kunne se de

bemærkninger og oplysninger, som

Transport- og Bygningsministeriet har

givet til Rigsrevisionen i forbindelse med

Rigsrevisionens undersøgelse af

ministeriets deltagelse i anlægget af

Aarhus Letbane.

Her fremgår det bl.a. i pkt. 53 i

beretningen – og jeg citerer:

”Vores undersøgelse viser, at

Transportministeriet fra medio 2012 til

medio 2013 løbende reagerede på, at

selskabets bygherreorganisation og

Side 4 af 18

økonomistyring ikke var tilfredsstillende

til at sikre, at projektet blev gennemført

på et forsvarligt økonomisk grundlag.

Ministeriet fulgte op på, at selskabet

opbyggede en tilstrækkelig

bygherreorganisation og forbedrede

økonomistyringen. Ministeriet

engagerede bl.a. sin suppleant i

bestyrelsen som konsulent for selskabet

fra primo 2013. I maj 2013 tog

ministeriet desuden initiativ til en plan,

som skulle sikre selskabet en

tilfredsstillende økonomistyring af

projektet.

Planen omfattede bl.a. afklaring af

forholdet mellem Aarhus Letbane I/S og

det kommende driftsselskab, herunder

omkostningsfordelingen mellem de 2

selskaber. Med planen tilskyndede

Side 5 af 18

ejerne desuden Aarhus Letbane I/S til at

sikre, at budgettet blev overholdt.

Ministeriet har oplyst, at ministeriet på

et tidligt tidspunkt fik indtryk af, at de

andre ejere var mere fokuserede på

letbanens åbning i 2016 end på

budgetoverholdelsen, og ministeriet

tilskyndede derfor til, at budgettet blev

overholdt.” – citat slut.

Jeg synes da egentlig, at det viser, at

ministeriet faktisk gjorde hvad man

kunne for at udøve et aktivt ejerskab.

Statsrevisorerne bemærker også,

at det

er utilfredsstillende, at

Transportministeriet ikke vurderede,

om letbaneprojektets anlægsbudget og

reserver var tilstrækkelige til at

gennemføre projektet, inden staten

indtrådte i interessentskabet.

Side 6 af 18

Til det vil jeg gerne henvise til pkt. 34 i

Rigsrevisionens beretning, hvor følgende

bl.a. fremgår – og jeg citerer:

”Transportministeriet har derudover

oplyst, at ministeriet under hele forløbet

havde en klar præference for en model,

hvor staten ydede et tilskud på 500 mio.

kr., og alle anlægsrisici lå hos de lokale

parter. Ifølge ministeriet stemte dette

bedst overens med letbanens karakter af

at være et projekt, der var forberedt

lokalt.

Efter ministeriets opfattelse havde

Aarhus Kommune og Region

Midtjylland derimod en klar præference

for interessentskabskonstruktionen, og

de lokale interessenters præferencer

herfor skulle ses i direkte sammenhæng

med et ønske om, at staten også skulle

Side 7 af 18

bære et ansvar for risici ved anlægget af

letbanen.

Ifølge ministeriet var det for at realisere

de politiske ønsker om at fremme

etableringen af letbanen nødvendigt, at

staten indgik i et interessentskab – dette

til trods for, at staten hermed påtog sig

risici, som var væsentligt dårligere belyst

og dårligere afdækket med reserver end i

tilsvarende statslige projekter.

Transportministeriet har desuden

oplyst, at statens deltagelse i projektet og

i Aarhus Letbane I/S var en klar politisk

prioritering, der flere gange blev

bekræftet i politiske aftaler og i

lovgivning. Ifølge ministeriet blev de

politiske beslutninger truffet på et fuldt

oplyst grundlag om projektets karakter

og planlægningsmæssige stadie –

Side 8 af 18

herunder at grundlaget for de politiske

beslutninger om projektet var væsentligt

mere ufuldstændigt, end det

sædvanligvis er tilfældet for statslige

anlægsprojekter.

Disse politiske beslutninger fastlagde

ifølge ministeriet i sagens natur

rammerne for ministeriets

handlemuligheder i forhold til

projektet.” – citat slut.

Statsrevisorerne finder det ligeledes

utilfredsstillende,

Transportministeriet ikke i tide sikrede

sig tilstrækkelige oplysninger om

projektets økonomi, men fx godkendte,

at selskabet i foråret 2013 igangsatte de

første større anlægsarbejder for 250

mio. kr., inden der var etableret en

Side 9 af 18

kompetent bygherreorganisation og

overblik over projektets økonomi.

Her vil jeg gerne henvise til pkt. 60 i

Rigsrevisionens beretning, hvor følgende

fremgår – og jeg citerer:

”Transportministeriet har oplyst, at

ministeriet godkendte udbudsprocessen,

fordi selskabet i 2012 havde besluttet, af

hensyn til de lokale parters ønske om

færdiggørelse i 2016, at en række større

tidskritiske anlægsarbejder skulle

igangsættes inden kontraktindgåelsen

for Transportpakken og dermed også

inden, at prisen for hele anlægsprojektet

var kendt.

Ministeriet oplyser videre, at selskabet i

april 2013 allerede havde gennemført

Side 10 af 18

licitation for enkelte af de større

anlægsarbejder, og at det derfor ville

have økonomiske konsekvenser ikke at

igangsætte dem. Derudover ville det

være nødvendigt at udarbejde dele af

projekteringsarbejdet på ny med deraf

følgende merudgifter.

Desuden ville en udsættelse medføre, at

projektet blev forsinket, hvilket også

kunne medføre en yderligere fordyrelse.

Ministeriet opgjorde ikke omfanget af de

mulige fordyrelser ved ikke at igangsætte

de større anlægsarbejder ” – citat slut.

Det er således vigtigt at huske, at

letbaneselskabet havde tre ejere. Der var

fra starten tale om et lokalt forankret

projekt, som blev drevet frem af de

lokale aktører, der også sad med den

afgørende indflydelse i selskabet.

Side 11 af 18

Et grundlæggende problem med

projektet var således, at der var tale om

en uhensigtsmæssigt konstruktion med

to andre ejere, der var drevet af en

snæver interesse i, at projektet skulle stå

færdig til 2017, hvor Aarhus skal være

europæisk kulturby.

De øvrige ejere tøvede ikke med at haste

forberedelserne igennem og igangsætte

projektet, før bygherreorganisationen

var på plads, og dermed inden selskabet

havde et overblik over projektets

samlede økonomi.

Og jeg hæfter mig da også ved, at det

faktisk var ministeriet – og ikke de

øvrige to ejere – der til sidst tog initiativ

til at bremse op og undersøge

økonomien i projektet.

Side 12 af 18

I forhold til min gennemgang vil jeg godt

afslutningsvis nævne, at ministeriet jo

tog initiativ til at få draget de

nødvendige konsekvenser af projektets

forløb, som førte til at staten trak sig ud

af letbaneselskabet i foråret 2015.

Det arbejde anerkender Rigsrevisionen

også i deres beretning.

Svar –

konklusioner

Det her handler dermed her og nu ikke

så meget om Transportministeriets

indsats – og den diskussion bliver man

under alle omstændigheder højest

bagklog af.

Det afgørende spørgsmål er, hvor meget

styr staten skal have på projekter, som

gennemføres uden for statens eget regi.

Her er statsrevisorenes krav meget

firkantet: staten skal have fuldstændig

lige så meget styr på disse projekter, som

Side 13 af 18

hvis der havde været tale om et

anlægsprojekt i regi af Vejdirektoratet.

Statsrevisorerne finder således,

at der

principielt ikke bør være forskel på den

professionelle håndtering af større

anlægsprojekter, uanset om de foregår i

statsligt, regionalt eller kommunalt regi

eller i partnerskaber.

I forhold til Aarhus Letbane har der

tydeligvis været en uoverensstemmelse

mellem de styringshåndtag, der med den

givne organisationsmodel stod til

rådighed for Transportministeriet, og så

det krav som statsrevisorerne stiller, om

at staten altid skal sikre sig

fuld kontrol

med projekter i selskaber, hvor vi indgår

som medejer.

Side 14 af 18

Det er en problemstilling, der har præget

projektet i Aarhus, men som også går

igen i forbindelse med andre projekter.

Det er svært at se, at staten kan kræve

denne bestemmelsesret som

mindretalsaktionær i et selskab, hvor det

vel også er rimeligt, at de øvrige ejere

har noget at skulle have sagt.

Jeg tror det er tydeligt for enhver, der

læser Rigsrevisionens beretning, at der i

forløbet omkring Aarhus Letbane har

været en række konkrete situationer

med interessekonflikter – i dette tilfælde

konflikter, hvor det ikke just har været

de lokale parter, der har udvist

tilbageholdenhed og forsigtighed.

Når der så opstår sådanne

interessekonflikter, så er det jo i sidste

ende styringsmodellen man må falde

Side 15 af 18

tilbage på. Og der har

Transportministeriet ikke uden videre

kunne gennemtrumfe statens

synspunkter over for de andre ejeres.

Så spørgsmålet er, om en model, hvor

staten indgår som medejer i et selskab

med fx kommune eller region – i forhold

til statsrevisorernes kritik og de normer

statsrevisorerne opstiller for ministeriets

håndtering – overhovedet er den rette

model at vælge som styringsmodel for

anlægsprojekter af denne karakter.

Det er jo i virkeligheden det man kan

lære af i den her sag.

Jeg noterer mig i hvert fald, at efter det

stod klart, at økonomien i Aarhus

Letbane var kørt af sporet, og efter at

staten havde finansieret sin del af

overskridelserne, så tog den daværende

Side 16 af 18

regering initiativ til at ændre

styringsmodel og organisering af Aarhus

Letbane. Det lovforslag, som blev

fremsat i november 2014 og vedtaget i

februar 2015, indebar at statens

medejerskab til letbaneselskabet

ophørte, og at statens ejerindskud blev

konverteret til et tilskud. Af

bemærkningerne til lovforslaget fremgår

direkte, at

konsekvenserne af statens

udtræden af Aarhus Letbane I/S er, at

staten herefter ikke længere hæfter for

uforudsete udgifter til anlæg af Aarhus

Letbane.

Den lære, som den daværende regering

uddrog af problemerne med styringen af

projektet om Aarhus Letbane, var

således, at modellen måtte laves om, at

staten måtte udtræde af ejerkredsen, og

at statens engagement måtte have form

Side 17 af 18

af et tilskud, hvor staten ikke hæfter for

budgetoverskridelser.

Ved det forlag til lov om Odense

Letbane, der blev fremsat samtidig i

november 2014, kan man også

konstatere, at der er valgt en

tilskudsmodel og ikke en ejerskabsmodel

for statens engagement. Som der står i

bemærkningerne til lovforslaget:

Hermed sikres det, at Odense Kommune

som tilsigtet har det fulde økonomiske

ansvar for projektet.

Såvel for Aarhus Letbane som for

Odense Letbane tog den daværende

regering med andre ord de

styringsmæssige og organisatoriske

konsekvenser af de problematiske

erfaringer fra medejerskabet af Aarhus

Letbane.

Side 18 af 18

Og det leder mig videre til spørgsmål BL

om, hvilken betydning statsrevisorernes

kritik kan have for projektet med at

anlægge en letbane i Ring 3.