Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
TRU Alm.del Bilag 99
Offentligt
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Matthias Gather
Philipp Kosok
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte
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des Fernstraßenbaus anhand ausgewählter
Berichte des Instituts Verkehr und Raum
Band 13 (2013)
ISSN1868-8586
Autobahnprojekte
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 99: Opfølgende materiale samt præsentationer fra udvalgets studietur til Skåne og Berlin d. 23.-25/11-15
Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte
des Fernstraßenbaus anhand ausgewählter Autobahnprojekte
Projektleitung:
Bearbeitung:
Prof. Dr. Matthias Gather
Philipp Kosok, B.Eng., M.Sc.
Datum:
21. März 2013
Institut Verkehr und Raum
Fachhochschule Erfurt
Altonaer Straße 25
D – 99085 Erfurt
Telefon:
Telefax:
E-Mail:
Internet:
+49 (361) 6700 758
+49 (361) 6700 757
[email protected]
www.verkehr-und-raum.de
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung ..............................................................................................................................1
2 Methodik und Auswahl von Kriterien zur Bewertung ..............................................................4
2.1 Allgemeine Vorgehensweise und Datenlage .................................................................4
2.2 Ermittlung der Baukosten und Verkehrsnachfrage ........................................................5
2.3 Regressionsanalyse ......................................................................................................6
2.4 Mögliche Determinanten regionaler Entwicklung ...........................................................7
2.5 Indikatoren regionaler Entwicklung ................................................................................9
3 Entwicklung regionalwirtschaftlicher Indikatoren entlang neuer Bundesautobahnen in
peripheren Regionen ...........................................................................................................11
3.1 Autobahnneubauten in Thüringen ...............................................................................11
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3.1.5
3.1.6
Entstehung und IST-Situation der A38 in Nordthüringen .................................11
Abgrenzung des Untersuchungsgebiet „Nordthüringen“ ..................................15
Entstehung und IST-Situation A71 und A73 in Südwestthüringen ...................15
Abgrenzung des Untersuchungsgebietes „Südwest-Thüringen“ ......................21
Regressionsanalyse in den UG Nord- und Südwestthüringen .........................23
Zusammenfassung ..........................................................................................34
3.2 Ostseeautobahn A20...................................................................................................35
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
Entstehung und IST-Situation der A20 ............................................................35
Abgrenzung der Untersuchungsgebiete „A20 West“ und „A20 Ost“ .................39
Regressionsanalyse der UG A20 West und A20 Ost .......................................41
Zusammenfassung ..........................................................................................50
3.3 A28/A31 in der Region Weser/Ems .............................................................................51
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.3.4
3.3.5
3.3.6
Entstehung und IST-Situation der A28 ............................................................52
Abgrenzung des Untersuchungsgebietes „A28“ ..............................................53
Entstehung und IST-Situation der A31 ............................................................54
Abgrenzung des Untersuchungsgebietes „A31“ ..............................................56
Regressionsanalyse der UG A28 und A31 ......................................................57
Zusammenfassung ..........................................................................................62
3.4 Deutschlandweiter Vergleich und Sensitivitätsanalysen mit Daten von 2012 (2010) ...63
4 Zusammenfassung und Fazit ..............................................................................................65
Quellenverzeichnis ................................................................................................................... VI
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Nächstgelegene Agglomerationszentren in den einzelnen UG ...............................8
Abbildung 2: Lage der A38 im Netz ...........................................................................................11
Abbildung 3: Verkehrsbelastung A38 ........................................................................................13
Abbildung 4: Untersuchungsgebiet A38 ....................................................................................15
Abbildung 5: Lage der A71/A73 im Netz ...................................................................................16
Abbildung 6: Verkehrsbelastung A71 ........................................................................................18
Abbildung 7: Verkehrsbelastung A 73 (Thüringen) ....................................................................19
Abbildung 8: Untersuchungsgebiet A71/A73 .............................................................................21
Abbildung 9: Reisezeit zur nächsten Autobahnanschlussstelle [Pkw-min] (2010)......................23
Abbildung 10: Karte: Reisezeit zum Oberzentrum 2010 [Pkw-min] ...........................................24
Abbildung 11: Karte: mittlere Reisezeit zu 3 Agglomerationszentren [Pkw-min] ........................25
Abbildung 12: Korrelation: Steuereinnahmen - Oberzentrum in Nord-
/Südwestthüringen ....................................................................................................26
Abbildung 13: Korrelation: Entwicklung Steuereinnahmen - Oberzentrum in Nord-
/Südwestthüringen ....................................................................................................27
Abbildung 14: Korrelation: Entwicklung Steuereinnahmen - Autobahn in Nord-
/Südwestthüringen ....................................................................................................28
Abbildung 15: Korrelation: Arbeitslosigkeit - Autobahn in Nord-/Südwestthüringen ...................29
Abbildung 16: Korrelation: Arbeitslosigkeit - Oberzentrum in Nord-/Südwestthüringen ..............30
Abbildung 17: Korrelation: Entwicklung Gewerbesteuer - Agglomerationszentrum in
Nord-/Südwestthüringen ...........................................................................................31
Abbildung 18: Korrelation: Entwicklung Gewerbesteuer - 3 Agglomerationszentren in
Nord-/Südwestthüringen ...........................................................................................32
Abbildung 19: Korrelation: Einwohnerentwicklung - Oberzentrum in Nord-
/Südwestthüringen ....................................................................................................33
Abbildung 20: Lage der A20 im Netz .........................................................................................35
Abbildung 21: Verkehrsbelastung der A20 ................................................................................37
Abbildung 22: Untersuchungsgebiet A20 West .........................................................................39
Abbildung 23: Untersuchungsgebiet A20 Ost ............................................................................40
Abbildung 24: Korrelation Arbeitslosigkeit - Autobahn im UG A20 .............................................41
Abbildung 25: Anteil Arbeitsloser an erwerbsfähigen Einwohnern im Gebiet der A20 ................42
Abbildung 26: Korrelation: Arbeitslosigkeit - Oberzentrum im UG A20 ......................................42
Abbildung 27: Korrelation: Einwohnerentwicklung - Autobahn im UG A20.................................43
Abbildung 28: Korrelation: Einwohnerentwicklung - 3 Agglomerationszentren im UG
A20 ...........................................................................................................................44
Abbildung 29: Korrelation: Arbeitslosigkeit - 3 Agglomerationszentren im UG A20 ...................45
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Abbildung 30: Korrelation: Steuereinnahmen (absolut) - Autobahn im UG A20 .........................46
Abbildung 31: Korrelation: Steuereinnahmen (absolut) - Oberzentrum im UG A20 ...................47
Abbildung 32: Korrelation: Entwicklung Steuereinnahmen (absolut) - Autobahn im
UG A20.....................................................................................................................48
Abbildung 33: Korrelation: Entwicklung Steuereinnahmen (absolut) - Oberzentrum..................49
Abbildung 34: Lage der A28 und A31 im Netz ...........................................................................51
Abbildung 35: Verkehrsbelastung der A28 ................................................................................52
Abbildung 36: Untersuchungsgebiet A28 ..................................................................................53
Abbildung 37: Verkehrsbelastung A31 ......................................................................................55
Abbildung 38: Untersuchungsgebiet A31 ..................................................................................56
Abbildung 39: Korrelation: Arbeitslosigkeit - 3 Agglomerationszentren im UG A28/31 ...............57
Abbildung 40: Korrelation: Arbeitslosigkeit - Autobahn im UG A28/31 .......................................58
Abbildung 41: Korrelation: Einwohnerentwicklung - Agglomerationszentrum im UG
A28/31 ......................................................................................................................59
Abbildung 42: Korrelation: Einwohnerentwicklung - Autobahn im UG A28/31 und
Niedersachsen .........................................................................................................60
Abbildung 43: Korrelation: Entwicklung Steuereinnahmen (absolut) - Oberzentrum
im UG A28/31 ...........................................................................................................61
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Mittel der Erreichbarkeitsindikatoren aller Gemeindeverbände des
jeweiligen UG .............................................................................................................8
Tabelle 2: Arithmetisches Mittel der Indikatorwerte aller Gemeindeverbände im UG
Quelle: Eigene Berechnung; Datengrundlage INKAR 2010 ......................................10
Tabelle 3: Bauabschnitte der A38 in Thüringen .........................................................................12
Tabelle 4: Bauabschnitte der A71 und A73 ................................................................................17
Tabelle 5: Bauabschnitte der A20 ..............................................................................................36
Tabelle 6: Prognostizierter gesamtwirtschaftlicher und verkehrlicher Projektnutzen
der A20 .....................................................................................................................38
Tabelle 7: Plan- und IST-Kennwerte aller untersuchten Autobahnen Quellen: BASt
SVZ 2010; BVWP 1992; DEGES (2005, 2008, 2009); Eigene
Berechnungen ..........................................................................................................66
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Abkürzungsverzeichnis
AD
AK
AS
BAB
BASt
BBSR
BVWP
DEGES
DTV
INKAR
Autobahndreieck
Autobahnkreuz
Anschlussstelle
Bundesautobahn
Bundesanstalt für Straßenwesen
Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung
Bundesverkehrswegeplan
Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH
Durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge
Indikatoren und Karten zur Raum- und Stadtentwicklung in Deutschland
und in Europa
NKV
SVA
SVZ
UG
VDE
Nutzen-Kosten-Verhältnis
Schwerverkehrsanteil
Straßenverkehrszählung
Untersuchungsgebiet
Verkehrsprojekt Deutsche Einheit
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
1
Einleitung
Die externen Effekte des Verkehrs sind hinlänglich bekannt: Auf der einen Seite werden seit
Jahren die externen Kosten des Verkehrs – also die negativen, nicht über Marktpreise
abgegoltenen Kosten bspw. für Natur und Umwelt oder für die menschliche Gesundheit durch
Lärm, Abgase oder Unfälle – diskutiert. (so unlängst Becker e.a. 2012) Auf der anderen Seite
werden ebenso externe Nutzen von Verkehrsinvestitionen apostrophiert, die sich vor allem aus
Reisezeitgewinnen, einer erhöhten Verkehrssicherheit oder – mittelbar durch eine
Verbesserung der Erreichbarkeit – als positive regionalwirtschaftliche Effekte ergeben können.
Umstritten ist allerdings, ob die aus Reisezeitgewinnen resultierenden Nutzen der
Verkehrsteilnehmer tatsächlich externalisiert werden oder nicht letztlich unmittelbare Nutzer
finden, die sich den Nutzen vergüten lassen bzw. daraus geldwerte Vorteile schöpfen. Zudem
ist die Höhe von externen Kosten und Nutzen immer wieder Gegenstand von heftigen
Auseinandersetzungen, da für externe Effekte per definitionem kein Marktpreis existiert, aus
dem sich die jeweilige Höhe zweifelsfrei ablesen ließe.
Aus wissenschaftlicher Sicht besonders unklar sind die regionalwirtschaftlichen Effekte infolge
neuer Verkehrsinfrastrukturen. Bereits in der Bewertungsmethodik zum BVWP 2003 wurde
daher die Monetarisierung der regionalwirtschaftlichen Effekte in der Nutzen-Kosten-Analyse,
wie sie zum BVWP 1993 noch zur Anwendung gekommen war, nicht mehr durchgeführt,
sondern durch eine zusätzliche eigenständige Bewertungskomponente
„Raumwirksamkeitsanalyse“ ersetzt, um dem Entwicklungsziel einer guten Erreichbarkeit aller
Teilräume untereinander und einer Verbesserung der regionalen Standortbedingungen
Rechnung zu tragen. Damit konnten Straßenprojekte zusätzlich in den vordringlichen Bedarf
aufgenommen werden, „die sich nicht alleine aus volkswirtschaftlichen
Rentabilitätsgesichtspunkten begründen, sondern vielmehr dazu dienen, strukturschwachen
und schlecht erreichbaren Regionen Chancen auf eine prosperierende Wirtschaftsentwicklung
zu ermöglichen“ (BMVBS, 2003, S. 19). Besonders dieser Punkt steht seitdem häufig im
Mittelpunkt der regionalpolitischen Diskussion, um insbesondere bei Autobahnvorhaben in
peripheren ländlichen Regionen mit einem ungünstigen Nutzen-Kosten-Quotienten den
notwendigen Ausbau von Verkehrsinfrastrukturen zu begründen.
Diese Bewertungsmethodik ist bis heute gültig, wird aber derzeit durch das BMVBS (2012)
überarbeitet. Tatsächlich konnten nämlich bereits seit den 80-er Jahren für Deutschland positive
regionalökonomische Wirkungen von Verkehrsinfrastrukturen nicht mehr nachgewiesen werden
(vgl. hierzu ausführlicher Gather 2005). Aus den letzten Jahren schließlich sind aus
Deutschland keine aktuellen Untersuchungen mehr bekannt, die sich schwerpunktmäßig mit
dieser Fragestellung auseinandergesetzt haben.
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Auch aus dem europäischen Ausland sind die Einschätzungen über die Bedeutung von
Verkehrswegeinvestitionen für die regionalwirtschaftliche Entwicklung eher zurückhaltend: So
haben für Portugal Ribeiro e.a. (2009) eine ex-post Analyse durchgeführt, um die Wirkungen
europäisch finanzierter Straßenprojekte – im Vergleich zu anderen strukturpolitischen
Maßnahmen – auf die regionale Wirtschaft schwach entwickelter Regionen zu untersuchen.
Diese Untersuchung hat ergeben, dass Straßenneubau nur wenige Wirkungen zeitigt, während
Bildungsinvestitionen eine sinnvolle Alternative darstellen können.
Meijers e.a. (2012) wiederum untersuchten die Wirkungen eines neuen Tunnels unter der
Schelde, der die Erreichbarkeit der nördlich der Wachstumsregion Terneuven gelegenen, nur
über eine Fährverbindung verbundenen ländlichen Gebiete dramatisch verbesserte. Im
Ergebnis zeigte sich, dass einerseits ein verstärkter Zuzug jüngerer und qualifizierter Menschen
in den Kern der Stadtregion stattfand, andererseits sich aber auch im ehemals ländlichen Raum
eine Siedlungskonzentration um die Gebiete mit höchster Erreichbarkeit – allerdings zu Lasten
der nach wie vor peripheren Gebiete – vollzog.
In einer unlängst veröffentlichten Studie weisen jüngst Kranabether e.a. (2012) in einer
Langzeitbetrachtung seit 1961 für Österreich nach, dass insbesondere die Nähe zum
Verdichtungsraum eine entscheiden Rolle spielt, aber auch die Autobahnnähe „einen
Erklärungsbeitrag leistet, der seit Beginn der 1960er Jahre jedoch ein mit der Zeit abnehmend
Signifikanz aufweist“. (S.19) Gather schließlich kam bereits 2004 in seinen Untersuchungen zu
den regionalwirtschaftlichen Effekten bestehender Verkehrsinfrastrukturen in Thüringen zu dem
Ergebnis, dass – durchaus ambivalent – Autobahnnähe zwar tendenziell die regionale
Wettbewerbsfähigkeit erhöhe, allerdings zu Lasten von Arbeit und Beschäftigung und mit
deutlich abnehmender Tendenz im Zeitverlauf. Auch ältere, in jener Untersuchung zitierte
Arbeiten, kommen zu dem Schluss, dass weder ein Automatismus zwischen
Infrastrukturausbau und regionalwirtschaftlicher Entwicklung bestehe noch die Richtung der
Wachstumseffekte auf Zentrum oder Peripherie festgelegt werden könne.
Trotz dieser unklaren Erkenntnislage spielen in der verkehrspolitischen Diskussion bei der
Begrünung neuer Autobahnvorhaben regionalwirtschaftliche Effekte nach wie vor eine zentrale
Rolle. Vor diesem Hintergrund hat die Bundestagsfraktion B90/Die Grünen im Spätsommer
2012 das Institut Verkehr und Raum der Fachhochschule Erfurt beauftragt, unter Leitung von
Prof. Dr. Matthias Gather für fünf nach 1990 fertig gestellte Bundesautobahnen zu untersuchen,
inwieweit sich positive oder negative regionalökonomische Effekte durch den Autobahnneubau
nachweisen lassen. Der vorliegende Bericht dokumentiert die Ergebnisse dieser Untersuchung.
Die Studie beginnt mit einer kurzen Darstellung der methodischen Vorgehensweise, in der der
regressionsanalytische Ansatz, die gewählten Indikatoren sowie die verwendete
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Datengrundlage erläutert werden. Daran anschließend werden die untersuchten
Autobahnabschnitte (A38 sowie A71/73 in Thüringen; A20 in Mecklenburg-Vorpommern; A28
sowie A31 in Niedersachsen) vorgestellt sowie in Hinblick auf die Planungserwartungen
(Baukosten und Verkehrsnachfrage) und die regionalwirtschaftlichen Effekte analysiert. Dieses
Kapitel schließt mit einer deutschlandweiten Einordnung der Ergebnisse sowie einer
Sensitivitätsanalyse anhand neuester Daten. Zum Abschluss des Berichts wird eine kurze
Zusammenfassung gegeben.
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
2
2.1
Methodik und Auswahl von Kriterien zur Bewertung
Allgemeine Vorgehensweise und Datenlage
Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung soll der Frage nachgegangen werden, inwieweit
über einen Autobahnneubau sich regionale Erreichbarkeitsverhältnisse verändern und so zu
einem regionalwirtschaftlichen Wachstum beitragen. Die Methodik orientiert sich dabei im
Wesentlichen an den Arbeiten von Gather e.a. (2004, 2005), die mittels regressionsanalytischer
Analysen versucht haben, einen Zusammenhang zwischen Autobahnnähe und
regionalwirtschaftlicher Entwicklung nachzuweisen. Während die vorangegangenen Analysen
allerdings am Beispiel von Thüringen die Wirkungen bestehender Autobahnen in der
Aufbauphase nach der Wiedervereinigung zum Gegenstand hatten, soll im Rahmen der hier
vorgenommenen Untersuchung analysiert werden, welche regionalökonomischen Effekte sich
mit neu errichteten Autobahnen verbinden lassen.
Darüber hinaus wurde – in Erweiterung zur Vorgängeruntersuchung, die lediglich auf Ebene der
Landkreise basierte – angesichts der vor allem in Mecklenburg-Vorpommern entstandenen
Großkreise eine gemeindescharfe Analyse vorgenommen, um kleinräumigere Aussagen treffen
und auch intraregionale Effekte abbilden zu können. Bei der Auswahl der Indikatoren wurde zu
Beginn der Untersuchung vornehmlich auf die Ende des Jahres 2010 erschienen INKAR-Daten
für 2008 zurückgegriffen, die auf der Ebene der Gemeinden bzw. Gemeindeverbände vorliegen,
um eine hinreichend genaue Aggregation zu ermöglichen. Gemeindeverbände sind in INKAR
erfasste räumlich abgegrenzte, statistische Einheiten, die mehrere Gemeinden beinhalten und
sämtliche Indikatoren zu verschiedenen Zeiträumen auf demselben Gebiet abbilden. Sie
befinden sich unterhalb der kommunalen Ebene, weisen aber eine geringer ausgeprägte
Schwankung hinsichtlich ihrer Größe als die Gemeinden auf. Die Bundesrepublik ist in der
Analyse in knapp 4.700 Gemeinden und Gemeindeverbände gegliedert, die durchschnittlich ca.
18.000 Einwohner zählen.
Aufgrund der Schwierigkeiten bei der sonstigen Datenbeschaffung ergab sich eine
Bearbeitungszeit von über einem Jahr. Dies hatte zur Folge, dass zum Abschluss der
Untersuchung auch die Ende 2012 veröffentlichten INKAR-Daten für 2010 vorlagen. Es wurde
daher vereinbart, im Nachgang zu den hier dokumentierten Analysen zusätzlich eine
Sensitivitätsanalyse der Berechnungsergebnisse von 2008 mit den aktuellen Daten von 2010
durchzuführen, um dieser aktuelleren Datenlage Rechnung zu tragen und die Stabilität der
Ergebnisse abzusichern. Diese Sensibilitätsanalyse ist in Kap. 3.4 dokumentiert.
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
2.2
Ermittlung der Baukosten und Verkehrsnachfrage
Im Vorfeld der Entscheidung über einen Neubau an Straßeninfrastruktur steht eine formalisierte
Vorausberechnung der anfallenden Investitionskosten und der Verkehrsnachfrage. Auf Basis
dieser maßgebenden Prognosezahlen wird ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) ermittelt, das
über Durchführung oder Nicht-Durchführung des Projektes entscheidet.
Für die untersuchten Autobahnen A20, A28, A71 und A73 sind diese Prognosezahlen im
Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 1992 festgehalten. Die Prognosen erfolgten über einen
großen Zeithorizont hinweg für das Jahr 2010. Da der Prognosezeitpunkt mittlerweile
eingetreten ist, können durch einen Vergleich von Prognosewerten und IST-Werten Aussagen
über die Genauigkeit der Prognosen und damit über die tatsächliche Effektivität der getätigten
Investitionen getroffen werden. Für die Autobahnen A28 und A31, die über Jahrzehnte hinweg in
wechselnden Projekten und Zuständigkeiten ausgebaut wurden, liegt ein konsistentes
Prognosedatum dagegen nicht vor. Für diese beiden Autobahnen ist eine nähere Betrachtung
bzgl. der Prognose-IST-Differenzen daher nicht möglich.
Als Quelle für die erwarteten Baukosten sowie die durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge
(DTV) dienten Auszügen aus dem BVWP 1992. Angaben über die letztendlich angefallenen
Investitionskosten konnten aus Projektberichten der für die Baudurchführung zuständigen
DEGES gewonnen werden. Der Einfachheit halber wurden für die Ermittlung der tatsächlich
entstandenen Baukosten die nominalen Preise zugrunde gelegt. Es fand somit keine
Inflationsbereinigung statt, ebenso wurde kein dynamischer Kapitalwert zum Zeitpunkt der
Inbetriebnahme ermittelt. Die Kosten der Maßnahmen sind daher für die überschlägige Nutzen-
Kosten-Betrachtung eher unterschätzt worden.
Die aktuellen Verkehrsmengendaten für das Prognosejahr (2010) wurden auf Grundlage der
von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) durchgeführten bundesweiten
Straßenverkehrszählung (SVZ) 2010 ermittelt. Einzelne Angaben wurden durch Auskünfte des
BMVBS, in Form von Antworten auf Kleinen Anfragen, ergänzt. Soweit möglich wurden
Prognose-Daten und IST-Daten für eine hinreichende Vergleichbarkeit angepasst oder
Unterschiede kenntlich gemacht. Dies war notwendig, da einzelne Streckenabschnitte in den
verschiedenen Quellen unterschiedlich abgegrenzt werden. Die Informationen der Kleinen
Anfrage „Evaluierung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ...“ (BMVBS 2013) konnten
dagegen kaum genutzt werden, da abweichende Berechnungsmethoden der Investitionskosten
deutlich abweichende Ergebnisse gegenüber den streckenbezogenen Angaben der DEGES
erbrachten. Dennoch waren die Verhältnisse einzelner Kostenstellen untereinander in beiden
Quellen ähnlich, was auf die Plausibilität der ermittelten Kostenänderungen aufgrund der
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Angaben der DEGES schließen lässt. Auch die angegebenen Verkehrsmengen dieser Antwort
glichen (weitestgehend) den auf Basis der SVZ ermittelten Verkehrsmengen.
Abschließend wurde versucht, auf der Grundlage der realen Baukosten sowie der effektiven
Verkehrsnachfrage das Nutzen-Kosten-Verhältnis neu abzuschätzen. Hintergrund dieses
Ansatzes ist, dass die meisten Nutzenkomponenten der gesamtwirtschaftlichen Bewertung von
Verkehrswegeinvestitionen (BMV 1993) durch die Verkehrsnachfrage determiniert sind. In einer
ersten Näherung kann daher auf der Grundlage der ermittelten prozentualen Änderung der
Verkehrsnachfrage überschlägig auch die Änderung des monetarisierten Nutzens berechnet
werden und somit Eingang in die überschlägige Berechnung des tatsächlichen Nutzen-Kosten-
Quotienten finden. Gleichwohl handelt es sich bei dem neuen Nutzen-Kosten-Quotienten
lediglich um eine Orientierungsgröße, um die Änderungen gegenüber den Planungsannahmen
grob veranschaulichen zu können.
2.3
Regressionsanalyse
Für die Untersuchung auf Zusammenhänge zwischen den gewählten Indikatoren und
Determinanten wurde eine einfache lineare Regression für jede mögliche Kombination
aufgestellt werden. Dieses relativ einfache statistische Verfahren zeichnet sich durch eine hohe
Nachvollziehbarkeit aus, ist allerdings nicht in der Lage das Zusammenwirken mehrerer
Faktoren zu ermitteln. In Einzelfällen wurden daher auch bivariate Regressionsanalysen
durchgeführt, um vermutete Synergien (im konkreten Fall: Nähe zu den drei nächsten
Agglomerationszentren und Autobahnerreichbarkeit) zu identifizieren. Ein Zusammenhang, der
deutlich von einem linearen Zusammenhang abweicht (z.B. exponentielle Entwicklung) konnte
in keinem Fall festgestellt werden. Daher scheint eine (lineare) Regressionsgerade geeignet,
beschreiben. Eine Bewertung anhand der Regressionsgeraden
����
=
���� ����
+
����
ist insbesondere
Modelle, Methoden und Anwendungen, 2. Auflage, München, S. 20f.).
Der Anstieg beschreibt dabei, ob der Wert des Indikators mit der Erreichbarkeit des durch die
Determinante beschriebenen Ortes steigt oder sinkt. Ein positiver Anstieg zeichnet sich
demnach durch einen mit der Entfernung zur Infrastruktur bzw. einem zentralen Ort
wachsenden Wert des Indikators aus. Ein negativer Anstieg zeigt einen Indikator, der bei
geringerer Entfernung höhere Werte erreicht.
um den Zusammenhang zwischen jeweils einem Indikator (y) und einer Determinante (x) zu
durch den Anstieg m sowie das Bestimmtheitsmaß der Regressionsgeraden R
2
gegenüber der
Punktwolke möglich (Vgl. Fahrmeir, Ludwig, Kneib, Thomas; Lang, Stefan (2009): Regression –
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Das Bestimmtheitsmaß beschreibt die Stärke der linearen Regressionsbeziehung der zwei
gemessenen Variablen (Indikator und Determinante). Es ist daher Ausdruck der Streuung der
Werte um die Regressionsgerade. Eine hohe Bestimmtheit zeigt einen ausgeprägten
Zusammenhang zwischen Indikator und Determinante. Bei einem R
2
= 1 würde ein perfekter
linearer Zusammenhang bestehen, der in der Praxis jedoch aufgrund der Vielzahl wirkender
Faktoren und deren begrenzten Einflussmöglichkeit nicht realistisch ist. Ungeachtet des
Anstiegs der Regressionsgerade lässt ein R
2
= 0 eine statistische Unabhängigkeit zwischen
dem verknüpften Indikator und der jeweiligen Determinante vermuten. Es zeigt, dass kein
dominierende Effekte überlagert wird. Damit besitzt auch die Aussage der Funktion
����
=
���� ����
+
����
statistisch nachweisbarer Zusammenhang besteht oder dieser Zusammenhang durch andere
eine geringe Güte. (Vgl. Vogel, Friedrich (1992): Beschreibende und schließende Statistik, 7.
Auflage, München, S. 58.).
2.4
Mögliche Determinanten regionaler Entwicklung
Als mögliche Determinanten regionaler Entwicklung wurde zunächst versucht, die
Erreichbarkeit und Autobahnverfügbarkeit einzelner Gemeinden zu operationalisieren. Hierfür
wurden die Nähe zur nächsten Autobahnanschlussstelle, die durchschnittliche Reisezeit zum
nächstgelegenen Oberzentrum sowie die Reisezeiten zu dem bzw. den drei nächsten
europäisch bedeutsamen Metropolzentren gewählt. Im Wesentlichen konnten dabei Datentypen
aus INKAR genutzt werden; lediglich ein Indikator musste selbst ermittelt werden.
•
•
Autobahn [min]: Durchschnittliche Pkw-Fahrzeit von jeder Gemeinde zur nächsten BAB-
Anschlussstelle in Minuten auf Grundlage des Erreichbarkeitsmodells des BBSR.
Oberzentrum [min]: Durchschnittliche Pkw-Fahrzeit von jeder Gemeinde bzw. jedem
Gemeindeverband zum nächsten Oberzentrum in Minuten auf Grundlage des
Erreichbarkeitsmodells des BBSR.
•
Drei Agglomerationszentren [min]: Durchschnittliche Pkw-Fahrzeit zu den nächsten drei
von 36 Agglomerationszentren in Deutschland und dem benachbartem Ausland auf
Grundlage des Erreichbarkeitsmodell des BBSR.
•
Nächstes Agglomerationszentrum [min]: Pkw-Fahrzeit zum nächstgelegenen
Agglomerationszentrum auf Grundlage eigener Messungen mittels Google Maps
Routenfindung (Stand: 2012). Es wurde die jeweils schnellste Route in die Stadtmitte
des jeweiligen Agglomerationszentrums gewählt. Auch Zentren im benachbarten
Ausland wurden einbezogen. Die Häufigkeit der nächsten Zentren für alle untersuchten
Gebiete ist in Abbildung 1 dargestellt.
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Abbildung 1: Nächstgelegene Agglomerationszentren in den einzelnen UG
Quelle: Eigene Darstellung
Zur besseren Einordnung der Determinanten zeigt Tabelle 1 die Mittelwerte der Determinanten,
die Eingang in die Erreichbarkeitsanalyse gefunden haben.
Süd-TH (A71/A73)
A28/A31 (gesamt)
Nord-TH (A38)
Determinante
A20 (gesamt)
A20 West
A20 Ost
D-West
14
30
-
D-Ost
A28
A31
MV
TH
NI
Autobahn [Pkw-min]
Oberzentrum [Pkw-min]
Mittel zu 3 nächsten
Agglomerationszenten [Pkw-
min]
Nächstes
Agglomerationszentrum [Pkw-
min]
11
28
18
37
15
34
22
37
12
33
14
54
13
42
18
37
19
59
18
51
17
43
19
40
15
32
125 141 131 145 99 121 106 101 143 147 138 120 101 105
82 105 89
-
60
93
71
-
111 114
-
-
Tabelle 1: Mittel der Erreichbarkeitsindikatoren aller Gemeindeverbände des jeweiligen UG
Quelle: Eigene Berechnung; Datengrundlage INKAR 2010
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-
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
2.5
Indikatoren regionaler Entwicklung
Bei der Auswahl der Indikatoren, die geeignet sind die regionalwirtschaftliche Entwicklung zu
beschreiben, wurde vornehmlich auf INKAR-Daten (s.o.) zurückgegriffen, die auf der Ebene der
Gemeinden bzw. Gemeindeverbände vorliegen, um eine hinreichend genaue Aggregation zu
ermöglichen. Dabei wurden für die Jahre 2008 sowie im Rahmen der Sensitivitätsanalyse für
2010 (s. Kap. 3.4) nachfolgende Informationen aus der Datenbank genutzt:
•
•
Arbeitslosigkeit [%]: Anteil der Arbeitslosen an den Einwohnern im erwerbsfähigen Alter
auf Grundlage der Arbeitsmarktstatistik der Bundesagentur für Arbeit.
Entwicklung Gewerbesteuer/Kopf [€ bzw. %]: Veränderung der Gewerbesteuer je
Einwohner in den letzten fünf Jahren auf Grundlage des Realsteuervergleichs des
Bundes und der Länder sowie eigene Berechnungen.
•
Entwicklung Steuereinnahmen/Kopf [€ bzw. %] : Veränderung der Steuereinnahmen je
Einwohner in den letzten fünf Jahren auf Grundlage des Realsteuervergleichs des
Bundes und der Länder sowie eigene Berechnungen. Die Steuereinnahmen beinhalten
die Einkommens- und Gewerbesteuer.
•
Einwohnerentwicklung [%]: Veränderung der Einwohnerzahl in den letzten fünf Jahren
auf Grundlage der Fortschreibung des Bevölkerungsstandes des Bundes und der
Länder.
•
•
Steuereinnahmen/Kopf [€]: Steuereinnahmen je Einwohner auf Grundlage des
Realsteuervergleichs des Bundes und der Länder.
Beschäftigungsentwicklung [%]: Entwicklung der Zahl der sozialversicherungspflichtigen
Beschäftigten in den letzten fünf Jahren auf Grundlage der Beschäftigungsstatistik der
Bundesagentur für Arbeit.
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Zum besseren Verständnis sind in Tabelle
2
die arithmetischen Mittelwerte der jeweiligen
Indikatoren aller Gemeindeverbände in den einzelnen Untersuchungsgebieten (UG) dargestellt
(d.h. der Mittelwert der Gemeinden entspricht nicht exakt dem Wert für das gesamte UG). Die
Werte lassen erkennen, dass teils erhebliche wirtschaftliche Diskrepanzen zwischen den UG
bestehen und auch die Entwicklung der regionalen Wirtschaft mit unterschiedlicher Dynamik
verläuft.
Süd-TH (A71/A73)
A28/A31 (gesamt)
Nord-TH (A38)
A20 (gesamt)
A20 West
A20 Ost
Indikator
D-West
3,6
1,5
0,5
D-Ost
A28
A31
MV
TH
NI
Einwohnerentwicklung 2003
-1,8 -5,9 -3,8 -5,0 0,3
- 2008 [%]
Beschäftigungsentwicklung
2003 bis 2008 [%]
Arbeitslosigkeit 2008 [%]
1,5 -4,3 -1,6 -2,2 5,1
7,5 12,6 10,2 10,9 5,1
1,0
0,7 -1,0 -5,8 -5,6 -5,6 -5,1 -0,7 -1,7
4,6
4,5
6,8
4,6
2,0 -5,3 -1,5 -2,1 -2,0 3,5
5,2
9,4
6,2
7,9
9,6
2,2
5,0
Entwicklung
Gewerbesteuer/Kopf 2003 - 1,3
2008 [%]
Entwicklung
Steuereinnahmen/Kopf 2003 0,6
- 2008 [%]
Entwicklung
Gewerbesteuer/Kopf 2003 -
2008 [€]
1,8
1,6
1,4
1,2
1,5
1,3
1,3
2,1
2,8
2,8
2,4
1,7
0,8
0,7
0,7
0,5
0,5
0,5
0,5
0,8
1,1
1,0
1,0
0,6
92
59
73
62
144
1
161 127
81
154 153 125 155 148
Entwicklung
Steuereinnahmen/Kopf 2003 159 116 134 126 175 185 185 166 131 204 194 178 212 204
- 2008 [€]
Steuereinnahmen 2008
/Kopf [€]
443 312 380 324 548 521 552 541 295 402 388 377 660 595
Tabelle 2: Arithmetisches Mittel der Indikatorwerte aller Gemeindeverbände im UG
Quelle: Eigene
Berechnung; Datengrundlage INKAR 2010
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
3
Entwicklung regionalwirtschaftlicher Indikatoren entlang neuer
Bundesautobahnen in peripheren Regionen
Autobahnneubauten in Thüringen
Entstehung und IST-Situation der A38 in Nordthüringen
3.1
3.1.1
Verkehrspolitisches Ziel der neu errichteten Autobahn A38 war es, die Wirtschaftsräume
Göttingen und Halle-Leipzig zu verbinden sowie die Region Nordthüringen besser zu
erschließen (siehe Abbildung 2).
Die vollständige Freigabe der A38 für den Verkehr und damit eine durchgängige Befahrbarkeit
erfolgte im Dezember 2009, knapp 13 Jahre nach dem ersten Spatenstich. Bereits seit 2003
wurden jedoch einzelne Abschnitte für den Verkehr freigegeben (DEGES 1998: VDE Nr. 13. -
Einzelne Streckenabschnitte). Daher kann es zu einer schrittweisen Verbesserung der
Erreichbarkeit in der Region und möglicherweise lediglich zu einer langfristigen Auswirkung auf
die Wirtschaft kommen. Dies stellt ein Problem bei der Untersuchung lokaler statistischer
Kenngrößen dar. Die direkten und indirekten Effekte durch Planung und Bau verschwimmen
dadurch stark mit Auswirkungen, etwa auf die Beschäftigung, in der Betriebsphase.
Abbildung 2: Lage der A38 im Netz
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage OpenStreetmap, Stepmap
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
In der folgenden Tabelle sind die ursprünglich im BVWP 1992 veranschlagten Kosten den
tatsächlichen Kosten für den Bau der Teilstrecken des VDE 13 zwischen dem Beginn am
Dreieck Drammetal bis nach Halle gegenübergestellt. Als ergänzende Quelle wurde die 2009
veröffentlichte Projekt-Dokumentation der Deutschen Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau
GmbH (DEGES) genutzt. Nicht enthalten sind die bisherigen Bauleistungen und weiteren
Planungen der A 143 Halle-Westumfahrung, die ebenfalls Teil des VDE Nr. 13 sowie die
Weiterführung der A 38 in Sachsen, die nicht Teil des VDE Nr. 13 ist.
Abschnitt
AD Drammetal (→ A7) - Landesgrenze
Hessen/Thüringen
Planung 92
1
10 km zzgl. 3 km
A7-Ausbau
56,2 Mio. €
IST
2
Bauzeit
10 km
118,2 Mio. €
Okt. 1999 bis Okt. 2003
Landesgrenze Hessen/Thüringen –
Heidkopftunnel – AS Breitenworbis
73 km
AS Breitenworbis - Landesgrenze
Thüringen/Sachsen-Anhalt
410,6 Mio. €
33,8 km
264,5 Mio. €
43 km
332,4 Mio. €
25,2 km
61 km
196,5 Mio. €
39,5 km
219,4 Mio. €
Mai 1998 bis Dez. 2006
Jan. 1997 bis Dez. 2009
Landesgrenze Thüringen/Sachsen-Anhalt -
AD Südharz (im Bau,
→
A71)
AD Südharz - AD Halle-Süd
→
A143
359,9 Mio. €
Jan. 1998 bis Dez. 2005
Sep. 1999 bis Dez.
2008
AD Drammetal – AD Halle-Süd
144 km
826,7 Mio. €
151,5 km
1131 Mio. €
Jan. 1997 bis Dez. 2009
Tabelle 3: Bauabschnitte der A38 in Thüringen
Quelle: BVWP 1992, DEGES Dokumentation VDE Nr. 13 (2009)
Die A38 führt in ihrem weiteren Verlauf über das Autobahnkreuz Rippachtal (→ A9) bis zum
Dreieck Parthenaue (→ A14) in Sachsen. Das VDE 13 endet bereits hinter dem
Anschlussdreieck Parthenaue. Am Dreieck Halle-Süd beginnt die Bundesautobahn A143, die
ebenfalls Teil des VDE ist. Die A143 ist aufgrund der Aufhebung des
Planfeststellungsbeschlusses momentan lediglich bis zur Anschlussstelle Halle-Neustadt
1
Zum Zeitpunkt der Erstellung des BVWP 1992 dynamisch errechnete Investitionskosten bei Abschluss des jeweiligen Teilprojektes
(Angaben mit dem Faktor 0,511 von DM in € umgerechnet).
2
Nominale Investitionskosten bei Abschluss des jeweiligen Teilprojektes.
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
fertiggestellt. Ein Weiterbau bis zum Dreieck Halle-Nord und damit eine Vollendung des VDE 13
sind nicht absehbar.
Die Auswertung der Verkehrsdaten zeigt eine relativ gleichmäßige Belastung der Strecke
zwischen AD Drammetal und AK Rippachtal mit durchschnittlich gut 20.900 Fahrzeugen täglich
(arithmetisches Mittel der DTV-Wert aller genannten Dauerzählstellen), bei einem
Schwerverkehrsanteil (SVA) von 20 Prozent. Im Thüringer Streckenabschnitt beträgt die
durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge 20.300 Fahrzeuge. Im weiteren Verlauf der A38 (der
nicht mehr Teil des VDE 13 ist) steigt das Verkehrsaufkommen im Raum Leipzig auf bis zu
28.400 Fahrzeuge täglich an.
Für die A38 im Bereich des VDE 13 wurden für das Jahr 2010 53.000 Fahrzeuge an einem
Werktag prognostiziert, an Urlaubswerktagen und Wochenenden bis zu 63.900 Fahrzeuge. Das
aktuelle Verkehrsaufkommen liegt damit weit hinter den Prognosen, die mit der Planfeststellung
getroffen wurden. Bereits ein Jahr nach Planfeststellung wurde die Prognose auf
durchschnittlich 37.500 Fahrzeuge pro Tag gesenkt (DEGES (2009): Dokumentation
Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 13, Berlin). Die Verkehrsstärken liegen insgesamt um ca.
61% unter den Plandaten – eine intensive Nutzung des Straßenneubaus in Nordthüringen ist
damit, entgegen der ursprünglichen Erwartungen, ausgeblieben.
Abbildung 3: Verkehrsbelastung A38
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage BASt SVZ 2010
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Auf dem Gebiet des Freistaates Thüringen wurden die veranschlagten Baukosten von 410,6
Mio. € in der Planfeststellung von 1992 bis zur Fertigstellung um 186,3 Mio. € (+ 45 %)
überschritten. Bezieht man die derzeit veranschlagten Kosten für die in der Planung
befindlichen Teilabschnitte der A 143 Halle-Westumfahrung in Höhe von 192,5 Mio. € mit ein, so
beträgt der Gesamtinvestitionsbedarf (getätigte Investitionen zzgl. geplanter Fertigstellung der
Westumfahrung) für das VDE 13 insgesamt 1.488,9 Mio. €. Dies entspricht einer Steigerung
von 28 % gegenüber den ursprünglich veranschlagten Kosten.
In der Nutzen-Kosten-Analyse des BVWP ´92 war auch eine monetarisierte Bewertung der
regionalwirtschaftlichen Effekte enthalten (Vgl. BMV 1993). Diese wurden für das VDE Nr. 13
mit 47,7 Mio. € jährlich ermittelt. Es ist davon auszugehen, dass mit der deutlich geringeren
Verkehrsnutzung auch die prognostizierten regionalen Effekte entsprechend geringer ausfallen.
Ähnliches gilt auch für sämtliche weiteren Nutzenpositionen wie etwa eine verbesserte
Erreichbarkeit oder eine Reduktion der Umweltbelastung durch Verkehrsbündelung. Der
gesamte zu erwartende Nutzen durch den Bau des VDE 13 über den Kalkulationszeitraum mit
221,8 Mio. € jährlich angegeben. Dieser Betrag setzt sich wie folgt zusammen:
•
•
•
•
•
•
Transportkostense.
Wegeerhaltung
Verkehrssicherheit
Erreichbarkeit
Regionale Effekte
Umwelteffekte
-1,6 Mio. €/a
-4,0 Mio. €/a
107,3 Mio. €/a
28,9 Mio. €/a
47,7 Mio. €/a
43,5 Mio. €/a
Dem gegenüber standen geplante Investitionskosten mit einem Barwert von 47,7 Mio. €
jährlich. So ergibt sich ein NKV von 4,6.
3
Das tatsächliche NKV ist heute erheblich geringer zu
bewerten, da sowohl der Investitionsbedarf höher ausfiel (+37% zwischen AD Drammetal und
AK Rippachtal; +28% prognostiziert für das gesamte, noch unvollständige VDE 13), als auch
der kalkulierte Nutzen durch das geringere Verkehrsaufkommen (-61%) gemindert wird.
Überschlagsweise kann das tatsächliche NKV mit
221,8 ������������
€/����∗0,39
47,7 ������������
€/����∗1,37
= 1,3
angegeben werden.
3
Es wird davon ausgegangen, dass sich Nutzen und Kosten relativ gleichmäßig über den Streckenverlauf verteilen und somit eine
überschlägige Berechnung des NKV zulässig ist, auch wenn kleinere ausstehende Teilabschnitte im Raum Halle nicht enthalten
sind.
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
3.1.2
Abgrenzung des Untersuchungsgebietes „Nordthüringen“
Da die A38 in Thüringen ausschließlich und zentral die Planungsregion Nordthüringen
durchläuft, wurde die Planungsregion zur Abgrenzung des UG genutzt (siehe Abbildung 4).
Abbildung 4: Untersuchungsgebiet A38
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
Das Gebiet ist als strukturschwach einzustufen, da die meisten Gemeinden von hoher
Arbeitslosigkeit, starker Abwanderung und geringer Steuerkraft gekennzeichnet sind. Das
Steueraufkommen konnte in den vergangenen Jahren gesteigert werden, bleibt in absoluten
Zahlen jedoch hinter den meisten Regionen zurück.
3.1.3
Entstehung und IST-Situation A71 und A73 in Südwestthüringen
Analog zur A38 als Teil des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit sollte auch der Südthüringer
Raum durch zusätzliche Autobahnen besser an die Wirtschaftszentren in Franken sowie an die
Landeshauptstadt angebunden werden. Das sollte durch das mittlerweile abgeschlossene VDE
Nr. 16 geschehen. Es beinhaltet den Neubau der A71 (ursprünglich als A73 Erfurt – Suhl –
Coburg) zwischen Erfurt über Suhl und dem an der bayrischen Landesgrenze gelegenen
Rentwertshausen sowie den Neubau der A73 von Suhl bis nach Lichtenfels (ursprünglich als
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
A81 Suhl – Rentwertshausen bezeichnet; siehe Abbildung 5). Hier erfolgt der Anschluss an die
bestehende Bundesstraße nach Nürnberg, die zeitgleich mit dem VDE zur Autobahn ausgebaut
wurde. Nördlich von Erfurt wird die A71 derzeit im Rahmen des VDE-Zubringerprojektes bis
zum Anschluss an die A38 weitergebaut.
Abbildung 5: Lage der A71/A73 im Netz
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage OpenStreetmap, Stepmap
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
In der folgenden Tabelle
4
sind die ursprünglich im BVWP 1992 veranschlagten Kosten den
tatsächlichen Kosten für den Bau des VDE 16, das die A71 zwischen Erfurt und Schweinfurt
sowie die A73 zwischen Suhl und Lichtenfels umfasst, gegenübergestellt. Das gesamte
Verkehrsprojekt hat Investitionskosten zum Bau und Grunderwerb von 2,65 Mrd. € erfordert.
Eine exakte Zuordnung der Gesamten Plan- und IST-Kosten zu den Teilabschnitten war nicht
immer möglich, da sich Einteilung und Bezeichnung der Teilabschnitte seit 1992 mehrfach
geändert haben.
Abschnitt
AS Erfurt-Bindersleben – Erfurter Kreuz (
A4) – AD Suhl
Planung 92
4
42,0 km
289,9 Mio. €
35 km
241,8 Mio. €
IST
5
Fertigstellung
Juli 2003
95,5 km
1.396 Mio. €
Dez. 2005
AD Suhl (→ A73) - Landesgrenze
Thüringen/Bayern
Landesgrenze Thüringen/Bayern – AD
Werntal ( A70)
k.A.
56 km
470 Mio. €
k.A.
AD Suhl – AS Schleusingen
AS Schleusingen – Eisfeld-Nord
AS Eisfeld-Nord - Landesgrenze
Thüringen/Bayern
Landesgrenze Thüringen/Bayern - AS
Coburg
20,0 km
102,3 Mio. €
k.A.
222 km
2.660,0 Mio. €
37 km
344,0 Mio. €
AS Coburg – AS Lichtenfels
AS Erfurt-Bindersleben – AD Werntal; AD
Suhl - AS Lichtenfels
34,0 km
234,6 Mio. €
33,5 km
450,0 Mio. €
Dez. 2006
Juli 2008
Nov. 2003
k.A.
Juli 2008
Tabelle 4: Bauabschnitte der A71 und A73
Quelle: BVWP 1992; DEGES (2008): Bundesautobahn A73 Suhl – Lichtenfels, Berlin; DEGES (2007):
Report 2006/07, Berlin; DEGES (2009): Report 2008/09, Berlin.
4
Zum Zeitpunkt der Erstellung des BVWP 1992 dynamisch errechnete Investitionskosten bei Abschluss des jeweiligen Teilprojektes
(Angaben mit dem Faktor 0,511 von DM in € umgerechnet).
5
Nominale Investitionskosten bei Abschluss des jeweiligen Teilprojektes.
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Eine Untersuchung der Zähldaten der BASt im Rahmen der SVZ 2010 zeigt eine mittlere
Belastung der A71 zwischen Erfurt und der thüringisch-bayrischen Landesgrenze von 21.700
Fahrzeugen täglich (siehe Abbildung 6, arithmetisches Mittel der DTV-Wert aller genannten
Dauerzählstellen). Der Schwerverkehrsanteil beträgt lediglich 12%. Das Verkehrsaufkommen
nimmt mit zunehmender Entfernung zum Oberzentrum Erfurt ab. Für diese Strecke wurden an
Werktagen 30.400 Fahrzeuge, an Wochenenden 31.600 Fahrzeuge für das Jahr 2010
prognostiziert (ca. 30.700 Fahrzeuge täglich, BVWP 92). Die heutige Belastung liegt somit 29%
hinter den Erwartungen.
Abbildung 6: Verkehrsbelastung A71
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage BASt SVZ 2010
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Die Verkehrsbelastung der A73 auf Thüringer Seite beläuft sich auf durchschnittlich 13.500
Fahrzeuge pro Tag (14% SVA, Abbildung 7). Dies ist in einem bundesweiten Vergleich von
Autobahnen sehr gering. Für die ursprünglich als A73 bezeichnete Strecke Erfurt – Suhl –
Coburg wurden an Werktagen 26.100 Fahrzeuge, an Wochenenden 27.100 Fahrzeuge für das
Jahr 2010 prognostiziert (BVWP 92). Die heutige Belastung zwischen Erfurt und der
Landesgrenze bei Coburg beläuft sich auf 20.000 Fahrzeuge und liegt somit 25% hinter der
Prognose zum Zeitpunkt der Planfeststellung im Jahr 1992.
Abbildung 7: Verkehrsbelastung A 73 (Thüringen)
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage BASt SVZ 2010
In der Nutzen-Kosten-Analyse des BVWP 1992 ist der zu erwartende Nutzen durch den Neubau
der Autobahn zwischen dem Erfurter Kreuz über das Dreieck Suhl bis zur thüringisch-
bayrischen Landesgrenze bei Coburg mit 191,8 Mio. € jährlich angegeben. Dieser Betrag setzt
sich wie folgt zusammen:
•
•
•
•
Transportkostense.
Wegeerhaltung
Verkehrssicherheit
Erreichbarkeit
47,3 Mio. €/a
-3,7 Mio. €/a
44,9 Mio. €/a
32,5 Mio. €/a
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
•
•
Regionale Effekte
Umwelteffekte
49,1 Mio. €/a
21,7 Mio. €/a
Dem gegenüber standen geplante Investitionskosten mit einem Barwert von jährlich 49,1
Mio. €. So ergab sich im Planungsfall ein NKV von 3,9.
In die Bewertung des Streckenabschnitts Suhl – Rentwershausen flossen erneut auch die
Berechnungen zum Streckenabschnitt Erfurter Kreuz ein sowie der Aus- und Neubau der
Strecke bis ins Fränkische Bad Kissingen. In der Nutzen-Kosten-Analyse des BVWP 1992 ist
der zu erwartende Nutzen durch die Baumaßnahme mit 383,3 Mio. € jährlich angegeben.
Dieser Betrag setzt sich wie folgt zusammen:
•
•
•
•
•
•
Transportkostense.
Wegeerhaltung
Verkehrssicherheit
Erreichbarkeit
Regionale Effekte
Umwelteffekte
146,4 Mio. €/a
-5,3 Mio. €/a
77,6 Mio. €/a
68,3 Mio. €/a
60,1 Mio. €/a
36,2 Mio. €/a
Demgegenüber standen geplante Investitionskosten mit einem Barwert von jährlich 60,1 Mio. €.
So ergibt sich ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von 6,4.
Auch im Falle der A71 und A73 ist das tatsächliche NKV ist heute für erheblich geringer zu
bewerten, da es zu teils enormen Baukostensteigerung kam und eine deutlich schwächere
383,3 ������������
€/����∗0,71
60,1 ������������
€/����∗2,63
Verkehrsnachfrage eintrat. Überschlagsweise kann das tatsächliche NKV der A71 mit
= 1,7
angegeben werden.
Im BVWP 1992 erfolgt die Berechnung des NKV der A73 in Kombination mit
Streckenabschnitten der A71 (Erfurt - Suhl). Aufgrund fehlender Baukostenangaben zu den
entsprechenden Teilabschnitten wird auf eine überschlägige Berechnung des NKV verzichtet.
Sowohl die bekannten Kostensteigerungen als auch Verkehrsmengen lassen jedoch auf eine
ähnliche Minderung des NKV schließen wie im Falle der A71. Das NKV dürfte daher ebenfalls
kleiner zwei sein.
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
3.1.4
Abgrenzung des Untersuchungsgebietes „Südwest-Thüringen“
Die A73 verläuft auf Thüringer Gebiet ausschließlich durch die Planungsregion
Südwestthüringen. Die A71 verläuft südlich von Erfurt durch die Planungsregion
Südwestthüringen. Der Raum um und nördlich von Erfurt soll, aufgrund seiner abweichenden
regionalwirtschaftlichen Struktur und der noch unvollständigen Fernstraße, nicht Teil des UG
sein. Das gewählte UG ist daher deckungsgleich mit der Planungsregion Südwestthüringen
(siehe Abbildung 8).
Abbildung 8: Untersuchungsgebiet A71/A73
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Die einzelnen regionalwirtschaftlichen Indikatoren zeigen für diese Region sowohl positive als
auch negative Trends auf (siehe Tabelle 2). Nahezu alle Gemeinden sind von starker
Abwanderung geprägt, jedoch ist die Arbeitslosigkeit relativ gering. Das Steueraufkommen der
Gemeinden lag 2008 weit unter dem bundesweiten Durchschnitt, konnte jedoch teils deutlich
gesteigert werden.
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
3.1.5
Regressionsanalyse in den UG Nord- und Südwestthüringen
Zentrale Fragestellung der vorliegenden Untersuchung ist, inwieweit sich über einen
Autobahnneubau regionale Erreichbarkeitsverhältnisse verändern und so zu einem
regionalwirtschaftlichen Wachstum beitragen. Als Indikatoren regionaler Erreichbarkeit wird
dabei zunächst die Nähe zur nächsten Autobahnanschlussstelle herangezogen, ebenso werden
aber auch die durchschnittlichen Reisezeiten zu Oberzentren sowie dem bzw. den drei
nächsten europäisch bedeutsamen Metropolzentren betrachtet.
Im Gesamt-Thüringer Maßstab weisen vor allem die Räume Mühlhausen, die Rhön (um Bad
Salzungen) und das Städtedreieck Saalfeld-Rudolstadt-Bad Blankenburg relativ hohe
Reisezeiten zu den Fernstraßen auf (siehe Abbildung 9).
Abbildung 9: Reisezeit zur nächsten Autobahnanschlussstelle [Pkw-min] (2010)
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Bezüglich der Erreichbarkeit von Oberzentren weisen – trotz sehr guter BAB-Anbindung –
nahezu ganz Nord- und Südwestthüringen die höchsten Reisezeiten auf. Von Relevanz sind
meist die Landeshauptstadt Erfurt, in selteneren Fällen auch benachbarte zentrale Orte wie
Göttingen oder Coburg (siehe Abbildung 10).
Abbildung 10: Karte: Reisezeit zum Oberzentrum 2010 [Pkw-min]
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Die Berechnung der Reisezeiten zu mehreren Agglomerationszentren liegt lediglich mit dem
Stand 2007 vor. Für den Raum Nordthüringen sind hier mittlerweile geringfügig bessere Werte
zu erwarten. Im bundesweiten Vergleich weisen weite Teile des Freistaates sehr schlechte
Erreichbarkeiten auf. Dies tritt im Raum Sömmerda und im Thüringer Wald besonders deutlich
hervor (siehe Abbildung 11).
Abbildung 11: Karte: mittlere Reisezeit zu 3 Agglomerationszentren [Pkw-min]
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
Die für die Planungsregionen Nordthüringen relevanten Agglomerationszentren waren hierbei
Frankfurt am Main, Hannover und Leipzig. In Südwestthüringen sind jeweils die Orte Frankfurt
am Main, Leipzig und Nürnberg am nächstgelegenen.
Im Folgenden sollen die wesentlichen Ergebnisse der für Thüringen vorgenommenen
Regressionsanalysen aufgezeigt und diskutiert werden. Für nahezu alle Regressionen gilt, dass
unabhängig von den betrachteten Erreichbarkeits-Determinanten oder regionalstatistischen
Variablen nur sehr schwache Korrelationen sowohl hinsichtlich der Steigung der
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Korrelationsgeraden (meist nahe 0) als auch des Bestimmtheitsmaßes festgestellt werden
konnten. Trotz dieser schwachen Merkmalsausprägungen soll dennoch im Folgenden etwas
ausführlicher auf die untersuchten Korrelationen eingegangen werden.
Für das Steueraufkommen konnten bei unterschiedlichen Erreichbarkeiten unterschiedlich hohe
Pro-Kopf-Aufkommen festgestellt werden. Überwiegend kommt es in der Nähe von
Autobahnen, Oberzentren und bei guter Erreichbarkeit von drei Agglomerationszentren zu
einem geringfügig erhöhten Steueraufkommen in Nord- und Südwestthüringen, während
periphere Gebiete über ein tendenziell niedrigeres Aufkommen verfügen (siehe Abbildung 12).
Abbildung 12: Korrelation: Steuereinnahmen - Oberzentrum in Nord-/Südwestthüringen
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
Auffallend sind teils deutlich abweichende Werte im derzeitigen absoluten Steueraufkommen
(2008) für Gesamtthüringen. Diese widersprechen insbesondere in Abhängigkeit zur
Autobahnerreichbarkeit, aber auch zur Entfernung zum Oberzentrum deutlich den ermittelten
Werten für Nord- und Südwestthüringen sowie der Bundesrepublik.
Ausgehend von einem niedrigen Niveau ist die Entwicklung der Steuereinnahmen abseits von
Zentren und Autobahnen über einen Zeitraum von fünf Jahren geringfügig besser gewesen
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
(siehe Abbildung 13, Abbildung 14). Dies weist auf eine dynamischere Entwicklung in
peripheren Gebieten hin. Jedoch sind die Ausprägung der Merkmale für alle Determinanten
äußerst gering sowie die Unterschiede zu Gebieten hoher Erreichbarkeit minimal.
Abbildung 13: Korrelation:
/Südwestthüringen
Entwicklung
Steuereinnahmen
-
Oberzentrum
in
Nord-
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Abbildung 14: Korrelation: Entwicklung Steuereinnahmen - Autobahn in Nord-/Südwestthüringen
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
In der Erhebung für Gesamtthüringen sind neben den zwei behandelten Planungsregionen
auch die Regionen Mitte und Ost enthalten, die im Wesentlichen die Thüringer Städtekette
abbilden. Die Städtekette ist langfristig mit Fernstraßen und weiterer Verkehrsinfrastruktur
erschlossen und zeichnet sich insgesamt durch eine belebte Wirtschaft aus, die als
Impulsgeber für den Freistaat fungiert. Mehrere belegte Großindustrieflächen befinden sich
entlang der verbindenden Bundesautobahn A4. Hier wäre ein besonders hohes
Steueraufkommen nahe der Autobahn bzw. der Oberzentren (die sich hier in ihren
Erreichbarkeiten stark annähern) zu erwarten. Der Zusammenhang ist jedoch gegensätzlich
(z.B. m
rel
=0,026; m
abs
=3,53; sämtliche Zusammenhänge sind in Anlage I und II dargestellt), was
allerdings nicht hinreichend erklärt werden kann. Eine Überprüfung auf Rechenfehler hat keine
Ergebnisse geliefert. Mögliche Erklärungen könnten sein:
•
Entsprechend der subjektiven Wahrnehmung wird in der Nähe der A4 ein besonders
großer Teil der Wirtschaftsleistung erbracht, d.h. hier fallen auch absolut viele Steuern
an. Da eine Bewertung der Steuerangaben jedoch nur pro Kopf erfolgt, wird dieser Fakt
durch die besonders hohe Bevölkerungsdichte in diesem Gebiet in der Bewertung
aufgehoben.
•
Die Zuschneidung der statistischen Bezirke ist zu grob. Durch eine Mittelung der
Erreichbarkeit innerhalb der Bezirke werden selbst unmittelbar an der Autobahn
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
gelegene Gebiete nicht mit einer Erreichbarkeit von Null abgebildet. Diese
Ungenauigkeiten verfälschen die errechnete Regressionsgerade „zu Gunsten“ weiter
entfernter Gebiete.
•
Absolute Werte (€) geben ein anderes Bild der Entwicklung wider, da hier nicht die
Ausgangslage berücksichtigt wird. Sie sind daher nur bedingt zur Betrachtung geeignet.
Abbildung 15: Korrelation: Arbeitslosigkeit - Autobahn in Nord-/Südwestthüringen
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
Die Indikatoren Einwohnerentwicklung und Arbeitslosigkeit zeigen in Südwestthüringen einen
flacheren Anstieg gegenüber Nordthüringen. Häufig ist der Anstieg der Regressionsgeraden
jedoch nahe Null. Es ist statistisch daher kein Einfluss sowohl der Autobahnen als auch der
Zentren nachzuweisen. Die statistischen Größen zeigen keine auffälligen Abweichungen
innerhalb der Planungsregionen und zu den Werten des Bundes. In den näher untersuchten
Planungsregionen ist kein eindeutiges Bild zu erkennen (siehe Abbildung 15, Abbildung 16).
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Abbildung 16: Korrelation: Arbeitslosigkeit - Oberzentrum in Nord-/Südwestthüringen
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Die Entfernung zu den nächsten europäisch bedeutsamen Agglomerationszentren weist in den
meisten Fällen einen sehr gering ausgeprägten Zusammenhang auf. Es wird jedoch deutlich,
dass die Determinante „Durchschnittliche Erreichbarkeit von 3 Agglomerationszentren“ einen
anderen Standortvorteil widerspiegelt, als dies die Entfernung zum nächsten
Agglomerationszentrum tut. Die ermittelten Zusammenhänge sind oft gegensätzlich. Dabei ist
die Erreichbarkeit mehrerer Agglomerationszentren in nahezu ganz Thüringen schlecht,
während einzelne Landesteile möglicherweise von der Ausstrahlungskraft einzelner
wirtschaftsstarker Zentren profitieren können. So hat sich die Gewerbesteuer in Gebieten nahe
der Agglomerationszentren, also meist nahe der Landesgrenze vereinzelt günstiger entwickelt,
wobei kein signifikanter Zusammenhang zur Pkw-Erreichbarkeit der Zentren besteht (siehe
Abbildung 17). Dieser Zusammenhang ist somit deutlich schwächer ausgeprägt als in den
anderen untersuchten Regionen (vgl. Kap. 3.2 und 3.3) und kann auf die relative Schwäche der
nächstgelegenen Metropolregionen Leipzig, Hannover und Nürnberg (im Gegensatz zu Berlin,
Hamburg und Rhein/Ruhr) bzw. auch die relativ große Entfernung zum nächsten Metropolkern
zurückgeführt werden.
Abbildung 17: Korrelation: Entwicklung Gewerbesteuer - Agglomerationszentrum in Nord-
/Südwestthüringen
Quelle: Eigene Darstellung, eigene Berechnung; Datengrundlage INKAR 2010, Google-Maps
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Gebiete in großer Entfernung zu einem Zentrum haben häufig eine eher zentrale Lage zu
mehreren Agglomerationszentren, was eine Ursache für die häufig gegensätzliche Entwicklung
bei der Determinante „3 Agglomerationszentren“ sein kann (siehe Abbildung 18). Hier zeigt sich
jedoch niemals ein ausgeprägter Zusammenhang. Ungenauigkeiten können auch aus der
geringen Anzahl von Werten bei der Erreichbarkeit des nächsten Agglomerationszentrums
resultieren.
Abbildung 18: Korrelation: Entwicklung Gewerbesteuer - 3 Agglomerationszentren in Nord-
/Südwestthüringen
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
Auf das Untersuchungsgebiet lässt sich dies nur bedingt übertragen. In Nordthüringen findet mit
der Nähe zu den Oberzentren (m= -0,061) und zu den Agglomerationszentren (m= -0,035) eine
positive Einwohnerentwicklung statt. Die Gemeinsamkeit mit der bundesweiten Entwicklung ist
in diesem Fall relativ groß. Es wird aber auch die insgesamt schlechtere Entwicklung, d.h. ein
besonders schneller Rückgang der Einwohnerzahlen, deutlich. In Südwestthüringen kann dies
für die Entwicklung des Arbeitsmarktes festgestellt werden. Ein Zusammenhang zu den
Autobahnen wie auf Bundesebene ist in beiden Fällen deutlich geringer ausgeprägt.
Alle untersuchten Zusammenhänge weisen eine sehr starke Streuung der Werte auf. Es lassen
sich keine statistisch sicheren Verknüpfungen erfassen, die auf eine unterschiedliche
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
wirtschaftliche Entwicklung in schlecht erreichbaren Regionen gegenüber zentrumsnahen und
durch Fernstraßen gut angebundene Gebiete deuten.
Für Nordthüringen zeigt sich für mehrere Indikatoren eine relativ hohe Bestimmtheit (bis zu R
2
=
0,129 bei der Gewerbesteuerentwicklung) in Abhängigkeit zur Entfernung zum nächsten
Agglomerationszentrum, im Falle der Einwohnerentwicklung auch für die Nähe zum
Oberzentrum (siehe Abbildung 19). Sieht man von der genannten deutlichen Bestimmtheit der
Erreichbarkeit eines Agglomerationszentrums in Nordthüringen ab, werden die höchsten
Bestimmtheitswerte auf Bundesebene gemessen. Für die Regionen in Thüringen fallen diese
bei sämtlichen Determinanten meist geringer aus. Es besteht im Freistaat offensichtlich eine
unterdurchschnittliche Bedeutung von Zentren und Infrastruktur.
Abbildung 19: Korrelation: Einwohnerentwicklung - Oberzentrum in Nord-/Südwestthüringen
Quelle: Eigene Darstellung, Datengrundlage INKAR 2010
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
3.1.6
Zusammenfassung
Seit den 90er Jahren wurde mit dem Bau der A38, A71 und A73 das Autobahnnetz in Thüringen
nahezu verdoppelt. Die Betrachtung aktueller Verkehrsdaten zeigt eine geringe Belastung der
neuen Fernstraßen. Die Prognosen der Planfeststellung wurden in der Regel um 20-60 %
unterschritten. Eine wirtschaftliche Belebung, der bis dahin schlecht mit Autobahnen
erschlossenen Regionen scheint sich nicht im erwartenden Ausmaß eingestellt zu haben bzw.
nicht in diesem Umfang im Straßenverkehr niederzuschlagen. Bei insgesamt gestiegenen
Baukosten und gegenüber dem Planungsfall geringeren errechneten volkswirtschaftlichen
Nutzen würde das NKV entsprechend sowohl für die A38 als auch die A71/73 um über die
Hälfte sinken.
Für Thüringen insgesamt – also unter Berücksichtigung der bestehenden Autobahnabschnitte
entlang von A4 und A9 – ist anhand der Regressionsuntersuchung eine leicht
überdurchschnittliche Entwicklung der Regionalwirtschaft bei guter Erreichbarkeit festzustellen,
teilweise finden sich aber auch widersprüchliche Aussagen. Während landes- sowie bundesweit
sowohl die Nähe zu Autobahnen als auch die Nähe Oberzentren für eine etwas günstigere
Entwicklung sorgt, ist dies im ländlich geprägten Nord- und Südwestthüringen nur für die Nähe
zu Ober- und Agglomerationszentren (insbesondere in Nordthüringen) festzustellen. Die Nähe
zu Zentren kann sich also ggf. auf das Steueraufkommen, weniger jedoch auf eine Belebung
des Arbeitsmarktes auswirken. Die Erreichbarkeit einer Autobahn spielt in Nordthüringen für die
Entwicklung der Regionalwirtschaft statistisch eine ebenso geringe Rolle wie in
Südwestthüringen.
Insgesamt ist eine äußerst schwache Ausprägung nahezu aller Merkmale feststellbar. Andere
hier nicht erfasste Rahmenbedingungen scheinen die Entwicklung der Regionalwirtschaft zu
dominieren. Eine übergreifende wirtschaftliche Belebung der peripheren Gebiete Thüringens
durch den Neubau von Autobahnen kann nicht beobachtet werden.
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
3.2
3.2.1
Ostseeautobahn A20
Entstehung und IST-Situation der A20
Die Bundesautobahn A20 beginnt vor Bad Segeberg bei Lübeck und führt über eine Länge von
343 Kilometern bis zur A11 im Nordosten Brandenburgs (siehe Abbildung 20).
Der größte Teil der Autobahn verläuft durch das Bundesland Mecklenburg-Vorpommern. Da die
Trasse entlang nahezu aller Mittel- und Großstädte (Lübeck, Wismar, Rostock, Stralsund-
Greifswald) der deutschen Ostseeküste verläuft, wird die Fernstraße auch als
„Ostseeautobahn“ bezeichnet. Nahezu die gesamte Strecke (ab AK Lübeck nach Osten) wurde
im Rahmen des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit als VDE Nr. 10 realisiert. Hinter dem
Vorhaben steht die bessere Anbindung und wirtschaftliche Belebung durch
Fernverkehrsinfrastruktur der neuen Länder, in diesem Fall Mecklenburg-Vorpommerns, im
Zuge der Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten. Der kurze Streckenabschnitt vom
AK Lübeck nach Bad Segeberg, wo die Autobahn in eine Bundesstraße mündet, ist nicht mehr
Teil des VDE Nr. 10. Eine Weiterführung der Autobahn als Nordumfahrung Hamburg ist in
Planung.
Abbildung 20: Lage der A20 im Netz
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage OpenStreetmap, Stepmap
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Abschnitt
Bad Segeberg ( B206) – AK Lübeck
Planung 92
6
Nicht Teil des
VDE Nr. 10
IST
7
16 km
102,7 Mio. €
16,8 km
269 Mio. €
Bauzeit
Okt. 2004 bis Dez. 2009
AK Lübeck ( A1) - Landesgrenze
Schleswig-Holstein/Mecklenburg-
Vorpommern
Landesgrenze Schleswig-
Holstein/Mecklenburg-Vorpommern -
Grevesmühlen
Grevesmühlen - AK Wismar ( A14)
15 km
84,3 Mio. €
Juni 1998 bis Dez. 2004
25 km
140,5 Mio. €
25 km
140,5 Mio. €
56,2 km
344 Mio. €
Mai 1994 bis Dez. 1997
AK Wismar - AK Rostock ( A19)
55 km
309,2 Mio. €
49,9 km
306 Mio. €
Jan. 1998 bis Okt. 2000
AK Rostock – AS Stralsund
60 km
337,3 Mio. €
AS Stralsund – AS Neubrandenburg
47,5 km
267 Mio. €
173,4 km
853 Mio. €
1997 bis 2005
AS Neubrandenburg – AS Pasewalk-Süd
47,5 km
267 Mio. €
AS Pasewalk-Süd - Landesgrenze
/Mecklenburg-Vorpommern/Brandenburg –
AK Uckermark
A11
AK Lübeck – AK Uckermark
25 km
140,5 Mio. €
300 km
1.686,3 Mio. €
26,8 km
117 Mio. €
323,1 km
1.889 Mio. €
Nov. 1999 bis Juli 2001
Mai 1994 bis 2005
Tabelle 5: Bauabschnitte der A20
Quelle: BVWP 1992, Bundesautobahn A20 Lübeck-Stettin (2005)
Die Ostseeautobahn wurde als eines von sieben Straßenbauvorhaben im Rahmen des VDE
erstmals im BVWP 1992 beurteilt und mit vordringlichem Bedarf eingestuft. Die letztendlichen
6
Zum Zeitpunkt der Erstellung des BVWP 1992 dynamisch errechnete Investitionskosten bei Abschluss des jeweiligen Teilprojektes
(Angaben mit dem Faktor 0,511 von DM in € umgerechnet).
7
Nominale Investitionskosten bei Abschluss des jeweiligen Teilprojektes.
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Kosten für Bau- und Grunderwerb lagen lediglich ca. zwölf Prozent über der ursprünglichen
Kalkulation.
Die Straßenbelastung ist in den einzelnen Regionen äußerst unterschiedlich. Während die
kurze Strecke zwischen dem Kreuz Lübeck und Bad Segeberg weniger intensiv genutzt wird,
liegen ab Lübeck hohe Verkehrszahlen von bis zu 41.000 Fahrzeugen täglich vor (siehe
Abbildung 21). Die Verkehrsbelastung hält sich bis Rostock auf einem Niveau von ca. 25.000
bis 30.000 Fahrzeugen (Mittel aller Zählstellen von AK Lübeck bis AK Rostock: 29.500 Kfz/d bei
10,1 Prozent SVA). Dies liegt deutlich hinter den im BVWP 1992 getroffenen Prognosen von
50.500 Kfz an einem Werktag (-42 %). Weiter östlich nimmt der Verkehr stetig ab. Im Raum
Prenzlau können noch 12.000 Fahrzeuge täglich gezählt werden. Die Verkehrsbelastung (Mittel
aller Zählstellen von AK Rostock bis AK Uckermark: 14.400 Kfz/d bei 8,2% SVA) entsprechen
nahezu den Prognosen von 15.700 Kfz werktäglichen zwischen Rostock und dem AK
Uckermark (-8 %).
Abbildung 21: Verkehrsbelastung der A20
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage BASt SVZ 2010
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
In der Nutzen-Kosten-Analyse des BVWP 1992 ist der zu erwartende Nutzen durch den Bau
des VDE 10 über den Kalkulationszeitraum mit 160,3 Mio. € jährlich für den Abschnitt Lübeck
Rostock und mit 120,7 Mio. € jährlich für den Abschnitt Rostock – AK Uckermark angegeben.
Diese Beträge setzten sich wie folgt zusammen:
AK Lübeck – AK Rostock
Transportkostensenkung
Wegeerhaltung
Verkehrssicherheit
Erreichbarkeit
Regionale Effekte
Umwelteffekte
26,1 Mio. €/a
-2,4 Mio. €/a
66,0 Mio. €/a
31,8 Mio. €/a
26,4 Mio. €/a
12,3 Mio. €/a
AK Rostock – AK Uckermark
14,6 Mio. €/a
-3,9 Mio. €/a
33,4 Mio. €/a
19,1 Mio. €/a
45,7 Mio. €/a
11,9 Mio. €/a
Tabelle 6: Prognostizierter gesamtwirtschaftlicher und verkehrlicher Projektnutzen der A20
Quelle: BVWP 1992
Eine erhöhte Verkehrssicherheit durch verringerte Unfallhäufigkeit und regionale Effekte durch
die strukturelle Erschließung der Gebiete tragen in beiden Fällen wesentlich zum Nutzen bei.
Dem monetarisierten Nutzen gegenüber standen geplante Investitionskosten mit einem Barwert
von 26,4 Mio. € jährlich bzw. 45,7 Mio. € jährlich. So ergab sich für die Planung ein NKV von 6,1
bzw. 2,6. Das tatsächliche NKV ist heute für beide Streckenabschnitte geringer zu bewerten, da
im westlichen Teil sowohl der Investitionsbedarf höher ausfiel (+36%) als auch der kalkulierte
Nutzen durch das geringere Verkehrsaufkommen gemindert wird. Anzumerken ist, dass die
Planungen der Investitionskosten für den östlichen Neubauabschnitt bereits 1992 sehr exakt
waren und letztendlich sogar um ca. 4 % unterschritten wurden und auch die Verkehrsbelastung
im Jahr 2010 realistisch eingeschätzt wurde. Wenn man davon ausgeht, dass die
prognostizierten Reisezeitvorteile tatsächlich mit dem Bau der A20 realisiert werden konnten
und die Höhe der meisten Nutzenkomponenten damit vor allem durch die Verkehrsstärke
bestimmt ist (BMVBW 2002), kann das tatsächliche NKV überschlagsweise für den westlichen
Teil der A20 mit
120,7 ������������
€/����∗0,92
45,7 ������������
€/����∗0,96
160,3 ������������
€/����∗0,58
26,4 ������������
€/����∗1,36
Teilabschnitt seien wesentlich effektiver eingesetzt als im östlichen Teilabschnitt, sind aufgrund
von Kostensteigerungen und geringer Nachfrage nicht eingetreten.
= 2,5
angegeben werden. Die Erwartung, die Investitionen im westlich
= 2,6
und für den östlichen Streckenabschnitt mit
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
3.2.2
Abgrenzung der Untersuchungsgebiete „A20 West“ und „A20 Ost“
Aufgrund des starken Ost-West-Gefälles der Verkehrsbelastung und der großen räumlichen
Ausdehnung der A20 sowie der bereits im BVWP 1992 vorgenommenen Zweiteilung werden im
Rahmen der Analyse zwei Untersuchungsgebiete entlang der A20 unterschieden. Diese werden
folgend als „A20 West“ und „A20 Ost“ bezeichnet. Die Grenze wurde auf das Autobahnkreuz
(AK) Rostock festgelegt.
Da die A20 in Mecklenburg-Vorpommern alle vier Planungsregionen und nahezu alle (teils sehr
großen) Landkreise (mit Ausnahme von Ludwigslust-Parchim und kreisfreier Städte) berührt,
wurde sich gegen eine Abgrenzung der UG anhand von Landkreisen oder Planungsregionen
entschieden. Dabei wären auch Gebiete fernab der A20 mit einbezogen worden, währen
naheliegende Orte (z.B. Kreisfreie Stadt Rostock) entfallen wären.
Daher wurde das UG wie folgt umrissen: Enthalten sind sämtliche Gemeinden und
Gemeindeverbände (nach INKAR 2010) deren Fläche einen Puffer von 25 Kilometern um die
Autobahn A20 berührt. Auf diese Weise sind einige Gemeinden sowohl im UG „A20 Ost“ als
auch im UG „A20 West“ enthalten. Die sich ergebenden Gebiete sind in Abbildung 22 und
Abbildung 23 dargestellt.
Das UG „A20 West“ umfasst 71 Gemeinden und Gemeindeverbände in Mecklenburg-
Vorpommern und Schleswig-Holstein. Für nahezu alle Gemeinden bildet Hamburg das
nächstgelegene Agglomerationszentrum (siehe Abbildung 22).
Abbildung 22: Untersuchungsgebiet A20 West
Quelle: Eigene Darstellung
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Das UG „A20 Ost“ umfasst damit 75 Gemeinden und Gemeindeverbände in Mecklenburg-
Vorpommern und Brandenburg. Für die Mehrheit der Gemeinden ist die auf polnischer Seite
liegende, 410.000 Einwohner zählende, Stadt Szczecin das nächstgelegene
Agglomerationszentrum. Für einige Städte sind aber auch Hamburg oder Berlin das
nächstgelegene Agglomerationszentrum.
Abbildung 23: Untersuchungsgebiet A20 Ost
Quelle: Eigene Darstellung
Die regionalwirtschaftlichen Indikatoren (siehe Tabelle 2) lassen erkennen, dass es sich in der
Ostseeregion um ein eher strukturschwaches Gebiet handelt, was im besonderen Maße auf das
UG A20 Ost zutrifft. Die Bevölkerungszahl ist hier stark rückläufig. Die Arbeitslosigkeit ist im
bundesweiten Vergleich relativ hoch. Das Steueraufkommen ist eher niedrig, wächst aber in
beiden UG und im UG A20 Ost etwas schneller als im UG A20 West.
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
3.2.3
Regressionsanalyse der UG A20 West und A20 Ost
Im UG A20 West bestehen starke Unterschiede zwischen lagegünstigen und peripheren
Gemeinden. Diese zeigen sich insbesondere bei der Erreichbarkeit einer Autobahn (z.B.
Einwohnerentwicklung m=-0,26, Arbeitslosigkeit m=0,21), wobei sich diese i.d.R. nur mit
mittleren bzw. sehr schlechten Bestimmtheitswerten decken (z.B. Einwohnerentwicklung
R²=0,16, Arbeitslosigkeit R²=0,13; siehe Abbildung 24, Abbildung 27, Abbildung 30). Dennoch
stellt – wie weiter unten ausgeführt wird – die relative Nähe zur leistungsstarken und
wachsenden Metropolregion Hamburg eine wesentliche Determinante der
regionalwirtschaftlichen Entwicklung im westlichen Mecklenburg dar.
Auch im UG A20 Ost weisen die Indikatoren autobahnnaher Gemeinden tendenziell günstigere
Werte auf, wobei hier die Differenzen zwischen autobahnnahen und fernen Gemeinden geringer
sind. Lediglich in Bezug auf die Entwicklung des Steueraufkommens bestehen im UG A20 Ost
stärkere räumliche Unterschiede als im UG A20 West (siehe Abbildung 32).
Abbildung 24 zeigt, dass die Arbeitslosigkeit im UG A20 West nahe der Autobahn deutlich
geringer ist, so wie es auch absolut ein Ost-West-Gefälle bzgl. der Arbeitslosigkeit gibt. Im UG
A20 Ost besteht keinerlei Zusammenhang mehr zur Autobahnnähe.
Abbildung 24: Korrelation Arbeitslosigkeit - Autobahn im UG A20
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
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Vielmehr wirkt hier die Nähe zu Oberzentren wie Rostock, Stralsund-Greifswald und
Neubrandenburg positiv (siehe Abbildung 25, Abbildung 26). Die günstigeren
Arbeitslosenzahlen im Umland von Oberzentren finden sich in beiden UG. Im westlichen UG ist
der Zusammenhang von Oberzentrenerreichbarkeit und Arbeitslosigkeit etwas stärker.
Abbildung 25: Anteil Arbeitsloser an erwerbsfähigen Einwohnern im Gebiet der A20
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
Abbildung 26: Korrelation: Arbeitslosigkeit - Oberzentrum im UG A20
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
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Obwohl fast alle Regionen im analysierten Raum mit einem Einwohnerrückgang zu tun haben,
ist dieser im UG A20 West nahe der Autobahn tendenziell geringer (siehe Abbildung 27). Im UG
A20 Ost besteht keinerlei Zusammenhang zur Erreichbarkeit der A20.
Abbildung 27: Korrelation: Einwohnerentwicklung - Autobahn im UG A20
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
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Außergewöhnlich hohe Werte für R
2
konnten für den Zusammenhang zur Erreichbarkeit von
drei Agglomerationszentren sowie dem nächsten Agglomerationszentrum (meist Hamburg) im
UG A20 West festgestellt werden. Für den Indikator Einwohnerentwicklung liegt das
Bestimmtheitsmaß hier bei je 0,41 (siehe Abbildung 28). Für den Indikator Arbeitslosigkeit sogar
bei 0,46 bzw. 0,50 (siehe Abbildung 29). Dies sind die höchsten Bestimmtheitswerte, die in allen
UG festgestellt werden konnten. Daraus lässt sich schließen, dass eine Gemeinde, die nahe
der Hansestadt Hamburg liegt, mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit eine geringere Arbeitslosigkeit
aufweist als eine weiter entfernte Gemeinde. Ebenso verläuft der Einwohnerrückgang in der
nächstgelegenen Gemeinde wahrscheinlich langsamer und die Steuereinnahmen sind höher.
Die Unterschiede fallen dabei deutlich geringer aus als zwischen Gemeinden, die nahe einer
Autobahn, meist der A20, liegen. Jedoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Aussage auf zwei
willkürlich gewählte Gemeinden zutrifft, deutlich geringer.
Bemerkenswert ist nicht nur, dass sich derartig hohe Bestimmtheitswerte ausschließlich im
Großraum Hamburg finden, sondern der Zusammenhang im östlichen UG oft gegensätzlich ist.
Hier haben periphere Gemeinden teils mit einem geringeren Einwohnerrückgang und weniger
hohen Arbeitslosigkeit zu kämpfen, doch weist diese Korrelation nahezu insignifikante
Bestimmtheitswerte auf.
Abbildung 28: Korrelation: Einwohnerentwicklung - 3 Agglomerationszentren im UG A20
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
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Abbildung 29: Korrelation: Arbeitslosigkeit - 3 Agglomerationszentren im UG A20
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
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Ein ungewöhnlich starkes Gefälle gibt es bei den derzeitigen Steuereinnahmen im Raum A20
West (siehe Abbildung 30). Hier wachsen die Steuereinnahmen pro Kopf um über 10 € mit jeder
Annäherung an die Autobahn um eine Pkw-min.
Abbildung 30: Korrelation: Steuereinnahmen (absolut) - Autobahn im UG A20
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
Dieser Zusammenhang ist zwar auch hier eher schwach ausgeprägt, zeigt aber das mit
Abstand stärkste Gefälle aller UG. Auch mit wachsender Nähe zu den Ober- und
Agglomerationszentren steigen die Steuereinnahmen (siehe Abbildung 31). Das Gefälle ist hier
weniger steil, jedoch besteht ein erkennbarer Zusammenhang.
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Abbildung 31: Korrelation: Steuereinnahmen (absolut) - Oberzentrum im UG A20
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
Ähnlich wie bereits bei der Arbeitslosigkeit scheint sich vor allem die Nähe zur
wirtschaftsstarken Metropole Hamburg sehr positiv auf umliegende Gemeinden auszuwirken.
Im UG A20 Ost fehlt ein Agglomerationszentrum mit entsprechend positiven Auswirkungen im
Großraum. Zwar weisen auch hier autobahnnahe Gemeinden ein höheres Steueraufkommen
auf, jedoch sind die Differenzen geringer und es bestehen erhebliche Abweichungen von der
Regressionsgeraden. Zwei Ursachen sind hierfür relevant. Einerseits besitzt nicht jedes
Agglomerationszentrum die gleiche Auswirkung auf sein Umland, da sie sich etwa in ihrem
Angebot an Arbeitsplätzen, an verfügbarem Wohnraum oder an attraktiven Gewerbeflächen
stark unterscheiden. Dies trifft etwa auf die Zentren Hamburg und Szczecin zu. Weiterhin
berücksichtigt zwar die Analyse die Entfernung der Gemeinden zum Zentrum, dabei liegt jedoch
gerade Berlin in deutlicher Entfernung zum UG A20 Ost. Möglicherweise ragt das durch Berlin
beeinflusste Umland nicht bis in das UG hinein. Szczecin und Hamburg hingegen grenzen
unmittelbar an das UG A20 Ost bzw. A20 West.
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Hinsichtlich der Entwicklung des absoluten Gesamtsteuer- und Gewerbesteueraufkommens
lässt sich feststellen, dass tendenziell entlang des gesamten Ostseeautobahn-Raums ein leicht
überdurchschnittliches Wachstum nahe der Autobahnen, aber auch der Zentren stattfand (siehe
Abbildung 32), die Werte aber nicht als statistisch signifikant angesehen werden können.
Abbildung 32: Korrelation: Entwicklung Steuereinnahmen (absolut) - Autobahn im UG A20
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
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Die Ausnahme von dieser Regel bilden die im UG A20 Ost relevanten Oberzentren
Neubrandenburg, Rostock, Schwerin und Stralsund-Greifswald, in deren Nähe sich die Gesamt-
und Gewerbesteuereinnahmen der Gemeinden etwas schlechter entwickelt haben (siehe
Abbildung 33). Wie für alle zeitlichen Betrachtung der Steuereinnahmen gilt aber auch hier eine
Bestimmtheit des Zusammenhangs nahe Null.
Abbildung 33: Korrelation: Entwicklung Steuereinnahmen (absolut) - Oberzentrum
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
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3.2.4
Zusammenfassung
Die Ostseeautobahn A20 verbindet mit Mecklenburg-Vorpommern und dem Großraum
Hamburg/Lübeck zwei bis heute sehr unterschiedlich entwickelte Regionen.
Die im westlichen Planungsabschnitt vergleichsweise hohen Verkehrsstärken zwischen Lübeck
und Rostock wurden die Planungen für diesen Streckenabschnitt deutlich (-42 %) verfehlt. Bei
gleichzeitigem Anstieg der Baukosten gegenüber den Planungen würde dies aus heutiger Sicht
ein deutlich niedrigeres NKV von 2,6 (anstatt 6,1) ergeben.
In den Planungen der A20 im Rahmen des VDE wurden für das östliche Teilstück deutlich
geringere Verkehrsbelastungen prognostiziert, die weitestgehend eingetreten sind. Da auch die
letztendlichen Baukosten den Erwartungen entsprachen, konnte das mit 2,6 bereits recht
niedrig eingeschätzte Verhältnis zwischen Nutzen und Investitionskosten mit 2,5 nahezu
erreicht werden.
Bei den Regressionsanalysen der A20 konnten teils deutlich voneinander abweichende
Zusammenhänge innerhalb der beiden UG festgestellt werden. Im UG A20 West bestehen
häufig starke Unterschiede zwischen lagegünstigen Gemeinden und eher peripheren
Gemeinden. Ebenso weist das westliche UG häufig mittlere bis hohe Bestimmtheitswerte auf
(z.B. Arbeitslosigkeit – 3 Agglomerationszentren R²=0,5), während im östlichen UG niedrige,
aber teils relevante Werte erreicht werden (z.B. Arbeitslosigkeit – Oberzentrum R²=0,23).
Zumeist bestehen jedoch nahezu keine signifikanten Zusammenhänge zwischen den gewählten
Indikatoren und Determinanten.
Die Ausnahme bildet eine positive Einwohnerentwicklung, niedrige Arbeitslosigkeit und relativ
hohe Steuereinnahmen der Gemeinden, die im UG A20 West mit der Nähe zum
Agglomerationszentrum zunehmen. Hierbei handelt es sich um die stärksten Zusammenhänge,
die im Rahmen der gesamten Analyse festgestellt werden konnten. Nahe der leistungsstarken
und wachsenden Metropolregion Hamburg im westlichen UG weisen autobahn- und Zentren
nahe Gemeinden eine bessere Entwicklung auf als im östlichen UG.
Für einige Indikatoren ist das Gefälle zwischen autobahnnahen und autobahnfernen
Gemeinden größer als im UG A20 Ost. Die Determinante Autobahn-Erreichbarkeit weist dabei
jedoch stets die geringsten Bestimmtheitswerte auf.
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
3.3
A28/A31 in der Region Weser/Ems
Die Autobahnen A28 und A31 in Niedersachsen verbinden das nördliche Niedersachsen mit der
Hansestadt Bremen und dem Ruhrgebiet (siehe Abbildung 34). Die Region wird für eine
genauere Betrachtung in zwei UG unterteilt, die sich an je einer Autobahn ausrichten.
Abbildung 34: Lage der A28 und A31 im Netz
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage OpenStreetmap, Stepmap
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3.3.1
Entstehung und IST-Situation der A28
Die vier streifig ausgebaute, 92 Kilometer lange A28 bindet das nordwestliche Niedersachsen
an die Hansestadt Bremen an. Sie beginnt am Autobahndreieck (AD) Leer, wo sie den Großteil
des Verkehrs der A31 (ca. 24.000 Fahrzeuge pro Tag, siehe Abbildung 35) aufnimmt. Das AD ist
entsprechend mit Hauptfahrrichtung A28 – A31 Süd gestaltet. Die beiden Fernstraßen ergänzen
sich also und stellen jeweils den wichtigsten Zubringer der anderen Straße dar. Die A31 führt
durch den Innenstadtbereich von Oldenburg, wo sie mit 70.000 Fahrzeugen täglich ihre größte
Belastung erreicht. Die Fernstraße ist daher äußerst ungleich belastet. Am AD Delmenhorst
erfolgt ein großer Zu- bzw. Abfluss aus Richtung Bremen. Südlich von Bremen endet die Straße
am Dreieck Stuhr auf der A1 mit Fahrtrichtung Hamburg und Osnabrück. Der kurze Abschnitt
AD Delmenhorst – AD Stuhr wurde erst im September 2008 zur Autobahn ausgebaut.
Abbildung 35: Verkehrsbelastung der A28
8
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage BASt SVZ 2010
8
Aufgrund der hohen DTV-Werte, ist für die A28 eine andere Skala gewählt wurden (bis 80.000 Fz./Tag), als bei anderen
Verkehrsbelastungsdiagrammen.
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
3.3.2
Abgrenzung des Untersuchungsgebietes „A28“
Das UG „A28“ wird aus sämtlichen Gemeinden und Gemeindeverbände (nach INKAR 2010)
gebildet, deren Fläche einen Puffer von 25 Kilometern um die Autobahn A28 berührt. Das sich
ergebende Gebiet ist in Abbildung 36 dargestellt. Das UG „A28“ umfasst demnach 77
Gemeinden und Gemeindeverbände in Niedersachsen, sowie Bremen. Für alle Gemeinden
bildet Bremen das nächste Agglomerationszentrum (siehe Abbildung 36).
Abbildung 36: Untersuchungsgebiet A28
Quelle: Eigene Darstellung
Das Gebiet zwischen Bremen und der Nordsee zeichnet sich durch gute Beschäftigungszahlen
und ein leichtes Bevölkerungswachstum in den meisten Gemeinden aus (siehe Tabelle 2).
Sowohl das derzeitige Steueraufkommen als auch die positive Entwicklung der vergangenen
Jahre entsprechen dem Bundesdurchschnitt.
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3.3.3
Entstehung und IST-Situation der A31
Die Bundesautobahn A31 beginnt in Form einer Ortsumfahrung im Mittelzentrum Emden nahe
der ostfriesischen Nordseeküste. Die A31 folgt weitestgehend dem Verlauf der Ems und führt
über 241 Kilometer bis nach Bottrop. Die Fernstraße wird daher umgangssprachlich auch als
„Emslandautobahn“ oder „Friesenspieß“ bezeichnet. Der vom AD Bottrop ausgehende südliche
Streckenteil bis zur Landesgrenze Nordrhein-Westfalen/Niedersachsen wurde bereits 1990 für
den Verkehr freigegeben. Auch der nördliche Streckenabschnitt zwischen AD Leer und AS
Dörpen konnte 1991 fertiggestellt werden. Die verbleibende Lücke von rund 86 Kilometern
wurde bis Dezember 2004 geschlossen.
Der Streckenabschnitt zwischen dem AD Leer und der AS Emden-Ost bestand bereits seit 1977
als untergeordnete, aber vier streifige, planfreie Straße. Sie wurde 1982 zur Autobahn
umgewidmet. Innerhalb Emdens wurden die Strecke bis 2004 zu einer Stadtautobahn
ausgebaut.
Näher betrachtet werden soll lediglich der in Niedersachsen verlaufende Straßenabschnitt (ca.
157 Kilometer). Von Meppen her nimmt die Verkehrsbelastung von ca. 20.000 Fahrzeugen
täglich hin zum AD Leer leicht zu (siehe Abbildung 37). In Leer erreicht sie mit bis zu 25.000
Fahrzeugen ein erstes Maximum. Im 15 Kilometer südlich gelegenen Papenburg ist die
Verkehrsbelastung nur noch halb so stark. Sie nimmt von nun an Richtung Bottrop zu,
übersteigt im niedersächsischen Raum aber die Tageswerte von 27.000 Fahrzeugen. Die
Bundesautobahn hat eine vergleichsweise geringe Nachfrage.
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Abbildung 37: Verkehrsbelastung A31
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage BASt SVZ 2010
Der 2004 fertiggestellt Lückenschluss zwischen dem nördlichen und südlichen Teilstück der A31
war im BVWP 1992 eingestellt. Die Nutzen-Kosten-Rechnung ergab bei einer durchschnittlichen
Verkehrsbelastung von 21.100 Kfz an einem Werktag ein NKV von 3,5. Der Mittelwert aller
Zählstellen zwischen AS Haren und AS Gronau/Ochtrup liegt mit 23.000 Fahrzeugen/Tag neun
Prozent über den Erwartungen, so dass unter der Methodik des BVWP auch von einem
entsprechenden monetären Nutzenanstieg ausgegangen werden kann. Vergleichende
Baukosten konnten nicht ermittelt werden, so dass eine auch überschlägige Nutzen-
Kostenbetrachtung für die A 28 nicht durchgeführt werden kann.
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3.3.4
Abgrenzung des Untersuchungsgebietes „A31“
Das UG „A31“ bildet sich aus sämtlichen Gemeinden und Gemeindeverbänden (nach INKAR
2010), deren Fläche einen Puffer von 25 Kilometern rund um die A31 im Bundesland
Niedersachsen berührt. Es sind daher auch einzelne Gemeinden aus Nordrhein-Westfalen
sowie dem UG „A28“ enthalten.
Das Gebiet umfasst 70 Gemeinden, wobei für 44 Gemeinden Bremen das am schnellsten zu
erreichende Agglomerationszentrum ist (siehe Abbildung 38). 23 Gemeinden konnten Essen
zugeordnet werden und eine Gemeinde der Niederländischen Stadt Utrecht.
Abbildung 38: Untersuchungsgebiet A31
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
Das UG A31 unterscheidet sich anhand der regionalwirtschaftlichen Kennzahlen kaum vom UG
A28. Bei einem leichten Bevölkerungswachstum und einer günstigen Arbeitsmarktsituation
konnte das Steueraufkommen in den vergangenen Jahren fast ebenso stark steigen wie im UG
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
A28. Die Gemeinden verfügen hier durchschnittlich über 548 € pro Bürger und Jahr, was
geringfügig mehr ist als im UG A28 und leicht unter dem bundesweiten Durchschnitt liegt.
3.3.5
Regressionsanalyse der UG A28 und A31
Sowohl im Raum um die A28 als auch um die A31 folgen die regionalwirtschaftlichen
Indikatoren im Wesentlichen dem Landestrend Niedersachsens. Das Bestimmtheitsmaß der
untersuchten Zusammenhänge ist bis auf wenige Ausnahmen nahe Null. Die jeweiligen
Regressionsgeraden der beiden UG zeigen nur in sehr wenigen Fällen eine gegensätzliche
Entwicklung. Zwischen unterschiedlich gut erreichbaren Gemeinden bestehen nur geringe
Unterschiede in der regionalwirtschaftliche Entwicklung.
Abbildung 39: Korrelation: Arbeitslosigkeit - 3 Agglomerationszentren im UG A28/31
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
Einer der wenigen deutlichen Zusammenhänge ist in Abbildung 39 dargestellt. Mit der
Lagegunst zu mehreren Agglomerationszentren geht meist sowohl entlang der A28 als auch der
A31 eine geringere Arbeitslosenquote einher. An der A31 ist der Unterschied zwischen günstig
gelegenen und peripheren Orten besonders groß. Der hier gemessene Anstieg von 0,07 meint,
dass mit jeder Stunde Fahrzeit, die eine Gemeinde weiter von drei Agglomerationszentren
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
entfernt ist, die Arbeitslosigkeit typischerweise um etwa sieben Prozent steigt. Dieser Anstieg
liegt weit über dem Bundesdurchschnitt und wird nur noch im UG A20 West übertroffen.
Abbildung 40: Korrelation: Arbeitslosigkeit - Autobahn im UG A28/31
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
Betrachtet man dagegen den Zusammenhang von Arbeitslosigkeit und Autobahnnähe in
Abbildung 40, ist die Bestimmtheit in beiden Untersuchungsgebieten nahe Null, d.h. es folgt fast
keine Gemeinde der Trendgeraden. Damit besteht kein signifikanter Zusammenhang. Ähnlich
sieht das Bild auch mit Blick auf die Erreichbarkeit der Oberzentren aus.
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Abbildung 41: Korrelation: Einwohnerentwicklung - Agglomerationszentrum im UG A28/31
Quelle: Eigene Darstellung, eigene Berechnung; Datengrundlage INKAR 2010, Google-Maps
Für die Einwohnerentwicklung der vergangenen Jahre, die in beiden Gebieten leicht positiv war,
lassen sich keine Zusammenhänge zur Entfernung zum nächsten Agglomerationszentrum
finden (siehe Abbildung 41). Anders als etwa an der westlichen A20, haben periphere Orte
ähnlich häufig eine positive wie negative Bevölkerungsentwicklung wie Orte nahe den Zentren.
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Abbildung 42: Korrelation: Einwohnerentwicklung - Autobahn im UG A28/31 und Niedersachsen
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
Ein anderes Bild zeigt sich bei der Erreichbarkeit der Autobahn. Wie auch in weiten Teilen
Niedersachsens, so haben auch im Raum der A28 zwischen Leer und Bremen autobahnferne
Orte tendenziell eine schlechtere Einwohnerentwicklung, allerdings mit einem sehr geringen
Bestimmtheitsmaß. Für das UG A31 gilt dieses Gefälle nicht.
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Abbildung 43: Korrelation: Entwicklung Steuereinnahmen (absolut) - Oberzentrum im UG A28/31
Quelle: Eigene Darstellung; Datengrundlage INKAR 2010
In fast allen Gemeinden beider UG sind die absoluten Steuereinnahmen in den vergangenen
Jahren gestiegen. Entlang der A31 sind sie jedoch in oberzentrenfernen Gebieten etwas stärker
gestiegen als in Gemeinden nahe der Oberzentren (siehe Abbildung 43). Im UG A28 ist dieser
Zusammenhang umgekehrt. Gemeinden nahe der Oberzentren haben eher eine günstige
Steuerentwicklung. Dieser Widerspruch tritt auch bei der Korrelation der derzeitigen
Steuereinkommen der Gemeinden und Oberzentrenerreichbarkeit auf, jedoch nicht mit der
Erreichbarkeit von Agglomerationszentren oder Autobahnen. Für alle Indikatoren zum
Steueraufkommen ist jedoch markant, dass es niemals wirklich signifikante Zusammenhänge
gibt.
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
3.3.6
Zusammenfassung
Die beiden Fernstraßen A28 und A31 erschließen in Niedersachsen den ländlichen Raum
Emsland und Ostfriesland. In diesen Regionen ist die Verkehrsbelastung eher gering, nimmt
aber nahe den Metropolregionen auf der A28 nach Osten in Richtung Oldenburg/Bremen und
auf der A31 nach Süden in Richtung Ruhrgebiet stark zu. Die Verkehrsstärken auf beiden
Autobahnabschnitten – und damit der nach der BVWP-Methodik unterstellte volkswirtschaftliche
Nutzen – liegen geringfügig über den Prognosen. Vergleichende Baukosten konnten allerdings
nicht ermittelt werden, so dass eine auch nur überschlägige Nutzen-Kostenbetrachtung für
diese beiden Autobahnen nicht durchgeführt werden kann.
Bemerkenswert ist, dass bei mehreren Indikatoren im UG A31 in oberzentrenfernen Gemeinden
tendenziell eine günstigere Entwicklung erkennbar ist. Dies trifft im UG A28 und andern UG so
nicht zu. Dies lässt sich u.a. darauf zurückführen, dass auch die nächsten Oberzentren
Osnabrück und Oldenburg außerhalb des UG liegen.
Deutliche Ungleichheiten zwischen den beiden UG, wie etwa bei der Ostseeautobahn A20,
treten nicht auf. Nahezu alle überprüften Zusammenhänge zwischen den Indikatoren und
Determinanten weisen sehr geringe Bestimmtheitswerte auf. Weder die Autobahnen, noch die
fernen Ober- und Agglomerationszentren nehmen maßgeblich Einfluss auf die
regionalwirtschaftliche Entwicklung. Die Ausnahme bildet der Indikator Arbeitslosigkeit, der in
beiden UG nahe des nächsten bzw. der nächsten drei Agglomerationszentren etwas geringer
ausfällt. Dieser Zusammenhang wird insbesondere im UG A28 nahe des
Agglomerationszentrums Bremen deutlich.
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
3.4
Deutschlandweiter Vergleich und Sensitivitätsanalysen mit Daten von 2012 (2010)
Eine tabellarische Übersicht der untersuchten statistischen Zusammenhänge von Indikatoren
und potentiellen Einflussgrößen mit den jeweiligen Bestimmtheitsmaßen aller untersuchter
Korrelationen für sämtliche betrachtete Autobahnabschnitte sowie die bundesweiten
Vergleichswerte (auch getrennt nach Ost und West) sind als tabellarische Darstellung in Anlage
1 beigefügt. Die Farben (Blau- und Gelbtöne) im mittleren Tabellenbereich geben Auskunft,
welche Stärke der Anstieg der Korrelationsgeraden (Blau = stark negativ; gelb = stark positiv)
aufweist. Die Rot- und Grüntöne im rechten Tabellenbereich geben mit dem Bestimmtheitsmaß
an, welche Signifikanz (grün = relativ hohe Signifikanzen; rot = sehr geringe bzw. keine
Signifikanz) die Korrelation aufweist.
Insgesamt zeigt sich, dass fast alle untersuchten Zusammenhänge ein sehr geringes
Bestimmtheitsmaß aufweisen und somit statistisch nicht gesichert sind. Dies gilt insbesondere
auch für die bundesweite Betrachtung, wo lediglich im Bereich der Einwohnerentwicklung sowie
eingeschränkt für die Arbeitslosigkeit geringe Zusammenhänge festgestellt werden konnten.
Hier findet bei einer guten Erreichbarkeit der Oberzentren, Agglomerationszentren und
Autobahnen eine gleichermaßen positive Entwicklung statt. Ansonsten decken sich die
bundesweiten Ergebnisse weitestgehend mit den regionalen Befunden; eine Ausnahme stellt
lediglich die A20-West dar, bei der die Wirkungen der Nähe zum Agglomerationszentrum
Hamburg mehr oder weniger deutlich zum Tragen kommen.
Da die beauftragte Studie bereits vor längerer Zeit begonnen wurde, fußen die Ergebnisse
überwiegend auf regionalstatistischen Daten von 2008. Es wurde daher zusätzlich eine
Sensitivitätsanalyse anhand neuerer, Ende 2012 veröffentlichter Datenerhebungen von 2010
durchgeführt, um mögliche Abweichungen von den berechneten Ergebnissen in den letzten
zwei Jahren identifizieren zu können. Sämtliche Determinanten der Erreichbarkeit sind bereits
in der Hauptuntersuchung auf Basis des Streckennetzes 2012 ermittelt worden. Die Indikator-
Werte standen zu folgenden Zeitpunkten bzw. Zeiträumen zur Verfügung:
•
•
•
•
•
•
Arbeitslosigkeit 2010 [%]
Entwicklung Gewerbesteuer/Kopf 2005 - 2010 [€ bzw. %]
Entwicklung Steuereinnahmen/Kopf 2005 - 2010 [€ bzw. %]
Einwohnerentwicklung 2005 - 2010 [%]
Steuereinnahmen 2010 /Kopf [€]
Beschäftigungsentwicklung 2005 bis 2010 [%]
Die Berechnungsergebnisse für die aktualisierten Daten sind in Anlage 2 dargestellt. Insgesamt
zeigt diese Sensitivitätsanalyse, dass die Ergebnisse im Großen und Ganzen auch bei einer
Betrachtung aktuellster Daten nicht an Gültigkeit verlieren. Tendenziell lässt sich aber ablesen,
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
dass es allein entlang der A20 West zu einer leichten Verschiebung der Werte gekommen ist:
Hier hat sich das Verhältnis von Autobahnnähe und kommunaler Gewerbesteuerentwicklung in
den letzten zwei Jahren umgedreht. Doch können angesichts des sehr geringen
Bestimmtheitsmaßes und der insgesamt hohen Streuung des Gewerbesteueraufkommens
sowohl zwischen den Gemeinden als auch über die Jahre daraus keine signifikanten
Schlussfolgerungen abgeleitet werden.
Schließlich sind auch noch multivariate Regressionsanalysen durchgeführt worden, um zu
prüfen, ob und inwieweit bei einem Zusammenwirken von Autobahnnähe und
Zentrenerreichbarkeit einem Autobahnanschluss eine größere Bedeutung zuteil wird (Anlage 3).
Hintergrund dieser zusätzlichen Analysen war die Beobachtung, dass im UG A20 West – also in
geringer Entfernung zum Agglomerationsraum Hamburg – die höchsten Bestimmtheitsmaße für
den Zusammenhang einer positiven regionalwirtschaftlichen Entwicklung und einer relativen
Autobahnnähe festgestellt werden konnten. Durch die multivariaten Analysen konnte dieser
Zusammenhang allerdings statistisch nicht erhärtet werden so dass bis auf Weiteres von einer
Einzelentwicklung im Raum Hamburg ausgegangen werden muss.
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
4
Zusammenfassung und Fazit
Im Mittelpunkt der vorliegenden Untersuchung stand die Frage, inwieweit sich über einen
Autobahnneubau regionale Erreichbarkeitsverhältnisse verändern und so zu einem
regionalwirtschaftlichen Wachstum beitragen. Dafür wurden regressionsanalytische
Untersuchungen durchgeführt, die versuchten erreichbarkeits- und infrastrukturbasierte
Determinanten der regionalwirtschaftliche Entwicklung zu identifizieren.
Als Indikatoren regionaler Erreichbarkeit wurden dabei die Nähe zur nächsten
Autobahnanschlussstelle, die durchschnittlichen Reisezeiten zu Oberzentren sowie die
Reisezeiten zu dem nächsten bzw. den drei nächsten europäisch bedeutsamen
Metropolzentren herangezogen. Als Indikatoren regionalwirtschaftlicher Entwicklung wurde auf
ein Bündel auf Gemeindeebene verfügbarer statistischer Daten (Arbeitslosigkeit, Höhe und
Entwicklung von Gewerbesteuer und allgemeinen Steuereinnahmen/Kopf,
Einwohnerentwicklung, Beschäftigungsentwicklung) zurückgegriffen.
Ebenso wurde eingangs für alle analysierten Autobahnabschnitte untersucht, inwieweit die der
gesamtwirtschaftlichen Bewertung zum BVWP zugrundeliegenden Annahmen (Baukosten und
Verkehrsnachfrage) eingetroffen sind und eine überschlägige Neuberechnung des NKV
vorgenommen. Insgesamt hat diese Bewertung gezeigt, dass Baukosten meist über 30 % und
teils noch deutlich höher als prognostiziert ausgefallen sind, während die Verkehrsnachfrage vor
allem in den östlichen Bundesländern meist unverkennbar unter den Erwartungen lag (siehe
Tabelle 7).
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Autobahn
Streckenabschnitt
A71
AK Erfurt
– AS
Rentwert
shausen
A73
AD Suhl
– Eisfeld-
Süd
9
A38
AD
Drammet
al – AK
Rippachta
l
10
826,7
A20 West
AK
Lübeck –
AK
Rostock
A20 Ost
AK
Rostock –
AK
Uckermar
k
1.011,8
A28
AD Leer –
AD Stuhr
A31
AS
EmdenW
est – AS
Schüttorf
Baukosten Plan
(Mio. €)
Baukosten Ist
Baukosten
Differenz
Verkehrsnachfrag
e Plan (DTVw)
Verkehrsnachfrag
e Ist (DTVw)
531,7
234,6
[524,5]
674,5
1.396
+163 %
450
+92 %
1131,0
+ 37 %
919
+ 36 %
970
-4%
Ø 30.400
[Ø
26.100]
Ø 13.500
11.500 –
14.900
[Ø
20.400]
Ø 53.000
Ø 50.500
Ø 15.700
Ø 21.700
12.600 –
28.800
Ø 20.900
15.600 –
24.900
Ø 29.500
23.300 –
41.000
Ø 14.400
9.400 –
23.700
Ø 44.700
20.800 –
70.600
Ø 20.800
13.900 –
28.000
Verkehrsnachfrag
e Differenz
NKV Plan
NKV Neu (grober
Näherungswert)
- 29 %
n.a.
[-22 %]
- 61 %
- 42 %
-8%
6,4
1,7
[3,9]
n.a.
(ca. <2)
4,6
1,3
6,1
2,6
2,6
2,5
Tabelle 7: Plan- und IST-Kennwerte aller untersuchten Autobahnen
Quellen: BASt SVZ 2010; BVWP
1992; DEGES (2005, 2008, 2009); Eigene Berechnungen
Bezüglich der Ergebnisse der regressionsanalytischen Untersuchungen sind insgesamt nur
sehr wenig deutliche und signifikante Erkenntnisse ableitbar:
Für alle Autobahnabschnitte in Thüringen ist bei guter Zentrenerreichbarkeit eine leicht
überdurchschnittliche Entwicklung der Regionalwirtschaft festzustellen, teilweise finden sich
aber auch widersprüchliche Aussagen. Während landesweit sowohl die Nähe zu Autobahnen
als auch die Nähe Oberzentren für eine etwas günstigere Entwicklung sorgt, ist dies im ländlich
geprägten Nord- und Südwestthüringen nur für die Nähe zu Ober- und Agglomerationszentren
9
10
Angaben in eckigen Klammen beziehen sich auf den gesamten Streckenabschnitt AK Erfurt – Eisfeld-Süd (A71/73).
Baukosten sind lediglich für den Abschnitt AD Drammetal – AD Halle-Süd angegeben. Der Abschnitt AD Halle-Süd – AK
Rippachtal (ca. 26 km) war nicht Teil der Kostenuntersuchung.
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
(insbesondere in Nordthüringen) festzustellen. Die Nähe zu Zentren kann sich also ggf. auf das
Steueraufkommen, weniger jedoch auf eine Belebung des Arbeitsmarktes auswirken. Die
Erreichbarkeit einer Autobahn spielt in Nordthüringen eine ebenso geringe Rolle wie in
Südwestthüringen.
Für die Ostseeautobahn A20 konnten bei der Regressionsanalyse teils deutlich voneinander
abweichende Zusammenhänge innerhalb der beiden Untersuchungsgebiete festgestellt
werden. Im westlichen, nahe der Metropole Hamburg gelegenen, Teil der Autobahn bestehen
häufig große Unterschiede zwischen lagegünstigen Gemeinden und eher peripheren
Gemeinden. So nehmen die Einwohnerentwicklung, niedrige Arbeitslosigkeit und relativ hohe
Steuereinnahmen der Gemeinden mit der Nähe zum Agglomerationszentrum zu. Hierbei
handelt es sich um die stärksten Zusammenhänge, die im Rahmen der gesamten Analyse
festgestellt werden konnten. Auch hier gilt, dass die Nähe zu Hamburg deutlich entscheidender
für die gemeindliche Entwicklung ist als die Nähe zu einer Autobahn, doch können sich diese
Determinanten im weiteren Verdichtungsraum durchaus potenzieren. Für alle weiter östlich
gelegenen Gebiete bestehen zumeist jedoch nahezu keine signifikanten Zusammenhänge
zwischen den gewählten Indikatoren und Determinanten: Auch die Autobahnnähe ist daher in
weiten Teilen Mecklenburg-Vorpommerns regionalstatistisch nicht zu erkennen.
Für die beiden Fernstraßen A28 und A31 in Niedersachsen treten deutliche Ungleichheiten
zwischen den beiden UG, wie etwa bei der Ostseeautobahn, nicht auf. Nahezu alle überprüften
Zusammenhänge zwischen den Indikatoren und Determinanten weisen sehr geringe
Bestimmtheitswerte auf. Weder die Autobahnen noch die fernen Ober- und
Agglomerationszentren nehmen maßgeblich Einfluss auf die regionalwirtschaftliche
Entwicklung. Die Ausnahme bildet der Indikator Arbeitslosigkeit, der in beiden UG nahe des
nächsten bzw. der nächsten drei Agglomerationszentren etwas geringer ausfällt. Dieser
Zusammenhang wird insbesondere im UG A28 nahe des Agglomerationszentrums Bremen
deutlich.
Im bundesweiten Maßstab schließlich sind die Korrelationen insgesamt nochmals schwächer
ausgeprägt. Die engsten positiven Korrelationen bestehen hier – allerdings mit geringer
Signifikanz – zwischen dem Steueraufkommen und der Nähe zu Autobahnen, Oberzentren und
Metropolregionen. Die höchsten Bestimmtheitswerte liefern Korrelationen zwischen
Erreichbarkeit (einschließlich Autobahnen) und Einwohnerentwicklung: Die Nähe zu
Oberzentren und Metropolkernen verbunden mit Autobahnnähe scheint im bundesweiten
Maßstab tendenziell die Bevölkerungsentwicklung positiv zu beeinflussen, während periphere
Regionen hiervon nicht profitieren. Auch die Sensitivitätsanalyse mit aktuellen Daten von 2010
hat ergeben, dass diese Daten keine anderslautenden Rückschlüsse zulassen.
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Insgesamt lassen sich aus den Regressionsanalysen trotz meist sehr schwacher
Signifikanzwerte folgende Erkenntnisse ableiten:
•
Im allgemeinen Maßstab ist ein statistischer Zusammenhang zwischen neuer
Autobahnverfügbarkeit und über- bzw. unterdurchschnittlicher regionalwirtschaftlicher
Entwicklung für keinen der untersuchten Indikatoren ableitbar.
•
Die wirtschaftliche Entwicklung ist im regionalen Maßstab vor allem durch die Nähe zu
besonders leistungsstarken Metropolregionen bestimmt. Mit zunehmender Nähe zum
Verdichtungskern nimmt offensichtlich auch die Bedeutung von verfügbaren
Autobahnanschlüssen für die gemeindliche Entwicklung zu.
•
In den peripheren ländlichen Räumen hat dagegen weder die (relativ geringe) Nähe zu
Verdichtungskernen noch die Autobahnverfügbarkeit einen erkennbaren Einfluss auf die
regionalwirtschaftliche Entwicklung.
•
Eine Ausnahme können diese Regionen darstellen, wenn sie – wie im Emsland gezeigt
– im „peripheren Mittelpunkt“ mehrerer Metropolregionen liegen und über einen
Autobahnanschluss mit diesen Regionen verbunden sind. Diese relative Lagegunst
prädestiniert diese Gebiete offensichtlich für distributive Logistikfunktionen und kann so
überdurchschnittliches Wirtschaftswachstum induzieren.
Nach derzeitigem Diskussionsstand wird auch im neuen BVWP 2015 (BMVBS 2012, S. 63 ff.)
auf eine Monetarisierung regionalökonomischer Wirkungen in der NKA verzichtet. Der BVWP
trägt damit der Erkenntnis Rechnung, dass solche Wirkungen nicht seriös unterstellt werden
können. Gleichwohl soll es weiterhin ein „Kriterium Raumordnung“ geben, um bei der
Priorisierungsstrategie Projekte, die „zur erheblichen Minderung von den mit der
wirtschaftlichen und demographischen gewichteten Erreichbarkeitsdefiziten“ (BMVBW, 2012, S.
76) beitragen, zu berücksichtigen. Auch wenn die entsprechende Methodik noch nicht feststeht,
wird offensichtlich, dass alle im Rahmen der vorliegenden Studie untersuchten
Autobahnabschnitte in Regionen mit immer noch sehr hohen Erreichbarkeitsdefiziten liegen
bzw. diese berühren. Als Konsequenz lässt sich daraus ableiten, dass Autobahnen ganz
offensichtlich weder in der Lage sind Erreichbarkeitsdefizite signifikant zu mindern noch die
daraus resultierenden Wachstumsschwächen zu beseitigen. Es sollte daher eingehend geprüft
werden, unter welchen Voraussetzungen ein zusätzliches „Kriterium
Raumordnung“ beizubehalten wäre.
Eine wichtige Neuerung im BVWP 2015 stellt die Absicht zur Wirkungskontrolle dar. Hier
wurden bereits in der Vergangenheit exemplarisch für einzelne Schienenprojekte des Bundes
Ex-Post-Analysen durchgeführt oder die Kostenentwicklung von Straßenbauvorhaben
untersucht. Für die Zukunft wäre es sicher aufschlussreich, exemplarisch für einzelne
Straßenbauvorhaben auch die regionalwirtschaftlichen und raumordnerischen Effekte ex-post
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
untersuchen zu lassen. Die hier vorgelegte Studie kann dabei als Voruntersuchung verstanden
werden, die auf der Grundlage vorhandener Daten grundsätzliche Schlussfolgerungen zieht. Mit
einem umfänglichen Instrumentarium von eigenen Datenerhebungen, Expertenworkshops und
Erreichbarkeitsmodellierungen wird es möglich sein, darüber hinaus auch sektoral differenzierte
Sog- oder Wachstumseffekte zu identifizieren und so die regionalen Effekte von Fernstraßen
besser abschätzen zu können.
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
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FAHRMEIR, Ludwig, KNEIB, Thomas; LANG, Stefan (2009): Regression – Modelle, Methoden
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Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus
Anhangverzeichnis
Anhang 1: Ergebnistabelle der Regressionsanalyse aller Indikatoren und
Determinanten zum Basisjahr der Indikatoren 2008
Anhang 2: Aktualisierte Ergebnistabelle der Regressionsanalyse aller Indikatoren
und Determinanten zum Basisjahr der Indikatoren 2010
Anhang 3: Ergebnistabelle der multivariaten Regressionsanalyse ausgewählter
Indikatoren und Determinanten zum Basisijahr der Indikatoren 2008
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Anlage 1: Ergebnistabelle der Regressionsanalyse aller Indikatoren und Determinaten zum Basisjahr der Indikatoren 2008
Anstieg m der Regressionsgeraden y=mx+n im UG
A20 (gesamt)
A20 (gesamt)
Südwest-TH
(A71/A73)
D (gesamt)
A20 West
A20 West
A28/A31
(gesamt)
Nord-TH
(A38)
A20 Ost
A20 Ost
D-West
D-Ost
Indikator
Determinante Erreichbarkeit [Pkw-
min]
Bestimmtheit R² von y=mx+n
Südwest-TH
(A71/A73)
D (gesamt)
0,10
0,10
0,08
-
0,02
0,01
0,00
-
0,03
0,06
0,04
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,02
0,03
0,04
-
A28/A31
(gesamt)
Nord-TH
(A38)
D-West
0,06
0,05
0,03
-
0,01
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,01
0,01
0,02
-
D-Ost
0,10
0,07
0,05
-
0,02
0,00
0,00
-
0,07
0,05
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,01
0,00
0,00
-
A28
A31
A28
A31
MV
MV
TH
Autobahn
Oberzentrum
Einwohnerentwicklung 2003
- 2008 [%]
3 Agglomerationszentren
Nächstes Agglomerationszentrum
Autobahn
Oberzentrum
Beschäftigungsentwicklung
2003 bis 2008 [%]
3 Agglomerationszentren
Nächstes Agglomerationszentrum
Autobahn
Oberzentrum
Arbeitslosigkeit 2008 [%]
3 Agglomerationszentren
Nächstes Agglomerationszentrum
Autobahn
Entwicklung
Oberzentrum
Gewerbesteuer/Kopf 2003 -
3 Agglomerationszentren
2008 [%]
Nächstes Agglomerationszentrum
Autobahn
Entwicklung
Oberzentrum
Steuereinnahmen/Kopf
3 Agglomerationszentren
2003 - 2008 [%]
Nächstes Agglomerationszentrum
Autobahn
Entwicklung
Oberzentrum
Gewerbesteuer/Kopf 2003 -
3 Agglomerationszentren
2008 [€]
Nächstes Agglomerationszentrum
Autobahn
Entwicklung
Oberzentrum
Steuereinnahmen/Kopf
3 Agglomerationszentren
2003 - 2008 [€]
Nächstes Agglomerationszentrum
Autobahn
Oberzentrum
Steuereinnahmen 2008
/Kopf [€]
3 Agglomerationszentren
Nächstes Agglomerationszentrum
-0,26
-0,14
-0,11
-0,08
-0,09
0,04
-0,08
-0,06
0,21
0,11
0,11
0,07
0,01
0,00
0,01
0,00
0,01
0,00
0,01
0,01
-2,17
-1,55
-0,51
-0,31
-1,21
-1,61
-0,29
-0,16
-0,03
-0,07
0,06
0,03
-0,09
-0,04
0,04
0,03
0,02
0,08
-0,10
-0,10
-0,02
0,02
-0,04
-0,01
-0,01
0,00
-0,01
-0,01
-2,82
0,53
-1,08
-0,31
-3,55
0,34
-0,73
-0,18
-10,32
-1,97
-5,16 -0,80
-5,07 -0,07
-3,37 0,22
-0,15
-0,10
-0,08
-0,04
-0,19
-0,06
-0,09
-0,05
0,15
0,12
0,09
0,04
0,00
0,02
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
-2,81
0,05
-1,00
-0,53
-3,26
-0,15
-0,91
-0,49
-6,14
-2,52
-4,28
-2,11
0,00
-0,07
0,01
-
0,01
0,03
0,00
-
0,01
0,04
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
-0,43
-0,26
0,05
-
-0,98
-0,55
-0,27
-
-0,79
-1,64
-0,52
-
-0,05
-0,02
0,00
0,00
0,05
0,05
0,05
0,01
0,01
0,02
0,02
0,02
-0,03
0,01
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
-1,50
0,15
-0,45
-0,50
-1,48
-0,50
-0,75
-0,77
-4,69
-3,71
-3,15
-2,88
0,00
0,02
-0,03
-0,02
-0,20
0,03
-0,06
-0,10
0,04
0,00
0,07
0,03
-0,01
0,01
0,00
0,01
0,00
0,00
0,00
0,00
-2,08
1,14
-1,37
0,08
-1,70
0,66
-1,35
-0,15
-3,05
0,59
-3,22
-0,45
-0,03
0,01
0,00
0,01
-0,09
0,08
0,05
0,04
0,02
-0,01
0,02
0,01
-0,01
0,01
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
-1,77
0,91
-0,35
0,02
-1,64
0,29
-0,65
-0,32
-4,41
-1,27
-2,76
-1,78
-0,06
-0,02
-0,03
-
-0,08
0,02
-0,01
-
0,02
0,01
0,02
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
-0,39
0,30
0,32
-
-0,40
0,09
0,11
-
-0,95
-0,14
-0,67
-
-0,04
-0,06
-0,03
0,03
-0,10
-0,07
-0,04
0,16
-0,02
0,05
0,04
-0,09
-0,03
0,02
-0,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
-0,37
-0,42
-1,08
0,07
-0,24
-0,51
-1,15
0,26
-1,02
-1,24
-2,04
0,26
0,00
-0,01
-0,04
0,00
-0,12
-0,18
-0,07
-0,19
-0,01
0,03
-0,01
0,02
0,09
0,00
0,02
0,01
0,00
0,00
-0,01
0,01
0,04
0,16
-1,66
1,52
-0,24
0,09
-2,76
1,03
-1,73
-0,27
-3,97
0,80
-0,05
-0,03
0,00
-
-0,16
-0,05
0,05
-
0,01
0,01
-0,02
-
0,12
0,02
-0,02
-
0,02
0,01
0,00
-
5,55
0,97
-0,70
-
3,53
0,52
-0,48
-
1,33
-0,66
-0,81
-
-0,09
-0,05
-0,04
-
-0,14
-0,04
-0,03
-
0,06
0,04
0,01
-
-0,01
0,01
-0,01
-
0,00
0,00
0,00
-
-0,70
-0,43
-0,39
-
-1,31
-0,60
-0,63
-
-2,61
-1,36
-1,10
-
-0,06
-0,04
-0,02
-
-0,12
-0,05
-0,01
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,01
-
0,00
0,00
0,00
-
-1,57
-1,06
-0,53
-
-1,50
-1,07
-0,48
-
-3,95
-3,04
-2,10
-
-0,09
-0,07
-0,04
-
-0,15
-0,08
-0,03
-
0,05
0,05
0,02
-
0,00
0,01
0,01
-
0,00
0,00
0,00
-
-1,46
-1,00
-0,60
-
-1,59
-1,08
-0,61
-
-4,95
-4,04
-2,98
-
0,16
0,19
0,41
0,41
0,00
0,00
0,04
0,04
0,13
0,16
0,50
0,46
0,00
0,00
0,01
0,01
0,04
0,00
0,19
0,17
0,02
0,04
0,01
0,01
0,01
0,04
0,01
0,00
0,12
0,12
0,42
0,35
0,01
0,17
0,07
0,06
0,01
0,01
0,00
0,01
0,00
0,23
0,18
0,18
0,01
0,05
0,08
0,04
0,03
0,02
0,04
0,04
0,05
0,01
0,02
0,01
0,05
0,00
0,00
0,00
0,05
0,03
0,00
0,01
0,12
0,19
0,19
0,12
0,03
0,01
0,04
0,03
0,11
0,23
0,18
0,10
0,00
0,05
0,00
0,00
0,00
0,03
0,03
0,02
0,05
0,00
0,03
0,02
0,05
0,00
0,02
0,01
0,14
0,08
0,34
0,20
0,00
0,10
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,04
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,01
0,01
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,01
0,00
0,00
-
0,01
0,06
0,01
-
0,05
0,02
0,00
0,00
0,00
0,01
0,01
0,00
0,00
0,04
0,24
0,29
0,03
0,01
0,00
0,00
0,01
0,01
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,01
0,01
0,00
0,02
0,03
0,03
0,06
0,14
0,15
0,00
0,03
0,09
0,04
0,04
0,00
0,01
0,02
0,04
0,00
0,38
0,06
0,01
0,01
0,00
0,01
0,02
0,01
0,01
0,00
0,02
0,01
0,02
0,00
0,02
0,01
0,04
0,00
0,03
0,00
0,10
0,00
0,02
0,02
0,00
0,01
0,01
0,03
0,02
0,01
0,01
0,01
0,09
0,01
0,01
0,03
0,01
0,01
0,01
0,04
0,00
0,01
0,01
0,01
0,00
0,00
0,02
0,00
0,02
0,01
0,04
0,02
0,12
0,07
0,12
0,02
0,09
-
0,02
0,00
0,00
-
0,04
0,01
0,07
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,01
0,00
0,01
-
0,02
0,10
0,01
0,05
0,01
0,01
0,00
0,07
0,00
0,04
0,01
0,28
0,01
0,01
0,01
0,00
0,00
0,00
0,01
0,02
0,00
0,01
0,01
0,00
0,00
0,01
0,02
0,01
0,01
0,04
0,03
0,00
0,00
0,00
0,01
0,00
0,01
0,03
0,00
0,04
0,00
0,08
0,00
0,04
0,01
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,01
0,00
0,00
0,00
0,01
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,01
0,00
0,05
0,07
0,00
-
0,02
0,01
0,00
-
0,00
0,01
0,01
-
0,04
0,00
0,00
-
0,03
0,01
0,00
-
0,02
0,00
0,00
-
0,02
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
min. erreichter Anstieg
relativer Indikatoren
min. erreichter Anstieg
absoluter Indikatoren
max. erreichter Anstieg
relativer Indikatoren
max. erreichter Anstieg
absoluter Indikatoren
min. erreichte Bestimmtheit
max. erreichte Bestimmtheit
Hinweise zum Lesen der Tabelle: Ein positiver Anstieg m zeigt einen mit der Entfernung zur Infrastruktur bzw. zu einem zentralen Ort wachsenden Indikator. Ein Bestimmtheitswert R² nahe 1 zeigt eine
starke Beziehung zwischen dem Indikator und der Determinante. Ein R² von 0 zeigt, dass keine Beziehung besteht und daher die Regressionsgerade keine Aussagekraft besitzt.
Beispiel Untersuchungsgebiet A20 West: Entfernt man sich 4 min. Pkw-Fahrzeit von der Autobahn hat sich die Einwohnerzahl ca. 1 % schlechter entwickelt, als in Gemeinden die unmittelbar an der
Autobahn gelegen sind. Tatsächlich bestehen sehr große Abweichungen von dieser Beziehung.
TH
NI
NI
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 99: Opfølgende materiale samt præsentationer fra udvalgets studietur til Skåne og Berlin d. 23.-25/11-15
1577750_0081.png
Anlage 2: Aktualisierte Ergebnistabelle der Regressionsanalyse aller Indikatoren und Determinaten zum Basisjahr der Indikatoren 2010
Anstieg m der Regressionsgeraden y=mx+n im UG
A20 (gesamt)
A20 (gesamt)
Südwest-TH
(A71/A73)
D (gesamt)
A20 West
A20 West
A28/A31
(gesamt)
Nord-TH
(A38)
A20 Ost
A20 Ost
D-West
D-Ost
Indikator
Determinante Erreichbarkeit [Pkw-
min]
Bestimmtheit R² von y=mx+n
Südwest-TH
(A71/A73)
D (gesamt)
0,10
0,09
0,06
-
0,01
0,01
0,00
-
0,03
0,04
0,01
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,01
0,01
-
0,03
0,03
0,03
-
A28/A31
(gesamt)
Nord-TH
(A38)
D-West
0,08
0,06
0,03
-
0,01
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,01
-
0,00
0,00
0,00
-
0,01
0,01
0,05
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,01
-
0,02
0,02
0,02
-
D-Ost
0,09
0,07
0,05
-
0,02
0,01
0,02
-
0,05
0,04
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,02
0,01
0,01
-
A28
A31
A28
A31
MV
MV
TH
Autobahn
Oberzentrum
Einwohnerentwicklung 2005
– 2010 [%]
3 Agglomerationszentren
Nächstes Agglomerationszentrum
Autobahn
Oberzentrum
Beschäftigungsentwicklung
2005 bis 2010 [%]
3 Agglomerationszentren
Nächstes Agglomerationszentrum
Autobahn
Oberzentrum
Arbeitslosigkeit 2010 [%]
3 Agglomerationszentren
Nächstes Agglomerationszentrum
Autobahn
Entwicklung
Oberzentrum
Gewerbesteuer/Kopf 2005 –
3 Agglomerationszentren
2010 [%]
Nächstes Agglomerationszentrum
Autobahn
Entwicklung
Oberzentrum
Steuereinnahmen/Kopf
3 Agglomerationszentren
2005 – 2010 [%]
Nächstes Agglomerationszentrum
Autobahn
Entwicklung
Oberzentrum
Gewerbesteuer/Kopf 2005 –
3 Agglomerationszentren
2010 [€]
Nächstes Agglomerationszentrum
Autobahn
Entwicklung
Oberzentrum
Steuereinnahmen/Kopf
3 Agglomerationszentren
2005 – 2010 [€]
Nächstes Agglomerationszentrum
Autobahn
Oberzentrum
Steuereinnahmen 2010
/Kopf [€]
3 Agglomerationszentren
Nächstes Agglomerationszentrum
-0,01
-0,07
0,05
0,03
-0,21
0,03
-0,14
-0,08
0,00
0,06
-0,06
-0,06
0,00
0,02
0,04
0,02
0,00
0,00
0,00
0,00
-1,26
-0,26
-0,11
0,31
-0,57
-0,16
-0,02
0,06
-9,68
-1,68
-3,14 -1,68
-4,55 0,76
-2,70 0,49
-0,24
-0,12
-0,11
-0,07
0,12
0,09
0,03
0,00
0,16
0,08
0,10
0,06
0,16
0,05
0,05
0,02
0,01
0,00
0,00
0,00
1,99
0,67
0,88
0,54
1,23
0,33
0,71
0,43
-0,13
-0,10
-0,07
-0,04
-0,16
0,04
-0,07
-0,06
0,12
0,10
0,07
0,04
0,03
0,03
0,03
0,01
0,00
0,00
0,00
0,00
0,18
0,31
0,63
0,44
0,13
0,18
0,41
0,22
-5,50
-2,60
-3,27
-1,65
0,01
-0,05
0,01
-
0,01
-0,05
0,06
-
0,00
0,02
0,00
-
0,01
0,02
0,02
-
0,00
0,00
0,00
-
-0,25
-0,61
0,40
-
-0,27
-0,40
0,03
-
-1,04
-1,66
-0,48
-
-0,06
-0,02
-0,01
0,00
0,00
0,17
0,09
0,07
0,01
0,02
0,02
0,02
0,01
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2,06
0,82
0,52
0,32
0,97
0,24
0,13
0,07
0,60
-2,47
-2,44
-2,59
0,01
0,01
-0,02
-0,01
-0,21
0,05
0,05
0,10
0,03
-0,01
0,05
0,02
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
4,71
3,11
3,69
3,08
-0,37
-0,16
-0,18
-0,24
-2,54
-0,79
-2,08
-0,72
-0,03
0,00
0,00
0,00
-0,09
0,10
0,08
0,06
0,01
-0,01
0,01
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
3,64
0,44
0,52
-0,30
0,14
0,02
0,03
0,02
-2,53
-2,39
-2,67
-2,28
-0,05
-0,02
-0,02
-
-0,04
0,03
0,03
-
0,02
0,00
0,01
-
-0,01
0,00
-0,01
-
0,00
0,00
0,00
-
0,83
0,19
0,24
-
0,02
0,01
0,04
-
-0,11
-0,07
-0,53
-
-0,02
-0,06
-0,01
0,04
0,04
0,07
0,17
0,22
-0,02
0,01
-0,03
-0,07
0,12
0,24
0,11
0,08
0,00
0,00
0,00
0,00
0,08
0,81
0,32
0,90
0,12
0,06
0,21
0,36
-1,27
-1,32
-1,17
0,05
0,01
0,01
-0,01
0,00
-0,11
-0,25
-0,48
-0,23
-0,01
0,02
-0,03
0,02
-0,02
-0,05
0,14
-0,03
0,00
0,00
0,00
0,00
0,57
-0,83
1,39
-0,40
0,39
-0,15
0,37
-0,05
-2,30
-0,51
-5,99
-0,43
-0,05
-0,04
0,00
-
-0,21
-0,19
-0,11
-
0,04
0,03
-0,03
-
-0,03
-0,07
-0,06
-
0,00
0,00
0,00
-
1,40
0,78
0,96
-
0,12
-0,05
0,09
-
-2,01
-2,23
-1,34
-
-0,08
-0,05
-0,03
-
-0,16
-0,11
-0,09
-
0,04
0,03
0,01
-
-0,03
-0,01
0,02
-
0,00
0,00
0,00
-
0,40
0,26
0,35
-
-0,19
0,00
-0,09
-
-2,81
-1,66
-1,48
-
-0,07
-0,04
-0,02
-
-0,09
-0,03
0,03
-
0,00
0,00
-0,01
-
-0,01
-0,01
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,35
0,18
0,26
-
0,00
0,04
0,09
-
-3,22
-2,47
-1,51
-
-0,09
-0,06
-0,03
-
-0,13
-0,07
0,00
-
0,04
0,03
0,01
-
-0,01
-0,01
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,45
0,29
0,32
-
0,08
0,15
0,13
-
-4,19
-3,31
-2,11
-
0,17
0,17
0,43
0,44
0,01
0,01
0,00
0,00
0,11
0,10
0,49
0,43
0,08
0,03
0,08
0,05
0,18
0,11
0,46
0,37
0,04
0,02
0,09
0,08
0,06
0,02
0,24
0,21
0,11
0,04
0,29
0,24
0,00
0,15
0,06
0,08
0,02
0,00
0,03
0,03
0,00
0,12
0,10
0,10
0,00
0,00
0,02
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,02
0,00
0,00
0,01
0,02
0,00
0,00
0,00
0,03
0,07
0,01
0,02
0,11
0,16
0,17
0,13
0,01
0,00
0,01
0,02
0,10
0,16
0,16
0,12
0,00
0,01
0,02
0,01
0,01
0,05
0,07
0,04
0,00
0,00
0,03
0,04
0,00
0,01
0,06
0,05
0,12
0,07
0,20
0,13
0,00
0,05
0,01
-
0,00
0,00
0,01
-
0,00
0,01
0,00
-
0,00
0,01
0,01
-
0,01
0,00
0,00
-
0,00
0,01
0,01
-
0,02
0,03
0,00
-
0,02
0,04
0,01
-
0,06
0,03
0,01
0,00
0,00
0,05
0,05
0,04
0,00
0,03
0,16
0,22
0,03
0,00
0,00
0,00
0,10
0,06
0,09
0,07
0,07
0,03
0,05
0,02
0,08
0,02
0,02
0,01
0,00
0,01
0,04
0,07
0,00
0,02
0,04
0,01
0,04
0,01
0,01
0,02
0,03
0,01
0,29
0,03
0,00
0,00
0,00
0,01
0,01
0,01
0,00
0,02
0,01
0,01
0,02
0,01
0,02
0,01
0,01
0,01
0,02
0,00
0,04
0,00
0,02
0,00
0,00
0,00
0,01
0,03
0,04
0,03
0,01
0,02
0,05
0,00
0,01
0,00
0,00
0,00
0,01
0,01
0,03
0,02
0,01
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,01
0,03
0,07
0,07
0,08
0,01
0,05
-
0,00
0,00
0,00
-
0,03
0,00
0,04
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,01
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,00
-
0,00
0,00
0,01
-
0,00
0,08
0,00
0,07
0,00
0,00
0,01
0,09
0,00
0,00
0,01
0,21
0,03
0,14
0,02
0,04
0,01
0,01
0,02
0,07
0,00
0,01
0,00
0,02
0,00
0,00
0,01
0,09
0,05
0,06
0,03
0,00
0,01
0,01
0,00
0,00
0,00
0,05
0,02
0,06
0,01
0,04
0,01
0,06
0,00
0,01
0,01
0,00
0,02
0,01
0,01
0,00
0,01
0,02
0,01
0,01
0,02
0,00
0,00
0,00
0,06
0,01
0,09
0,01
0,08
0,08
0,00
-
0,04
0,04
0,02
-
0,03
0,03
0,04
-
0,00
0,00
0,00
-
0,01
0,00
0,01
-
0,01
0,00
0,01
-
0,00
0,00
0,00
-
0,02
0,04
0,02
-
min. erreichter Anstieg
relativer Indikatoren
min. erreichter Anstieg
absoluter Indikatoren
max. erreichter Anstieg
relativer Indikatoren
max. erreichter Anstieg
absoluter Indikatoren
min. erreichte Bestimmtheit
max. erreichte Bestimmtheit
Hinweise zum Lesen der Tabelle: Ein positiver Anstieg m zeigt einen mit der Entfernung zur Infrastruktur bzw. zu einem zentralen Ort wachsenden Indikator. Ein Bestimmtheitswert R² nahe 1 zeigt eine
starke Beziehung zwischen dem Indikator und der Determinante. Ein R² von 0 zeigt, dass keine Beziehung besteht und daher die Regressionsgerade keine Aussagekraft besitzt.
Beispiel Untersuchungsgebiet A20 West: Entfernt man sich 4 min. Pkw-Fahrzeit von der Autobahn hat sich die Einwohnerzahl ca. 1 % schlechter entwickelt, als in Gemeinden die unmittelbar an der
Autobahn gelegen sind. Tatsächlich bestehen sehr große Abweichungen von dieser Beziehung.
TH
NI
NI
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 99: Opfølgende materiale samt præsentationer fra udvalgets studietur til Skåne og Berlin d. 23.-25/11-15
1577750_0082.png
Anlage 3: Ergebnistabelle der multivariaten Regressionsanalyse ausgewählter Indikatoren und Determinaten zum
Basisjahr der Indikatoren 2008
Bestimmtheit R² von y=mx+n
Südwest-TH
(A71/A73)
Nord-TH
(A38)
A20 Ost
D-Ost
Indikator
D-West
0,07
0,07
-
0,01
0,01
-
0,00
0,00
-
0,00
0,00
-
0,00
0,00
-
Verknüpfte Determinanten der Erreichbarkeit [Pkw-
min]
D (gesamt)
0,12
0,12
-
0,02
0,02
-
0,06
0,05
-
0,00
0,00
-
0,00
0,00
-
A20 West
A28
0,05
0,04
0,05
0,01
0,01
0,00
0,04
0,23
0,29
0,06
0,03
0,03
0,03
0,02
0,02
Einwohnerentwicklung 2003 - 2008
[%]
Beschäftigungsentwicklung 2003 bis
2008 [%]
Autobahn & Oberzentrum
Autobahn & 3 Agglomerationszentren
Autobahn & Nächstes Agglomerationszentrum
Autobahn & Oberzentrum
Autobahn & 3 Agglomerationszentren
Autobahn & Nächstes Agglomerationszentrum
Autobahn & Oberzentrum
Autobahn & 3 Agglomerationszentren
Autobahn & Nächstes Agglomerationszentrum
Autobahn & Oberzentrum
Autobahn & 3 Agglomerationszentren
Autobahn & Nächstes Agglomerationszentrum
Autobahn & Oberzentrum
Autobahn & 3 Agglomerationszentren
Autobahn & Nächstes Agglomerationszentrum
0,22
0,42
0,43
0,01
0,04
0,04
0,19
0,50
0,47
0,01
0,02
0,01
0,05
0,19
0,17
0,17
0,14
0,09
0,01
0,02
0,02
0,23
0,26
0,17
0,07
0,08
0,02
0,06
0,04
0,01
0,04
0,12
0,04
0,07
0,04
0,04
0,06
0,42
0,07
0,04
0,02
0,03
0,05
0,02
0,02
A31
0,12
0,02
0,13
0,02
0,01
0,13
0,04
0,05
0,37
0,02
0,01
0,02
0,00
0,03
0,02
0,00
0,03
0,00
0,04
0,01
0,04
0,08
0,00
0,07
0,02
0,02
0,02
0,00
0,00
0,01
0,12
0,11
-
0,02
0,02
-
0,08
0,07
-
0,00
0,00
-
0,00
0,00
-
Arbeitslosigkeit 2008 [%]
Entwicklung Gewerbesteuer/Kopf
2003 - 2008 [%]
Entwicklung Steuereinnahmen/Kopf
2003 - 2008 [%]
min. erreichte
Bestimmtheit
max. erreichte
Bestimmtheit
Hinweise zum Lesen der Tabelle: Ein Bestimmtheitswert R² nahe 1 zeigt eine starke Beziehung zwischen dem Indikator und der
Determinante. Ein R² von 0 zeigt, dass keine Beziehung besteht und daher die Regressionsgerade keine Aussagekraft besitzt.