TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
TRU Alm.del Bilag 69
Offentligt

Transportinfrastruktur

i Jyllandskorridoren

Dansk-Tysk Transportkommission

November 2015

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Transportinfrastruktur

i Jyllandskorridoren

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

4.|

Transportinfrastruktur

i Jyllandskorridoren

Transportinfrastruktur

i Jyllandskorridoren

Udgivet af:

Transport- og Bygningsministeriet

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København K

Udarbejdet af:

ISBN internetversion:

Forsideillustration:

Transport- og Bygningsministeriet

i samarbejde med

Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und

Technologie i Slesvig-Holsten.

978-87-93292-17-8

Ulrik Jantzen

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Dansk-Tysk Transportkommission

| 5.

Indholdsfortegnelse

Dansk-Tysk Transportkommission......................................................... 7

Grænseoverskridende transportinfrastruktur ........................................ 9

2.1. Veje ................................................................................................ 10

2.2. Jernbaner....................................................................................... 13

2.3. Havne og skibsfart ......................................................................... 16

2.4. Luftfart............................................................................................17

Trafikudvikling...................................................................................... 20

3.1. Veje ................................................................................................ 20

3.2. Jernbaner....................................................................................... 23

3.2.1. Godstransport ...................................................................... 24

3.3. Havne og skibsfart ......................................................................... 25

3.3.1. Passagertransport ................................................................ 27

3.4. Luftfart........................................................................................... 27

Igangværende infrastrukturprojekter ................................................... 29

4.1. Veje ................................................................................................ 30

4.2. Jernbaner....................................................................................... 34

Transport- og infrastrukturprojekter.................................................... 36

Veje i den vestlige korridor ................................................................... 38

1. Opgradering af rute 11 fra Esbjerg til den dansk-tyske grænse

og rute 24

.................................................................................... 39

2. Udvidelse af B5-hovedvejen.........................................................

Jernbaner i den vestlige korridor.......................................................... 43

3. Hastighedsopgradering mellem Bramming-Tønder-Niebüll

og standardisering af signalsystemer

....................................... 44

4. Jernbaneforbindelse fra Esbjerg til Hamborg via Tønder

......... 46

5. Udvidelse af Marsh-linjen

........................................................... 47

Veje i den midt-østlige korridor ............................................................ 48

6. Motorvej gennem Midtjylland

..................................................... 49

7. Udvidelse af A7 fra Hamborg til den danske grænse

.................. 51

8. Erstatning af Rader Hochbrücke

................................................ 53

9. Udvidelse af A20 med en fast forbindelse over Elben

................. 55

10. Etablering af en omfartsvej i Handewitt

.................................. 56

11. Øst-vestgående forbindelser i Slesvig-Holsten

.......................... 57

12. Harmonisering af vægtgrænser og regler for modulvogntog

.. 58

Jernbaner i den midt-østlige korridor .................................................. 60

13. Forbedringer af jernbanen mellem Hirtshals og Hamborg og

etablering af dobbeltspor mellem Tinglev og Padborg

..............61

14. Opgradering af Jyllandslinjen

.................................................. 63

15. Udvidelse af den intermodale terminal i Padborg og øget

samarbejde med Neumünster

.................................................... 65

16. Dansk-tysk jernbanestation

....................................................... 67

17. Hastighedsopgradering mellem Sønderborg og Tinglev

.......... 68

Projekter inden for luftfart, havne og elektromobilitet......................... 69

18. Passagersejlads på Flensborg fjord

........................................... 70

19. Intensivering af den grænseoverskridende brug af lufthavne

.. 71

20. Elektromobilitet

......................................................................... 72

Anbefalinger .......................................................................................... 73

Dansk-Tysk Transportkommission

| 7.

Dansk-Tysk Transportkommission

Den Dansk-Tyske Transportkommission blev etableret i juli 2011. Kommis-

sionen har til formål at identificere og analysere udfordringer og komme

med anbefalinger i forhold til transportinfrastrukturen i Jyllandskorridoren.

Kommissionens arbejde fokuserer således på at analysere den grænseover-

skridende trafik i Jyllandskorridoren med henblik på at komme med kon-

krete anbefalinger til forbedringer af infrastrukturen i korridoren.

Kommissionen består af 12 faste medlemmer fordelt ligeligt på Tyskland og

Danmark jf. Tabel 1 nedenfor.

Tabel 1 | Medlemmer af Kommissionen

Repræsentanter fra

Transport- og Bygningsministeriet (TRM) (2 medlemmer)

Region Syddanmark

Dansk Erhverv

Dansk Industri

Medlem udpeget af den danske transport- og bygningsminister

Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie (MWAVT)

Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur

Handelskammer Hamburg

Industrie- und Handelskammer Schleswig-Holstein

WiREG (Wirtschaftsförderungs- und Personalentwicklungsgesellschaft

Schleswig-Flensburg)

Som supplement til de faste medlemmer har Kommissionen inviteret for-

skellige eksperter til at deltage i diskussionen af en lang række emner. Det

skal bemærkes, at det tyske forbundsministerium ikke er et fast medlem af

Kommissionen. Forbundsministeriet deltager kun, når Kommissionen dis-

kuterer problemstillinger på forbunds- eller europæisk niveau. Når for-

bundsministeriet ikke deltager, overtager MWAVT dets plads for at sikre en

ligelig repræsentation af tyske og danske medlemmer. Forbundsministeriet

har til dato deltaget i to møder.

Kommissionen fungerer udelukkende som et rådgivende organ og er således

kun bemyndiget til at komme med anbefalinger, som hverken er politisk el-

ler juridisk bindende for regeringerne i henholdsvis Tyskland og Danmark.

Anbefalingerne og indholdet af denne rapport er blevet enstemmigt vedtaget

af Kommissionen. Det betyder, at det er Transportkommissionen, som

fremsætter de konkrete projekter og forslag i denne rapport, og kommissi-

onsmedlemmerne kan ikke holdes individuelt ansvarlig for at sikre, at pro-

jekterne rent faktisk gennemføres. Kommissionen opfordrer de relevante

beslutningstagere til at lade sig inspirere af rapportens anbefalinger og pro-

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

8. |

Dansk-Tysk Transportkommission

jektforslag. Kommissionen vil efterfølgende arbejde for at få iværksat og

gennemført infrastrukturprojekterne.

Projekterne, som beskrives i rapporten, er på forskellige stadier i forhold til

hvor analyseret og udviklet de. Desuden er nogle af projekterne anlægspro-

jekter, mens andre fokuserer på drift. For driftsprojekterne vil det være

nødvendigt at tage højde for de kommercielle og erhvervsmæssige perspek-

tiver. Beslutningskompetencerne for de konkrete projekter ligger derfor

uden for Kommissionens bemyndigelse.

Formandskabet for Kommissionen går på skift mellem Danmark og Tysk-

land for seks måneder ad gangen. Oprindeligt vedtog Kommissionen at mø-

des to gange halvårligt. Det skal dog nævnes, at Kommissionen i visse perio-

der har mødtes færre gange end forudsat. På nuværende tidspunkt har

Kommissionen afholdt 10 møder. På møderne har man diskuteret en bred

vifte af transportrelaterede emner. Flertallet af diskussionerne har ført til

udviklingen af konkrete anbefalinger. Anbefalingerne og udfordringerne i

denne rapport repræsenterer ikke alle de emner, som Kommissionen har

drøftet. Kommissionens medlemmer har derfor prioriteret, hvad der skulle

med i rapporten, og rapportens indhold anses derfor for at give udtryk for

de væsentligste infrastruktur- og transportprojekter i Jyllandskorridoren.

Kommissionen anerkender, at etableringen af den faste forbindelse over

Femern Bælt vil påvirke udviklingen af trafikken i Jyllandskorridoren. Rap-

porten tager dog ikke højde for etableringen af den faste forbindelse over

Femern Bælt, da dette projekt ligger uden for Kommissionens område. Af

lignende årsager tager rapporten heller ikke højde for, at færgefarten mel-

lem Gedser og Rostock samt mellem Rødby og Puttgarden også vil kunne

påvirke trafikken i Jyllandskorridoren. Desuden indeholder rapporten kon-

krete forslag til grænseoverskridende transportprojekter, som forskellige in-

teressenter fra tyske og danske lokalsamfund har fremlagt. Interessenternes

forslag er indarbejdet i Kommissionens anbefalinger.

Rapporten har følgende struktur: Kapitel 2 beskriver den grænseoverskri-

dende transportinfrastruktur i Jyllandskorridoren, mens kapitel 3 analyse-

rer udviklingen i trafikken. Kapitel 4 præsenterer igangværende infrastruk-

turprojekter. På baggrund af kapitel 2-4 indeholder kapitel 5 20 konkrete in-

frastrukturprojekter, som anbefales af Kommissionen. Til slut giver kapitel

6 et overblik over anbefalingerne.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Grænseoverskridende transportinfrastruktur

| 9.

Grænseoverskridende

transportinfrastruktur

Danmark og Tyskland har en fælles grænse, som adskiller Jylland og Sles-

vig-Holsten. Et nord-sydgående netværk af veje og jernbanelinjer forbinder

landene via den såkaldte Jyllandskorridor.

Kort 1 | Korridoren mellem Skandinavien og Middelhavet i TEN-T-nettet

EU fremhæver Jyllandskorridoren som en af de vigtigste transportkorrido-

rer i EU. Den er en del af korridoren mellem Skandinavien og Middelhavet

(ScanMed-korridoren), som løber igennem Europa fra den finsk-russiske

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

10. |

Grænseoverskridende transportinfrastruktur

grænse i nord, over Skandinavien til det europæiske fastland, og den forbin-

der Europa med resten af verden via de store havne. Den fortsætter gennem

Tyskland syd på til Italien og Malta.

Kort 2 | Jyllandskorridoren i ScanMed-korridoren

Transportinfrastrukturen i korridoren er

derfor ikke kun et dansk-tysk anliggende.

Den er vigtig for adskillige andre europæi-

ske lande, især de skandinaviske lande.

Korridoren er ligeledes vigtig i et globalt

perspektiv, fordi den benyttes som en vigtig

transportrute for de store havne i Tyskland,

hvorfra gods afskibes til destinationer i hele

verden. Norge og Sverige eksporterer store

mængder af varer via havnene i Nordjyl-

land. Varerne transporteres med godstog og

lastvogne via Jyllandskorridoren over den

dansk-tyske grænse og videre til flere for-

skellige europæiske og globale destinatio-

ner. Ligeledes transporteres en stor mæng-

de europæiske varer via Jyllandskorridoren

til destinationer i Skandinavien.

Den fortsatte udvikling og forbedring af Jyl-

landskorridoren er således af strategisk be-

tydning for Europa og Skandinavien, og ik-

ke blot for Danmark og Tyskland. Denne

rapport udgør derfor et vigtigt bidrag til ek-

sisterende indsatser for at øge mobiliteten

af transport i Europa.

Dette kapitel beskriver den eksisterende

transportinfrastruktur i Jyllandskorridoren. Kapitlet indeholder en beskri-

velse af veje, jernbaner, havne og skibsfart, samt luftfart.

2.1. Veje

Hovedvejnettet udgør rygraden i de centrale internationale transportkorri-

dorer gennem Danmark og Tyskland og er derfor vigtig for trafikstrømme

mellem Skandinavien, Tyskland og resten af Europa.

Overordnet består det danske vejnet af vejene i "Det store motorvejs-H",

som er en betegnelse for vejene fra Frederikshavn i Nordjylland til den

dansk-tyske grænse, fra Køge i øst til Esbjerg i vest, samt fra Helsingør i

Nordsjælland til Rødby i syd. Det store motorvejs-H er derfor en adgangsvej

til Danmarks nærmeste naboer, særligt Tyskland, Sverige, Norge (via hav-

nen i Frederikshavn) og Storbritannien (via havnen i Esbjerg).

Selvom hovedvejnettet kun udgør omkring 5 % af det samlede offentlige

vejnet i Danmark, køres næsten 45 % af alle vogn-kilometer i Danmark på

hovedvejnettet.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Grænseoverskridende transportinfrastruktur

| 11.

Sønderjylland er en del af Region Syddanmark. I regionen findes to motor-

veje, som er en del af Det store motorvejs-H. Det drejer sig om den øst-

vestgående Esbjergmotorvejen (E20) mellem Lillebælt og Esbjerg samt den

nord-sydgående Sønderjyske Motorvej (E45) mellem Kolding og Frøs-

lev/Ellund, som fortsætter som den tyske A7-motorvej.

Den vigtigste vejforbindelse i den østlige del af Jyllandskorridoren er

E45/A7-motorvejen, som forbinder de skandinaviske lande med resten af

Europa. E45/A7 løber fra Frederikshavn i nord til den dansk-tyske grænse i

syd ved Frøslev/Ellund. Herefter fortsætter motorvejen gennem Slesvig-

Holsten og videre ned gennem Tyskland.

I den vestlige del af Jylland løber der en hovedvej (rute 11) mellem Esbjerg-

motorvejen og den dansk-tyske grænse syd for Tønder, som fortsætter som

B5 i Tyskland. Der er endvidere et antal hovedveje på tværs af regionen.

En stor del af den nord-sydgående trafik går via E45/A7, herunder en bety-

delig gennemkørende trafik til og fra Danmark og resten Skandinavien. Med

færdiggørelsen af Storebæltsbroen i 1997 er trafikken delvis flyttet fra Fugle-

flugtslinjen (København-Femern-Hamborg) til E45/A7.

I Tyskland er A7 særlig vigtig for indbyggerene i Slesvig-Holstens mobilitet.

For mange virksomheder i Slesvig-Holsten er A7 den væsentligste transport-

forbindelse til mange markeder, som ofte er langt væk fra Slesvig-Holsten.

Det er derfor vigtigt, at A7 løbende bliver udviklet, så den fortsat er en effek-

tiv trafikforbindelse.

A7 er også en vigtig rute for pendlere til og fra Hamborg. Det betyder, at tra-

fikmængden stiger i nærheden af Hamborg. Trafikmængden er størst i nær-

heden af Elbtunnelen, hvor der i gennemsnit passerer 150.000 køretøjer

dagligt. Da der ofte opstår trafikpropper, udgør Elbtunnelen i stigende grad

en flaskehals.

I forhold til A7-motorvejen er etableringen af en ny motorvejsbro som er-

statning for Rader Hochbrücke inden 2026 et vigtigt infrastrukturprojekt. I

forbindelse med reparationsarbejdet på broens betonpiller i juli 2013 opda-

gede man omfattende skader på broen, som man ikke tidligere havde kend-

skab til. Der blev derfor med kort varsel indført begrænsninger i trafikken

for at undgå, at broens bæreevne blev beskadiget yderligere. Begrænsnin-

gerne omfatter:



Lukning af broen i begge retninger for køretøjer over 7,5 ton

Indsnævring af broen fra flersporet til enkeltsporet i begge retninger

Permanent overvågning af de beskadigede steder på broen.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

12. |

Grænseoverskridende transportinfrastruktur

Kort 3 | Hovedveje i Jyllandskorridoren

Trafikbegrænsningerne har haft alvorlige kon-

sekvenser særligt for den nord-sydgående tra-

fik og for destinationer i den nordlige del af

Slesvig-Holsten og i Danmark, så vel som for

andre europæiske og skandinaviske lande.

De beskadigede bropiller blev repareret umid-

delbart efter, at man havde opdaget skaden,

sådan at Rader-højbroen kunne genåbne for

tosporet trafik i begge retninger i november

2013. For køretøjer over 7,5 ton er der dog

stadig begrænsninger i form af en fartgrænse

på 60 km/t, herunder trafikkontrol for at be-

grænse farthastigheden og et overhalingsfor-

bud for lastvogne. Desuden er lukningen af

begge nødspor og en lastgrænse på 84 ton for

tunge køretøjer stadig gældende.

Rader Hockbrückes oprindelige levetid var 80-

100 år. En genberegning fra midten af 2014 af-

slørede, at broen havde en resterende levetid

på kun 12 år.

I den vestlige del af korridoren er den vigtigste

hovedvej rute 11/B5 mellem Esbjergmotorve-

jen og Heide, hvorefter hovedvej B5 fortsætter

som A23-motorvejen mod Hamborg. Den vestlige del af korridoren løber så-

ledes fra Esbjergmotorvejen (E20) til Hamborg via rute 11, B5 og A23.

Mængden af trafik mod Hamborg er kraftigt stigende på B5 og A23.

Der er endvidere flere hovedveje på tværs af regionen i både Danmark og

Tyskland. Fra delstatshovedstaden Kiel er der for eksempel forbindelse til

A7-motorvejen ad A215-motorvejen via sammenfletningen ved Bordesholm

og ad A210-motorvejen via sammenfletningen ved Rendsborg. A7-

motorvejen er forbundet med flere hovedveje, som hovedsagligt er øst-

vestgående og delvist også nord-sydgående. I Hamborg by forbinder sam-

menfletningen ved Hamburg-Nordvest A7 med A23 fra Heide. I Danmark

blev motorvejen fra Kliplev til Sønderborg åbnet i 2011. Den 25 km lange fir-

sporede motorvej er den første danske motorvej, der er blevet udført som et

offentlig-privat samarbejde.

Der er to hovedvejsgrænseovergange mellem Danmark og Tyskland:

Sæd/Süderlügum og Frøslev/Ellund. Tabel 2 viser antallet af køretøjer, som

krydsede grænseovergangene via hovedvejene i 2014.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Grænseoverskridende transportinfrastruktur

| 13.

Tabel 2 | Antal køretøjer, som dagligt krydser den dansk-tyske grænse

(2014)

Grænseovergang

Sæd/Süderlügum

Frøslev/Ellund

Kruså/Kupfermühle*

Antal køretøjer

5.800

17.200

13.400

*Grænseovergangen ved Kruså/Kupfermühle er en kommunal vej.

I Tyskland er man i gang med at bygge A20-motorvejen fra øst til vest med

henblik på at etablere en konkurrencedygtig øst-vestgående færdselsåre fra

Polen til Holland. A20 vil blive forbundet med A21-motorvejen ved Bad Se-

geberg, med A7 ved Bad Bramstedt og med A23 ved Hohenfelde. Desuden er

der planlagt en fast forbindelse over Elben ved Glücksstadt samt en tilslut-

ning til A26 og A27 i Nedersaksen. Dette projekt, herunder den faste forbin-

delse over Elben, er inkluderet som "presserende" i den tyske forbundsstats-

lige transportinfrastrukturplan (Bundesverkehrwegeplan, BVWP).

Med den endelige forlængelse af A20 vil det blive muligt at omdirigere tra-

fikken og reducere trængslen om Hamborg og forbedre forbindelsen til vest-

kysten af Slesvig-Holsten, som er et mindre udviklet område. Til den tid vil

A20 desuden være en attraktiv transportrute for den gennemkørende trafik

til og fra Danmark.

Den slesvig-holstenske koalitionsregering har i sit regeringsgrundlag vedta-

get, at A20 skal forlænges op til A7 i den nuværende lovgivningsperiode

(som løber indtil 2017). Strækningerne vest for A7, herunder den faste for-

bindelse over Elben, vil under alle omstændigheder blive planlagt.

2.2. Jernbaner

Der er to jernbaner, som krydser den dansk-tyske grænse: Niebüll-Tønder

og Padborg-Fredericia - også kaldet Jyllandslinjen. International passager-

og godstrafik benytter normalt Jyllandslinjen, som løber fra Frederikshavn i

Nordjylland til Padborg, hvor den krydser grænsen og fortsætter mod Ham-

borg via Flensborg. Jernbane er dobbeltsporet, elektrificeret og opgraderet

til at kunne klare en hastighed på 160 km/t. På strækningen mellem Tinglev

og Padborg i Danmark er der en fartgrænse på 120 km/t, da denne stræk-

ning er enkeltsporet. Strækningen er den sidste strækning, som mangler at

blive opgraderet på den danske del af Jyllandslinjen. I Aftale om en Moder-

ne Jernbane fra oktober 2009 blev det besluttet, at udbygningen til dobbelt-

spor på strækningen mellem Tinglev og Padborg er et langtidsmål.

Ved Rendsborg krydser jernbanen Kielerkanalen via en højbro fra 1913.

Broen undergår for tiden en gennemgribende renovering og skal dimensio-

neres til en større vægtbelastning. Indtil renoveringen af broen er gennem-

ført i 2016, vil broen udgøre en flaskehals på grund af fart- og vægtbegræns-

ninger. Når broen er blevet moderniseret, vil den kunne holde til, at to tog

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

14. |

Grænseoverskridende transportinfrastruktur

krydser den på samme tid, og det forventes, at dens levetid vil blive forlæn-

get med mindst 30 år.

Jernbanestrækningen Fredericia-Padborg-Flensborg-Hamborg er en del af

ScanMed-korridoren. Strækningen er en vigtig del af jernbanenettet i Jyl-

landskorridoren mellem Skandinavien og de nordiske lande og resten af Eu-

ropa. Efter åbningen af Storebæltsbroen i 1997 er næsten alt jernbanegods-

trafikken flyttet til Jyllandslinjen. Som konsekvens er denne jernbanestræk-

ning tæt på at have nået grænsen for sin kapacitet. Det forventes dog, at

etableringen af den faste forbindelse over Femern Bælt vil flytte en stor del

af transittrafikken fra Jyllandslinjen tilbage til Fugleflugtslinjen og derved

aflaste Jyllandslinjen.

Kort 4 | Jernbaner i Jyllandskorridoren

Jernbanestrækningen

mellem Niebüll og Tønder

er enkeltsporet med en

fartgrænse på 100 km/t.

Strækningen er 17,7 km

lang, enkeltsporet og ikke

elektrificeret. Den blev

lukket ned i 1980 for siden

hen at blive genåbnet i

1997. For et par år siden

blev der udført omfatten-

de reparationsarbejde på

sporet med økonomisk

støtte fra Slesvig-Holsten.

Fra Niebüll kan man skifte

til den tyske Marsh-linje,

som går fra Sylt til Ham-

borg. Marsh-linjen er ho-

vedsagligt dobbeltsporet

bortset fra få enkeltspore-

de strækninger. Den kan

klare en farthastighed på

140 km/t og er elektrifice-

ret fra Hamborg til Itze-

hoe. I Niebüll har Marsh-

linjen forbindelse til det danske jernbanenet via Tønder og Esbjerg.

Jyllandskorridoren og Marsh-linjen fletter sammen i Elmshorn og fremefter

til Hamborg. Fra Elmshorn og/eller Pinneberg suppleres ruten af regional-

og lokalbaner. Jernbaneknudepunktet i Hamborg udgør en flaskehals, sær-

ligt for den sydgående togtrafik. MWAVT's rapport fra 2009 om udvikling

og vurdering af et koncept for jernbaneknudepunktet Hamborg anbefaler, at

jernbaneforbindelserne mod syd udvides for containertrafik og passager-

nærtrafik.

I Slesvig-Holsten har jernbanenettet traditionelt været orienteret mod jern-

baneknudepunktet i Hamborg, med hovedlinjer fra Sylt (Marsh-linjen),

Flensborg (Jyllandslinjen) og Kiel, Lübeck og Femern Bælt (Fugleflugtslin-

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Grænseoverskridende transportinfrastruktur

| 15.

jen). Jernbanenettet suppleres af forskellige linjer, som går på tværs af lan-

det.

I 2012 blev det besluttet at elektrificere jernbanestrækningen mellem Es-

bjerg og Lunderskov. Dette arbejde er nu undervejs, og strækningen forven-

tes at kunne tages i brug i slutningen af 2016. Projektet er første skridt mod

en fuld elektrificering af de vigtigste danske jernbaner. Elektrificeringen vil

betyde et moderne, billigere, mere stabilt og miljøvenligt jernbanenet.

I januar 2014 nåede den tidligere regering til enighed med en række partier i

Folketinget om Togfonden DK. Togfonden DK bestod først og fremmest af

en elektrificering af hovedjernbanerne og visionen om Timemodellen - en

times rejsetid mellem henholdsvis København-Odense, Odense-Aarhus og

Aarhus-Aalborg. Desuden indeholdt aftalen en ny jernbaneforbindelse til

Billund lufthavn og Legoland/Billund, hurtigere toge på regionalbanerne og

bedre forhold for godstrafikken på jernbanerne.

Det var den tidligere regerings ambition, at Togfonden DK skulle indebære

investeringer for næsten 30 milliarder kroner. Togfonden DK finansieres af

ekstra skatteindtægter fra olieaktiviteter i den danske del af Nordsøen fra

2014-2042. Det økonomiske grundlag for Togfonden DK afhænger derfor af

forventningerne til de fremtidige oliepriser og olieaktiviteter i Nordsøen. Si-

den etableringen af Togfonden DK er oliepriserne faldet betydeligt.

Kort 5 | Havne og færgeruter i Jyllandskorridoren

Folketingsvalget i Danmark i juni 2015 førte til et regeringsskift til den nu-

værende liberale mindretalsregering. Den nuværende regering vil derfor gi-

ve Togfonden et økonomisk kasseeftersyn med henblik på at afklare finan-

sieringspotentialet i beskatningen af olien i forhold til de projekter, som er

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

16. |

Grænseoverskridende transportinfrastruktur

indeholdt i Togfonden DK.

Nogle af infrastrukturprojekterne under Togfon-

den DK kan derfor blive revideret.

2.3. Havne og skibsfart

Sønderjylland og Slesvig-Holsten har omkring 170 havne. Havnene fungerer

som vigtige knudepunkter i transportinfrastrukturen og forbinder regionens

transportøkonomi til nabomarkederne.

Ud fra en økonomisk og logistisk betragtning er havnene i Slesvig-Holsten

meget vigtige på grund af deres centrale placering mellem de skandinaviske

lande og Østersøen samt deres placering tæt på Hamborg. Med dens velud-

viklede havne er Slesvig-Holsten et transportknudepunkt for store mængder

godstrafik.

De største havne i Slesvig-Holsten er Lübeck, Kiel og Puttgarden ved Øster-

søen. De vigtigste havne for handlen med Danmark er Puttgarden (på grund

af færgeforbindelsen til Rødby) og List/Sylt (på grund af forbindelsen til

Havneby/Rømø). De resterende havne i Slesvig-Holsten har væsentlige la-

vere fragtvolumener med danske havne.

Havnene i Sønderjylland tilbyder mange forskellige havneydelser; fra re-

gelmæssig feederservice til tyske havne, nærskibsfart samt transport af olie,

gas og tørlast. I de seneste år har havnene på den danske vestkyst desuden

gennemført investeringsprogrammer med henblik på at fremme væksten

inden for vindenergisektoren og havvindmølleparker i Vadehavet og Nord-

søen.

Den mest fremtrædende havn i Sønderjylland med hensyn til containerfragt

til og fra Tyskland er havnen i Fredericia. Havnen er feederhavn til havnen i

Hamborg med fire ugentlige forbindelser. Fredericias fremtrædende status

er illustreret i figur 1 nedenfor. I 2014 blev der fragtet næsten 900.000 ton

gods mellem Fredericia og havne i Tyskland. Esbjerg havn håndterede næ-

sten 200.000 ton gods i 2014 og udgør et betydningsfuldt forbindelsespunkt

for dansk handel med udlandet. Selvom fragtvolumen mellem Esbjerg og ty-

ske havne stadig er marginal, er havnen et effektivt supplement til Ham-

borg, hvad angår nærskibsfartens adgang til destinationer i Storbritannien

og på det europæiske kontinent.

Havnene i Rømø og Esbjerg har valgt en proaktiv tilgang til at imødekomme

det voksende marked for vindenergi. Hvor man i Esbjerg har fokuseret på

afskibning af vindmøllekomponenter fra danske produktionsanlæg samt på

at levere havneydelser til danske havvindmølleparker, har man på Rømø fo-

kuseret på at levere havneydelser til tyske havvindmølleparker. Begge havne

udmærker sig ved at kunne tilbyde passende havnedybder i det ellers lav-

vandede Vadehav.

Desuden bidrager et antal små- og mellemstore havne til udbuddet af nem

og effektiv adgang til transport ad vandvejen i grænseregionen. Havnene i

Kolding og Aabenraa tilbyder moderne modtagefaciliteter og er vigtige for

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Grænseoverskridende transportinfrastruktur

| 17.

regionen i forhold til levering af byggemateriale, fødevarer og andre typer

tørlast.

Der er to regelmæssige færgeforbindelser mellem Tyskland og Danmark.

Der er den såkaldte Fugleflugtslinje mellem Puttgarden og Rødby, og så er

der en færgeforbindelse mellem List på Sylt og Havneby på Rømø. Da denne

rapport udelukkende har fokus på Jyllandskorridoren, beskrives i det føl-

gende kun forbindelsen mellem List og Havneby. I forhold til den individu-

elle passagertransport fra hovedlandet udgør denne 16 km lange færgefor-

bindelse, som åbnede i 1963, et populært alternativ til jernbaneforbindelsen

via Hindenburgdamm. Færgefarten drives af Syltfahre.de, og den anvendte

færge, SyltExpress, har en port både for og agter. Overfarten tager 35-40

minutter.

Figur 1 | Årlige fragtvolumener med tyske havne (1.000 t) 2014

1 000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

Aabenraa

Kilde: Danmarks Statistik

Kolding

Esbjerg

Fredericia

Rapporten behandler ikke Kielerkanalen. Selvom Kielerkanalen spiller en

vigtig rolle for godstransporten ad vandvejen til hele Østersøregionen, sær-

ligt til og fra Hamborg, spiller den ikke en væsentlig rolle for den grænse-

overskridende godstransport i Jyllandskorridoren.

2.4. Luftfart

Den civile luftfart inden for EU, herunder indenlandske ruter, er baseret på

et indre marked med fri adgang for alle befordrere i alle EU-/EØS-

medlemslande. Virksomhederne bestemmer selv, hvilke ruter de vil betjene.

Luftfart udgør en fleksibel og vigtig transportform for mange store virksom-

heder i regionen. De indenlandske ruteflyvninger i Danmark er koncentreret

på seks ruter fra større danske byer til og fra Københavns Lufthavn. Ruterne

fra Billund og Sønderborg er relevante for transportinfrastrukturen i Søn-

derjylland. Billund Lufthavn ligger ca. 130 km fra den tyske grænse, og Søn-

derborg Lufthavn ligger 50 km fra grænsen.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

18. |

Grænseoverskridende transportinfrastruktur

Fra Billund Lufthavn er der flyafgange til en lang række lufthavne, især i Eu-

ropa. Fra både Billund Lufthavn og Sønderborg Lufthavn er der daglige af-

gange til Københavns Lufthavn.

I 2014 rejste der ca. 146.000 passagerer mellem Københavns Lufthavn og

Billund Lufthavn, og der rejste ca. 56.000 passagerer mellem Sønderborg

Lufthavn og Københavns Lufthavn.

På nuværende tidspunkt er der tre ruter mellem Sønderjylland og Tyskland:

fra Billund Lufthavn til Frankfurt, München og Düsseldorf. Antallet af pas-

sagerer fra Billund til destinationer i Tyskland vises i

Fejl! Henvisnings-

kilde ikke fundet.

nedenfor. Esbjerg Lufthavn (80 km fra grænsen) har

kun ruter til Aberdeen og Stavanger. Esbjerg Lufthavn har afgørende betyd-

ning for offshore-industrien.

Tabel 3 | Årligt antal passagerer til tyske lufthavne 2014

Rute

Billund – Frankfurt

Billund – München

Billund – Düsseldorf

Passagerer

240.000

11.500

7.400

Indenlandske flyruter mellem indenlandske og internationale lufthavne i

Danmark kan bidrage til at sikre et højt niveau af regional tilgængelighed

samt bidrage til regional udvikling, særligt i forhold til udkantsområder,

hvor rejsetiden til København er væsentlig kortere med fly end med tog eller

færge. Desuden er lufthavnene vigtige for virksomhederne i forhold til er-

hvervsmæssigt samspil, og de er derfor et væsentligt element i regionens

udvikling og økonomiske vækst.

Flensborgs Schäferhaus Lufthavn er den eneste lufthavn, som har en græn-

seoverskridende funktion i den slesvig-holstenske del af Jyllandskorridoren.

Lufthavnen benyttes også af danske rejsende på grund af dens placering tæt

ved den dansk-tyske grænse. Lufthavnen har i alt tre start- og landingsba-

ner, hvoraf den ene har en længde på 1.580 m og en maksimal bæreevne på

30 ton. Det betyder, at lufthavnen er velegnet til forretningscharterflyvning.

Der er flycharterselskaber i nærheden af flyvepladsen, som tilbyder kom-

mercielle og private flyvninger så vel som rundflyvninger. Tysklands største

vandflyselskab har hovedsæde i Flensborg. Der er flyveskoler, som tilbyder

flyveundervisning i fly, svævefly og vandfly, samt undervisning i fald-

skærmsudspring. Der er også tilbud om luftreklamer og leje af hangarplads.

Ved lufthavnen er der endvidere en virksomhed, som tilbyder service og re-

paration af motoriserede fly. Tæt ved i Flensborg fjord ligger desuden vand-

flyvepladsen Flensburg-Sonwik.

Uden for Slesvig-Holstens grænser ligger Hamburg-Fuhlsbüttel (Hamborg

Lufthavn), som også er interessant for borgere og virksomheder i regionen.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Grænseoverskridende transportinfrastruktur

| 19.

Lufthavnen har forbindelser til et stort antal tyske og europæiske destinati-

oner og har endvidere interkontinentale forbindelser.

Kort 6 | Lufthavne i Jyllandskorridoren

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

20. |

Trafikudvikling

Dette kapitel fokuserer på trafikudviklingen i Jyllandskorridoren og inde-

holder fire afsnit om hhv. veje, jernbaner, havne og skibsfart, samt luftfart.

3.1. Veje

Udviklingen i trafikmængde i Jyllandskorridoren fra 2000-2014 er vist på

kort 7 og kort 8 nedenfor. Kortene viser den gennemsnitlige trafikmængde i

antal køretøjer pr. dag på udvalgte steder på B5, A23 og A7 samt rute 11 og

E45. Det skal bemærkes, at de seneste tal fra de tyske myndigheder er fra

2010. Det har ikke været muligt at få nyere tal.

Som vist på kort 7 er trafikmængden steget på E45, især i det såkaldte "tre-

kantsområde", hvor trængsel er et stigende problem. Trafikmængden er

størst i trekantsområdet fra Fredericia til syd for Kolding, hvorefter den

mindskes betydeligt ned mod den dansk-tyske grænse. Der ses et lille fald

fra 2010 til 2014 i trafikmængden tæt på grænsen. På A7 stiger trafikmæng-

den hele vejen til Hamborg, jf. kort 8.

Kort 7 | Trafikmængden i 2005, 2010 og 2014 på rute 11 og E45

*Trafikmængden, som er målt på det sydligste punkt af E45, er målt syd for afkørslen til

Kruså. Det betyder, at den trafik som kører af E45 ved afkørslen til Kruså ikke er medta-

get i trafikmængden. Trafikmængde målt nord for afkørslen til Kruså var 28.662 i 2014.

Trafikudviklingen på rute 11 har været en smule uens med en stigende i ud-

viklingen i de centrale og sydlige dele samtidigt med en faldende tendens

mellem Esbjerg og Ribe samt omkring Ribe. Trafikmængden er dog stadig

størst i området omkring Ribe. Vejdirektoratet er i øjeblikket i gang med at

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Trafikudvikling

| 21.

udarbejde en miljøredegørelse (VVM) i forhold til etableringen af en om-

fartsvej uden om Ribe.

Kort 8 | Trafikmængden i 2000, 2005 og 2010 på B5/A23 og A7

På A7-motorvejen er trafikmængden steget i perioden fra 2000 til 2010. I

området, hvor A7-motorvejen krydser grænsen ved Ellund, er den daglige

gennemsnitlige trafikmængde steget fra ca. 12.400 køretøjer i 2005 til

16.200 i 2010. Andelen af lastvogne er ca. 25 pct. Stigningen i trafikmæng-

den er over gennemsnittet især i området tæt på grænsen, mens den er mere

moderat mod syd. Tendensen siger dog ikke noget om, hvor effektiv denne

specifikke vejstrækning er, da den samlede trængselsfrekvens er højere end i

den nordlige del. Kapaciteten på A7-motorvejen nord for sammenfletningen

A7/A215 kan derfor anses for at være tilstrækkelig. Nogle enkelte vejstræk-

ninger, som fx området omkring Rader Hochbrücke, er kritiske på visse

tidspunkter. Syd for sammenfletningen A7/A215 overskrides trafikkapacite-

ten regelmæssigt, især i området omkring Neumünster og i Hamborg-

storbyområdet.

En lignende udvikling ses på motorvej A23 og hovedvej B5. På B5 er den

daglige trafikmængde steget fra 4.283 køretøjer i 2000 til 5.771 køretøjer i

2010, hvor andelen af lastvogne er ca. 4 pct. Der ses forholdsmæssige store

stigninger i området tæt på grænsen, mens stigningen i trafikken mod syd er

mere moderat.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

22. |

Trafikudvikling

Trængslen på B5 skyldes hovedsageligt trafik fra turisme og landbrug i

sommermånederne især i området mellem Tønning og Bredstedt. Syd for

Heide når trafikmængden en størrelse, der svarer til trafikken på en motor-

vej. Generelt set har der kun været en moderat stigning i kørsel med tunge

køretøjer i Slesvig-Holsten til trods for en uforholdsmæssig stigning i områ-

det tæt på grænsen.

Ifølge det tyske

Kraftfahrt-Bundesamts

seneste statistikker fra 2012 var

mængden af gods fra grænseoverskridende lastvognstransport mellem Tysk-

land og Danmark på ca. 6 millioner ton udgående og ca. 5,4 millioner ton

indgående (tallene inkluderer Fugleflugtslinjen via Femern Bælt).

Fra 2003 til 2013 var der en stigning i antallet af køretøjer, som krydsede

grænsen via de to hovedveje mellem Danmark og Tyskland. Figur 2 viser

udviklingen i antallet af køretøjer, der krydser grænsen, og figur 3 viser ud-

viklingen i lastvognstrafikken over den dansk-tyske grænse fra 2003 til

2014.

Som vist i figur 2 stiger antallet af køretøjer, der krydser den dansk-tyske

grænse ved Sæd/Süderlügum og ved Frøslev/Ellund, dog med et lille fald i

2013.

Figur 2 | Køretøjer (alle typer), der krydsede grænsen dagligt, 2000-2013

20 000

18 000

16 000

14 000

12 000

10 000

8 000

6 000

4 000

2 000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Sæd/Süderlügum

Frøslev/Ellund

Figur 3 viser, at efter et fald i lastvognstrafikken over den dansk-tyske græn-

se i nordgående retning i 2008 er niveauet i 2014 steget til næsten det sam-

me som i 2007.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Trafikudvikling

| 23.

Figur 3 | Grænseoverskridende lastvognstrafik, 2003-2014 (2002 = indeks

100)

120

115

110

105

100

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

3.2. Jernbaner

Der er to grænseovergange mellem Slesvig-Holsten og Danmark, som benyt-

tes af den lokale passagertrafik, nemlig Flensborg-Padborg og Niebüll-

Tønder. Der kører tog fra Flensborg til Kolding, Odense og København samt

fra Niebüll til Esbjerg.

Grænseovergangen ved Niebüll-Tønder er for nyligt blevet genåbnet for lo-

kal passagertrafik, og transportmulighederne udvides trin for trin. For øje-

blikket administrerer jernbaneselskabet Arriva, et udenlandsk datterselskab

under DB AG, ti tog, som krydser grænsen på hverdage og syv tog i weeken-

den. Antallet af passagerer, der benytter denne linje, stiger støt, og efter-

spørgslen er særlig høj i sommertiden på grund af de mange turister. Det er

lykkes at øge efterspørgslen betydeligt siden 2006. På Tønder-Niebüll-

jernbanen er der regionaltog, som krydser grænsen hver anden time. I Ni-

ebüll er der gode forbindelser til regionaltog til og fra Hamborg.

Siden marts 2015 har der været en ekstra forbindelse mellem Niebüll via

Tønder til Esbjerg fra fredag til søndag sent om aftenen. Dette er en interes-

sant ny forbindelse, især for pendlere fra Danmark. I den sydgående retning

er der også en ny forbindelse sent om aftenen. Delstatsregeringen forventer,

at dette tilbud vil øge efterspørgslen på grænseoverskridende trafik. Forbin-

delsen blev i første omgang tilbudt fra marts til oktober 2015. Hvis passage-

rerne efterspørger forbindelsen, vil delstatsregeringen overveje at lade for-

bindelsen fortsætte i sommeren 2016.

Nedenstående tabel viser udviklingen i det gennemsnitlige antal passagerer

pr. dag i den grænseoverskridende passagertrafik.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

24. |

Trafikudvikling

Tabel 4 | Dagligt gennemsnitligt antal passagerer over grænsen

Jernbane

Tønder-

Süderlügum

Padborg-

Flensborg

267

252

262

420

391

398

2003

2006

2010

131

2011

112

2012

133

2013

132

2014

146

Samlet set er udviklingen i den grænseoverskridende togtrafik, der startede

på et lavt niveau, meget tilfredsstillende. Der er planer om på mellemlang og

lang sigt at understøtte udviklingen ved at udvide begge jernbaner til at køre

på timebasis.

Grænseovergangen ved Flensborg-Padborg benyttes af den lokale passager-

trafik samt til international transport af passagerer og gods over længere af-

stande. I dag kører DSB intercitytog mellem København og Flensborg hver

anden time. Fra 2016 ændrer disse tog rute til Aalborg-Flensborg for at for-

bedre de nord-sydgående forbindelser i Jylland. Sammen med Deutsche

Bahn (DB) kører DSB også med to internationale tog dagligt i hver retning

over grænsen mellem Aarhus og Hamborg via Flensborg.

Den slesvig-holstenske delstat tilbyder en forbindelse hver anden time for

den lokale passagertrafik. Togene kører som regel direkte fra Flensborg til

København. Det er primært de danske IC3-tog, der bruges til denne linje, da

de har en standard, som er passende for langdistancerejser. Siden DSB over-

tog driften i 2011 er antallet af passagerer, der rejser dagligt, steget betyde-

ligt fra næsten 250 passagerer pr. dag til over 400 passagerer pr. dag.

3.2.1. Godstransport

I marts 2015 blev der etableret en godsterminal i Esbjerg sammen med en

jernbane til Esbjerg havn, som kæder jernbanegodstransporten sammen

med søtransporten. Vestas bruger jernbanen til deres primære transport af

vindmøllevinger fra Lauchhammer i Tyskland til Esbjerg havn.

Figur 4 nedenfor viser udviklingen i godstransport (ton gods) fra 2000-

2013. Siden 2000 er den gennemkørende godstransport via jernbane steget

med 240 pct. Den gennemkørende godstransport via jernbane ind og ud af

Danmark over den tyske grænse (målt i ton) er i samme periode faldet med

58 pct.

Ifølge Trafik og Byggestyrelsen vil den gennemkørende godstransport via

jernbane stige med 5,2 pct.om året frem til åbningen af den faste forbindelse

over Femern Bælt. Herefter vil en betydelig andel af den gennemkørende

trafik blive ført fra ruten via Padborg til ruten via Femern Bælt. Efter dette

skift forventes godstrafikken via Padborg at stige igen, indtil der er opnået

fuld kapacitet i

det tyske opland til den faste forbindelse over Femern Bælt

ved hjælp af etablering af dobbeltspor.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Trafikudvikling

| 25.

Figur 4 | Årlig grænseoverskridende godstransport via jernbane, 2000-2014

(1000 ton)

8 000

7 000

Transit freight

International freight

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

Kilde: Danmarks Statistik

*"Transitgodstransport" dækker over tog, der kører via Danmark mellem Tyskland og Sverige, mens

"international godstransport" dækker over internationale tog med gods til og fra Danmark.

3.3. Havne og skibsfart

Trafikmængden i Sønderjyllands havne kan groft set inddeles i gods- og pas-

sagertransport.

De danske havne har mærket konsekvenserne af finanskrisen. Aktiviteten i

havnene er faldet fra 2008 til 2010. Efter tre år med nedsat aktivitet så ten-

densen ud til at være brudt i 2011, hvor mængden af gods steg. I 2012 faldt

mængden en smule igen, men den steg i 2013, dog beskedent, jf. figur 5, som

viser udviklingen i mængden af gods i danske havne fra 2001-2014. Gods-

mængden faldt igen i 2014, hvor den nåede det laveste niveau siden 2001.

Når det drejer sig om godstransport mellem sønderjyske havne og Tyskland,

er effekten af finanskrisen knap så tydelig. Selvom der var en let nedadgå-

ende tendens i mængden af gods i 2008, ser udviklingen i de efterfølgende

år i mindre grad ud til at skyldes den generelle afmatning i økonomien. I

henhold til figur 6 svarer godstransporten mellem de sønderjyske havne og

Tyskland mere eller mindre til situationen før finanskrisen.

Fredericia havn udmærker sig ved at have de største godsmængder, med en

vækst der overgår væksten i 2008. Efter en betydelig stigning i godsmæng-

den i 2010 faldt mængderne i 2011, men de steg i de to efterfølgende år og

nåede næsten samme mængde som i 2010.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

26. |

Trafikudvikling

Figur 5 | Årlige godsmængder i danske havne (1000 ton), 2001-2014

100 000

90 000

80 000

70 000

60 000

50 000

40 000

30 000

20 000

10 000

Kilde: Danmarks Statistik

Figur 6 | Årlige godsmængder mellem danske havne og Tyskland (1000

ton), 2004-2014

1 800

1 600

1 400

1 200

1 000

800

600

400

200

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Kilde: Danmarks Statistik

Fredericia

Aabenraa

Kolding

Esbjerg

Figur 7 | Årlige godsmængder i de slesvig-holstenske havne

mio. t

51,5

50,5

49,5

48,5

47,5

2011

2012

2013

2014

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Trafikudvikling

| 27.

Udviklingen i godsmængderne i de vigtigste havne i Slesvig-Holsten vises

ovenfor. Fra 2011 til 2014 har der været en kontinuerlig stigning i gods-

mængden, fra 49 millioner ton om året i 2010 til 51,3 millioner ton om året i

2014.

3.3.1. Passagertransport

Færgefarten fra Esbjerg havn til Fanø er den næstmest travle indenlandske

transporttjeneste i Danmark. I 2013 håndterede færgefarten næsten 1,6 mil-

lioner passagerer og mere end 300.000 privatbiler.

Sønderjylland har også for en anden indenlandsk færgeforbindelse mellem

Als (Fynshav) og Fyn (Bøjden). Fynshav-Bøjden-forbindelsen udgør et vig-

tigt alternativ til den faste forbindelse over Lillebælt og er en genvej til Fyn

for grænseregionen.

Tabel 5 | Årlige transportmængder

Transport

Passagerer

Biler

Busser

Lastbiler

Cykler

Kilde: Danmarks Statistik

2014

332.000

56.464

1.182

9.502

8.457

Udover de indenlandske sønderjyske

færgeruter er der en international ru-

te mellem Rømø (Havneby) og Sylt

(List). Trafikmængderne i 2014 for

Rømø-Sylt-forbindelsen er angivet i

tabel 5. Den omfattende passager-

transport og de store mængde af cyk-

lister viser, hvor vigtig færgeforbin-

delsen er for lokalsamfundene og tu-

rismen.

Færgefarten mellem List-Sylt og Havneby-Rømø har oplevet en stigning i

fragten, mens antallet af passagerer er faldet fra 2000 til 2014, jf. tabel 6. I

2014 blev der på List-Havneby-forbindelsen fragtet ca. 76.000 ton, og for-

bindelsen havde 332.000 passagerer.

Tabel 6 | Den årlige udvikling i skibsfart List-Havneby

2000

Fragt

Passagerer

53.654

ton

415.467

2010

59.994

ton

421.072

2011

92.634

ton*

389.563

2012

86.546

ton

2013

98.036

ton

2014

76.128

ton

295.411 323.672 331.781

*Stigning i mængden på grund af et antal større byggeprojekter på Sylt

3.4. Luftfart

Sønderborg Lufthavn ejes af Sønderborg Kommune. Lufthavnen var oprin-

deligt tilknyttet flyselskabet Cimber (senere Cimber Sterling), som havde

hovedkvarter i lufthavnen og i 46 år stod for ruten til og fra København, ind-

til virksomheden gik konkurs i maj 2012.

Ruten blev straks overtaget af den danske transportvirksomhed Danish Air

Transport (DAT). I 2013 startede Air Alsie den første rute op i stedet for

DAT. I 2014 benyttede 56.000 ud af lufthavnens samlede antal passagerer

på 58.000 den eneste faste rute til og fra København.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

28. |

Trafikudvikling

Som en del af udviklingsplanerne ansatte lufthavnen i 2010 et konsulent-

firma til at afrapportere om mulighederne for at ændre lufthavnen til en

"binational" dansk-tysk lufthavn eller mulighederne for andre samarbejds-

arrangementer med det primære formål at tiltrække flere passagerer fra den

tyske side af grænsen til den eksisterende rute til København samt til nye ru-

ter, der eventuelt kunne oprettes. Lufthavnen kan betjene op til 1,6 millioner

passagerer, som bor inden for en radius af 90-minutters kørsel fra lufthav-

nen. Analysen modtog støtte fra Den Europæiske Fond for Regionaludvik-

ling (EFRU) under EU.

Billund Lufthavn er den største lufthavn i Region Syddanmark Lufthavnen

har flere internationale ruter til globale destinationer. I figuren nedenfor vi-

ses udviklingen af antal flyvninger fra 2004 til 2014.

Figur 7 | Antal flyvninger fra Billund Lufthavn til nationale og internationale

destinationer, 2004-2014 (charterfly og rutefly)

1000 flyvninger

I 2000 var der ca. 16.000 flyvninger på flyvepladsen Flensborg-Schäferhaus

(afgange og ankomster med fly). Antallet var 13.200 i 2005 og 12.900 i 2011.

I lufthavnen Hamborg-Fuhlsbüttel var der ca. 165.000 flyvninger og ca. 10

millioner passagerer i 2000. I 2005 faldt antallet af flyvninger til ca.

156.000 med 10,7 millioner passagerer, og i 2014 var der 153.876 flyvninger

med 14,8 millioner passagerer.

En undersøgelse i Hamborg- Fuhlsbüttel i 2013 viste, at ca. 220.000 danske

passagerer brugte lufthavnen (rejser fra Danmark og flyvninger til og fra

Hamborg, uden transitpassagerer fra København). Andelen af danske pas-

sagerer var således ca. 1,6 pct.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Igangværende infrastrukturprojekter

| 29.

Igangværende infrastrukturprojekter

Dette kapitel præsenterer konkrete planer om udvidelsestiltag og grænse-

overskridende infrastrukturprojekter i Jyllandskorridoren.

Før infrastrukturprogrammerne præsenteres, er det nødvendigt at forklare

den tyske beslutningsproces, da denne adskiller sig fra den danske. Som ud-

gangspunkt planlægges og finansieres de forbundsstatslige transportruter

på forbundsniveau. BVWP'en, som omfatter alle transportmetoder fordelt

på kategorierne "presserende" (Vordringlicher

Bedarf plus, Vordringlicher

Bedart)

og "yderligere behov" (Weiterer

Bedarf, Weiterer Bedarf mit

Planungsrecht),

er Tysklands overordnede strategiske infrastrukturplan.

Det er imidlertid ikke en finansieringsplan, hvilket betyder, at projekterne

ikke automatisk bliver finansieret.

Dette besluttes af Forbundsregeringen, men kun i form af en anbefaling.

Planen blev dog taget op af Forbundsdagen i forhold til forbundsjernbaner-

ne og de vigtigste forbundsveje i den såkaldte "behovsplan" (Bedarfsplan),

som er et bilag til både den tyske lov om udvidelse af jernbanerne (Bundess-

chienenwegeausbaugesetz)

og den tyske lov om udvidelsen af hovedvejene

(Fernstraßenausbaugesetz). I henhold til disse to love skal der udarbejdes

5-årsplaner for den konkrete realisering af behovsplanen. Til dette formål

udarbejdede forbundstransportministeriet (BMVI) investeringsplaner for en

periode på 5 år. Den aktuelle investeringsplan gælder fra 2011 til 2015.

I øjeblikket arbejder BMVI på at opdatere BVWP'en, som skal være gælden-

de fra 2015-2019. Den aktuelle status for processen er:



BMVI præsenterede sit grundlæggende koncept i foråret 2014

En ny trafikprognose for perioden frem til 2030 har været tilgængelig si-

den sommeren 2014

Perioden for indsendelse af projekter er slut. BMVI gennemgår projek-

terne på baggrund af fastlagte kriterier (cost-benefit-kriterier)

BMVI udarbejder en overordnet plan på baggrund fra disse separate pro-

jekter og vil drøfte udkastet til planen i Forbundsregeringen.

Forbundstransportbudgettet har i flere år været strukturelt underfinansie-

ret. BMVI prioriterer derfor vedligeholdelsen af den eksisterende infrastruk-

tur. Når det drejer sig om opgradering og udvidelse skal der gives prioritet

til fjernelsen af trafikflaskehalse og til korridorerne for godstrafik.

Delstatsveje finansieres af delstatsbudgettet, og de kommunale veje finan-

sieres af kommuner og amter. Forbundsstaten og den slesvig-holstenske

delstat giver under visse betingelser tilskud til kommunale byggeprojekter i

henhold til den tyske lov om fælles finansiering af transport inden for Tysk-

land.

I nedenstående afsnit præsenteres de vigtigste infrastrukturprojekter.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

30. |

Igangværende infrastrukturprojekter

4.1. Veje

I det danske vejsystem er Jyllandskorridoren primært repræsenteret ved

E45-motorvejen i Østjylland, som giver et højt niveau af mobilitet og øko-

nomisk udvikling i området. Den voksende trafik betyder dog stigende

trængsel på E45, og dette vil være en af de vigtigste udfordringer for de

fremtidige infrastrukturprojekter.

Inden for de seneste år er der blevet gennemført flere initiativer på E45. I

2013 blev den mest trafikerede strækning ved Vejle udvidet, og i 2014 blev

kapaciteten ved Kolding øget ved at inddrage nødsporene. Med den politiske

transportaftale "Trafikaftale 2014: udmøntning af disponible midler i Infra-

strukturfonden" fra juni 2014 blev det vedtaget at afsætte 38,9 mio. kr. til

anlæggelse af et tredje sydgående spor syd for Limfjordstunnelen ved Aal-

borg, hvor fremkommeligheden for øjeblikket er udfordret. Derudover blev

ca. 100 millioner kroner afsat som tilskud til fire nye sammenfletninger i

Skanderborg, Kolding, Aarhus og Horsens.

Desuden er der flere vejprojekter i Jyllandskorridoren, som vil kunne igang-

sættes, så snart finansieringen er på plads. Det gælder fx en udvidelse af mo-

torvejen mellem Fredericia og Kolding og en tredje fast forbindelse over

Limfjorden ved Aalborg. Begge disse projekter er blevet analyseret på VVM-

niveau.

E45 krydser grænsen ved Frøslev/Ellund og munder ud i A7 i Tyskland. På

grund af den stigende trafikmængde vil A7-motorvejen blive udvidet fra fire

til henholdsvis seks eller otte spor på strækningen mellem Bordesholm-

sammenfletningen og Elbtunnelen i Hamborg. I Slesvig-Holsten er udvidel-

sen planlagt for en strækning på 65 km. Udvidelsesprojektet, der koster om-

kring 2,8 milliarder kroner, er kategoriseret som "presserende" i både

BVWP'en og IRP'en for 2011-2015.

Projektet vil blive udført som et offentligt-privat partnerskab som en såkaldt

tilgængelighedsmodel (Verfügbarkeitsmodell), hvilket betyder, at den priva-

te virksomhed ud over udvidelsen også overtager ansvaret for vedligeholdel-

se og drift i en periode på 30 år. Virksomheden vil få tildelt et månedligt ve-

derlag for disse ydelser. Projektet omfatter også grundlæggende fornyelse af

de eksisterende spor. For at undgå forsinkelser vil der i anlægsperioden væ-

re 2 spor til rådighed for køretøjerne i hver retning. Udvidelsesarbejdet vil

således blive udført på kun én side ad gangen, mens trafikken kører i den

anden side.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Igangværende infrastrukturprojekter

| 31.

Kort 9 | Vejprojekter

Der er udstedt juridisk bindende godkendelser af planerne for alle anlægs-

strækningerne i Slesvig-Holsten. Et anlægskonsortium er blevet tildelt kon-

trakten efter gennemførsel af udbudsprocessen. Anlægsarbejdet startede i

november 2014 og forventes afsluttet i 2018.

I Hamborg er der planer om udvidelse af tre strækninger til seks eller otte

spor. Anlægsarbejdet i Hamburg-Schnelsen startede i midten af 2014, og

den sidste strækning i Hamburg-Othmarschen vil være færdig i 2025.

For at aflaste Elbtunnelen i Hamborg langs A7-motorvejen etableres der en

nordvestlig omfartsvej om Hamborg ved A20-motorvejen, herunder en ny

forbindelse over Elben. Projektet vil blive udført i forskellige stadier. A20 fra

Mecklenborg-Forpommern benyttes allerede af trafikken øst for Bad Sege-

berg. Alle strækningerne af A20-motorvejen er en del af IRP 2011-2015, men

er kategoriseret forskelligt med hensyn til deres realisering.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

32. |

Igangværende infrastrukturprojekter

Beslutningen om plangodkendelse for de tilstødende strækninger mellem

Weede og Wittenborn blev dømt ulovlig og uden retskraft af forbundsfor-

valtningsdomstolen i Leipzig. Domstolen har truffet afgørelse til fordel for

indsigelserne fremsat af flere fredningsgrupper og et lokalsamfund. Ifølge

afgørelsen er de fejl, som er blevet fundet, ikke af en sådan karakter, at hele

projektet er ulovligt og derfor urealiserbart. Slesvig-Holsten foretager i øje-

blikket mere omfattende faunaundersøgelser og er ved at undersøge mere

miljøvenlige ruteføringer. Afgørelserne vil kunne påvirke andre strækninger

og den faste forbindelse over Elben. MVWAT forudsiger, at der vil være en

forsinkelse på næsten 2 år som følge af genbearbejdningen af projektet.

Beslutningen om plangodkendelse af strækningen med den faste forbindelse

over Elben (tunnel) blev udsendt den 30. december 2014. Der er forskellige

verserende retssager imod beslutningen.

I den vestlige del af Jyllandskorridoren er Vejdirektoratet i gang med en

VVM-undersøgelse af en omfartsvej uden om Ribe på rute 11. Flere udvidel-

sesprojekter er planlagt på den tyske side for A23 og B5. Den nye bro over

floden Stör blev færdig i juni 2010. Nedrivningsarbejdet på den gamle bro

har været i gang siden oktober 2011. Fuldførelsen af hele strækningen og en

ny bro nummer to over Stör er planlagt til 2016.

Strækningen på B5 mellem Itzehoe og Wilster Vest er ved at blive opgrade-

ret til tre spor. Den første anlægsfase blev fuldført i april 2014. Godkendel-

sesproceduren er i øjeblikket i gang for planens anden anlægsfase. En op-

gradering af hovedvejen mellem Wilster Vest og Brunsbüttel er det langsig-

tede mål, når de to ovennævnte strækninger er færdige.

I området ved B5 mellem Tønning og Husum er planlægningen af et trespo-

ret trafikstyringssystem påbegyndt. Formålet er at højne vejsikkerheden og

kontrollere spidsbelastningssituationer i forbindelse med sæsontrafik. God-

kendelsesproceduren er påbegyndt for den første strækning. Anlægsplaner-

ne for strækning to til fire er under udarbejdelse.

Som et konkurrencefremmende tiltag gennemføres BVWP-projektet “B5-

omfartsvej Hattstedt-Bredsted". Godkendelsen af planen blev meddelt i

marts 2012, men man afventer stadig en afgørelse i retten. Planen er i øje-

blikket under revision, og projektet er inkluderet i IRP'en.

Ifølge delstatsregeringen nødvendiggør de nuværende og fremtidige trafik-

mængder ikke en udvidelse af B5-motorvejen til firesporet på strækningen

nord for Heide og op til den danske grænse, som det har været foreslået af

regionen.

Med hensyn til de langsigtede udviklingsstrategier så har Jyllandskorrido-

ren været en del af en bredere planlægningsindsats i Danmark, som har

identificeret omfattende infrastrukturbehov i årene efter 2020 samt store

strategiske muligheder for yderligere investeringer i infrastrukturen efter

2020. Dette arbejde blev påbegyndt med bred politisk tilslutning i 2009 og

blev færdiggjort i foråret 2014 med en oversigtsrapport.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Igangværende infrastrukturprojekter

| 33.

De strategiske analyser har identificeret to primære langsigtede udviklings-

strategier for den nord- og sydgående vejkapacitet i Jylland:



Yderligere udvikling af motorvejskapaciteten i E45

Forskellige modeller til etablering af en ny motorvejskorridor i Midtjyl-

land.

Analyserne viser, at den billigste og mest effektive

Kort 10 | "Midtjyske motorvej" og E45

måde til at håndtere de voksende problemer med

trængsel i Østjylland i 2030 vil være en gradvis

udvidelse af E45. Miljømæssigt vil der være tale

om et relativt lille indgreb at udvide hovedvejen i

den eksisterende korridor, men der vil være for-

styrrelser for brugerne af vejen under anlæggel-

sen. Det skal bemærkes, at prissammenligningen

mellem etableringen af den nye motorvej og ud-

videlsen af E45 alene omfatter omkostninger til

anlæggelsen. Yderligere påløbne omkostninger i

forbindelse med den valgte løsning er således ikke

inkluderet i sammenligningen.

En anden strategi er at etablere en ny motorvejs-

korridor gennem Midtjylland – den såkaldte

"Midtjyske motorvej". En ny motorvejskorridor

gennem Midtjylland kan både absorbere noget af

trafikken fra E45 og forbinde nogle af de jyske by-

er, som ikke er forbundet med motorvejsnettet.

Projektet er dog meget omfattende og dyrt, med

et anslået anlægsbudget på 15-20 mia. kr. Den

fulde aflastningseffekt for E45 forudsætter, at den

nye motorvej er fuldt udbygget, hvilket anslås at

tage mindst 15 år. Selv med en fuldt udbygget mo-

torvej i Midtjylland vil der imidlertid opstå

trængsel på nogle af strækninger af E45.

I regeringsgrundlaget har den nuværende rege-

ring foreslået en vurdering af en kortere og mere

vestgående strækning af den vestlige korridor

mellem Lunderskov-Billund-Give.

Denne løsning vil aflaste den sydlige del af E45 og

vil både forhindre, at naturen omkring Vejle Ådal

påvirkes samt fungere som en vejkorridor for

lufthavnen i Billund.

Overordnet set konkluderer rapporten, at uanset hvilken langsigtet udvik-

lingsstrategi som vælges, bliver det nødvendigt at udvide de overbelastede

strækninger på E45.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

34. |

Igangværende infrastrukturprojekter

4.2. Jernbaner

I de seneste år er der foretaget store investeringer i opgraderingen af de ek-

sisterende jernbaneforbindelser i Danmark. Den politiske opfattelse har væ-

ret, at toget skal være et holdbart alternativ til bilen, og størstedelen af tra-

fikvæksten skal i fremtiden ske inden for den offentlige transport.

Der er også foretaget investeringer i ERTMS (European

Rail Traffic Mana-

gement System),

som vil harmonisere de europæiske signalsystemer og gøre

den danske jernbanetransport mere effektiv. Installationen påbegyndes med

den første udrulning på jernbaner i 2016 til afprøvning i den kommercielle

drift før den endelige udrulning af det nye signalsystem. Det nye signalsy-

stem vil blive implementeret i 2021 på flere jernbaner samtidigt alt efter tra-

fikniveauet, idet udrulningen vil finde sted først på de mest intensivt benyt-

tede jernbaner.

Kort 11 | Jernbane

Det blev besluttet at op-

gradere den enkeltspo-

rede strækning mellem

Vamdrup og Vojens til

dobbeltspor; en stræk-

ning på i alt 20 km. Op-

graderingen blev færdig

i september 2015 og har

således fjernet flaskehal-

sen mellem Vamdrup og

Vojens. Det er også ble-

vet besluttet at elektrifi-

cere jernbanestræknin-

gen mellem Esbjerg og

Lunderskov. Projektet er

første skridt mod en

elektrificering af de vig-

tigste danske jernbaner.

Elektrificeringen vil be-

tyde en moderne, billi-

gere, mere stabil og mil-

jøvenlig jernbane.

Derudover vil der blive investeret i et program, der fokuserer på reparation

og udskiftning af jernbaner og broer med henblik på at forbedre driftssik-

kerheden.

I januar 2014 nåede den tidligere regering til enighed med Folketinget om

Togfonden DK. Intentionen med Togfonden DK er at modernisere det dan-

ske jernbanesystem ved at elektrificere de vigtigste jernbanestrækninger,

etablere dobbeltspor og øge hastighedsgrænserne. Den nuværende regering

har imidlertid foreslået, at det økonomiske grundlag for Togfonden DK re-

vurderes med henblik på at afklare

forventningerne til Togfonden DK's øko-

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Igangværende infrastrukturprojekter

| 35.

nomiske kapacitet i forhold til fremtidige infrastrukturprojekter. Nogle af

infrastrukturprojekterne under Togfonden DK kan derfor blive revideret.

Projekterne er planlagt til at være færdige i midten af 2020'erne, hvis aftalen

realiseres under de nuværende betingelser.

I Tyskland er følgende udvidelsesprojekter planlagt for Jyllandskorridoren:



Opgradering og modernisering af jernbanestationen i Elmshorn med an-

læggelse af en fjerde perronlinje.

Forbedring af nærjernbaneforbindelsen fra Hamborg til Elmshorn, her-

under en udvidelse til tre spor mellem Elmshorn og Pinneberg.

BVWP'en fra 2003 har en tresporet udvidelse af jernbanen mellem

Elmshorn og Pinneberg som et presserende behov. Revurderingen af projek-

tet har dog vist, at udvidelsen ikke længere er nødvendig takket være aflast-

ningen fra den faste forbindelse over Femern Bælt. Som et alternativ til en

konventionel tresporet udvidelse har Slesvig-Holsten foreslået en forbedring

af de lokale forbindelser på denne nærbanestrækning, hvilket også ville give

mere kapacitet på hovedsporet. Dette projekt blev indsendt til BVWP for

2015. Finansieringen er endnu ikke blevet sikret eller afsat.

Den privatejede virksomhed NEG planlægger at bygge en kombineret gods-

terminal i Neumünster. Den tyske jernbanestyrelse (Eisenbahn-Bundesamt,

EBA)

har bevilget økonomisk støtte til udvidelsen. MWAVT er fortaler for

projektet, da det kan bidrage til at flytte godstransporten til jernbanerne og

væk fra vejene, især fra den stærkt trafikerede A7-motorvej. Godkendelses-

proceduren for den intermodale terminal er i øjeblikket i gang.

Arbejdet med at udforme og planlægge tilladelserne i forbindelse med en

fortsat opgradering til dobbeltsporet og elektrificering af A1-linjen mellem

Hamborg-Eidelstedt og Kaltenkirchen er ligeledes i gang. Den nye linje "S

21" vil tillade en hurtig gennemrejse fra Kaltenkirchen til Hamburg Hoved-

banegård.

I forhold til Marsh-linjen ønsker Slesvig-Holsten en fuldstændig dobbelt-

sporet udvidelse og elektrificering af jernbanen mellem Itzehoe og Wester-

land. Med henblik på dette er projektet blevet indsendt til BMVI for inklu-

dering i BVWP.

Det har været under overvejelse at øge hastigheden på jernbanelinjen Ni-

ebüll-Tønder til 120 km i timen. Det er dog ikke muligt at vurdere, om dette

kan lade sig gøre under de nuværende tekniske forhold, eller om det er øko-

nomisk forsvarligt ud fra almindelige cost-benefit-forhold.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

36. |

Transport- og infrastrukturprojekter

De forudgående kapitler har beskrevet og analyseret transportinfrastruktu-

ren i Jyllandskorridoren. Med udgangspunkt i de forudgående kapitler præ-

senterer dette kapitel 20 transport- og infrastrukturprojekter. Transport-

kommissionen er nået til enighed om det konkrete indhold i hvert af projek-

terne.

Projekterne er inddelt i fem kategorier.

Hvor det har været muligt, er de

grænseoverskridende projekter

blevet sammenlagt for at under-

strege, at Jyllandskorridoren i sin

natur er grænseoverskridende, da

den strækker sig over to lande.

Nogle af projekterne har dog ude-

lukkende fokus på den danske eller

den tyske side.

Kategorier

Veje i den vestlige korridor

Jernbaner i den vestlige korridor

Veje i den midt-østlige korridor

Jernbaner i den midt-vestlige

korridor

Luftfart, havne og elektromobilitet

Den vestlige korridor består primært af den danske rute 11 og den tyske B5

samt A23, som forbinder sommerhusområdet ved vestkysten i Danmark

med det nordlige Tyskland. Jernbanen fra Bramming til Niebüll via Tønder

er også meget vigtig for lokaltrafikken så vel som for de turister, der besøger

vestkysten i ferierne.

E45/A7 er den primære internationale forbindelse for passager- og gods-

transport fra Skandinavien til resten af Europa. E45/A7 giver et højt niveau

af mobilitet og økonomisk udvikling i området. Motorvejen betjener mange

forskellige trafikformer, og trafikmængderne er stigende dem alle.

Jernbanen Hirtshals-Aalborg-Aarhus-Hamborg er yderst vigtig for både

passager- og godstransporten.

Projekterne er sammenfattet nedenfor.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og infrastrukturprojekter

| 37.

Den vestlige korridor

Veje

Den midt-østlige korridor

Opgradering af rute 11 fra Es-

Motorvej gennem Midtjylland

bjerg til den dansk-tyske

Udvidelse af A7 fra Hamborg til

grænse og rute 24

den danske grænse

Udvidelse af B5

Erstatning af Rader Hochbrücke

Udvidelse af A20 med en fast

forbindelse over Elben

Etablering af en omfartsvej i

Handewitt

Øst-vestgående forbindelser i

Slesvig-Holsten

Harmonisering af vægtgrænser

og regler for vogntog

Jernbaner

Hastighedsopgradering mel-

lem Bramming-Tønder-

Niebüll og standardisering af

signalsystemer

Forbedringer af jernbanen mel-

lem Hirtshals og Hamborg og

etablering af dobbeltspor mel-

lem Tinglev og Padborg

Jernbaneforbindelse mellem

Opgradering af det jyske jern-

Esbjerg og Hamborg via Tøn-

banenet

der

Udvidelse af den intermodale

Udvidelse af Marsh-linjen

terminal i Padborg og øget sam-

arbejde med Neumünster

Dansk-tysk jernbanestation

Hastighedsopgradering mellem

Sønderborg og Tinglev

Luftfart, havne og

elektromobilitet

Passagersejlads på Flensborg fjord

Intensivering af den grænseoverskridende brug af lufthavne

Elektromobilitet

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

38. |

Transport- og infrastrukturprojekter

Veje i den vestlige korridor

Dette afsnit beskriver transport- og infrastrukturprojekter i den vestlige del

af Jyllandskorridoren. Hovedvejene i denne korridor er den danske rute 11

fra Esbjerg til Tønder og den tyske B5, som er en fortsættelse af rute 11 i

Tyskland. B5 bliver til A23-motorvejen omkring Heide by og fortsætter som

motorvej mod Hamborg. B5 fortsætter også som en hovedvej til Brunsbüttel

by og videre til Hamborg.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og infrastrukturprojekter

| 39.

1. Opgradering af rute 11 fra Esbjerg til den dansk-

tyske grænse og rute 24

Baggrundsinformation

Rute 11 mellem E20 (Esbjergmotorvejen) og Tøn-

der er ca. 74 km. Det er en traditionel tosporet vej

med adgangsveje til landbrug, marker og huse.

Ved Bramming og Tønder udvides rute 11 til en to-

sporet motortrafikvej. Strækningen ved Bramming

er på ca. 12 km, og stækningen ved Tønder er på

ca. 5 km. Hovedstrækningen på rute 24 (ca. 11,5

km) er en motortrafikvej.

Hastighedsgrænsen er 80 km/t på den traditionel-

le vejstrækning og 90 km/t på

motortrafikvejen.

Der er flere lokale hastighedsgrænser.

Rute 11 er en regional forbindelse og en international vejforbindelse til Tysk-

land. Den benyttes primært til lokal og regional pendlertrafik og til fritids-

trafik. Rute 11 er den primære forbindelse mellem den nordlige del af Tysk-

land og sommerhusene på den jyske vestkyst.

Trafikbelastningen på rute 11 varierer mellem 3.800 og 13.000 køretøjer om

dagen. Den største trafikmængde findes i Ribe og nord for Ribe efterfulgt af

strækningerne syd for Gredstedbro og nord for Tønder. Der er en del træng-

sel omkring Ribe, men på hovedstrækningen på rute 11 er der kun nogle få

problemer med

fremkommeligheden.

Projektbeskrivelse

I den politiske trafikaftale "Bedre mobilitet" fra den 26. november 2010 blev

det vedtaget at iværksætte en forundersøgelse af behovene og mulighederne

for en forbedring af rute 11 mellem Esbjerg og den dansk-tyske grænse. I

forundersøgelsen blev det foreslået at bygge en ny motortrafikvej fra E20 til

Tønder og tre nye omfartsveje rundt om Skærbæk, Abild og Ribe. Der blev

foreslået to forskellige løsninger (A og B) til en omfartsvej rundt om Ribe.

Derudover blev der præsenteret fire konkrete initiativer for rute 24, som alle

vil forbedre trafiksikkerheden.

Status

I den politiske trafikaftale "En ny Storstrømsbro, Holstebromotorvejen mv."

fra 21. marts 2013 blev det vedtaget at afsætte 8 mio. kr. til en VVM-

undersøgelse af en omfartsvej rundt om Ribe.

Med den politiske aftale "Trafikaftale 2014: udmøntning af disponible mid-

ler i Infrastrukturfonden" fra 24. juni 2014 blev det besluttet at afsætte

372,4 millioner kroner til anlæggelsen af Ribe omfartsvej (løsning A). Par-

terne vil drøfte den specifikke udformning af omfartsvejen, når VVM'en er

færdig i 2015.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

40. |

Transport- og infrastrukturprojekter

2. Udvidelse af B5-hovedvejen

Projektbeskrivelse



Udvikle af B5 til en transportakse langs vestkysten ved at udvide hele

strækningen mellem Heide og den danske grænse til en multisporet ho-

vedvej. Fra vejknudepunktet i Heide skal B5 forbindes med den nye faste

forbindelse over Elben vest for Hamborg

Udbygning af strækningen mellem Heide og Tønning til en firsporet ho-

vedvej

Realisering af omfartsvejen ved Bredsted-Hattstedt

Udbygning af hovedvejen i overensstemmelse med den regionale under-

søgelse fra Rambøll.

Baggrundsinformation

A23-motorvejen mellem Hamborg og Heide, som blev færdig i 1990, ender

vest for Heide ved B203-hovedvejen. Da B5 fortsætter gennem den nordlige

del af Dithmarschen og Nordfriesland op til den danske grænse, fungerer

den regionale vej som hovedforbindelsen til vestkysten i Slesvig-Holsten.

Status

B5 og A23 skal udbygges strækning for strækning alt efter trafikmængderne,

som følger:

Lukning af hullet ved Itzehoe

Udbygning af en syv km strækning af B5 mellem de eksisterende motorvejs-

knudepunkter ved Itzehoe Syd og Itzehoe Nord til fire spor, hvorved vejen

bliver en del af A23. Efter fuldførelsen af en ny bro over åen Stör i 2010 kan

den gamle bro fra 1967 rives ned. En ny bro (den anden bro over åen Stör)

skal bygges på det oprindelige sted. Begge broer er på ca. 1,2 km. Vejstræk-

ningerne nord og syd for broerne vil også blive udbygget til fire spor som en

del af A23. På den nordlige strækning mellem knudepunkterne Itzehoe Nord

og Itzehoe Midt blev ca. 1,7 km af Heide-sporene åbnet for trafik i slutnin-

gen af 2011. Fuldførelsen af hele projektet, der koster ca. 1 milliard kroner,

er planlagt til 2016.

Udbygning til tre spor mellem Itzehoe og Wilster Vest

Formålet med udbygningen af B5 mellem Itzehoe og Wilster til tre spor er at

give forbedret adgang til Brunsbüttels økonomiske zone. Anlæggelsen skal

udføres i to faser. Den første fase, hvor strækningen fra Itzehoe til Heiligen-

stedten (forbindelse af K36 til B5) skal bygges, blev påbegyndt i slutningen

af 2011 og fuldført i april 2014. Godkendelsesproceduren for planen for den

næste fase i anlæggelsen af hovedvejen mellem Heiligenstedten og Wilster

Vest blev påbegyndt i 2013. Det er muligt, at strækningen mellem Wilster

Vest og Brunsbüttel vil blive udvidet i et tredje trin. På delstats- og for-

bundsniveau har man indgået aftale om, at dette trin ikke vil blive drøftet

før fuldførelsen af den anden anlægsfase.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og infrastrukturprojekter

| 41.

Tresporet trafikstyringssystem fra Tønning til Husum

B5 mellem Heide og Tønning samt Husum-omfartsvejen er allerede inden

for de seneste år blevet opgraderet. Strækningen mellem Tønning og Husum

er designet til 2+1 trafikstyring. Proceduren for godkendelse af planen for

den første strækning fra Tønning til Rothenspieker blev påbegyndt i sep-

tember 2013. Påbegyndelsen af anlægsarbejdet afhænger af de yderligere

planlægningsprocedurer for de enkelte strækninger samt tildelingen af for-

bundsmidler. De samlede omkostninger beløber sig til omkring 821 mio. kr.

Arbejdet på et udkast til anlægsplanerne for strækningerne to til fire er i

gang, men finansieringen er endnu ikke på plads.

Anlæggelse af omfartsvej mellem Hattstedt og Bredsted

Planen om at omlægge den tilstødende nordlige del af B5 mellem Hattstedt

og Bredsted, som vil koste ca. 403 mio. kr., er blevet inkluderet som et pres-

serende behov i behovsplanen for hovedvejene. Proceduren for godkendelse

af planen blev påbegyndt den 27. august 2009. Godkendelsen af planen blev

givet den 20. marts 2012, men man afventer stadig en afgørelse i retten. En

revisionsprocedure for planen skal fjerne eksisterende planlægningsfejl. Det

vil så efterfølgende kunne føre til en juridisk bindende beslutning. Datoen

for påbegyndelse af anlægsarbejdet afhænger af, hvornår meddelelsen om

godkendelse af planen tager effekt, og af bevillingen af de nødvendige for-

bundsmidler, da B5-motorvejen er bestilt fra forbundsstatslig side.

Projektbeskrivelsen omfatter en udvidelse af B5, som foreslået i undersøgel-

sen "Infrastruktur og økonomisk udvikling langs vestkysten" fra marts 2012,

som er udarbejdet af Rambøll Management Consulting. Undersøgelsen gen-

nemgik tre udviklingsscenarier for B5/rute 11 mellem Heide og Esbjerg.



Alternativ 1: anlæggelse af flerplanskryds i stedet for almindelige kryds

og rundkørsler i kombination med omfartsvejstrækninger rundt om by-

erne.

Alternativ 2: Tilføjelse af spor (tresporet) med skiftende strækninger med

overhaling, og opgradering til motorvej

Alternativ 3: Anlæggelse af firesporet vej med midterrabat, herunder et

centralt autoværn og nødspor (som en hovedvej).

Ifølge MWAVT’s vurdering er den foreslåede udbygning af B5 til firesporet

hovedvej (eller motorvej) fra Heide og op til den danske grænse en ureali-

stisk løsning i lyset af den aktuelle trafikmængde. Den potentielle udbygning

er et langsigtet forslag, men Transportkommissionen anerkender forslaget

og har også fremsat et forslag om at påbegynde en strategisk analyse af Jyl-

landskorridorens fremtidige trafikstrømme og -behov, jf. projekt 6.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

42. |

Transport- og infrastrukturprojekter

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og infrastrukturprojekter

| 43.

Jernbaner i den vestlige korridor

Dette afsnit omhandler jernbane- og infrastrukturprojekter i den vestlige

korridor. Den primære jernbane i den vestlige korridor løber fra Esbjerg

over Tønder til Niebüll. Fra Niebüll fortsætter jernbanen mod syd til Ham-

borg, hvor der er forbindelse videre med flere paneuropæisk tog. Endvidere

er Marsh-linjen fra Sylt til Hamborg også en vigtig jernbane for turister, der

besøger Sylt.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

44. |

Transport- og infrastrukturprojekter

3. Hastighedsopgradering mellem Bramming-

Tønder-Niebüll og standardisering af signalsystemer

Baggrundsinformation

I Togfonden DK blev det bl.a. besluttet at opgradere hastighedsgrænsen på

jernbanen mellem Bramming og Tønder. Desuden blev det besluttet at in-

stallere et nyt signalsystem – det såkaldte ERTMS niveau 2, som er den se-

neste fælleseuropæiske signalstandard.

I dag er den maksimale hastighedsgrænse 100 km/t. Jernbanen er karakte-

riseret ved at have relativt høj stationstæthed. Når signalprogrammet er ble-

vet etableret, vil den nødvendige teknik til at øge hastigheden på linjen være

til stede.

Jernbanen mellem Bramming-Tønder-Niebüll anvender for øjeblikket si-

destrækningssignaler og det danske ATC-togkontrolsystem – også på den

tyske del af linjen. Indtil det nye signalsystem er fuldt implementeret på den

danske side, er det nødvendigt at bruge det specifikke transmissionsmodul

(STM) til det danske ATC, så togene kan kommunikere med både ATC- og

ERTMS-systemerne for de danske tog. Tyske tog kan fortsat bruge sides-

trækningssignalerne i henhold til eksisterende dispensationer uden ATC. Ef-

ter implementeringen af ERTMS mellem Esbjerg og Tønder i 2020/2021

skal de tyske tog, der kører fra Esbjerg-Tønder-Niebüll, have installere

ERTMS, før de kan fortsætte driften på danske jernbaner.

Status

Hastighedsopgradering

Hastigheden øges til 120 km/t. Forudsætningen for dette er, at der etableres

en passage ved Rejsby. I forhold til i dag vil det være muligt at spare op til 14

minutter på en tur fra Bramming til Tønder. Hastighedsopgraderingen vil

generere trafik svarende til 12.300 rejser om året.

Med 14 minutters besparelse på rejsetiden vil en pendler, der rejser mellem

Bramming og Tønder, hver dag spare 28 minutter. På en uge vil det være

muligt at spare 2 timer og 20 minutter med tog sammenlignet med i dag.

Standardisering af signalsystemer

Når Danmark udskifter det danske ATC-system med ERTMS-systemet vil

understøtningen af ATC i praksis forsvinde, og brugen af ATC på NEG-linjen

vil ikke længere være mulig. Den tyske sikkerhedsmyndighed kræver brug af

togbeskyttelsessystemer for den aktuelle hastighed på linjen, så medmindre

den forældede ATC-løsning udskiftes med ERTMS, skal hastigheden på lin-

jen nedsættes.

De danske tog skal i henhold til planerne fjerne det danske STM efter 2021,

da de danske jernbaner herefter ikke længere har ATC, og kontrakter om le-

vering af tjenesteydelser bliver opsagt. Indtil det danske STM er fjernet fra

togene, kan de køre på ATC-systemet på den tyske strækning.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og infrastrukturprojekter

| 45.

Banedanmark hjælper den tyske infrastrukturejer NEG med at undersøge

mulige løsninger for udskiftning af de forældede ATC-installationer på den

tyske del af strækningen. Det forventes, at det eksisterende ATC-system skal

udskiftes med ERTMS, niveau 2, baseline 3. Denne løsning forventes kun at

medføre begrænsede omkostninger, da jernbanen ikke er kompleks.

Som et delelement af ERTMS vil det europæiske kontrolsystem til jernbaner

(ETCS) på længere sigt blive introduceret i hele Europa. ETCS er en fælles

EU-standard for togsikkerhed, som er blevet udviklet med henblik på an-

vendelse i hele Europa. Formålet er at opnå en ensartet standard, som vil

muliggøre EU-målet om ubegrænset intermobilitet. I fremtiden vil det være

muligt at køre tog uden at skulle stoppe ved de nationale grænser som følge

af forskelle i standarder. På denne måde vil det være muligt at tilbyde non-

stop jernbanedrift på tværs af Europa. ETCS skal introduceres for højha-

stighedstog på mellemlangt sigt og for alle europæiske jernbaner på lang

sigt. Som udgangspunkt giver EU kun tilskud til infrastrukturen på jernba-

nerne, hvis de anvender ETCS.

Økonomi

Den samlede investering i hastighedsopgraderingen til 120 km/t er vurderet

til 85 mio. kr. (2014) inklusiv 50 pct. i reserve.

Der foreligger ikke en vurdering af anlægsomkostningerne for installation af

et nyt signalsystem.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

46. |

Transport- og infrastrukturprojekter

4. Jernbaneforbindelse fra Esbjerg til Hamborg via

Tønder

Projektbeskrivelse

Der skal etableres en langdistancejernbaneforbindelse fra Esbjerg via Tøn-

der til Hamborg og videre. Denne ekstra forbindelse skal integreres i den

planlagte regelmæssige tidsplan kaldet "Deutschland-Takt".

Status

Det er vigtigt at bemærke, at grænseoverskridende langdistanceforbindelser

for passagerer normalt drives kommercielt, dvs. at selskaber, der driver dis-

se jernbaneforbindelser, ikke modtager økonomisk støtte fra staten. Derfor

beslutter jernbaneselskaberne selv, om driften skal forbedres eller ej. For-

bedringer af driften kan støttes indirekte af staten gennem forbedringer af

infrastrukturen.

Som det første trin skal de potentielle muligheder for en etablering af en

langdistancejernbaneforbindelse fra Esbjerg via Tønder til Hamborg under-

søges i samarbejde med DB AG og DSB.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og infrastrukturprojekter

| 47.

5. Udvidelse af Marsh-linjen

Projektbeskrivelse

Marsh-linjen skal udbygges til en uafbrudt dobbeltsporet og elektrificeret

jernbane.

Baggrundsinformation

Marsh-linjen er hovedsageligt dobbeltsporet med undtagelse af nogle få en-

keltsporede strækninger. Derudover er Marsh-linjen elektrificeret fra Ham-

borg til Itzehoe. De enkeltsporede strækninger mellem Klanxbüll og Niebüll

samt Sylt optræder for øjeblikket som flaskehalse på grund af store trafik-

mængder. Forslaget drejer sig derfor om de strækninger på jernbanen, som

ikke er elektrificerede og som er enkeltsporede.

Udbygningerne med to spor på hele jernbanen og elektrificeringen fra Itze-

hoe til Westerland er delstatsregeringens mål. Med dette projekt kan for-

bindelserne til vestkysten forbedres, og der kan etableres en effektiv om-

fartsvej for den meget travle Jyllandslinje.

I Elmshorn mødes Marsh-linjen og Jyllandslinjen. Denne strækning til Pin-

neberg er meget travl. Af samme årsag var tilføjelsen af et traditionelt tredje

spor mellem Elmshorn og Pinneberg inkluderet som et førsteprioritetsbehov

i BVWP'en for 2003. Planlægningen er siden hen da blevet ændret med

henblik på at opnå en stigning i kapaciteten på den stærkt trafikerede

strækning fra Hamborg til Elmshorn parallelt med projektet "S4 øst".

Status

MWAVT har indsendt projektet til BMVI til optagelse i BVWP 2015.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

48. |

Transport- og infrastrukturprojekter

Veje i den midt-østlige korridor

Dette afsnit omhandler vej- og infrastrukturprojekter i den midt-østlige kor-

ridor. Den midt-østlige korridor indeholder én af de vigtige vejforbindelser

mellem Danmark og Tyskland, nemlig E45/A7, der fungerer som en forbin-

delse mellem Skandinavien og Europa. I Danmark går E45 fra Frederiks-

havn i den nordlige del af Jylland til Padborg, hvorefter den når ind i Tysk-

land og bliver til A7.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og infrastrukturprojekter

| 49.

6. Motorvej gennem Midtjylland

Baggrundsinformation

Som en del af de "Strategiske Analyser" har Vejdirektora-

tet undersøgt en ny motorvejskorridor gennem Midtjyl-

land. Screeningen består af tre forskellige ruter:

En vestlig rute (korridor A, blå), som giver ny mobilitet i

den midt-vestlige del af Jylland og delvist genbruger

strækninger fra den eksisterende motorvej mellem Vejle

og Herning.

En central rute (korridor B, grøn), "Hærvejsmotorvejen"

som danner den korteste rute mellem Nord- og Sydjylland

og primært følger hovedvejen mellem Vejle og Viborg (vej

nr. 13).

En østlig rute (korridor C, rød), som er den korteste af de

tre ruter og genbruger en eksisterende motorvejsstræk-

ning ved Silkeborg.

Status

En ny motorvejskorridor gennem Midtjylland kan både

absorbere noget af trafikken fra E45 og forbinde flere jy-

ske byer til motorvejsnettet. Projektet er dog meget omfat-

tende med et anlægsbudget på 15-20 mia. kr. Den fulde af-

lastningseffekt på E45 forudsætter, at den nye motorvej er

fuldt udbygget, hvilket anslås at tage mindst 15 år. Selv

med en fuldt udbygget motorvej i Midtjylland vil der opstå

trængsel på nogle af strækningerne på E45.

Nedenstående tabel viser de estimerede anlægsomkostninger for de forskel-

lige løsninger. Variationerne i den samfundsøkonomiske afkastprocent

skyldes et hhv. lavt og højt scenarie for trafikvæksten.

Tabel 7 | Anlægsestimater

Rute

Km ny

Pris (mia.

Trafik i Samfunds

motorvej kr., 2013- 2030 (kø-

funds-

priser)

retøjer pr. økono-

dag)

misk af-

kastpro-

cent*

146

15,4

15-36.000 6,4-7,4 pct.

167

135

20,0

17,6

14-29.000 5,9-7,0 pct.

6-27.000 4,2-5,3 pct.

Vestlig korridor (A)

Central korridor (B)

Østlig korridor (C)

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

50. |

Transport- og infrastrukturprojekter

I regeringsgrundlaget har den nu-

værende regering foreslået en vur-

dering af en kortere og mere vest-

gående strækning af den vestlige

korridor (løsning A) mellem Lun-

derskov-Billund-Give.

Den mere vestgående løsning vil

aflaste den sydlige del af E45 og vil

endvidere både forhindre, at natu-

ren i Vejle Ådal påvirkes samt fun-

gere som en vejkorridor for den

internationale lufthavn i Billund.

Derudover vil en motorvej i

Midtjylland også være en fordel

for turistindustrien i Midtjylland

samt i de nordlige og sydlige dele

af Jylland, da det bliver lettere og

hurtigere at rejse gennem Jylland.

Transportkommissionen noterer,

at der blandt en række interessen-

ter i Sønderjylland og Slesvig-

Holsten er et ønske om at få un-

dersøgt det trafikale behov for

etableringen af en vestlig vejstruk-

tur i Jyllandskorridoren. Derfor

foreslår Transportkommissionen,

at der igangsættes en strategisk

analyse af den grænseoverskri-

dende trafikudvikling og det frem-

tidige trafikbehov i Jyllandskorri-

doren. Analysen bør belyse det

nuværende trafikniveau og det

langsigtede behov for udvidelser af

den østlige og vestlige vejkorridor.

De gule korridorer på kortet viser

de nævnte transportkorridorer.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og infrastrukturprojekter

| 51.

7. Udvidelse af A7 fra Hamborg til den danske grænse

Projektbeskrivelse

A7-motorvejen er den længste motorvej i Tyskland og en af vigtigste forbin-

delser fra nord til syd mellem Skandinavien og Centraleuropa. Af denne

grund skal motorvejen vedligeholdes og udbygges som en effektiv og attrak-

tiv transportrute.

Ved at udbygge A7 mellem Bordesholm-sammenfletningen og Elbtunnelen i

Hamborg fra hhv. fire til seks og fra seks til otte spor tilpasses motorvejen til

den stigende trafikmængde i Slesvig-Holsten og Hamborg.

Status

Udbygningen af en strækning på

ca. 65 km på A7 fra trevejssam-

menfletningen ved Bordesholm til

området syd for trevejssammen-

fletningen ved Hamborg Nordvest

er et af de projekter, der er medta-

get i kategorien for presserende

behov i BVWP'en fra 2003. Pro-

jektet er i færd med at blive reali-

seret som et offentligt-privat sam-

arbejde og som en del af den så-

kaldte tilgængelighedsmodel (an-

lægskontrakt med bestemmelser

om betaling i forhold til tilgænge-

lighed).

Projektvirksomheden har opdelt

projektet i otte dele. Anlæggelsen

på to strækninger i Slesvig-

Holsten startede i november 2014.

Anlægsperioden vil vare fra 2014

til slutningen af 2018.

Udvidelsen af motorvejen til seks

eller otte spor inden for Hamborgs bygrænser skal være færdig i 2024. Der

skal bygges tre støjdæmpende tunneler i Hamborg.

Den foreslåede udvidelse af A7 til seks spor ved trevejssammenfletningen

ved Bordesholm og op til den danske grænse synes unødvendig set i lyset af

de nuværende trafikmængder. Afhængigt af trafikudviklingen kan en sådan

foranstaltning dog medtages i den næste BVWP (for implementeringsperio-

den efter 2030). Under alle omstændigheder anses udvidelsen for at være et

meget langsigtet projekt.

Hvis den fremtidige trafikmængde på strækningen nord for Bordesholm til

den danske grænse øges betydeligt mere end forventet, kan man overvejer at

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

52. |

Transport- og infrastrukturprojekter

åbne nødsporene for trafik. Det vil kræve, at nogle specifikke betingelser er

opfyldt, og åbningen vil være begrænset til bestemte perioder.

En åbning af nødsporet er kun relevant for de motorvejsstrækninger, der

har permanente bilkører eller alvorlige afbrydelser i trafikken (fx hyppige

påkørsler bagfra). Det er desuden afgørende, at motorvejsstrækningen er et

udvidelsesprojekt, der er kategoriseret som et presserende behov i BVWP'-

en. For at indgå i denne kategori skal trafikmængden være stor nok til en

sekssporet profil (mere end 65.000 køretøjer om dagen). Derudover skal der

skabes de rette forhold for planlægning, anlæg og juridiske betingelser, fx

kørebaneprofilens bredde og struktur, nødstoppladser hver 1.000 m og po-

tentielle ekspropriationer og støjafskærmning.

Økonomi

Investeringsudgifter til anlæg og køb af fast ejendom på Slesvig-Holsten-

strækningen for projektet er vurderet til 2,8 mia. kr.. De samlede udgifter til

PPP-projektet løber op i ca. 11,9 mia. kr. (anlæg, drift, vedligeholdelse, fi-

nansiering).

Baggrundsinformation

Der er etableret et mobilitetsstyringssystem til styring af trafikføringsfor-

hold, mens udbygningsarbejdet er i gang på A7. Slesvig-Holsten og Ham-

borg har et fælles mål om at minimere forstyrrelserne for erhvervsmæssig og

privat trafik i forbindelse med udvidelsen af A7 ved installation af et velfun-

gerende vejarbejdsstyringssystem og sikring af god koordination med andre

projekter. Det altoverskyggende mål er fortsat at kunne lede trafikken effek-

tivt og sikkert gennem de respektive anlægszoner på A7. Til dette formål har

de to regeringer og virksomheden DEGES udviklet et trafikstyrings- og in-

formationssystem, der kommer til at bestå af følgende elementer:



Sikker og effektiv dirigering af trafikken i områder med vejarbejde.

Trafikstyring i stor og lille skala i A7-korridoren

Videredirigering af trafik til alternative former

Levering af udførlige og opdaterede oplysninger

Udnævnelse af en trafikkoordinator, tidligere delstatsrådmand Gerhard

Fuchs.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og infrastrukturprojekter

| 53.

8. Erstatning af Rader Hochbrücke

Baggrundsinformation

Pga. skaderne på bropillestøtterne i juli 2013 og den efterfølgende lukning af

Rader Hochbrücke er der foretaget omfattende test og beregninger for at

vurdere broens bæreevne og udmattelsesstyrke. Resultaterne viste, at den

resterende levetid for broen var 12 år. I lyset af broens bæreevne og hold-

barhed blev det vurderet at være nødvendigt at iværksætte aflastningstiltag,

som fx specifikke foranstaltninger og begrænsninger for køretøjer, herunder

en hastighedsgrænse på 60 km/t for lastvogne over 7,5 ton, et forbud mod

overhalinger for lastvogne og en mindste afstand på 25 m (også ved trafik-

propper) for lastvogne over 7,5 ton, lukning af begge nødspor og en maksi-

mumvægt på 84 ton for transport af tungt gods.

Broen er i øjeblikket en flaskehals for flere danske, tyske og skandinaviske

producenter inden for tungindustrien, som fx vindmølletransporter, da de

ikke kan krydse broen pga. vægtbegrænsningerne. De skal finde alternative

ruter, der er meget omkostnings- og tidskrævende. Det er derfor yderst vig-

tigt, at der bliver bygget en erstatningsbro i nærmeste fremtid. Et eksempel

på udfordringerne ved broen kan illustreres ved, at vindmølleproducenten

Siemens har beregnet, at de påføres ekstra omkostninger pga. situationen

ved broen. De er nødsagede til at vælge alternative ruter i forbindelse med

deres transporter og må derfor benytte mindre veje, hvilket medfører for-

styrrelser af den normale trafik samt yderligere omkostninger. Siemens kan

derfor i sidste ende blive tvunget til at sende deres produkter med skib for at

undgå broen.

Projektbeskrivelse

Pga. broens aktuelle tilstand skal etableringen af en snarlig erstatning, dvs.

en ny bro over Kielerkanalen, gives højeste prioritet. Slesvig-Holsten har på

forbundsniveau foreslået en kombineret vej-/jernbanestruktur over Kieler-

kanalen, som også på lang sigt vil erstatte den 100 år gamle jernbanehøjbro

ved Rendsborg. En sådan løsning vil også kunne reducere rejsetiden på den

jernbanen.

Status

Den kombinerede struktur er blevet afvist på forbundsniveau, da den reste-

rende levetid for Rendsborg-jernbanebroen er 50 år. En gennemgribende

renovering af den ca. 100 år gamle jernbanehøjbro ved Rendsborg estimeres

at være færdig i 2016. Til den tid vil den også være dimensioneret til større

vægtbelastninger.

I februar 2015 blev DEGES officielt tildelt opgaven med at planlægge og fo-

retage anlæggelsen af en erstatning for broen. Målet er, at den nye bro skal

stå færdig i 2026. Indtil da er det vigtigt at observere og "beskytte" den eksi-

sterende bro. Hastighedsgrænserne for lastvogne blev ikke respekteret af al-

le, og der er derfor nu etableret et hastighedsovervågningssystem,

der har

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

54. |

Transport- og infrastrukturprojekter

været aktivt siden september 2015 for alle køretøjer. Det er ydermere under

overvejelse at installere et system til måling af lastvognenes vægt.

DEGES arbejder på en teknisk forundersøgelse, der beskriver og sammen-

ligner forskellige overlappende muligheder, fx en boret eller nedsænket tun-

nel, eller broløsninger i stål, forspændt beton eller kompositmaterialer, kon-

strueret som en dæk-, bue- eller skråstagsbro samt med forskellige passage-

bredder. På baggrund af en grundig evaluering udarbejdes der en favoritliste

over de foretrukne varianter til forplanlægningsprocessen.

Forundersøgelsen inkluderer også bemærkninger om forskellige profilbred-

der. Den foreløbige bestemmelse af broforbindelsesstykket er baseret på

BMVI's trafikprognose for 2030 og data fra trafiktællinger. Prognosetallene

indikerer, at det sekssporede forbindelsesstykke måske er for stort. Denne

løsning vil ikke blive støttet af BMVI. MWAVT foreslog således at inkludere

et nødspor med en bredde på 0,75 m, der ville give mulighed for at åbne

nødsporet for trafik under bestemte forhold. Det vil ydermere være nemme-

re at udføre inspektioner af broens underdel uden den omkostningstunge

sikring af byggepladsen. Den ekstra bredde vil give yderligere omkostninger

på forbundsniveau på ca. 29,8 mia. kr. BMVI har endnu ikke taget stilling til

beslutningen om dette specifikke forslag.

Som opfølgning på et initiativ fra MWAVT har den tyske Forbundsdag sat

erstatningen af Rader Hochbrücke på listen over de infrastrukturprojekter,

hvor der er fastsat en kortere juridisk proces ved domstolene. Den kortere

juridiske proces forventes at fremskynde planlægningsproceduren.

Økonomi

De anslåede omkostninger til erstatning af broen uden jernbane er 1,6 mia.

kr.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og infrastrukturprojekter

| 55.

9. Udvidelse af A20 med en fast forbindelse over Elben

Baggrundsinformation

A20-motorvejen repræsenterer en effektiv øst-vestgående færdselsåre fra

Polen til Holland. En udvidelse af A20 vil gøre det muligt at køre uden om

det trængselsramte trafikknudepunkt i Hamborg og dermed reducere

trængslen ved knudepunktet samt forbedre vejforbindelsen til vestkysten.

Status

Der er på forbundsniveau afgivet et finansierings-

tilsagn på ca. 1,2 mia. kr. for strækningen mellem

Weede og Wittenborn. Der er projekteret med en

anlægsperiode på mere end fem år.

I november 2013 fastslog forbundsforvaltnings-

domstolen i Leipzig, at godkendelsen af planen fra

delstatsmyndigheden for vejanlæggelse og trans-

port (LBV SH) i Slesvig-Holsten fra april 2012 var

ulovlig og ikke kunne håndhæves. Domstolen har

således truffet en afgørelse til fordel for de krav, der

blev indgivet af flere fredningsgrupper og lokalom-

rådet Klein-Gladebrügge, og samtidigt afvist krave-

ne fra andre sagsøgere. De fejl, der blev fundet, i

afgørelsen er ikke af en sådan karakter, at der kan

stilles spørgsmålstegn ved planerne som helhed.

LBV SH foreslår fremadrettet at iværksætte en me-

re omfattende tilgang til undersøgelsen af flager-

mus, en evaluering af alternative og mere miljøven-

lige ruter samt flere faunaundersøgelser.

LBV SH antager, at denne genbearbejdning af projektet vil tage ca. to år.

Ruteføringen for de tilstødende strækninger afhænger også af disse resulta-

ter, da de oprindelige planer enten kan beholdes eller revideres. Beslutnin-

gen om godkendelse af planen for strækningen med den faste forbindelse

blev udsendt den 30. december 2014. Der er i øjeblikket syv verserende rets-

sager. I september 2015 har man på forbundsniveau tilsidesat 4,5 mia. kr. til

den faste forbindelse i vejanlægsplanen for 2016 og for 2017 og fremefter.

Hvad angår den faste forbindelse over Elben er BMVI i gang med at analyse-

re en offentligt-privat-partnerskabsmodel (en af de 10 af den "nye generati-

on" af PPP-projekter). Den slesvig-holstenske transportminister Reinhard

Meyer har foreslået en finansieringsmodel lig dem, som blev brugt til de fa-

ste forbindelser over Øresund og Femern Bælt, hvor en statsstyret planlæg-

ningsvirksomhed planlægger og implementerer projektet, mens lånene til

investeringen garanteres af staten. Dette giver mulighed for at opnå lave

renter og reducerede projektomkostninger, da egenkapitalens forrentning

ikke er relevant, og da finansieringsmodellen kan tilpasses mere fleksibelt til

den aktuelle indtægt fra broafgifter i løbetiden. Modellen vil kræve en lov-

ændring (den tyske lov om privat finansiering af transportinfrastruktur).

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

56. |

Transport- og infrastrukturprojekter

10. Etablering af en omfartsvej i Handewitt

Baggrundsinformation

Etableringen af en omfartsvej rundt om Handewitt vil forbedre kapaciteten

på B199-hovedvejen, der fungerer som forbindelsesled mellem vestkysten og

A7-motorvejen. Arbejdet med de detaljerede byggeplaner for omfartsvejen

er blevet genoptaget, efter at der igen er lokal opbakning til projektet.

Status

Byggeplanen blev godkendt af BMVI 30. juni 2014. Som det næste skridt i

processen skal der udarbejdes dokumenter til brug for godkendelsesproce-

duren. Selve godkendelsesproceduren skal udføres, og der skal tildeles de

nødvendige midler fra forbundsniveauet.

MWAVT har indsendt projektet til optagelse i BVWP'en for 2015.

Økonomi

Projektet kræver investeringer på ca. 85 mio. kr.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og infrastrukturprojekter

| 57.

11. Øst-vestgående forbindelser i Slesvig-Holsten

Projektbeskrivelse

Skitsering af udviklingen af og potentialet for optimering af trafikken fra

nord mod Lybæk.

Status

Der etableres en øst-vestgående hovedfærdselsåre ved at udbygge A20-

motorvejen. Idet A20 bliver forbundet med de eksisterende motorveje, dvs.

A71, A7, A21 og A23, opnår trafikken fra Danmark og det nordlige Slesvig-

Holsten forbindelse til destinationer i det østlige og vestlige Slesvig-Holsten.

Bortset fra udvalgte optimeringsprojekter, synes der ikke umiddelbart at

være et generelt behov for at udbygge de (overvejende) øst-vestgående ho-

vedveje (B199, B201, B202, B203, B430, B76). Et eventuelt projekt om ud-

videlse af disse motorveje vil skulle konkurrere om de begrænsede for-

bundsmidler med andre konkrete projektplaner, som fx udvidelsen af B5

mellem Tønning og Husum. På baggrund af denne vurdering anbefaler

MWAVT derfor, at man ikke går videre med projektforslaget, da der findes

andre og mere vigtige transportinfrastrukturprojekter, samt på baggrund af

de foreliggende trafikprognoser for vejene.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

58. |

Transport- og infrastrukturprojekter

12. Harmonisering af vægtgrænser og regler for

modulvogntog

Projektbeskrivelse

Forslaget går ud på at forbedre forholdene for grænseoverskridende gods-

trafik gennem harmonisering af vægtgrænserne for lastvogne i forhold til

grænseoverskridende transport og gennem at tillade modulvogntog at ope-

rere efter samme vilkår i Slesvig-Holsten som i Danmark.

Baggrundsinformation

Problemet grunder i de forskellige vægtbegrænsninger i Danmark og Tysk-

land. Hvor lastvogne maksimalt må transportere 54 ton på vejene i Dan-

mark, er grænsen i Tyskland 40 ton samt 44 ton for kombineret godstrans-

port. Infrastrukturen på den tyske side (herunder særligt broerne) er ikke

dimensioneret til højere vægtbelastninger.

En proces til harmonisering af de danske og tyske vægtgrænser er derfor at-

traktiv og vil uden tvivl have en positiv effekt på logistikindustrien på begge

side af grænsen. Det vil imidlertid kræve enorme investeringer, særligt i den

tyske infrastruktur. Desuden vil en forøgelse af vægtgrænserne medføre

større slid på infrastrukturen og derfor også højere omkostninger til vedli-

geholdelse. Det vurderes derfor ikke at være realistisk at opnå harmonise-

ring inden for den nærmeste fremtid. Kommissionen har dog alligevel valgt

at medtage projektet i denne rapport for at skabe opmærksomhed om de po-

tentielle udfordringer, som de forskellige vægtgrænser afstedkommer.

I november 2008 introducerede Danmark en testperiode for modulvogntog.

Oprindeligt var der tale om en periode på tre år, men testperioden er siden

hen blevet forlænget frem til 2030. Der er afsat 75 mio. kr. til at forberede

det offentlige vejnet til de store modulvogntog.

Et modulvogntog er to forbundne påhængsvogne, som kan blive op til 25

meter lang med en maksimalvægt på 60 ton. Testperioden har været yderst

populær blandt danske vognmænd. Ikke desto mindre oplever de danske

vognmænd det som en barriere, når de skal krydse den tyske grænse med et

modulvogntog, da Tyskland ikke har lignende regler og tilladelser for mo-

dulvogntog. Det er derfor dyrt at benytte sig af modul vogntog i Tyskland.

Det tyske BMVI har endvidere igangsat et landsdækkende pilotprojekt for

modulvogntog fra januar 2012 til december 2016 på udvalgte ruter. Formå-

let med dette projekt er at undersøge muligheder og risiko forbundet med

brugen af modulvogntog i forhold til de miljømæssige effekter, transportef-

fektiviteten, trafiksikkerheden og indvirkningen på infrastrukturen.

Køretøjer på op til 25,25 meter kan benytte udvalgte ruter - det såkaldte po-

sitive vejnet. Vægtgrænsen på 40 ton (eller 44 ton for kombineret gods-

transport) er dog stadig gældende.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og infrastrukturprojekter

| 59.

Der er uenighed om pilotprojektet blandt de tyske delstater. Fortalerne ser

anvendelsen af modulvogntog som en nyttig udvikling inden for vejtrans-

porten i forhold til både økonomien og miljøet. Der er dog også modstande-

re af pilotprojektet, som frygter, at transportmængderne flytter fra jernba-

nen til vejene, og at biltrafikken potentielt vil blive påvirket i form af træng-

sel og ringere trafiksikkerhed.

Den tidligere delstatsregering i Slesvig-Holsten deltog i pilotprojektet og

tilmeldte en række ruter til det positive vejnet. Den nuværende delstatsrege-

ring er kritisk overfor brugen af modulvogntog. Der er derfor ikke blevet an-

nonceret yderligere ruter til det positive vejnet, men de tidligere tilmeldte

ruter er blevet bevaret.

Der er i alt 39 virksomheder med 80 modulvogntog, som deltager i pilotpro-

jektet. Tre af disse virksomheder med 6 køretøjer, er fra Slesvig-Holsten. Pi-

lotprojektet overvåges af det statslige tyske vejvæsen (Bundesanstalt

für

Straßenwesen;

BAST). I september 2014 fremlagde BAST en statusrapport,

hvoraf det fremgik, at der ikke var nogen alvorlige problemer og kun få min-

dre alvorlige problemer. Det er imidlertid et problem, at der ikke er til-

strækkelig med parkeringspladser ved restepladserne til det større antal

vogntog, og etableringen af disse vil ikke kunne klares på kort sigt. BAST vil

foretage en endelig evaluering, når pilotprojektet er afsluttet.

Lastvogne er den væsentligste transportmetode i den grænseoverskridende

godstrafik. Næsten 70 pct. af alt gods i Jyllandskorridoren transporteres

med lastvogn. Fremskrivningerne forudser en yderligere stigning i trafik-

mængden, særligt i forhold til lastvognstransporten.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

60. |

Transport- og infrastrukturprojekter

Jernbaner i den midt-østlige korridor

Dette afsnit beskriver transport- og infrastrukturprojekter i den midt-østlige

korridor, som har relation til jernbanerne. Jernbanen, som løber fra den

nordlige del af Danmark ned til og over den dansk-tyske grænse, er en af de

vigtigste jernbaner i regionen. Den løber fra Hirtshals og syd på gennem Jyl-

land via Frederikshavn, Aalborg, Aarhus, Fredericia og Padborg. I Tyskland

fortsætter den sydpå via Flensborg, Neumünster og Hamborg.

I forhold den politiske af-

tale om Togfonden DK

mellem den tidligere dan-

ske regering (S, RV og SF)

samt Enhedslisten og

Dansk Folkeparti, er det

vigtigt at tage forbehold

for den nuværende rege-

rings foreslåede initiativ

til revurdering af finansie-

ringen af aftalen i sin hel-

hed. Revurderingen vil

sandsynligvis betyde, at

finansieringen og i sidste

ende gennemførelsen af

forslagene vil blive juste-

ret, alt efter resultatet af

revurderingen.

Vurderingen af projekter-

ne under Togfonden DK,

og dermed af dele af ind-

holdet i det følgende, skal

derfor ske med forhold for

en kommende revurdering

af Togfonden DK.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og infrastrukturprojekter

| 61.

13. Forbedringer af jernbanen mellem Hirtshals og

Hamborg og etablering af dobbeltspor mellem Ting-

lev og Padborg

Baggrundsinformation

Der vil blive etableret en ny intermodal terminal i Hirtshals havn i 2015.

Terminalen skal håndtere containere fra skibe til Norge. Der transporteres

omkring 150.000 påhængsvogne på skibene hvert år. Over halvdelen af

denne trafik har destinationer syd for den dansk-tyske grænse og har derfor

stor relevans for den skandinaviske jernbanekorridor for godstransport mel-

lem Hirtshals og Hamborg. Der er derfor planer om at udvide kapaciteten af

jernbanestrækningen mellem Hirtshals og Aalborg, som en del af Togfonden

DK. Hvis Togfonden DK realiseres fuldt ud, jf. de ovenfor nævnte forbehold,

vil hele strækningen mellem Aalborg og Fredericia blive elektrificeret i

2023, og strækningen mellem Frederikshavn og Aalborg vil blive elektrifice-

ret i 2025. Elektrificeringsprogrammet indeholder endvidere mulighed for

elektrificering af strækningen mellem Hjørring og Hirtshals. De nye stræk-

ninger og kapacitetsopgraderingen til to spor vil forøge både kapaciteten

samt punktligheden generelt og vil derfor være til gavn for de intermodale

terminaler. I slutningen af 2015 vil hele sporet mellem Lunderskov og Ting-

lev være blevet opgraderet til dobbeltsporet og til en hastighed på 160 km/t.

Strækningen mellem Tinglev og Padborg er imidlertid kun enkeltsporet, og

den maksimale hastighed er her 120 km/t.

Projektbeskrivelse

Der er nødvendigt at opgradere til dobbeltspor mellem Tinglev og Padborg

samt at opgradere til 200 km/t mellem Lunderskov og Padborg. Størstede-

len af denne jernbanestrækning løber i lige linjer. En opgradering af ha-

stigheden til 200 km/t antages derfor mulig på det meste af strækningen.

Opgraderingen til dobbeltsporet vil forøge både kapaciteten og punktlighe-

den og vil desuden forhindre at eventuelle ulykker på jernbanen fører til

lukning af hele transportruten, da man vil kunne omdirigere trafikken til det

andet spor. Dobbeltsporene vil således sikre en højere forsyningssikkerhed

på transportruten. Hastighedsopgraderingen er endvidere skønnet at give

en rejsetidsbesparelse på omkring fem minutter. Den intensiverede inter-

modale tansport vil også kunne opleve fordele ved udvidelsen til dobbelt-

spor, da det bliver muligt at operere med højere frekvens uden afbrydelser.

Endeligt vil en opgradering til dobbeltspor også øge forsyningssikkerheden.

Hvis der sker en togulykke et sted på strækningen mellem Tinglev og Pad-

borg, vil al togtrafikken fra Nordjylland til Tyskland og resten af Europa bli-

ve berørt, da der ikke vil være et ekstra spor til rådighed. Al togtrafik vil så-

ledes skulle omdirigeres til andre ruter.

Status

I Aftale om en Moderne Jernbane fra oktober 2009 blev det vedtaget, at be-

slutningsgrundlaget for etableringen af dobbeltspor på strækningen mellem

Tinglev og Padborg skal opdateres i aftaleperioden (2009-2020).

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

62. |

Transport- og infrastrukturprojekter

Hvis den politiske aftale om Togfonden DK realiseres i midten af 2020’erne,

vil hastigheden på det meste af strækningen mellem Lunderskov og Aarhus

blive opgraderet til 200-250 km/t. Dette gælder dog ikke strækningerne

mellem Lunderskov og Brejning, strækningen gennem Horsens og stræk-

ningen tæt ved Aarhus, hvor en opgradering ikke vurderes at være rentabel

grundet kroget linjeføring. På disse trækninger vil hastigheden variere mel-

lem 120 og 160 km/t.

Økonomi

Opgraderingen til dobbeltspor mellem Tinglev og Padborg vurderes at koste

ca. 0,7 mia. kr. Hele projektet inklusive opgraderingen til dobbeltspor og

opgraderingen til 200 km/t vurderes at koste ca. 1,9 mia. kr.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og infrastrukturprojekter

| 63.

14. Opgradering af Jyllandslinjen

Projektbeskrivelse

Nedsættelse af rejsetiden fra Hamborg til Aarhus og retur ved gennemførel-

se af følgende tiltag:



Højere hastighed på linjen

Udskiftning af jernbanehøjbroen ved Rendsborg

Anvendelse af nyere materiel og optimering af køreplanen

Etablering af en daglig ICE-forbindelse nummer to mellem Danmark og

Tyskland via Flensborg.

Status

Hele Jyllandslinjen er dobbeltsporet og elektrificeret i Slesvig-Holsten. Der

er behov for udvidelsestiltag i forhold til flaskehalsproblemerne på sporene

ved Hamborg. Imidlertid vil en opgradering af sporene i Slesvig-Holsten til

at kunne klare 160 km/t blive meget dyr. Et sådan projekt vurderes derfor

ikke at være økonomisk rentabelt.

En gennemgribende renovering af den 100 år gamle jernbanehøjbro ved

Rendsborg skønnes at være færdig i 2016. Den renoverede bro vil være di-

mensioneret til højere vægbelastninger. MWAVT har overfor forbundsmini-

steriet foreslået en kombineret løsning, der omfatter både den jyske jernba-

ne og A7 over Kielerkanalen. En sådan løsning vil også kunne reducere rej-

setiden på Jyllandslinjen. BMVI har dog afvist denne løsning med den be-

grundelse, at jernbanebroen vil have en levetid på 30-40 år, når den er ble-

vet restaureret.

Der er principielt åbenhed over for andre tiltag som fx optimering af køre-

planerne og anvendelse af nyere materiel. Det er imidlertid i sidste ende op

til det enkelte jernbaneselskab at beslutte, om man vil investere i nyt rullen-

de materiel eller optimere køreplanen.

På nuværende tidspunkt planlægger DB AG og DSB at aflyse den eksiste-

rende ICE-forbindelse mellem Hamborg og Aarhus fra 2016 og frem. DB AG

og DSB er i færd med at drøfte omstændighederne i forbindelse med en po-

tentiel erstatning på forbindelsen mellem Aarhus og Hamborg. Det skal be-

mærkes, at der i dag er to daglige forbindelser mellem Aarhus og Hamborg,

men at den ene forbindelse er med et kortere IC3-tog med lavere kapacitet.

Baggrundsinformation

Et modelforsøg med anvendelse af ekstra lange godstog er i gang på Jyl-

landslinjen mellem Padborg og Maschen. I Danmark opereres der allerede

med godtog med en længde på 835 meter, hvorimod den tilladte maksimal-

længde for tog på Padborg-Maschen strækningen er 620 meter. DB AG har

derfor testet muligheden af at forlænge togene med 215 meter. Der er do-

kumentation for, at dette er muligt i både teknisk og økonomisk forstand, og

under forudsætning af en konstant transportvolumen vil det endda kunne

reducerer antallet af togkørsler. DB AG har tilpasset infrastrukturen til at

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

64. |

Transport- og infrastrukturprojekter

kunne klare de 835 meter lange tog for omkring 74,6 millioner kroner. Siden

køreplansændringen i december 2010 har der kunne køre tog med en læng-

de af 740 meter på Maschen-Padborg-banen, og de 835 meter lange tog har

kunne køre der siden november 2012 efter godkendelse fra den statslige

jernbanestyrelse (Eisenbahn-Bundesamt, EBA).

Region Syddanmark har fået foretaget undersøgelsen "En

vestdansk-

nordtysk banestrategi".

De fremlagde undersøgelsen for den Transport-

kommissionen i januar 2013. Undersøgelsen foreslår, at der foretages om-

fattende arbejder på Jyllandslinjen, herunder etablering af nye anlæg og ud-

videlse af eksisterende anlæg med henblik på at reducere rejsetiden. Under-

søgelsen foreslår bl.a., at der etableres en højhastighedsbane med hastighe-

der på over 200 km/t mellem Odense og Hamborg, at der anlægges en ny

bane fra Slesvig til Kiel for at føre trafikken uden om flaskehalsen ved jern-

banehøjbroen i Rendsborg, samt at bygge nye stationer i Flensborg Vest og

Kiel Nord (Kiel-Suchsdorf).

Disse forslag ser dog ikke ud til at være økonomisk rentable på lang sigt, li-

gesom opgraderingen af jernbanen til højhastighedstog heller ikke synes

hensigtsmæssigt ud fra et transportperspektiv, da der kun er ringe potentia-

le i forhold til jyske passagerer. I følge Transportkommissionen bør man

holde sig for øje, at jernbanegodstrafikken til København og Sverige forven-

teligt vil flytte tilbage til Fugleflugtlinjen, så snart Femern Bælt-forbindelse

åbner.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og infrastrukturprojekter

| 65.

15. Udvidelse af den intermodale terminal i Padborg

og øget samarbejde med Neumünster

Baggrundsinformation

Den intermodale terminal i Padborg har oplevet stigende vækst de seneste

år og har fået nye kundetyper. En markedsanalyse udført af COWI og Tra-

fikstyrelsen viste, at godsvolumenerne vil overstige terminalens nuværende

kapacitet inden for få år.

Projektbeskrivelse

For at undgå en situation hvor den manglende kapacitet bliver en begræn-

sende faktor for udviklingen i Padborg, er det nødvendigt at udvide termina-

len. Det foreslås endvidere, at de intermodale terminaler i Padborg og

Neumünster arbejder tættere sammen.

Status

Den 21. marts 2013 blev det med den politiske aftale "En Grøn Transportpo-

litik" besluttet at afsætte 10,5 mio. kr. til udvidelse af kapaciteten i den in-

termodale terminal i Padborg. Opgraderingen, som omfattede et nyt depot

og etableringen af sikkerhedsforanstaltninger, bidrog til at øge terminalens

kapacitet og optimerede driftsvilkårene. Herved kunne terminalen i Padborg

opnå samme niveau som andre terminaler i Danmark og sikre kapacitet til

den forventede vækst i jernbanegodstrafikken. Projektet afsluttedes i 2015.

Den 12. juni 2014 blev

det med den politiske af-

tale "Bedre og Billigere

Kollektiv Trafik" beslut-

tet at afsætte yderligere 8

mio. kr. til en ekstra ud-

videlse af terminalen.

Den politiske aftale har

til hensigt at støtte ud-

viklingen af Padborg. Det

er imidlertid nødvendigt

at afklare et antal pro-

blemstillinger i forhold

til fx lejekontrakt og vil-

kår. Udvidelsesprojektet

blev påbegyndt i slutning

af 2015.

Der har løbende over en

lang årrække været over-

vejelser om at etablere en kombineret godstransportterminal i hjertet af

Neumünster. NEG samarbejder i øjeblikket med den tyske erhvervsfremme

og teknologioverførselsvirksomhed

WTSH-Wirtschaftsförderung und

Technologietransfer Schleswig-Holstein GmbH,

Neumünster kommune og

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

66. |

Transport- og infrastrukturprojekter

lokale aktører om at introducere intermodal drift og brug af teleskoptruck.

Den tyske jernbanestyrelse har stillet sig positiv over for en foreløbig finasi-

eringsanmodning. I lyset af den aktuelle udvidelse af A7 til seks spor forven-

ter NEG at se en forøget interesse for et sådan intermodalt tilbud. Der blev

indsendt ansøgning i henhold til den tyske jernbanelov (Allgemeine

Eisen-

bahngesetz, AEG)

i juni 2014.

Formålet med at etablere en kombineret godstransportterminal i Neumün-

ster er at skabe en attraktiv mulighed for at flytte lastvognstransporterne fra

A7-motorvejen til jernbanen. Den overbelastede og stærkt trafikerede mo-

torvej vil blive aflastet særligt ved flaskehalsen i Hamborg. Dette vil give vej-

godstransporten et alternativ til den igangsatte udvidelse af A7-motorvejen

mellem sammenfletningerne i Bordesholm og Hamborg. Det er især den

gennemkørende trafik fra Danmark og Skandinavien, som skal adresseres.

Et samarbejde mellem terminalen i Neumünster og den intermodale termi-

nal i Padborg er derfor attraktivt. Der vil være bedre mulighed for at mar-

kedsføre de forskellige afgange og måldestinationer og nå ud til flere poten-

tielle brugere.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og infrastrukturprojekter

| 67.

16. Dansk-tysk jernbanestation

Projektbeskrivelse

Der foreslås at etablere en ny dansk-tysk jernbanestation for passagertrafik

og godstrafik vest for Flensborg by (Flensborg-Weiche). Den nye station skal

betjene internationale langdistancetog og således erstatte de to eksisterende

stationer i Padborg og Flensborg.

Initiativet vil nedsætte den samlede rejsetid. Den nedsatte rejsetid skyldes

dels sammenlægningen af to stop til et og dels, at sløjfen gennem Flensborg

kan undgås. Initiativet vurderes at kunne spare up til ti minutter i reel rejse-

tid, da togene ikke behøver at køre ind til centrum af Flensborg men kan

fortsætte direkte ad den jyske jernbane. Lokal offentlig transport og termi-

nalparkeringspladser vil sikre tilgangen til togene på den nye station.

Selvom en dansk-tysk passagerstation vil bidrage til at nedsætte rejsetiden,

vil den også betyde, at stationen flyttes væk fra bymidten. Stationen vil såle-

des være længere væk fra passagererne i byerne og vil give ekstra rejsetid for

passagererne til og fra stationen.

Status

Slesvig-Holsten har endnu ikke vedtaget en endelig plan for stationen. Det

skal dog bemærkes, at Flensborg kommune, NAH.SH, Aabenraa Kommune

og Region Syddanmark har igangsat en analyse af en fælles jernbanestation.

De første resultater fra analysen viser, at de akkumulerede tidsbesparelser

vil være 40-70 minutter for en rejse fra Hamborg til Aarhus. Kommissionen

foreslår derfor, at arbejdet med den konkrete placering af stationen fortsæt-

tes, men at togbetjeningen på banen også drøftes. Det virker ikke hensigts-

mæssigt at drøfte placeringen af stationen uden at adressere antallet og fre-

kvensen af tog, som skal passere gennem stationen.

Økonomi

Der er på nuværende tidspunkt ikke nogen estimerede anlægsomkostninger.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

68. |

Transport- og infrastrukturprojekter

17. Hastighedsopgradering mellem Sønderborg og

Tinglev

Projektbeskrivelse

Med Togfonden DK blev det besluttet at opgradere jernbanestrækningen

mellem Sønderborg og Tinglev.

Når signalprogrammet er udfoldet, vil den nødvendige teknik til at øge ha-

stigheden på banen være tilgængelig. I dag er den maksimale hastigheds-

grænse 100 km/t.

Hastigheden opgraderes til 120 km/t.

Det vil være muligt at spare 1-2 minutter i forhold til den nuværende rejsetid

på ruten fra Sønderborg til Tinglev.

Hastighedsopgraderingen vil generere trafik svarende til 1.700 rejser om

året mellem Sønderborg og Tinglev.

Økonomi

Den samlede investering i opgraderingen til 120 km/t er vurderet til 15 mio.

kr. (2014) inklusive 50 pct. i reserve.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og infrastrukturprojekter

| 69.

Projekter inden for luftfart, havne og elek-

tromobilitet

Dette afsnit omhandler transport- og infrastrukturprojekter med relation til

luftfart, havne eller elektromobilitet i Jyllandskorridoren. Projekterne er

grænseoverskridende og skal derfor behandles i denne rapport.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

70. |

Transport- og infrastrukturprojekter

18. Passagersejlads på Flensborg fjord

Baggrundsinformation

De danske søfartsregler skelner

ikke mellem skibsfart ad de in-

dre vandveje og den maritime

skibsfart. I Tyskland er skibs-

farten ad de indre vandveje og

mellem to EU-lande underlagt

krav om et lavere sikkerhedsni-

veau end i Danmark, hvor de

danske regler kræver, at alle

skibe lever op til de internatio-

nale sikkerhedsstandarder for

passagerskibe (EU-direktivet

om sikkerhedsregler og -

standarder for passagerskibe, SOLAS, MARPOL, etc.). På grund af de for-

skellige sikkerhedskrav må et tysk skib beregnet til sejlads ad de indre vand-

veje derfor ikke lægge til ved danske havne.

Selvom der juridisk set ikke er forskel på skibsfart ad de indre vandveje og

ad søvejene, så er der ikke desto mindre en geografisk forskel på den af-

skærmede indre Flensborg fjord og den ydre del af fjorden. Det bør derfor

undersøges, om der kan etableres en særlig zone for den indre fjord, hvor

sikkerhedsstandarderne for skibsfarten ad de indre vandveje gælder i både

Tyskland og Danmark. Denne del af fjorden kunne således blive kategorise-

ret som værende en del af de indre vandveje. Hvis der ikke længere er behov

for at investere i det dyre udstyr, som der er påkrav om for søgående fartø-

jer, vil det være nemmere at udnytte potentialet for passagerskibsfart i den

indre fjord.

Projektbeskrivelse

Det foreslås derfor, at passagerskibsfarten over Flensborg fjord udbygges.

Der kan om nødvendigt etableres en særzone, hvor der gælder de samme

standarder som for de indre vandveje.

Status

BMVI og det danske Erhvervs- og Vækstministerium er de ansvarlige myn-

digheder i forhold til at godkende en løsning for skibsfarten ad de indre

vandveje mellem de to lande. Erhvervs- og Vækstministeriet har stillet sig

positiv over for forslaget. Søfartsstyrelsen har været i dialog med de tyske

myndigheder for at finde frem til en aftale om en fælles godkendelse af

skibsfarten ad de indre vandveje. Aftalen sikrer, at de nødvendige godken-

delser kun skal registreres i et af landene, fx hos den danske søfartsstyrelse.

Desuden tilbyder Søfartsstyrelsen rådgivning og vejledning om de danske

regler og hjælp med at nå frem til løsninger på konkrete projekter. Trans-

portkommissionen opfordrer derfor eventuelle private aktører til at kontak-

te det danske Erhvervs- og Vækstministerium med konkrete projektbeskri-

velser for skibsfart ad de indre vandveje.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og infrastrukturprojekter

| 71.

19. Intensivering af den grænseoverskridende brug

af lufthavne

Projektbeskrivelse

Det foreslås, at lufthavnene i

Sønderborg og Billund benyttes

af kunder fra Slesvig-Holsten,

og at lufthavnene Flensburg-

Schäferhaus, Sylt og Lübeck-

Blankensee benyttes af kunder

fra Danmark.

Status

Lufthavnene i Sønderborg og

Billund kan gøres mere attrakti-

ve for potentielle kunder fra

Slesvig-Holsten. Lufthavnene

kan måske tiltrække passagerer

fra det nordlige Slesvig-Holsten,

som normalt benytter sig af ty-

ske lufthavne, særligt mens der

pågår udvidelsesarbejde på A7-

motorvejen. Der bør tages tiltag

til at gøre lufthavnene Flens-

borg-Schäferhaus, Sylt og Lü-

beck-Blankensee mere attrakti-

ve for passagerer fra Danmark.

Dette kunne fx opnås med bedre

transportforbindelser (fx i form

af hurtigbusser). Markedsfø-

ringstiltag kunne også være nyt-

tige.

Aktiviteterne vil kunne føre til

en udvidelse af lufthavnenes be-

tjeningsområde og vil kunne fø-

re til bedre rejsemuligheder for passagerer i Slesvig-Holsten og Danmark.

Markedsføring og udvikling af nye servicetilbud er opgaver, som lufthavne-

ne selv må tage sig af, hvorimod det er distrikterne og de administrativt uaf-

hængige byer, som er ansvarlige for at tilbyde nye buslinjer. Hurtige transit-

forbindelser vil endvidere kunne tilbydes af rejsearrangører og busselskaber.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

72. |

Transport- og infrastrukturprojekter

20. Elektromobilitet

Projektbeskrivelse



Fortsat videreudvikling af elektromobiliteten, herunder etablering af fle-

re ladestandere til elbiler.

Udvikling af projekt ”Green Transportation” til drift af ladestandere til

elbiler på ruten mellem Sønderborg og campusområdet ved universitetet

i Flensborg.

Implementering af modelprojekter for grænseoverskridende samarbejde

i forbindelse med introduktion af alternative miljøvenlige fremdriftssy-

stemer til offentlig kortdistancetrafik, herunder de nødvendige ladestan-

dere.

Baggrundsinformation

Teknologisk set er elektromobilitet stadig en ung teknologi, som indtil vide-

re kun har en meget lille markedsandel. På baggrund af teknologiens nuvæ-

rende udviklingsstadie er elbiler stadig dårligere stillet end biler, som an-

vender konventionelle fremdriftssystemer. Elbiler har fx en kortere række-

vidde, som reduceres væsentligt, så snart ekstra features aktiveres (varme,

aircondition, m.v.). Opladningsperioden er stadig relativ lang, og erhvervel-

sesomkostningerne er høje. Vigtige tekniske fremskridt er derfor stadig

nødvendige, særligt inden for batteri- og ladeteknik, hvis elbiler skal gøres

konkurrencedygtige i forhold til konventionelle biler på markedet.

I lyset af denne situation synes pilotprojekter at være det mest hensigts-

mæssige valg i byområder på grund af de relativt korte distancer for pendle-

re, koncentrationen af støj og udstødningsgasser, og muligheden for at gen-

oplade batterierne i arbejdstiden eller om natten. Uden for byerne rejser

pendlerne som regel over længere distancer, hvilket betyder, at de konventi-

onelle biler stadig er det mest hensigtsmæssige valg for de fleste.

I august 2009 vedtog forbundsregeringen den nationale udviklingsplan for

elektromobilitet med det formål at fremme udvikling og markedsintrodukti-

onen af elbiler. Siden da er der blevet udviklet et integreret roamingsystem.

Med denne teknologi er det muligt for brugerne at lade deres elbil op ved en

hvilken som helst ladestander. Det betyder, at det er muligt at køre udeluk-

kende på el over lange distancer.

Med dets GREAT-projekt (Green

Region with Alternative Fuels for Trans-

port),

som tidligere hed

Eco-Friendly Highway,

har STRING-netværket til

formål at understøtte og fremme brugen af miljørigtige biler og udviklingen

af grønne teknologier i STRING-regionen. Som et første skridt vil projektet

fokusere på hurtige ladestandere langs hovedvejene fra Hamborg til Skan-

dinavien (A1 og A7). Et muligt andet skridt kunne være en udvidelse til em-

ner som flydende naturgas (LNG), naturgas, brint og biogas. Der ønskes

støtte fra EU til dette projekt.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

Anbefalinger

| 73.

Anbefalinger

Den Dansk-Tyske Transportkommissionen anerkender, at ikke alle af de

forslåede projekter kan gennemføres inden for en kort tidshorisont. Anbefa-

lingerne er derfor opdelt i projekter med en kort-mellemlang tidshorisont og

projekter med en lang tidshorisont. Denne kategorisering betyder ikke, at

projekterne med en kort-mellemlang tidshorisont er vigtigere end projek-

terne med en lang tidshorisont. Det er blot et udtryk for Kommissionens er-

kendelse af, at nogle af projekterne kun vil kunne gennemføres på lang sigt.

Kommissionen anbefaler, at alle de nedenstående projekter anses for lige

vigtige.

Den Dansk-Tyske Transportkommissions anbefalinger er angivet nedenfor.

Kort-mellemlang tidshorisont



Udvidelse af B5-hovedvejen

Hastighedsopgradering mellem Bramming-Tønder-Niebüll

Jernbaneforbindelse fra Esbjerg til Hamborg via Tønder

Motorvej gennem Midtjylland

Udvidelse af A7 fra Hamborg til Bordesholm

Udvidelse af A20 med en fast forbindelse over Elben

Erstatning af Rader Hochbrücke

Anlæggelse af en omfartsvej i Handewitt

Forbedringer af jernbanen mellem Hirtshals og Hamborg og etablering

af dobbeltspor mellem Tinglev og Padborg

Opgradering af Jyllandslinjen

Udvidelse af den intermodale terminal i Padborg og øget samarbejde

med Neumünster

Fælles dansk-tysk jernbanestation

Hastighedsopgradering mellem Sønderborg og Tinglev

Passagersejlads på Flensborg fjord

Intensivering af den grænseoverskridende brug af lufthavne

Elektromobilitet

Opgradering af rute 11 fra Esbjerg til den dansk-tyske grænse og rute 24

Udvidelse af B5 til en firsporet motorvej op til den danske grænse

Standardisering af signalsystemer

Udvidelse af Marskbanen

Udvidelse af A7 fra Bordesholm til den danske grænse

Øst-vestgående forbindelser i Slesvig-Holsten

Udskiftning af jernbanehøjbroen ved Rendsborg

Harmonisering af vægtgrænser og regler for vogntog

Lang tidshorisont



Tidsdimensionen varierer internt i nogle af projekterne. I disse tilfælde er projektets for-

skellige delelementer kategoriseret i forhold til deres forventede tidshorisont.

Siden Kommissionen blev etableret i juli 2011 har den drøftet adskillige pro-

jekter, initiativer og emner. Nogle af anbefalingerne er allerede blevet poli-

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 69: Dansk udgave af rapporten fra den Dansk-Tyske Transportkommission, fra transport- og bygningsministeren

74. |

Anbefalinger

tisk besluttet, og midler er blevet afsat. At projekterne er gentaget her i rap-

porten skal derfor blot ses som et udtryk for Kommissionens godkendelse af

og støtte til projekterne.

Rapporten beskriver en række projekter, som vil bidrage til at forbedre og

udvikle transportinfrastrukturen i Jyllandskorridoren. I den forbindelse er

det relevant at overveje hvilke trafikale og økonomiske konsekvenser, der vil

være for Jyllandskorridoren, hvis ingen af de foreslåede projekter i rappor-

ten bliver realiseret.

Der er ingen tvivl om, at trafikmængderne vil stige i fremtiden og ligeledes

vil det trafikale pres på veje, jernbaner og havne. Trafikmængderne kan i

nogle områder i dag betegnes som kritiske. Hvis beslutningstagerne ikke in-

vesterer i udvidelser og udvikling af infrastrukturen, vil disse områder po-

tentielt kunne udgøre barrierer for en effektiv trafikafvikling, hvilket i sidste

ende kan påvirke den økonomiske vækst i korridoren og således også påvir-

ke borgere og virksomheder.

Som eksempel kan nævnes Rader Hochbrücke, som udgør en stadig større

gene for den tunge transport af fx vindmøller. De nuværende trafikbegræns-

ninger på broen er en logistisk og økonomisk byrde for både danske og tyske

vognmænd. Et andet eksempel er udvidelsen af A7-motorvejen. Hvis motor-

vejen ikke bliver udvidet, vil kapaciteten ikke være tiltrækkelig til at imøde-

komme trafikudviklingen. Det vil betyde flaskehalse og trængsel flere steder

på motorvejen.

Begge eksempler illustrerer, at en utilstrækkelig infrastruktur ikke kun er et

problem og en udfordring for vognmænd og andre virksomheder. Det er li-

geledes en udfordring for hele samfundet. En infrastruktur, som er i stand

til at håndtere de eksisterende trafikmængder, er en forudsætning for øko-

nomisk vækst, beskæftigelse og velfærd. Det er derfor også en forudsætning,

at infrastrukturen udvikles og forbedres i takt med trafikudviklingen. Kom-

missionen er således af den opfattelse, at der vil være økonomiske og logisti-

ske konsekvenser for Jyllandskorridoren, hvis de relevante beslutningstage-

re ikke realiserer de foreslåede transportinfrastrukturprojekter.

Projekterne i denne rapport beskriver de vigtigste områder, hvor der er be-

hov for forbedring. Anbefalingerne kan ses som en konkret liste over projek-

ter, som bør blive igangsat for at forbedre infrastrukturen i Jyllandskorrido-

ren. Kommissionen anerkender imidlertid, at den kun har et rådgivende

mandat, som udelukkende gør den i stand til at fremsætte ikke-bindende

anbefalinger. Kommissionen har dog et stærkt ønske om, at de relevante be-

slutningstagere fortsætter med at have fokus på optimering og forbedring af

transportinfrastrukturen i Jyllandskorridoren. Med denne rapport anbefaler

den Dansk-Tyske Transportkommission nogle konkrete projekter, som vil

kunne gennemføres inden for forskellige tidshorisonter, og det er således op

til den tyske og danske regering at prioritere Jyllandskorridoren i fremtiden.