FOU, Alm.del - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 15: Spm. om det er korrekt, at Værnsfælles Forsvarskommando har udarbejdet et koncept for etablering af en lægtvandskapacitet, der skulle være sendt til Forsvarsministeriet med anbefaling, til forsvarsministeren

Forsvarsudvalget 2015-16
FOU Alm.del
Offentligt

SKITSE

TIL

DANSK HAVMILJØKONCEPT

RESUMÉ

Dette notat udgør en skitse til et sammenhængende, operativt koncept for bekæmpelse af hav-

miljøforurening i danske farvande.

Notatet fastlægger opgaveansvar ud fra en dybdebaseret, operationel zonefordeling, da det vil

lette koordination, uddannelse, materielanskaffelse, materieldrift, øvelsesvirksomhed mv. Med

denne systematik vil det være muligt for de involverede styrelser at nyttiggøre de kernekompe-

tencer, de respektive styrelser besidder.

Konceptet søger at udnytte de eksisterende kapaciteter i Forsvaret og Hjemmeværnet, lige som

der er indarbejdet maksimal anvendelse af værnepligtige fra Beredskabet og frivillige fra Hjem-

meværnet til at løse opgaverne i lægtvandszonen og de øvrige havmiljøopgaver, der kræver et

meget højt og omkostningstungt beredskab.

Konceptet tilstræber en modulær tilgang, så deciderede havmiljøkapaciteter er adskilt fra trans-

portkapaciteter (skibe og fartøjer). Det muliggør anvendelse af skibe og fartøjer til løsning af

mange andre driftsbetonede, samfundsvigtige opgaver, når havmiljøberedskabet ikke er aktive-

ret. Det skal særligt fremhæves, at introduktionen af små indsatsfartøjer vil give Hjemmeværnet

kapacitet til at imødekomme de stærkt stigende behov fra Politiet - både med hensyn til kvanti-

tet og kvalitet. Konceptet adresserer således også den problemstilling, der blev rejst overfor

Forsvarsministeren i efteråret 2013

Konceptet er økonomisk attraktivt. Det vurderes, at der vil kunne etableres en kapacitet på

2.630 m

for et beløb på 553 mio. DKK, hvoraf de 400 mio. DKK er de anslåede udgifter til et

stort miljøskib. Dette beløb omfatter en udgift på 36 mio. DKK til at etablere et havmiljøbered-

skab på de fire udsatte og relativt isolerede ø-samfund på Samsø, Læsø, Anholt og Bornholm.

Beløbet skal sammenholdes med en anslået udgift på godt 1 mia. DKK til erstatningsbyggeri

alene for de fire nuværende miljøskibe med en anslået kapacitet på ca. 1.450 m

Ved udnyttelse af de allerede eksisterende kapaciteter i form af flydespærringer om bord på

Hjemmeværnets fartøjer, kan beredskabskravet til et stort miljøskib reduceres, hvorfor det må-

ske vil være rentabelt at konkurrenceudsætte den del af opgaven. Det vurderes ikke rentabelt at

konkurrenceudsætte opgaven i lægtvands- og kystzonen, da der her er behov for specialudstyr

og et meget højt beredskab.

Notatet anbefaler gennemførelse af pilotprojekter med miljøpramme og indsatsfartøjer for at

validere konceptet, inden der foretages større materielinvesteringer.

Problemstillingen blev rejst af Marie Krarup, Dansk Folkeparti, ved spørgsmål til FM. FOU Alm. del Spørgsmål 22 dateret 19. no-

vember 2013.

-1-

FOU, Alm.del - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 15: Spm. om det er korrekt, at Værnsfælles Forsvarskommando har udarbejdet et koncept for etablering af en lægtvandskapacitet, der skulle være sendt til Forsvarsministeriet med anbefaling, til forsvarsministeren

INDLEDNING

1. De danske miljøskibe af SUPPLY- og SEATRUCK klassen er gamle og udtjente og lever ikke

op til de krav, der i dag stilles til sådanne skibe - hverken kapacitetsmæssigt eller sikkerheds-

mæssigt. Hertil kommer, at Danmark ikke råder over nogen reel kapacitet til bekæmpelse af en

olieforurening på lægt vand.

2. Der er desuden med rette flere gange stillet spørgsmålstegn ved, om Danmark lever op til

sine indgåede forpligtelser på området, som det bl.a. er fastlagt i HELCOM-aftalen

og SWE-

DENGER-aftalen

. Problemet er, at Søværnets to store miljøskibe er på 16 timers varsel, og de-

res to små miljøskibe, der er på én times varsel, er dårlige søskibe med lav forlægningsfart. Der-

for kan det være problematisk at nå at iværksætte en effektiv bekæmpelse inden for de tids-

rammer, der er fastsat i aftalerne.

Den 29. marts 2001 straks efter midnat kolliderede tankeren BALTIC CARRIER med fragt-

skibet TERN i Østersøen øst for Falster. Ved kollisionen mistede BALTIC CARRIER ca. 2.350 tons

svær fyringsolie af den samlede last på ca. 33.000 tons. På grund af vejrforholdene var det ikke

muligt at optage olien ude på det åbne hav, og olien drev ind i Grønsund. Olieforureningen var

den største opgave, som det danske havmiljøberedskab har været stillet overfor. Efter denne

ulykke blev det hurtigt besluttet, at de fartøjer, der var under bygning til Hjemmeværnet, (HJV)

skulle udrustes med flydespærringer, og der skulle anskaffes lægtvandsmiljøfartøjer. Den be-

slutning må i dag karakteriseres som forhastet, da der ikke inden beslutningen var udarbejdet et

koncept for, hvordan disse kapaciteter skulle anvendes. Investeringen i lægtvandsfartøjet MILJØ

103 må karakteriseres som en dyr fejlinvestering, da fartøjet var dyrt, ikke kan forlægges i dår-

ligt vejr og er så stort, at det vil være en udfordring at transportere det ad landevejen. Der er

13 år efter endnu ikke udarbejdet noget koncept, der beskriver, hvordan MHV-fartøjerne kan

udnyttes til opgaveløsningen

Forsvarsministeriet (FMN) står nu overfor en ny stor investering i materiel til bekæmpelse af

forureningsulykker på havet. Det vil være uklogt iværksætte en sådan investering uden et kon-

ceptuelt grundlag. Man risikerer at gentage fejlene, lave lappeløsninger og fokusere på 1:1 gen-

anskaffelser. Kun udarbejdelse af et operativt koncept vil afdække, om der er mere hensigts-

mæssige løsninger. Dette notat udgør Marinehjemmeværnets (MHV) skitse til et dansk havmiljø-

koncept i forlængelse af Forsvarskommandoens (FKO) direktiv for varetagelse af havmiljøopga-

ven

og FMN opgavebeskrivelse vedrørende etablering af en lægtvandskapacitet

ANSVARSFORDELING

5. Det operative ansvar for udførelsen af forureningsbekæmpelse til søs og i det kystnære

område ind til normal vandstandslinje er pålagt Søværnets Operative Kommando, som på

baggrund af den konstaterede forurening træffer afgørelse om den nødvendige indsats.

Ansvaret for bekæmpelsesindsatsen ved forurening af de danske kyster eller havne påhviler

The Baltic Marine Environment Protection Commission (HELCOM), også kendt som Helsinki Commission.

SWEDENGER er en trilateral aftale indgået i november 2002 mellem Danmark, Sverige og Tyskland om samarbejde vedrørende

bekæmpelse af forurening af havet med olie eller andre skadelige stoffer.

FM oplyste 13. januar 2005 (Spørgsmål S 1670), at der blev arbejdet på udvikling af et pramkoncept mhp. anvendelse af miljø-

pramme som selvstændige olieopsamlingsplatforme. MHV er ikke bekendt med resultatet af konceptarbejdet.

FKO DIR FKODIR OP.046-3 2010-08

FKO skr. 1042526 dateret 3. september 2014.

-2-

de kommunale beredskaber og det Statslige Regionale Beredskab. Det er værd at bemærke, at

kommunerne kan pålægge havnene at sørge for et beredskab

RISIKOEN

7. BRISK

-rapporten fra december 2011 er en risikoanalyse udarbejdet af konsulentfirmaet

COWI. Rapporten fastslår bl.a., at danske farvande er de mest udsatte for olieudslip i hele

Østersø-regionen. Cowi-analysen anslår, at danske myndigheder skal forvente et udslip af mel-

lem 300 og 5.000 ton olie hvert 11. år i Øresund og Kattegat samt hvert 17. år i Østersøen.

8. Havmiljøtruslen mod dyre- og planteliv er først og fremmest en olietrussel på grund af det

store og voksende antal skibe, der hver dag passerer de snævre og vanskeligt navigable danske

gennemsejlingsfarvande. Skibene kan kollidere og gå på grund, så der bliver slået hul i oliefyldte

tanke, og der kan også ske olieudslip i forbindelse med overførsel af olie imellem skibe

BETYDENDE FAKTORER

9. Kemikalieforurening. Transport af meget miljøfarlige kemikalier sker kun i meget ringe om-

fang i danske farvande

. Selv om havmiljøtruslen således primært er en trussel om olieforure-

ning, bør et moderne havmiljøberedskab også kunne operere i et kemikalieforurenet område.

10. Kapacitetsstørrelse

. HELCOM-landene

har godkendt Baltic Sea Action Plan (BSAP), der

indeholder en anbefaling om, at forureningsudslip op til 5.000 tons som udgangspunkt og under

”optimale” forhold bør kunne bekæmpes med nationale kapaciteter, der inden for tre døgn bør

kunne opnå kontrol med forureningen. Herudover anbefales, at medlemslandene

etablerer et

effektivt beredskab til bekæmpelse af forurening i kystzonen og på kysten

. Derfor bør det danske

havmiljøberedskab kunne håndtere et forureningsudslip på 5.000 tons og indbefatte en kapacitet,

der kan anvendes i kystzonen

. Det nuværende danske havmiljøberedskab har en samlet kapacitet

på 1.700 m

- en

opsamlings

kapacitet på 770 m

og en

opbevarings

kapacitet

på 930 m

. Der rådes

ikke over en kapacitet, der er anvendelig på læge vanddybder.

11. Ansvarsområder. Begreberne 'normal vandstandslinje' og 'kystzone' er ikke operationelle i

en havmiljøoptik. Der er behov for at fastlægge ansvars- og indsatsområder ud fra en vanddyb-

debetragtning, da der er meget nøje sammenhæng mellem vanddybde og mulige indsættelses-

kapaciteter.

12. Indsatsområder - prioritering. Det er langt vanskeligere og meget dyrere at bekæmpe en

olieforurening, når olien har nået kysten. Det skyldes, at der skal fjernes langt større materiale-

mængder, end der skal til søs, og at bekæmpelse kan være overmåde vanskelig, hvis der er tale

om en klippekyst eller en meget flora- og faunarig kyst. Konceptet bør derfor tilstræbe, at så lidt

olie som muligt rammer kysten, og at bekæmpelse af olieudslip primært finder sted til søs.

I København er der et stort redområde, men så vidt vides er der ikke etableret noget beredskab. Opgaven er overgivet til brand-

væsenet

Sub-regional risk of spill of oil and hazardous substances in the Baltic Sea.

De såkaldte ship-to-ship (STS) operationer. Antallet af STS og bunkringsoperationer har i årevis været stærkt stigende i danske

farvande.

COWI Risikoanalyse Olie- og kemikalieforurening i danske farvande, marts 2007.

Opgørelse af skibskapaciteter er baseret på EMSA (European Maritime Safety Agency) publikation Inventory of EU Member States

Oil Pollution Response Vessels 2012.

Medlemmer er de ni lande, som har kyst ud til Østersøen, samt EU.

FMN kapacitetsundersøgelse, november 2007.

Begrebet 'kystzone' er ikke veldefineret (Kystzonebegrebet).

Tre store miljøpramme.

-3-

13. Tidsmæssige betragtninger. Umiddelbart skulle man tro, at det er mest hensigtsmæssigt at

starte bekæmpelse af forureningen så tidligt som muligt og så langt fra kysten som muligt. Så

enkelt er det imidlertid ikke. Fordampning er en af de processer, der bidrager mest til den umid-

delbare omdannelse af olien efter et spild på havet. Det er de lette fraktioner af en råolie, der

fordamper først. Fordampningen medfører, at olien bliver mere tyktflydende og spredes lang-

sommere. Fordampningen af de lette bestanddele af olien foregår hurtigt, og generelt vil de

forbindelser af olien, der har kogepunkt under 200° C, være fordampet indenfor 24 timer ved

temperaturer omkring 10° C. Vurderet ud fra sammensætningen af den danske nordsøolie, må

det antages, at der inden for 24 timer vil være fordampet omkring 35 procent af den samlede

mængde af et olieudslip

Fordampningen betyder ikke alene, at der er mindre olie, der skal samles op, den betyder

også, at koncentrationen af flygtige og giftige dampe falder, og at flammepunktet stiger, så oli-

en bliver mindre brandfarlig. Tung fuelolie har et højt flammepunkt og skal opvarmes til omkring

70 – 80° C, for at dampene kan antændes.

Havmiljøkonceptet bør derfor have størst tyngde tæt på kystlinjen. Når olien nærmer sig

kysten, vil en del af den være fordampet, og den vil være mindst farlig, både fsva. giftige dam-

pe og antændelighed.

Imidlertid kan det ikke anbefales blot at vente, til olien når kysten, da olien vil spredes og

vanskeliggøre bekæmpelse. Det er derfor også vigtigt hurtigt at prøve at få inddæmmet et olie-

udslip ved kilden for at begrænse spredningen og den mængde af olie, der når kysterne. Det er

mindre vigtigt straks at være i stand til at fjerne/optage olien.

14. Beredskabsmæssige betragtninger. Afstandene er generelt små i danske farvande fra gen-

nemsejlingsruterne og ud til kysterne. Hvis uheldet er ude, er der derfor en risiko for, at olieud-

slip hurtigt når kysten, inden alle flygtige olier er fordampet. Det er derfor også nødvendigt med

et højt beredskab på kystlinjen og i kystzonen, lige som der skal tages højde for beskyttelse af

det mandskab, der er involveret i rensningsoperationen.

15. Opsamlingsmateriel. Ved oprensningen efter BALTIC CARRIER forureningen i 2001 var en af

erfaringerne, at olien pga. sin høje viskositet ikke kunne pumpes eller skimmes (suges) op. Den

måtte graves op med skovle og grabbes op med entreprenørmaskiner. Samme erfaring er gjort

ved mange andre større olieforureninger. Konceptet bør derfor tage højde for, at en havmiljøka-

pacitet skal omfatte opsamlingskapaciteter med såvel olieskimmere til tynde olier med lav visko-

sitet og grabbeudstyr til olier med høj viskositet.

16. Politiske bindinger. Det fremgår af Aftale på Forsvarsområdet 2013-2017, at Forsvarets og

Hjemmeværnets (HJV) samlede havmiljøkapacitet fortsat skal tillægges prioritet, og at HJV i

samarbejde med Beredskabsstyrelsen (BRS) skal bemande og operere lægtvandsfartøjer kyst-

nært, hvor miljøskibene ikke kan operere. Det skal afdækkes, hvorvidt en udlicitering af havmil-

jøopgaven samlet set er en fordel for Forsvaret, lige som kapaciteten til bekæmpelse af olieforu-

rening på lavt vand – tæt på kysten – styrkes ved etablering af en såkaldt lægtvandskapacitet.

Kapaciteten skal etableres under inddragelse af HJV og BRS.

17. Kapacitetssammensætning. Opsamling af olie er en simpel, mekanisk opgave, men det ud-

styr, der skal anvendes, er specialudstyr. Hvis opsamlingsudstyret er på et skib, og skibet samti-

dig skal anvendes til opbevaring af blot mindre mængder olie, bliver skibet relativt stort med

stor dybgang og vil derfor ikke kunne indsættes på lægt vand. Hertil kommer, at skibet måske

skal være gas- og eksplosionssikret og derfor vil være relativt dyrt. Beredskabsmæssige forhold

vil betyde, at skibet med bekæmpelsesudstyr vil være låst geografisk og kun i begrænset om-

fang kan anvendes til andre opgaver. Den høje pris vil betyde, at der kun vil være økonomi til få

skibe, og hvis blot et delelement svigter, vil hele kapaciteten blive ramt, og det vil betyde et

udfald af en relativ stor del af det nationale beredskab.

Miljøstyrelsens Vejledning om Strandrensning, marts 2008.

-4-

Såvel lægtvandsbetragtninger som risikobetragtninger tilsiger derfor, at havmiljøkonceptet

bør tilstræbe en diversificeret kapacitetssammensætning.

18. Anvendelse af eksisterende kapaciteter. HJV råder over 30 søgående fartøjer med god

trækkraft og udholdenhed. Fartøjerne er bemandet med frivillige, der ikke oppebærer lønind-

tægt. 13 af fartøjerne har flydespærringer om bord, men ingen fartøjer har opsamlingskapacitet

eller er gas- eller eksplosionssikre. Et operativt havmiljøkoncept bør søge at udnytte denne store

beredskabskapacitet.

ANSVARSZONER

19. Som det fremgår af pkt. 11, er der behov for at fastlægge ansvars- og indsatsområder ud

fra en vanddybdebetragtning, da der er meget nøje sammenhæng mellem vanddybde og mulige

indsættelseskapaciteter. Disse områder kaldes efterfølgende for 'ANSVARSZONER' og fastlægges

således

a) Zone 0 - Strandzonen.

Denne zone omfatter normalvandstandslinjen og går fra højvandslinjen til en vanddybde

på ca. 75 cm. Zonen er fastlagt på den måde, da det er det område, hvor det er muligt

at arbejde manuelt i waders og med konventionelle entreprenørmaskiner.

Ansvarsmæssigt er området delt mellem Forsvarsministeriet (SOK) og Indenrigsministe-

riet (det kommunale beredskab), men det er i sagens natur ikke hensigtsmæssigt i prak-

sis. Det vil være naturligt, at ansvaret for bekæmpelse af olieforurening i Zone 0 pålæg-

ges det kommunale beredskab, som kan rekvirere støtte fra det statslige beredskab

(BRS).

De kommunale myndigheder er allerede pålagt at opstille et beredskab til sanering af

kommunernes kyststrækninger i tilfælde af olie- og kemikalieforurening samt et bered-

skab til bekæmpelse af forurening i havne, så det vil være relativt enkelt for kommuner-

ne at justere beredskabsplanerne til at også at omfatte området fra normalvandstands-

linjen til 75 cm vanddybde.

På grund af kystlinjernes forskellige karakteristika kan der ikke anvises en skoleløsning

på, hvilke kapaciteter kommunerne bør råde over, men da det er meget vigtigt, at så lidt

olie som muligt rammer kysten, forekommer det oplagt at investere i mobile, oppustelige

dæmninger på stranden. Samme type kan i øvrigt anvendes til stormflodssikring. Et sy-

stem er NOAQ rørdæmning (www.noaq.com). En anden mulighed er Hydrema Flood De-

fence systemer (Hydrema

900 FDV),

LAMOR Beach Sealing Boom eller halmvolde.

I Zone 0 opsamles olie med skovle og entreprenørmaskiner.

Zone 0 er karakteriseret ved, at der er behov for et meget højt beredskab for at minime-

re forurening af kystlinjeområdet. Materiellet til beskyttelse af zonen og til oprensning af

olie fremføres ad landevejen, hvorfor specialmateriel (afspærringer) kan oplagres på et

antal centrale lagre i landet og hurtigt føres frem til indsættelsesstedet. Opsamlingsma-

teriellet er standard entreprenørudstyr og kan enten ejes af kommunen i forvejen, eller

kommunen kan have beredskabskontrakter med lokale entreprenører, der ved en forure-

ningsulykke møder med grabbeudstyr og mandskab til at betjene det.

Zone 0 behandles ikke yderligere i denne konceptskitse.

b) Zone 1 - Lægtvandszonen.

Lægtvandszonen strækker sig fra en vanddybde på ca. 75 cm til en vanddybde på ca.

2,5 m, og er fastlagt ud fra dybder, hvor der skal arbejdes fartøjsbaseret med specialud-

styr.

Zoneinddelingen sikrer, at det er HJV og BRS, der løser opgaverne i såvel strandzonen som lægtvandszonen, og det er afgørende

for opgaveløsningen, at det er de samme myndigheder, der samarbejder i disse zoner

-5-

Zone 1 er karakteriseret ved, at selv små miljøskibe ikke kan operere i området og ved,

at der også i denne zone er behov for et meget højt beredskab.

Ansvaret for indsættelse i lægtvandszonen påhviler Forsvarsministeriet (SOK). Som det

fremgår af pkt. 16, skal HJV i samarbejde med BRS bemande og operere lægtvandsfartø-

jer kystnært, hvor miljøskibene ikke kan operere, og lægtvandskapaciteten skal etableres

under inddragelse af HJV og BRS.

Mange har den opfattelse, at en lægtvandskapacitet er ensbetydende med et antal

lægtvandsfartøjer, men det er ikke nødvendigvis tilfældet. Lægtvandsfartøjer er en spe-

cialkapacitet, og da lægtvandsfartøjer er små, anvender de små skimmere, der har be-

grænset evne til at opsamle meget tyk olie. Et decideret lægtvandsfartøj vil i sagens na-

tur anvende påhængsmotorer som fremdrivningsmaskineri, og de har også begrænsnin-

ger i tyk olie. En lægtvandskapacitet bør derfor, jf. pkt. 15, omfatte såvel skimmere som

grabbeudstyr.

c) Zone 2 - Kystzonen

Kystzonen er i dette koncept fastlagt til at strække sig fra en vanddybde på ca. 2,5 m til

en vanddybde på 5,0 m. MHV fartøjer og mindre miljøskibe kan operere i hele denne zo-

ne. Der kan derfor indsættes såvel mindre specialfartøjer som store miljøpramme trukket

af MHV fartøjer. Også i Zone 2 skønnes der behov for et relativt højt beredskab.

d) Zone 3 - Øvrige del af det danske territorialhav

Zone 3 er fastlagt til at strække sig fra en vanddybde på 5,0 m og ud.

I denne zone kan mange større skibe operere. I Zone 3 vil der være behov for et højt

inddæmningsberedskab, men ikke nødvendigvis for et højt opsamlingsberedskab.

Det er derfor muligt, at en del af havmiljøopgaven i Zone 3 med fordel kan udliciteres.

Det vil være naturligt, at skibe i Zone 3 er multi-role enheder med kapacitet til at ind-

dæmme og opsamle olie, men også til at håndtere kemikalieforurening.

MHV fartøjer er udholdende og sødygtige og kan også operere i dette område.

MATERIELKARAKTERISTIKA

20. I dette afsnit beskrives de forskellige materielkomponenter og deres karakteristika mere

detaljeret. Materiel til anvendelse i Zone 0 beskrives ikke.

a) Lægtvandsfartøjer.

Disse fartøjer skal være mobile og kunne flyttes ad landevejen for at sikre det høje be-

redskab, og fartøjerne skal kunne indsættes fra stranden og vil lige som Zone 0 materiel

kunne oplagres på et antal centrale lagre i landet og hurtigt føres frem til indsættelses-

stedet. Lægtvandsartøjerne er ikke sødygtige og vil sædvanligvis ikke kunne sejles mel-

lem farvandsafsnit, men skal transporteres til lands. Fartøjerne er enkle at operere og ik-

ke uddannelsestunge. Fartøjerne er meget manøvredygtige og derfor velegnede som

'bagstoppere' for andre miljøkapaciteter længere ude til søs. Olie opsamles typisk med

en børsteskimmer, der enten kan være integreret i fartøjet eller et særskilt modul.

SWORC (www.sworc.dk) og LAMOR Nordic Seahunter (www.lamor.com) er eksempler på

lægtvandsfartøjer med skimmerudstyr. Fartøjerne er så enkle, at de kan opereres af

værnepligtige.

-6-

b) Små miljøpramme.

I lægtvandszonen er der, som nævnt, behov for en kapacitet, der kan supplere skimmer-

fartøjerne med at opsamle tyk råolie. Den oplagte løsning her er små miljøpramme truk-

ket af små indsatsfartøjer. Miljøprammene skal udrustes med et miljømodul, så de både

kan skimme og grabbe. Miljøprammene bugseres til indsatsområdet, og det nationale be-

redskab vil være dimensioneret alt efter antallet af små miljøpramme og den mulige

bugseringshastighed. En miljøpram er grundlæggende blot en flydende jernkasse, der

anvendes til at opbevare olie i. En lille miljøpram til anvendelse i lægtvandszonen bør

have en kapacitet på ca. 100 m

og en dybgang fuldt lastet på ca. 1,00 m. Det attraktive

ved en miljøpram er, at det er en billig kapacitet, og når prammen anvendes i f.m. olie-

optagningen, så skal der ikke bruges tid på at omlade olie fra et miljøskib til et tankskib

eller en pram eller sejle til en olieterminal for at losse

. Der opnås således en mere ef-

fektiv udnyttelse af den samlede kapacitet. Andre lande arbejder på at udvikle denne

model, og nogle mener endog, at små miljøpramme kan flyttes fra et område til et andet

med en fart på 20 knob (lille

norsk miljøpram).

c) Miljømodul.

Et miljømodul fastlægges i dette notat til at være den materielkapacitet, der skal anven-

des til at inddæmme og opsamle olie. Et miljømodul omfatter fangarme eller flydespær-

ringer til at lede olien til en opsamlingsmekanisme, der enten kan være en skimmer eller

en grab. Skimmeren

og den tilknyttede pumpe drives af en hydraulikstation (power

pack), mens en grab anvendes sammen med en kran eller gravko. Miljømodulet omfatter

også i nødvendigt omfang personligt beskyttelsesudstyr

, varslingsudstyr

mv. Miljømo-

duler kan opereres af værnepligtige.

d) Små indsatsfartøjer.

Hjemmeværnet tester p.t. et lille indsatsfartøj (MIF-L), som er karakteriseret ved stor

motorkraft med betydeligt pæletræk, lav dybgang og ringe sødygtighed. Sådanne fartø-

jer vurderes meget velegnede til at trække små miljøpramme med miljømoduler i

lægtvandszonen. I en miljømæssig sammenhæng er MIF-L også meget anvendelig til

personeludskiftninger, transport af materiel og forsyninger til/fra miljøprammene, til hur-

tigt at bugsere miljøpramme til indsatsområdet, til indsættelse i OILOBS operationer og

til transport af det

Maritime Miljø Beredskab (MMB).

Ved anvendelse af miljøpramme sammen med fartøjer opnår man at adskille selve foru-

reningsbekæmpelseskapaciteten fra frembringelseskapaciteten, som således kan anven-

des til andre formål af driftsmæssig karakter, når der ikke er behov for den til forure-

ningsbekæmpelse. Samtidig minimerer man efterfølgende afrensningsarbejde, da det

primært er flydepram og miljømodul, der bliver sølet til i olie.

MIF-L store motorkraft giver en høj fart, hvorfor disse fartøjer også er meget velegnede

til at imødekomme den eksplosive vækst, der har været i politiets efterspørgsel på mari-

tim indsatsstøtte. Den efterspørgsel kan ikke dækkes med MHV nuværende fartøjskapa-

citet. MIF-L er i sagens natur også velegnet til at støtte SKAT, lige som det vil være en

god ressource til hurtige patienttransporter fra skibe/ø-samfund og i det supplerende

SAR-beredskab og ved assistance til grundstødte lystbåde.

Små indsatsfartøjer kan bemandes af MHV frivillige. Hvis MIF-L skal anvendes i en hav-

miljørolle, skal kølevandssystemet naturligvis sikres mod at blive stoppet med olie (intern

køling, eksterne køleribber eller bundsug).

Typisk sejler miljøskibene til en olieterminal og losser, og det betyder, at hele skibet og besætninger i en periode tages ud af

operationen.

Børsteskimmere kan anvendes til både let og svær olie og er nok den bedste all round løsning. Børsteskimmere opsamler med

roterende børster olien fra vandoverfladen. Olien skrabes af børsterne ned i en sump med indbygget pumpe. Moderne børsteskim-

mere kan håndtere højviskøs olie på mange tusinde centi stokes.

PPE - Personal Protective Equipment. Støvler, dragter, hætter, briller og evt. luftforsynet åndedrætsværn.

Måling af flammepunkt og evt. giftige dampe.

-7-

e) Store miljøpramme.

Søværnet råder over tre store miljøpramme med en samlet lastekapacitet på 930 m

Pramme af den type med miljømodul vil være meget velegnede til indsættelse i kystzo-

nen (Zone 2). Prammene kan trækkes af MHV-fartøjer, og det har med held været af-

prøvet i praksis (MHV

fartøj med stor miljøpram),

men så vidt vides er konceptet med

anvendelse af miljøprammene med miljømodul og trukket af fartøjer, jf. fodnote 4, aldrig

blevet færdigudviklet. Miljømodulerne på store miljøpramme kan også opereres af BRS

værnepligtige. Disse pramme vil også kunne indsættes i Zone 3.

f) MHV-fartøjer.

Et betydeligt antal MHV-fartøjer er udstyret med flydespærringer. Disse fartøjer ligger på

én times beredskab og vil være oplagte til hurtigt at inddæmme et olieudslip ved kilden,

både i Zone 2 og Zone 3. Endvidere kan disse fartøjers flydespærringer anvendes tætte-

re på kysten til at inddæmme koncentrationer/beskytte udsatte områder.

MHV Fartøjer uden flydespærringer kan anvendes til at trække store flydepramme.

g) Store miljøskibe.

Som anført i pkt. 9, bør et moderne havmiljøberedskab også kunne operere i et kemika-

lieforurenet område. Der skønnes derfor behov for mindst et stort miljøskib, der kan

håndtere den udfordring ud over inddæmning og opsamling af olie. Sådan et skib behø-

ver ikke nødvendigvis at være på meget højt beredskab, da olieinddæmningsopgaven i

Zone 3 vil kunne løses af MHV fartøjer med flydespærringer og af MHV fartøjer med en

stor miljøpram med miljømodul.

BEMANDINGSMÆSSIGE FORHOLD

21. Det er meget omkostningskrævende at have et højt beredskab, men samtidig er det nød-

vendigt, hvis det skal være effektivt, når uheldet er ude. Det er tunge lønudgifter, der gør et

højt beredskab dyrt, hvis beredskabet skal varetages af ansatte. I gennemsnit skal der ansættes

syv mand for at varetage én døgnfunktion. Derfor er det attraktivt i mulig udstrækning at an-

vende BRS værnpligtige og HJV frivillige til at påtage sig beredskabsforpligtelserne, og produkti-

on af beredskab er lige netop BRS og HJV kerneproduktion.

22. Forudsætningen for at anvende værnpligtige og frivillige er, at materiellet ikke kræver en

langvarig uddannelse at betjene, og at de anvendte procedurer i f.m. opgaveløsningen er rela-

tivt enkle.

23. Det forekommer hensigtsmæssigt, at lade BRS bemande og forvalte alle lægtvandsfartøjer

og udgøre de hold, der skal operere miljømodulerne på såvel de små som de store miljøplatfor-

me. Ved valg af den model vil såvel BRS som HJV bidrage til løsning af lægtvandsopgaven, men

samtidig vil det være muligt for de to styrelser at fokusere på den del af opgaven, hvor de re-

spektive styrelser har deres kernekompetence. Det vil lette såvel den uddannelsesmæssige som

den administrative og den koordinerende del af opgaven.

24. MHV frivillige kan bemande såvel MHV fartøjerne som de nødvendige indsatsfartøjer.

25. Bemanding af store miljøskibe fordrer professionelle søfolk. Det kan enten være ansatte fra

Søværnet eller fra civile rederier. Den opgave kan ikke løses af BRS værnepligtige eller HJV fri-

villige.

-8-

UDSATTE ØSAMFUND

26.

Fire øsamfund vurderes at være særligt sårbare overfor en havmiljøulykke. Det er øerne

Samsø, Anholt, Læsø og Bornholm. Disse øer er relativt isolerede og karakteriseret ved, at der

er sårbare naturområder, samtidig med at øerne ligger tæt på storskibsruter. Da øerne er isole-

rede, vil det være nødvendigt med et mindre, lokalt ø-beredskab for at tilgodese de bered-

skabsmæssige udfordringer på lægtvandsområdet. Situationen kan meget vel være således, at

det ved en forureningsulykke ikke vil være praktisk muligt at sejle lægtvandskapaciteter frem til

disse øer, da lægtvandskapaciteter i sagens natur ikke er egnede til sejlads i åbent farvand. Det

vil være hensigtsmæssigt med et beredskab bestående af to lægtvandsfartøjer og én lille miljø-

pram med miljømodul. Der er ikke kalkuleret med indsatsfartøjer til isolerede øsamfund, da be-

hovet skønnes at kunne dækkes af lokale fiskere.

ØKONOMI- OG RESSOURCEBTRAGTNINGER

27. Det vedlagte økonomiskema opstiller to modeller overfor hinanden. Model I er baseret på

anvendelse af miljøpramme: små miljøpramme i lægtvandszonen (Zone 1) og større miljøpram-

me i Zone 2 (kystzonen), mens Model II er baseret på få, egentlige miljøskibe. Det fremgår af

skemaet, at Model I giver en samlet tankkapacitet i Zone 1 og Zone 2 på 510 m

med en mate-

rielinvestering på 39 mio. DKK, mens Model II giver en samlet kapacitet på 250 m

med en inve-

stering på ca. 213 mio. DKK. Begge modeller har medregnet tre egentlige lægtvandsfartøjer til

en anslået stykpris på 1 mio. DKK. Konceptuelt er der den forskel på modellerne, at Model I in-

deholder en betydelig lægtvandskapacitet, mens Model II ikke gør det.

28. Begge modeller opererer med ét stort miljøskib i Zone 3 til en anslået pris på 400 mio. DKK.

Det har en tankkapacitet på 700 m

29. Hvis modellerne skaleres med faktor tre, og der fortsat opereres med ét stort miljøskib, og

der tilføjes fire Ø-moduler, bliver tankkapaciteten 2.630 m

ved Model I for 553 mio. DKK, mens

kapaciteten for Model II bliver 1.850 m

med en udgift på 1.075 mio. DKK. Denne skalering skal

sammenholdes med, at den samlede, nuværende kapacitet som nævnt, jf. pkt. 10, er på 1.700

30. Hvis der skaleres til HELCOM anbefaling på 5.000 m

, bliver materielanskaffelsesomkostnin-

gerne henholdsvis 1.051 mio. DKK (Model I) og 2.905 mio. DKK (Model II).

31. Hvis det er muligt at genanvende de tre store miljøpramme, vil materielanskaffelsesudgif-

terne ved Model I blive ca. 24 mio. DKK lavere. De personelrelaterede omkostninger vil blive

langt lavere ved Model I end ved Model II, da Model I i vid udstrækning anvender BRS værne-

pligtige og HJV frivillige til at løfte beredskabsforpligtelsen.

FORSLAG TIL SAMMENSÆTNING AF KAPACITETER

32. Hvis det er muligt at opbygge en moderne havmiljøkapacitet efter Model I, så vil det give

god mening. Såvel anskaffelsespris som lønomkostninger er langt lavere end for Model II, og

kapaciteten er langt større, ligesom Model I kapacitetens sårbarhed er mindre, da der anvendes

langt flere platforme/miljømoduler.

33. Hvis der ikke ønskes en højere kapacitet end den nuværende, anbefales der anskaffet tre

'blokke' med lægtvandsfartøjer, små miljøpramme og én stor miljøpram. Disse tre 'blokke' vil, jf.

økonomioversigten, koste i alt 117 mio. DKK og gøre det muligt at placere en blok i henholdsvis

-9-

Frederikshavn, Korsør og København. De tre blokke suppleres med et stort miljøskib, der kan

håndtere kemisk forurening og med fire ø-moduler til øerne Samsø, Læsø, Anholt og Bornholm.

Den samlede pris bliver ca. 553 mio. DKK.

34. Hvis der ønskes en højere kapacitet end den nuværende, og der kan afsættes i alt ca. én

mia. DKK, anbefales kapaciteten anført i pkt. 33. udbygget med yderligere et stort miljøskib til

en anslået pris på 400 mio. DKK.

KONCEPTEN I PRAKSIS

35. Ved en havmiljøulykke, hvor der er olieudslip, kan man forestille sig Model I aktiveret efter

flg. skabelon (disponering af én blok):



Der sendes MHV fartøjer med flydespærringer til ulykkesstedet for at vurdere, om det er

muligt at inddæmme olieudslippet ved kilden.



Der sendes MHV fartøjer til truede områder for at udlægge beskyttende flydespærringer

fra kysten og ud i vandet.



Beredskabet alarmeres. Der udlægges oppustelige dæmninger på truede kyststræknin-

ger og truede havneindsejlinger afspærres med flydespærringer.



BRS disponerer lægtvandsfartøjer til de truede kyster. Entreprenørmaskiner til olieop-

samling klargøres.



BRS klargør små og store miljøpramme med miljømoduler.



MHV sender indsatsfartøjer og MHV fartøjer til de havne, hvor miljøprammene er ved at

blive klargjort.



MHV fartøjer med stor miljøpram og miljømodul sejles mod olieudslippet. mhp. ind-

dæmning og opsamling med skimmer og grab. BRS værnepligtige medsejler og overfø-

res til miljøpram, når indsats påbegyndes.



MHV fire Indsatsfartøjer med to små miljøpramme indsættes i den ydre del af

lægtvandszonen klar til inddæmning og opsamling.



BRS tre lægtvandsfartøjer disponeres bag og imellem de to små miljøpramme for at op-

samle olie, der ikke bliver inddæmmet og opsamlet tidligere. Opsamlet olie fyldes i sæk-

ke, der enten transporteres i land af indsatsfartøjer, eller blot kastes i havet for selv at

drive ind på kysten.



Det store miljøskib aktiveres og forlægger snarest mod ulykkesstedet for at tage del i

inddæmning og opsamling.



Nabolande anmodes om nødvendigt assistance i overensstemmelse med gældende afta-

ler.



EMSA anmodes om nødvendigt om at disponere ressourcer til indsættelse ved ulykken.

UDLICITERINGSPERSPEKTIVER

36. Det er dyrt at opretholde et højt beredskab, og det er nødvendigt med et højt beredskab i

lægtvands- og kystzonen, hvis man skal begrænse mængden af olie, der rammer kysterne.

Samtidig er vanddybderne så ringe i dette område, at der vil være stort behov for specialudstyr.

Derfor vurderes det ikke rentabelt at udlicitere havmiljøopgaverne i disse områder. Ingen kan

levere et mere konkurrencedygtigt beredskab end BRS og HJV.

37. I Zone 3 er der ikke behov for et lige så højt beredskab, da MHV fartøjer i denne zone kan

inddæmme olieudslip, og der derfor er tid til at vente på opsamlingskapaciteten. Da der er mere

end 5 m vanddybde, vil større skibe kunne anvendes i zonen, og derfor kan opgaven i denne

zone måske hensigtsmæssigt udliciteres. Det vil måske endda være attraktivt for et rederi at

bygge et nyt, særligt indrettet tankskib til dette formål, når beredskabskravet ikke er så højt.

- 10 -

Hvis Zone 3 opgaven udliciteres, skal der naturligvis indarbejdes et kontraktkrav om, at skibet

skal deltage i minimum to store havmiljøøvelser om året.

ARKTISKE PERSPEKTIVER

38. Modellen med anvendelse af miljøpramme med et miljømodul kan muligvis anvendes nogle

steder i det arktiske område, hvor fiskekuttere og lignende fartøjer vil kunne anvendes til at

slæbe flydespærringer med pram. Materiellet er robust og billigt, så der kan måske afsættes

ressourcer til at have nogle pramme med miljømoduler liggende klar langs kysten. I øde egne

som Grønland, vil det tage lang tid at få bekæmpelsesskibe frem, hvorfor det er nødvendigt med

billigt, lokalt oplagret materiel, hvis det skal have effekt.

ANBEFALING

39. Denne skitse til et nationalt havmiljøkoncept giver sammenfattende efterfølgende anbefa-

ling:

a) Udlicitering.

Forsæt det igangsatte arbejde med konkurrenceudsættelse/udlicitering, men begræns

projektet til at omfatte ét stort miljøskib, der skal kunne håndtere såvel olieudslip som

kemiske ulykker.

b) Lægtvandsfartøjer.

Gennemfør under inddragelse af BRS et pilotprojekt med 1-2 lægtvandsfartøjer og an-

skaf på baggrund heraf efterfølgende i alt 17 lægtvandsfartøjer, hvoraf de 8 disponeres

til de fire truede ø-samfund. Fartøjerne bemandes af BRS, som gøres ansvarlig for ud-

dannelse, drift mv.

c) Små miljøpramme.

Gennemfør under inddragelse af Hjemmeværnskommandoen et pilotprojekt med én lille

miljøpram med miljømodul og to indsatsfartøjer og anskaf på baggrund heraf efterføl-

gende i alt seks små miljøpramme med tilhørende miljømoduler og 12 indsatsfartøjer til

at trække prammene. Der anskaffes ydermere fire små miljøpramme med miljømoduler

til de fire truede ø-samfund. Miljøpramme og miljømoduler opereres af BRS værnepligti-

ge, mens MHV opererer indsatsfartøjerne.

d) Store miljøpramme.

Færdiggør under inddragelse af Marinehjemmeværnet det tidligere iværksatte pilotpro-

jekt med at afdække mulighederne for anvendelse af Søværnets tre eksisterende miljø-

pramme. Hvis tilpasning af de eksisterende miljøpramme ikke er mulig/hensigtsmæssig,

så anskaf tre store miljøpramme med miljømoduler. Miljøpramme og miljømoduler opere-

res af BRS værnepligtige, mens MHV trækker de store miljøpramme med MHV fartøjer.

e) Ansvarsområder.

Gennemfør forhandlinger med Indenrigsministeriet mhp. at opnå enighed om fastlæggel-

se af ansvarsområder, som anbefalet i dette notat. Tilskynd hvor nødvendigt færdiggø-

relse af kommunale beredskabsplaner, der også dækker havmiljøforurening.

- 11 -

f) Øvelsesvirksomhed.

Gennemfør mindst to gange om året større havmiljøøvelser, som involverer såvel de

kommunale beredskaber som udliciterede opgaver og samarbejdspartnere fra andre na-

tioner i Østersøregionen.

Bilag 1: Økonomioversigt

Bilag 2: Grafisk fremstilling af havmiljøkonceptet

- 12 -