SAU, Alm.del - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 552: Spm. om ministeren vil opdatere svarene på SAU alm. del – spørgsmål 369 og 370 (2013-14) med de senest tilgængelige oplysninger, til skatteministeren

Skatteudvalget 2015-16
SAU Alm.del
Offentligt

21. september 2016

J.nr. 16-0865578

Til Folketinget – Skatteudvalget

Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 552 af 7. juli 2016 (alm. del). Spørgsmålet er stillet

efter ønske fra Ole Birk Olesen (LA).

Karsten Lauritzen

/ Lene Skov Henningsen

SAU, Alm.del - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 552: Spm. om ministeren vil opdatere svarene på SAU alm. del – spørgsmål 369 og 370 (2013-14) med de senest tilgængelige oplysninger, til skatteministeren

Spørgsmål

Vil ministeren opdatere svarene på SAU alm. del – spørgsmål 369 og 370 (2013-14) med

de seneste tilgængelige oplysninger?

Svar

I svarene på ovennævnte SAU alm. del – spørgsmål 369 og 370 (2013-14) redegøres for

hhv. skyggepriserne på CO2 ved de typer af emissioner, der er afgiftsbelagte, samt CO2-

udledninger relateret til energiforbrug opdelt på brændselstype og hovedsektor. Svarene

er senere opdateret i svaret på SAU alm. del – spørgsmål 513 (2014-15 (1. samling)) af 25.

marts 2015.

I nærværende svar er beregningerne opdateret med seneste tilgængelige oplysninger: i)

afgiftssatser for 2016, ii) CO2-kvotepris for 2016, iii) PSO-afgift, iv) de seneste Trans-

portøkonomiske enhedspriser udarbejdet af DTU og COWI og v) udviklingen i nye bilers

brændstoføkonomi.

Der er ikke ændret på beregningsmetoden. Opgørelserne af skyggepriserne er behæftet

med usikkerhed, og særligt de transportrelaterede emissioner er meget følsomme over for

de beregningsmæssige forudsætninger, der er gjort. For så vidt angår de transportrelatere-

de emissioner, er der derfor redegjort nærmere for metoden og de oplysninger, der ligger

til grund for skyggeprisberegningerne, i et særskilt afsnit nedenfor.

Siden udarbejdelsen af opdateringen i marts 2015 er der sket følgende lovændringer, som

har betydning for beregningerne:



NOx-afgiften er pr. 1. juli 2016 nedsat fra 26,6 kr./kg til 5 kr./kg (2016-satser).



Elbiler er fra 2016 pålagt fuld ejerafgift, mens registreringsafgiften indfases over en 5-

årig periode, så der skal betales fuld registreringsafgift af elbiler fra 2020. I 2016 skal

betales 20 pct. af den fulde registreringsafgift. Herudover gives et fradrag i afgiften på

10.000 kr. i 2016 og 2017. Elbiler har indtil udgangen af 2015 været fritaget for regi-

strerings- og ejerafgift

Af figur 1 fremgår den samlede afgiftsbelastning pr. ton CO2 fra forskellige emissionskil-

der i 2016. Den samlede afgiftsbelastning er delt op på de forskellige typer af afgifter. Det

fremgår fx, at anvendes der fyringsolie til rumvarme, betales der en samlet afgift af fy-

ringsolien svarende til godt 900 kr., hver gang der udledes 1 ton CO2. Anvendes fyrings-

olien derimod til procesformål, betales der en samlet afgift svarende til godt 200 kr., hver

gang der udledes 1 ton CO2.

For de køretøjer der betaler registrerings- og ejerafgift viser figur 1, hvor meget den sam-

lede afgiftsbelastning stiger, hvis CO2-udledningen forbundet med kørsel øges med 1 ton

CO2 via en forværring af brændstoføkonomien, jf. særskilt afsnit nedenfor om de trans-

portrelaterede emissioner.

Den høje registreringsafgiftssats for personbiler og motorcykler er endvidere nedsat fra 180 til 150 pct. af bilens værdi.

Nedsættelsen har imidlertid ikke betydning for beregningerne her, da registreringsafgiftens værdielement ikke er medtaget.

Side 2 af 8

Figur 1. Samlet afgiftsbelastning pr. ton CO2 fra forskellige emissionskilder i 2016

Kr. pr. ton CO2

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

Energiafgift

NOx-afgift

Registreringsafgift

CO2-afgift

SO2-afgift

Grøn ejerafgift

Kr. pr. ton CO2

CO2-kvotepris

PSO

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

Kul

Benzin - personbiler

Naturgas

Diesel - landbrug

El - personbiler

Fyringsolie

El i øvrigt

Fyringsolie

Naturgas

Elvarme

Kul

Til vejtransport

Diesel - person- og varebiler

Diesel - lastbiler og busser

Til rumvarme

Til proces

Anm.: Afgiftsbelastningen pr. ton CO2 omfatter energiafgift, CO2-afgift, NOx-afgift, SO2-afgift og PSO samt CO2-afhængige elementer i

registreringsafgiften og den grønne ejerafgift (inkl. udligningsafgift for dieselbiler). Desuden indgår en CO2-kvotepris på 39 kr. pr. ton, svarende

til Finansministeriets seneste skøn for CO2-kvoteprisen i 2016 på 5,213 € pr. tons. PSO-satsen udgør 20,3 øre pr. kWh, svarende til satsen for

3. kvartal 2016.

For person- og varebiler afhænger den grønne ejerafgift og registreringsafgiften (nedslag/tillæg for brændstofeffektivitet) af bilens energiforbrug.

Nedslag/tillæg for brændstofeffektivitet i registreringsafgiften gives ikke til større varebiler. Bidraget fra registreringsafgift og grøn ejerafgift er

beregnet over bilens levetid ved gennemsnitlig årskørsel for hhv. benzin- og dieselbiler. Elbilen er forudsat at have samme årskørsel som

benzinbiler. Registreringsafgiftens værdielement er ikke inkluderet. For elbiler er bidraget fra nedslag i registreringsafgiften endvidere reduceret

med 20 pct., da registreringsafgiften af elbiler i 2016 udgør 20 pct. af den fulde registreringsafgift. Det er forudsat, at elbiler anvender ordningen,

hvorefter el til opladning af elbiler som led i momsregistreret virksomhed sker til den lave processats på 0,4 øre pr. kWh.

For brændsler til rumvarme og proces er vist afgiftsbelastningen for ikke-kvoteomfattede virksomheder. En del af forbruget af brændsler sker

dog i kvoteomfattede virksomheder og belastes med CO2-kvoteprisen i stedet for CO2-afgiftten.

Det marginale CO2-indhold i 1 kWh el er forudsat at udgøre 800 g i nærværende besvarelse mod tidligere 760 g. Hermed er der taget højde for

det nettab der sker i forbindelse med, at el transporteres fra produktionsstedet til forbrugeren. Et CO2-indhold på 800 g pr. kWh svarer til, at

merforbrug af el hovedsageligt produceres på et kulfyret kondensværk. Det er denne forudsætning som lægges til grund for den såkaldte

udenrigshandelskorrektion, der foretages ved opgørelsen af Danmarks CO2-udledning.

Der gælder særlige lempelser af energiafgifterne på brændsler og el for landbrug og væksthusgartnerier samt mineralogiske og metallurgiske

processer. Visse energiintensive erhverv såsom olieraffinaderier, fiskeri, luft- og søfart er fritaget for afgifter. Europæisk luftfart er dog omfattet

af CO2-kvotesystemet.

Omkostningen ved andre eksternaliteter end CO2 er ikke fratrukket. Endvidere indgår arbejdsudbudseffekter samt grænsehandel i kke. Afgifts-

belastningen er opgjort ekskl. moms.

Kilde: Skatteministeriet.

Side 3 af 8

Tabel 1. Afgiftsbelastning og eksterne omkostninger opgjort pr. ton CO2 i 2016

Energi-

afgift

CO2-

afgift

CO2-

kvote-

pris

NOx-

afgift

SO2-

afgift

Regi-

stre-

rings-

afgift

Grøn

ejeraf

-gift

Eksterne

omkost-

ninger

udover

CO2

4.808

5.808

4.113

5.011

3.686

(Ikke

tilgængelig)

5.907

Skyggepris i

alt

Kr. pr. ton CO2

PSO

Til vejtransport

Benzin -

personbiler

Benzin -

varebiler

Diesel –

personbiler

Diesel –

varebiler

Diesel - lastbiler

Diesel - busser

Diesel - land-

brug

El - personbiler

1.771

1.017

171

254

2.867

2.083

546

3.480

2.966

382

3.484

433

2.127

-3.820

-2.495

(Ikke

tilgængelig)

-4.682

Til rumvarme

Fyringsolie

Naturgas

Kul

Elvarme

El i øvrigt

741

963

581

479

1.106

171

254

912

1.134

752

771

1.399

Til proces

Fyringsolie

Naturgas

Kul

171

254

232

250

219

298

Landbrug og væksthusgartnerier

Naturgas

171

254

189

298

Mineralogiske og metallurgiske processer

Naturgas

254

298

Anm.: Afgiftsbelastningen pr. ton CO2 omfatter energiafgift, CO2-afgift, NOx-afgift, SO2-afgift og PSO samt CO2-afhængige elementer i registre-

ringsafgiften og den grønne ejerafgift (inkl. udligningsafgift for dieselbiler). Desuden indgår en CO2-kvotepris på 39 kr. pr. ton, svarende til

Finansministeriets seneste skøn for CO2-kvoteprisen i 2016 på 5,213 € pr. tons. PSO-satsen udgør 20,3 øre pr. kWh, svarende til satsen for 3.

kvartal 2016.

For person- og varebiler afhænger den grønne ejerafgift og registreringsafgiften (nedslag/tillæg for brændstofeffektivitet) af bilens energiforbrug.

Nedslag/tillæg for brændstofeffektivitet i registreringsafgiften gives ikke til større varebiler. Bidraget fra registreringsafgift og grøn ejerafgift er

beregnet over bilens levetid ved gennemsnitlig årskørsel for hhv. benzin- og dieselbiler. Elbilen er forudsat at have samme årskørsel som

benzinbiler. Registreringsafgiftens værdielement er ikke inkluderet. For elbiler er bidraget fra nedslag i registreringsafgiften endvidere reduceret

med 20 pct., da registreringsafgiften af elbiler i 2016 udgør 20 pct. af den fulde registreringsafgift. Det er forudsat, at elbiler anvender ordningen,

hvorefter el til opladning af elbiler som led i momsregistreret virksomhed sker til den lave processats på 0,4 øre pr. kWh.

For brændsler til rumvarme og proces er vist afgiftsbelastningen for ikke-kvoteomfattede virksomheder. En del af forbruget af brændsler sker dog

i kvoteomfattede virksomheder og belastes med CO2-kvoteprisen i stedet for CO2-afgiftten.

Det marginale CO2-indhold i 1 kWh el er forudsat at udgøre 800 g i nærværende besvarelse mod tidligere 760 g. Hermed er der taget højde for

det nettab der sker i forbindelse med, at el transporteres fra produktionsstedet til forbrugeren. Et CO2-indhold på 800 g pr. kWh svarer til, at

merforbrug af el hovedsageligt produceres på et kulfyret kondensværk. Det er denne forudsætning som lægges til grund for den såkaldte

udenrigshandelskorrektion, der foretages ved opgørelsen af Danmarks CO2-udledning.

Der gælder særlige lempelser af energiafgifterne på brændsler og el for landbrug og væksthusgartnerier samt mineralogiske og metallurgiske

processer. Visse energiintensive erhverv såsom olieraffinaderier, fiskeri, luft- og søfart er fritaget for afgifter. Europæisk luftfart er dog omfattet af

CO2-kvotesystemet.

Omkostningen ved andre eksternaliteter end CO2 er ikke fratrukket. Endvidere indgår arbejdsudbudseffekter samt grænsehandel ikke. Afgiftsbe-

lastningen er opgjort ekskl. moms.

De eksterne omkostninger vedr. transport pr. ton CO2 er opgjort ud fra Transport- og Bygningsministeriets

Transportøkonomiske enhedspriser

version 1.6, februar 2016. For andre udledninger end fra transporten er det – som i de tidligere besvarelser – lagt til grund, at de eksterne

omkostninger ud over CO2 svarer til NOx- og svovlafgiften. For så vidt angår ulykker internaliseres den eksterne omkostning tillige gennem

værdiafgiften på ansvarsforsikringer. De eksterne omkostninger er ikke korrigeret herfor. Endvidere internaliseres eksterne omkostninger for

lastbiler indirekte gennem vægtafgiften og vejbenyttelsesafgiften for lastbiler.

Kilde: Skatteministeriet samt Transport- og Bygningsministeriets

Transportøkonomiske enhedspriser

version 1.6, februar 2016.

Side 4 af 8

Af tabel 1 fremgår tilsvarende den samlede afgiftsbelastning pr. ton CO2 fra samme

emissionskilder suppleret med landbrug og væksthusgartnerier samt mineralogiske og

metallurgiske processer. Endvidere fremgår CO2-skyggeprisen. Skyggeprisen er en

skønsmæssig opgørelse af den samfundsøkonomiske omkostning ved at reducere CO2-

udledningen. Skyggeprisen er udtrykt i kr. pr. fortrængt ton CO2 og er udregnet som

summen af den samlede afgiftsbelastning (opgjort i kr. pr. ton CO2) fratrukket den skøn-

nede omkostning forbundet med andre eksternaliteter end CO2 (tilsvarende opgjort i kr.

pr. ton CO2), såsom formindsket luftforurening, støj m.v., jf. svar på SAU alm. del –

spørgsmål 369 (2013-14).

Afgifts- og skyggeprisberegningen vedrørende de transportrelaterede emissioner

Der betales registrerings- og ejerafgift af de fleste køretøjer. Der betales endvidere afgift

af det brændstof, som køretøjer bruger. Afgifterne på brændstof vil altid være de samme

pr. udledt ton CO2 for et givent drivmiddel. Og uanset hvordan CO2-udledningen fra en

given køretøjstype ændres, vil ændringen af afgiften på brændstof pr. ton CO2 være den

samme. Det gælder imidlertid ikke for registrerings- og ejerafgiften, fordi afgifterne beta-

les ved hhv. køb og halvårligt, uafhængigt af det faktiske brændstofforbrug.

For de køretøjer, som betaler registrerings- og ejerafgift, er den her opgjorte afgiftsbelast-

ning pr. ton CO2 et udtryk for, hvor meget den samlede afgiftsbelastning stiger, hvis

CO2-udledningen forbundet med kørsel øges med 1 ton CO2

alene

via en forværring af

brændstoføkonomien, for et givet drivmiddel og ved et givet kørselsomfang.

Figur 1 og tabel 1 viser fx, at der betales ca. 8.300 kr. mere i afgift pr. ton CO2 ved at

køre i en benzindreven personbil med et benzinforbrug på 16 km/l i stedet for et forbrug

på 21,8 km/l, når der i begge tilfælde køres ca. 13.300 km årligt i 16 år. Det er endvidere

forudsat, at de to biler har samme pris ekskl. afgift. De 21,8 km/l svarer til det gennem-

snitlige brændstofforbrug for en ny benzindreven personbil. De 16 km/l er knækpunktet i

registreringsafgiften for, hvornår der gives fradrag og tillæg for brændstofeffektivitet –

dvs. fradraget for en benzinbil, der kører 16 km/l, er 0 kr.

Den beregnede afgiftsbelastning siger således ikke noget om, hvordan afgiften vil ændre

sig, hvis CO2-udledningen reduceres på anden vis. Fx ved at købe en elbil i stedet for en

benzinbil, eller ved at køre mindre i sin bil, eller ved slet ikke at købe en bil.

Den opgjorte afgiftsbelastning pr. ton CO2 er endvidere meget følsom overfor de forud-

sætninger, der er gjort om kørselsomfang, da der betales samme registrerings- og ejeraf-

gift af en bil, uanset hvor meget der køres i en bil. Derfor vil afgiftsbelastningen pr. ton

For dieselbiler er der på samme måde sammenholdt en bil som kører 18 km/l (og som dermed får et fradrag for brænd-

stofeffektivitet i registreringsafgiften på 0 kr.) med en bil, som kører 24,8 km/l (svarende til en gennemsnitlig ny dieselbil)

ved en årskørsel på ca. 21.700 km og en levetid på 16 år. For elbilen er sammenholdt en bil som kører ca. 7,3 km/kWh

med en bil som kører ca. 1,8 km/kWh ved en årskørsel som for benzinbilen på ca. 13.300 km og en levetid på 16 år. Elbi-

lens elforbrug omregnes til benzinækvivalenter for at indplacere elbiler på ejerafgiftsskalaen og beregne fradrag i registre-

ringsafgiften for brændstoføkonomi. Omregnet til benzinækvivalenter svarer elbilens elforbrug til et brændstofforbrug på

hhv. ca. 66,4 km/l og 16 km/l (og som dermed får et fradrag for brændstofeffektivitet i registreringsafgiften på 0 kr.).

Side 5 af 8

CO2 fra ejer- og registreringsafgiften blive mindre, jo flere kilometer køretøjerne forud-

sættes at køre.

Tilsvarende er afgiftsbelastningen pr. ton CO2 meget følsom overfor de forudsætninger

der er gjort om brændstofforbrug. Det skyldes, at fradraget for brændstofeffektivitet i

registreringsafgiften ikke giver en ensartet tilskyndelse til CO2-reduktion på tværs af

brændstofeffektivitet. Jo længere en bil kører pr. liter brændstof, jo større bliver fradraget

ved yderligere at reducere CO2-udledningen.

Tilsvarende gælder for ejerafgiften, for de biler som kører længst på literen, at der ikke er

en ensartet tilskyndelse til CO2-reduktion. Fx udgør ejerafgiften 620 kr. årligt for benzin-

og eldrevne biler som kører mere end 20 km/l. Dermed bliver ændringen af ejerafgiften

pr. ton CO2 0 kr., hvis man sammenligner to benzin- eller elbiler med en brændstoføko-

nomi på mindst 20 km/l.

Ved opgørelsen af eksternaliteterne udover CO2 er anvendt Transport- og Bygningsmini-

steriets Transportøkonomiske enhedspriser. Der er taget udgangspunkt i skønnet over de

centrale marginale eksterne omkostninger opgjort i kr. pr. km. Disse er omregnet til kr.

pr. ton CO2, på baggrund af de forudsætninger om køretøjernes brændstofforbrug pr.

km, der indgår som en del af de transportøkonomiske enhedspriser. For benzindrevne

varebiler er de eksterne omkostninger dog fastsat tilsvarende for benzindrevne personbi-

ler.

De marginale eksterne omkostninger opgjort i de Transportøkonomiske enhedspriser i

kr. pr. kørt kilometer er i sig selv forbundet med usikkerhed. Hertil kommer, at de i be-

svarelsen beregnede marginale eksterne omkostninger opgjort i kr. pr. ton CO2 er meget

følsomme overfor de forudsatte brændstofforbrug, og dermed den forudsatte CO2-

udledning. Anvendes fx det gennemsnitlige brændstofforbrug for nye benzindrevne per-

sonbiler på ca. 21,8 km/l i stedet for de ca. 16,0 km/l, der er angivet i de transportøko-

nomiske enhedspriser, bliver den marginale eksterne omkostning udover CO2 for ben-

zindrevne personbiler ca. 6.500 kr. pr. ton CO2 i stedet for de i tabel 1 viste ca. 4.800 kr.

pr. ton CO2. De 6.500 kr. pr. ton CO2 vil dog formentlig være en overvurdering af de

marginale eksterne omkostninger udover CO2 for nye personbiler, idet de marginale

eksterne omkostninger opgjort pr. km i de transportøkonomiske enhedspriser er opgjort

for bilparken som helhed. De eksterne omkostninger ud over CO2 vil således typisk være

mindre for nye biler end for ældre biler. Det gælder især i forhold til luftforurening, om

end luftforurening udgør en lille del af de eksterne omkostninger, især for personbilerne,

mens trængsel udgør den største.

En elbils eksterne omkostninger ud over CO2 opgjort i kr. pr. kørt kilometer er lavere

end de øvrige bilers, hvilket skyldes, at de støjer mindre og er mindre forurenende. Når

elbilens eksterne omkostninger ud over CO2 opgjort pr. ton CO2 alligevel er højere end

for benzin- og dieselbilerne, hænger det sammen med, at elbilens CO2-udledning pr. kørt

kilometer også er lavere. Dermed skal en elbil køre flere kilometer end en benzin- eller

dieselbil for at give anledning til en beregningsmæssig emission på 1 ton CO2.

Side 6 af 8

Ved de givne forudsætninger overstiger de eksterne omkostninger ud over CO2 (pr. ton

CO2) afgiftsbelastningen (pr. ton CO2) for bl.a. elbilen, mens det modsatte gør sig gæl-

dende for bl.a. den diesel- og benzindrevne personbil. Dermed er CO2-skyggeprisen for

elbilen negativ, hvilket vil sige, at der er en samfundsøkonomisk gevinst ved at reducere

CO2-udledningen fra en elbil, via en forbedring af dens brændstoføkonomi. Omvendt vil

der være et samfundsøkonomisk tab ved at reducere CO2-udledningen fra en benzin-

eller dieselbil, via en forbedring af brændstoføkonomien.

Tabel 2 viser CO2-udledninger opdelt efter brændselstype og hovedsektor i 2012-2014.

Side 7 af 8

Tabel 2. Energirelaterede CO2-udledninger opdelt på brændsler og hovedsektorer, 2012-2014

1.000 ton CO2

I alt

Olie

Energisektor

Konverteringssektor

Endeligt forbrug

-Vejtransport

--Benzin

--Diesel

-Bane-, sø- og lufttransport mv

-Produktionserhverv

-Handels- og serviceerhverv

-Husholdninger

Naturgas

Energisektor

Konverteringssektor

Endeligt forbrug

-Produktionserhverv

-Handels- og serviceerhverv

-Husholdninger

Kul

Energisektor

Konverteringssektor

Endeligt forbrug

-Produktionserhverv

-Handels- og serviceerhverv

-Husholdninger

Affald, ikke-bionedbrydeligt

Energisektor

Konverteringssektor

Endeligt forbrug

-Produktionserhverv

-Handels- og serviceerhverv

2012

39.847

20.029

869

458

18.702

10.847

3.983

6.863

3.470

3.067

208

1.111

8.415

1.494

3.178

3.743

1.717

495

1.532

10.021

9.557

465

462

1.382

1.308

2013

41.562

19.649

1.006

449

18.194

10.655

3.840

6.815

3.471

2.828

196

1.045

7.778

1.272

2.786

3.720

1.687

506

1.526

12.749

12.230

519

517

1.386

1.313

2014

37.707

19.347

906

358

18.083

10.862

3.852

7.010

3.623

2.649

172

776

6.823

1.372

2.052

3.399

1.695

375

1.329

10.105

9.600

505

504

1.433

1.350

1) Opdelingen af olie til vejtransport på benzin og diesel er egne beregninger og forbundet med usikkerhed.

Kilde: Energistyrelsens energistatistik 2014, november 2015.

Side 8 af 8