Energi-, Forsynings- og Klimaudvalget 2015-16
EFK Alm.del
Offentligt
1601131_0001.png
Energi-, Forsynings- og Klimaudvalget
Christiansborg
1240 København K
Ministeren
22. februar 2016
J nr. 2016-553
Energi-, Forsynings- og Klimaudvalget har i brev af 9. februar 2016 stillet mig
følgende spørgsmål 121 alm. del, som jeg hermed skal besvare.
Spørgsmål 121
I rapporten om alternative muligheder til opfyldelse af 2020 målet for VE til
transport indgår ikke vurderinger af at udnytte vindmøllestrøm til produktion
af methanol. I den aktuelle situation med stadigt stigende produktion af VE-
strøm, hvor mange aktører efterlyser øgede muligheder for at kunne ekspor-
tere denne gennem større kapacitet i det europæiske elnet, bør dog også
ses på alternative muligheder for at udnytte vor egen producerede VE-strøm
optimalt. VE-strøm kan således omdannes til methanol og dermed fungere
helt på linje med andre metoder til at producere methanol (som biomethanol
omtalt i rapporten). Spørgsmålet er, om dette kan være en del af løsningen
frem til 2020, da det vil være et tiltag, som Danmark kan styre nationalt i
modsætning til den nødvendige teknologiudvikling for el- og brintbiler. For at
få bedre belyst potentialet for methanolproduktion for på den korte bane at
udnytte en større del af den VE-strøm, som i dag eksporteres ”for billigt”,
dvs. den andel af vindmøllestrømmen, som på årsplan eksporteres til under
rimelig markedspris, bedes ministeren besvare følgende:
a) Hvor meget ”vind-methanol” kan i princippet produceres, såfremt denne
”lavpris-andel” af vindmøllestrømmen benyttes til at producere methanol frem
for at blive eksporteret, og hvorledes vil dette udvikle sig i årene frem til og
med 2020?
b) Hvor stor en andel af de 10 pct. VE i transportsektoren vil denne ”vind-
methanol” dermed kunne dække?
c) Hvad vil merprisen være for benzin ved at benytte denne ”vind-methanol” i
sammenligning med hhv. 1G og 2G-bioethanol, idet der ønskes en opdeling
alt efter, hvilket prisleje den eksporterede vindmøllestrøm befinder sig i (fra
negativ eksportpris og op til en rimelig eksportpris)? Sigtet er således at få
belyst, om det er økonomisk realistisk at udnytte en større eller mindre del af
”lavpris”-vindmøllestrømmen til formålet i forhold til andre løsninger.
Energi-, Forsynings- og
Klimaministeriet
Stormgade 2-6
1470 København K
T: +45 3392 2800
E: [email protected]
Side 1/3
www.efkm.dk
 EFK, Alm.del - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 121: Spm. om vindmøllestrøm til produktion af methanol m.v., til energi-, forsynings- og klimaministeren
1601131_0002.png
d) Hvilke tekniske og økonomiske udfordringer er der ved at implementere
”vind-methanol” i sammenligning med hhv. 1G og 2G-bioethanol, hvad angår
både produktion af ”vind-methanol” og anvendelsen heraf i transportsekto-
ren?
Svar
a) El som eksporteres, når prisen er under 1/3 af gennemsnittet, udgør ca.
1,1 PJ. Omsættes dette til methanol med en energieffektivitet på 53 pct., fås
der 0,59 PJ methanol. Der er dog tale om overslagsberegninger baseret på
en relativt begrænset viden om en teknologi, der ikke er færdigudviklet.
b) Hvis de 0,59 PJ methanol benyttes i brændselscellebiler eller i køretøjer,
der kan køre med en høj andel methanol, vil dette kunne give et bidrag til
VE-målet på ca. 0,7 pct. point. Disse biler er endnu ikke til stede i Danmark i
et omfang, der vil give en effekt. Derudover vil det kræve, at der etableres en
infrastruktur til tankning af denne type brændstof. Benyttes methanolen i ste-
det som iblanding i benzin, vil nettoeffekten være negativ, da tilsætning af
methanol reducerer muligheden for at anvende bioethanol med to tredjedele.
Dette skyldes, at standarden E10 tillader en iblanding af 3 pct. methanol eller
10 pct. bioethanol. Hvis der derfor anvendes f.eks. 1,5 pct. methanol, kan der
derudover kun benyttes 5 pct. bioethanol. Da methanol ydermere har et
energiindhold, der er lavere end i bioethanol, vil det samlet set medføre, at
bidraget til opfyldelse af VE-målet bliver reduceret i forhold til alene at benyt-
te bioethanol.
c) Der er her ikke gennemført en egentlig beregning af flere årsager, og den
produktionsform, der forudsættes, vurderes ikke at være rentabel. I givet fald
vil det resultere i meget høje produktionsomkostninger, da en betydelig andel
af omkostningerne kan tilskrives anlægsomkostninger. Disse omkostninger
indgår i de samlede produktionsomkostninger, hvormed prisen vil være sti-
gende, hvis der ikke produceres kontinuerligt på anlægget. Hvis der produce-
res uden hensyn til prisen på elektricitet, vil omkostningsniveauet ligge på
godt 7 kr. pr. liter benzinækvivalent. Produceres der alene, når elprisen er lav
(1/3 af gennemsnit), vil omkostningerne pr. liter benzinækvivalent ligge på op
mod 40 kr. Begrænses dette yderligere til, at produktionen kun finder sted,
når elprisen er negativ, vil merprisen for brændstoffet være endnu højere.
Endelig gælder, at hvis methanol anvendes ved iblanding i benzin, vil der
være behov for at supplere med yderligere tiltag for at nå det samlede VE-
mål for transportsektoren. En samlet vurdering er således, at der vil være ta-
le om en markant fordyrelse, uanset hvordan methanolen anvendes.
d) Teknologien er ikke fuldt udviklet, og det vil være vanskeligt at opbygge en
kapacitet på kun fire år. Produktionsomkostningerne vil stige markant, så-
fremt der alene skal produceres methanol, når elprisen er lav. På anvendel-
Side 2/3
 EFK, Alm.del - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 121: Spm. om vindmøllestrøm til produktion af methanol m.v., til energi-, forsynings- og klimaministeren
1601131_0003.png
sessiden er der begrænsninger i forhold til, hvor meget methanol der kan an-
vendes i den eksisterende bilpark. Der er således markante tekniske og
økonomiske udfordringer ved både produktion og anvendelse af vind-
methanol.
Med venlig hilsen
Lars Chr. Lilleholt
Side 3/3