TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
TRU Alm.del Bilag 63
Offentligt

NOVEMBER 2015

TRANSPORT- OG BYGNINGSMINISTERIET

EKSTERN

KVALITETSSIKRING AF DEN

OPDATEREDE

TRAFIKPROGNOSE AF

FEMERN BÆLT-PROJEKTET

TEKNISK RAPPORT

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

ADRESSE

COWI A/S

Parallelvej 2

2800 Kongens Lyngby

+45 56 40 00 00

+45 56 40 99 99

cowi.dk

TLF

FAX

WWW

NOVEMBER 2015

TRANSPORT- OG BYGNINGSMINISTERIET

EKSTERN

KVALITETSSIKRING AF DEN

OPDATEREDE

TRAFIKPROGNOSE AF

FEMERN BÆLT-PROJEKTET

TEKNISK RAPPORT

PROJEKTNR.

DOKUMENTNR.

VERSION

UDGIVELSESDATO

UDARBEJDET

KONTROLLERET

GODKENDT

A071111

KRP0040022

3.0

10. november 2015

KRP/KSP

KSP

BTC

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

INDHOLD

1.1

1.2

2.1

2.2

2.3

Resume og konklusioner

Trafikprognosens hovedscenarie

Risici og usikkerheder i trafikprognosen

Prognose og overordnede vurderinger

Den samlede prognose

Trafikspring, ændret rute- og transportmiddelvalg

Trafikvæksten over tid

Prognoseforudsætninger

Prognosemodel

Følsomhedsberegninger med fortsat færgedrift

Zonesystem

Trafiknet med person- og lastbiltrafik 2011 og 2035

Submodeller og beregningsgang

Referencer

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

Resume og konklusioner

Denne rapport dokumenterer COWIs kvalitetssikring af den opdaterede trafikprog-

nose for Femern Bælt projektet. Kvalitetssikringen omfatter dels prognosen for det

såkaldte hovedscenarie uden parallel færgedrift, dels følsomhedsberegninger med

fortsat færgedrift parallelt med den faste Femern Bælt-forbindelse. Hovedvægten i

kvalitetssikringen er på vejtrafik, fordi den finansielle analyse direkte er baseret på

vejtrafikprognosen.

1.1

Opgavebeskrivelse

COWI har gennemført en kvalitetssikring af trafikprognosen i overensstemmelse

med tænkningen i ekstern kvalitetssikring af anlægsprojekter. Resultatet er udar-

bejdelsen af denne sammenfattende rapport med de væsentligste observationer

og anbefalinger omkring den opdaterede trafikprognose, som tager udgangspunkt i

det gennemgåede materiale samt møder med Femern A/S og med deres trafik-

konsulenter.

Rammen for opgaven har været, at vurderingen baseres på en gennemgang af

metode, forudsætninger, antagelser og beregninger, der er lagt til grund for trafik-

prognosen, herunder vurdering af prognosens sikkerhed og en stikprøvevis under-

søgelse af, om fremskrivningen af trafik er gennemført korrekt.

I forbindelse med vurderingerne har der ikke skullet gennemføres yderligere un-

dersøgelser eller udarbejdes nye selvstændige beregninger af projektet.

1.2

Hovedscenariet

Trafikprognosens hovedscenarie

Det centrale dokument med prognoseresultater for hovedscenariet, med forudsæt-

ninger og med beskrivelse af prognosemodellerne, er ”Fehmarnbelt Forecast 2014

– Update of the FTC-Study of 2002, for Femern A/S 2014” udarbejdet af de tyske

konsulentfirmaer INTRAPLAN Consult GmbH og BVU Wirtschaft+Verker GmbH.

Kvalitetssikringen har primært rettet sig mod dette dokument.

Indledningsvis har COWI konstateret, at prognoseresultaterne for Case B i oven-

nævnte rapport er identisk med hovedprognosen i rapporten ”Trafikprognose for en

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

fast forbindelse over Femern Bælt, Femern A/S, november 2014”. Den finansielle

analyse i rapporten ”Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske

landanlæg, Femern A/S, november 2014” er for vejtrafik også baseret på den

samme hovedprognose.

I forbindelse med kvalitetssikringen har COWI gennemgået rapporter og supple-

rende materiale fra Femern A/S og deres tyske konsulentfirmaer (INTRAPLAN og

BVU). COWI har ikke haft til opgave at gennemføre yderligere undersøgelser, men

vi har etableret en egen præsentation og fortolkning af hovedprognosen.

Som udgangspunkt forudsætter prognosen, at den eksisterende færgetrafik som

hovedprincip overflyttes til den faste Femern Bælt-forbindelse. For personbiltrafik-

ken sker der desuden en væsentlig overflytning fra andre ruter, som estimeret i

Tabel 1. For lastbiltrafikken er der meget begrænset overflytning fra andre ruter,

som det fremgår af Tabel 2.

Tabel 1

Personbil-prognose 2022 uden og med fast Femern Bælt-forbindelse, 1.000 personbiler/år

(Kilde: COWIs estimat baseret på prognoserne i ref. 3, 4 og 6)

2022

Trafik på

Uden fast

Med fast

den faste

forbindelse forbindelse forbindelse

Femern Bælt færge trafik

1.969

Storebælt

814

Gedser-Rostock

331

248

Andre færger

218

Andre ændringer

I alt Femern fast forbindelse

3.280

Trafikspring (ny-genereret trafik minus undertrykt trafik)

Trafikspring (inklusiv ændret rutevalg)

60 %

25 %

100 %

67 %

Femern Bælt færge trafik

Reduktion på Storebælt overflyttet til Femern Bælt

Reduktion på Gedser-Rostock færger

Reduktion på andre færgeruter

Ny-genereret trafik inkl. ændret transportmiddel

Femern Bælt trafik på den faste forbindelse

Trafikspring som defineret i bl.a. ref. 7

Trafikspring som defineret af Femern A/S

Tabel 2

Lastbil-prognose 2022 uden og med fast Femern Bælt-forbindelse, 1.000 lastbiler/år

(Kilde: COWIs estimat baseret på prognoserne i ref. 3, 4 og 6)

2022

Trafik på

Uden fast

Med fast

den faste

forbindelse forbindelse forbindelse

Femern Bælt færge trafik

508

555

508

Storebælt

Gedser-Rostock

139

131

Trelleborg-Travemünde

319

308

Andre færger

Overflytning til bane

-7

I alt Femern fast forbindelse

555

Trafikspring (ny-genereret trafik minus undertrykt trafik)

Trafikspring (inklusiv ændret rutevalg)

92 %

-1 %

100 %

-1 %

Femern Bælt færge trafik

Reduktion på Storebælt overflyttet til Femern Bælt

Reduktion på Gedser-Rostock færger

Reduktion på Trelleborg-Travemünde færger

Reduktion på andre færgeruter

Ny-genereret trafik inkl. ændret transportmiddel

Femern Bælt trafik på den faste forbindelse

Trafikspring som defineret i bl.a. ref. 7

Trafikspring som defineret af Femern A/S

Egentlig ny-genereret trafik og overflytning mellem transportmidler er forholdsvis

begrænset i prognosen og spiller derfor kun en mindre rolle for den fremtidige vej-

trafik over den faste Femern Bælt-forbindelse. Derimod forventes i prognosen en

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

stor ruteomlægning af godstrafik på bane fra ruten over Storebælt til Femern Bælt-

forbindelsen.

For både personbil og lastbiltrafikken består væksten i prognosen desuden af en

forventet generel vækst over tid som illustreret i Tabel 3. Prognosens generelle

vækst i person- og lastbiltrafik er af samme størrelsesorden som den historiske

vækst i trafikken med færgerne over Femern Bælt.

Tabel 3

Forventet generel vækst i trafik over Femern Bælt over tid

(Kilde: COWIs estimat baseret på prognoserne i ref. 3, 4 og 5)

2011

2022

Med fast

forbindelse

uden "ramp-

up" effekt

10.712

3.267

14.764

555

2035

2011-2022

2022-2035

Persontrafik i alt, 1.000 passagerer/år

Personbiltrafik, 1.000 personbiler/år

Godstrafik i alt, 1.000 ton/år

Lastbiltrafik, 1.000 lastbiler/år

Uden fast

forbindelse

6.028

1.564

4.282

366

Uden fast

forbindelse

6.990

1.969

5.778

508

Med fast

forbindelse

12.724

4.054

17.944

673

Vækst p.a.

1,4 %

2,1 %

2,8 %

3,0 %

Vækst p.a.

1,3 %

1,7 %

1,5 %

Overordnet konklusion

Den overordnede konklusion er, at COWI vurderer, at trafikprognosen for hoved-

scenariet er et realistisk bud på hvor meget vejtrafik, der kan forventes på en fast

Femern Bælt-forbindelse under forudsætning af, at færgedriften Rødby - Puttgar-

den indstilles. Prognosens vækst over tid svarer til den historiske vækst i senere

år. Forudsætningerne er vurderet som rimelige og prognosemodellerne er på ni-

veau for professionel praksis for trafikprognoser.

Vi vurderer dog, at der er elementer i prognosen, som umiddelbart forekommer

svært dokumenterbare. Det er specielt den forventede overflytning af personbiltra-

fik fra Storebælt, som er svær at dokumentere på grund af manglende data om det

nuværende trafikmønster over Storebæltsforbindelsen. Prognosen er forsigtig i

vurdering af ny-genereret trafik, fordi der mangler værktøjer til at forudse forbindel-

sens potentielle dynamiske effekter.

Fortsat færgedrift

Den offentlige debat om den faste Femern Bælt-forbindelse har blandt andet berørt

spørgsmålet om, hvordan trafikken vil blive fordelt mellem den faste forbindelse og

en parallel færgeservice, hvis en sådan færgeservice vil være tilgængelig efter åb-

ningen af den faste forbindelse. Kvalitetssikringen har taget udgangspunkt i det

centrale dokument med prognoseresultater for hovedscenariet, med tilhørende

forudsætninger samt mere detaljerede drøftelser om eksempelberegninger med

INTRAPLAN og BVU.

Følsomhedsberegningerne for prognosen under forudsætning af fortsat parallel

færgedrift viser, at hvis færgefarten kan opretholde time eller to timedrift og samti-

dig reducere den gennemsnitlige pris med 25 % vil den (i 2022) tiltrække 10 -14 %

af personbilerne og 12 - 15 % af lastbilerne, der ellers ville have været på den faste

Femern Bælt-forbindelse.

Vi vurderer, blandt andet med udgangspunkt i en analyse af eksempelberegninger

for den meget vigtige relation København – Hamburg, at en samlet overflytning af

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

personbiler på 10 – 14 % af trafikken på den faste forbindelse virker rimeligt, men

dog en smule højt, og dermed er en sandsynlig overvurdering af trafiktabet set fra

Femern Bælt-forbindelsens perspektiv.

Færgens evne til at tage markedsandele for lastbiltrafikken forekommer derimod

ud fra vores vurdering lidt lav, og trafiktabet undervurderes muligvis i modelbereg-

ningerne, hvis der er en parallel færgefart, som opererer med lavere pris- og fre-

kvensniveau.

1.3

Fremtidige rammer

Risici og usikkerheder i trafikprognosen

Der er naturligvis risiko for, at rammebetingelserne for transport i fremtiden udvikler

sig væsentlig anderledes end forventet. Ændrede handelsrelationer, ændret øko-

nomisk udvikling eller effektive politiske initiativer i retning af at begrænse biltrafik

og øge banetrafik vil kunne reducere biltrafikken. Prognoserne er baseret på, at

rammebetingelser og trends stort set forbliver som de er i dag, hvilket vurderes

som grundlæggende rimeligt.

Der er, som for alle modelberegninger, elementer i prognosen og prognose-

modellen, der er behæftet med usikkerhed.

Udgangspunktet med trafik i 2011 via Storebælt, der potentielt kan overflyttes til

den faste Femern Bælt-forbindelse, er baseret på et svært dokumenterbart data-

grundlag. Datagrundlaget kunne styrkes med en trafikanalyse – for eksempel med

automatisk nummerpladegenkendelse på udvalgte lokaliteter på motorvejsnettet på

Sjælland og i Nordtyskland. Usikkerheden på dette segment er begrænset til de 25

% af personbiltrafikken på den faste Femern Bælt-forbindelse, der i prognosen for-

ventes overflyttet fra Storebælt.

Det har været fremført i offentligheden, at andelen af den nuværende trafik, der er

endagsture med det formål af handle i Puttgarden (”Border shopping”), skulle være

så stor som 35 %, og at den trafik næppe fortsætter med en fast forbindelse. De

trafikanalyser, som COWI tidligere har udført for DTU Transport og Femern A/S (i

2011) tyder på, at omfanget er væsentlig lavere, men på grund af de nuværende

lave færgetakster for shopping turene (som genererer nogle rene shoppingrejser)

overvurderes trafikken i prognosen formentlig for dette segment. Overvurderingen

af trafikken skønnes dog at vedrøre langt mindre end 35 % af trafikken.

Den offentlige kritik af prognosens trafikspring kan være baseret på en mis-

forståelse. Trafikspringet som defineret af Femern A/S i rapporterne er en kombi-

nation af overflyttet trafik fra andre ruter og transportmidler samt egentlige nye rej-

ser. Andre kilder og publikationer definerer trafikspring som alene værende helt

nye rejser genereret af den nye forbindelse. Den egentlige ny-genererede trafik er

meget begrænset i prognosen.

Forudsætningerne for prognoserne og modellen forekommer rimelige. COWI har

dog ikke gennemgået de detaljerede trafikanalyser og den oparbejdning af analy-

serne, der ligger til grund for udgangspunktet for prognosemodellen med blandt

andet færgetakster og turenes start- og slutpunkt (OD mønster) i 2011 for trafik

Usikkerheder

Storebælt

Border shopping

Trafikspring

Forudsætninger

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

over Storebælt og Femern Bælt, da disse af forretningsmæssige hensyn ikke har

kunnet udleveres.

Prognosemodeller

Prognosemodellerne for passagertrafik og godstrafik er baseret på ”state-of-the-

art” principper, der grundlæggende er dokumenteret. COWI har i overensstemmel-

se med opgavebeskrivelsen foretaget en stikprøvevis granskning af udvalgte dele

af modellen.

I den offentlige debat er der eksempler på en argumentation i retning af ”se hvor

stor en succes Storebæltsforbindelsen og Øresundbroen har været - det vil genta-

ge sig”. Der er dog væsentlige forskelle på de 3 projekter.

De økonomiske kalkuler, der blev lavet i 80’erne vedr. Storebæltsforbindelsen kon-

kluderede, at projektet uden tvivl ville være rentabelt, fordi besparelserne på fær-

gedriften stort set kunne tilbagebetale og forrente projektet. Der var ikke behov for

detaljerede trafikprognoser som grundlag for beslutningen.

Trafikken på både Storebælt og Øresund er i høj grad kortere ture. På Femern

Bælt kan ikke forventes ny-genereret trafik i samme omfang som på Storebælt og

Øresund, da potentialet for korte ture er mindre.

Sammenfatning

Den sammenfattende konklusion er, at COWI vurderer, at trafikprognoserne er et

realistisk bud på, hvor meget vejtrafik, der kan forventes på en fast Femern Bælt-

forbindelse. Der er intet, som tyder på, at prognoserne systematisk overvurderer

det totale trafikomfang. Der er usikkerheder i prognoserne, blandt andet fordi ud-

gangspunktet med trafik i 2011 er baseret på et svært dokumenterbart datagrund-

lag for specielt den nuværende trafik over Storebælt. Endelig er der elementer i

prognosen, som forekommer undervurderet, primært i relation til dynamsike effek-

ter og nygenereret trafik. Usikkerheden kan reduceres ved bedre dokumentation af

data og eventuelt med supplerende trafikanalyser på Storebælt. Det vil dog kræve

væsentlig kalendertid og væsentlige resourcer at gennemføre.

Storebælt/Øresund

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

Prognose og overordnede vurderinger

Denne rapport dokumenterer COWIs kvalitetssikring af den opdaterede trafikprog-

nose af Femern Bælt-projektet. Kvalitetssikringen omfatter dels prognosen for det

såkaldte hovedscenarie uden parallel færgedrift og dels følsomhedsberegninger

med fortsat færgedrift parallelt med den faste Femern Bælt-forbindelse. Kvalitets-

sikringen af hovedprognosen, forudsætningerne og trafikmodellen omtales i dette

afsnit og de følgende afsnit 3 og 4. Følsomhedsberegningerne vurderes i afsnit 5.

2.1

Hovedscenariet

Den samlede prognose

Prognosen for hovedscenariet som dokumenteret i den danskspogede trafik-

prognose (ref. 1) fra Femern A/S fremgår af Tabel 4.

Tabel 4

Forventet daglig trafik på den faste Femern Bælt-forbindelse i hovedscenariet

(kilde: ref. 1 tabel 0.1 side 7)

Prognoserapporten fra Femern A/S (ref. 1) indeholder udover hovedprognosen et

kapitel med titlen ”Forventningen til den økonomiske udvikling efter finanskrisen”

baseret på en rapport fra CBS og et kapitel med titlen ”Prognose på baggrund af

EU’s TRANS-TOOLS-MODEL” baseret på en rapport fra TetraPlan. Der er ikke

direkte sammenhæng mellem CBS rapporten og forudsætningerne i hovedprogno-

sen. Analyserne baseret på TRANS-TOOLS inderholder så mange forbehold og

supplerende antagelser, så den næppe understøtter konklusionerne i hovedprog-

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

nosen. De to kapitler og de to bagvedliggende rapporter er derfor ikke omtalt yder-

ligere i denne rapport.

Indledningsvis er det konstateret at ovennævnte trafikprognose for vejtrafik i ref. 1

er identisk med forudsætningerne i den finansielle analyse (se ref. 2 tabel 10 side

27). Trafikindtægterne fra banetrafik som beregnet i den finansielle analyse er ikke

direkte baseret på trafikprognosen. COWIs kvalitetssikring omfatter kun trafikprog-

noserne og ikke den finansielle analyse (ref. 2).

Indledningsvist er det også konstateret at hovedprognosen er identisk med Case B

i ref. 3 bortset fra omregningen fra trafik pr. år i ref.3 til trafik pr. døgn i ref. 1 (bort-

set fra afrunding). Trafikprognoserne for biltrafik for hovedscenariet (Case B) som

dokumentereret i ref. 3, fremgår af Figur 1 og Figur 2.

”Ramp-up”

Prognosemodellerne er ligevægtsmodeller, der som udgangspunkt beregner, at

effekten af den faste forbindelse slår 100 % igennem umiddelbart efter åbningen.

Da dette ikke forventes at ske, er der i persontrafikprognosen forudsat en 3-årig

overgangsperiode (ramp-up effekt) som det fremgår af Figur 1. I de 3 første år med

den faste forbindelse forudsættes henholdsvis 70 %, 85 % og 95 % af effekterne af

den fast forbindelse at slå igennem i persontrafikken. I det fjerde år med den faste

forbindelse forudsættes, at effekterne er slået fuldt igennem. I godsprognosen er

forudsat at effekten af den faste forbindelse slår fuldt igennem umiddelbart efter

åbningen.

Prognoserapporten indeholder også en supplerende prognose benævnt Case A.

Det er en prognose baseret på tyske prognoseforudsætninger og parametre som

kræves anvendt i myndighedsbehandlingen i Tyskland. Case B er baseret på dan-

ske prognoseforudsætninger og parametre som defineret i blandt andet Trans-

portministeriets vejledning for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet

med tilhørende nøgletalskatalog med parameterværdier. Det er derfor Case B, der

er den relevante prognose, som kvalitetssikringen er foretaget for. Case A er såle-

des ikke en egentlig følsomhedsberegning af Case B. Forskellen mellem de to

prognoser er dog meget beskeden, hvilket er betryggende for vurderingen af de to

prognoser.

Case A og B

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

Figur 1

Historisk og forventet fremtidig årlig personbil og bustrafik på Femern Bælt-

forbindelse i hovedscenariet, 1.000 køretøjer/år (kilde: ref. 3 figur 0-1 side 12)

Figur 2

Historisk og forventet fremtidig årlig lastbiltrafik på Femern Bælt-forbindelse i

hovedscenariet, 1.000 køretøjer/år (kilde: ref. 3 figur 0-2 side 14)

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

2.2

Trafikspring, ændret rute- og

transportmiddelvalg

Effekt af fast forbindelse For bedre at forstå de forventede trafikomlejringer på grund af den faste forbindel-

se er hovedprognosens resultater præsenteret på en anden form i Tabel 5 til Tabel

8. Formålet er at illustrere hvor meget af den forventede trafik på den faste Femern

Bælt-forbindelse, der er eksisterende trafik fra Femern Bælt færgerne, hvor meget

trafik der er overflyttet fra andre ruter og transportformer og hvor meget trafik der er

egentlig ny-genereret trafik. Forudsætningen for tabellerne er blandt andet de re-

duktioner i trafik, der beregnes på andre ruter og andre transportformer, der som

hovedregel antages overflyttet til den faste Femern Bælt-forbindelse. Forudsætnin-

gen er for eksempel, at den reduktion i trafik, der beregnes på Storebælt, når Fe-

mern Bælt-forbindelsen åbnes, overflyttes til den faste Femern Bælt-forbindelse.

Tabel 5 viser den forventede omfordeling af den samlede persontrafik, hvor per-

sontrafik med bil og tog over Femern Bælt er summeret. Tabel 6 viser omfordelin-

gen af personbiltrafik. Tabel 7 viser omfordelingen af den samlede godstrafik, hvor

gods med lastbil og tog over Femern Bælt er summeret. Tabel 8 viser omfordelin-

gen af lastbiltrafik.

Det såkaldte trafikspring i godstrafik på 156 % skyldes at store mængder jernba-

negods forventes overflyttet fra Storebæltsforbindelsen til den faste Femern Bælt-

forbindelse.

Tabel 5

Persontrafikprognose 2022 uden og med fast Femern Bælt-forbindelse, 1.000 passagerer/år

(Kilde: COWIs estimat baseret på prognoserne i ref. 3, 4 og 6)

2022

Med fast

forbindelse Trafik på

Uden fast uden "ramp- den faste

forbindelse up" effekt forbindelse

Femern Bælt færge trafik

6.990

Storebælt

1.755

Gedser-Rostock

1.642

635

1.007

Andre færger

627

Fly

263

"walk-on" trafik

-417

Ny genereret trafik

487

I alt Femern fast forbindelse

10.712

Trafikspring (ny-genereret trafik minus undertrykt trafik)

Trafikspring (inklusiv ændret rutevalg)

65 %

16 %

-4 %

100 %

53 %

Femern Bælt færge trafik

Reduktion på Storebælt overflyttet til Femern Bælt

Reduktion på Gedser-Rostock færger

Reduktion på andre færgeruter

Reduktion af flytrafik

Undertrykt "walk-on" trafik fra Femern Bælt færger

Ny-genereret trafik

Femern Bælt trafik på den faste forbindelse

Trafikspring ekskl. ændret rutevalg

Trafikspring inkl. ændret rutevalg

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

Tabel 6

Personbil-prognose 2022 uden og med fast Femern Bælt-forbindelse, 1.000 personbiler/år

(Kilde: COWIs estimat baseret på prognoserne i ref. 3, 4 og 6)

2022

Med fast

forbindelse Trafik på

Uden fast uden "ramp- den faste

forbindelse up" effekt forbindelse

Femern Bælt færge trafik

1.969

Storebælt

814

Gedser-Rostock

331

248

Andre færger

218

Andre ændringer

I alt Femern fast forbindelse

3.280

Trafikspring (ny-genereret trafik minus undertrykt trafik)

Trafikspring (inklusiv ændret rutevalg)

60 %

25 %

100 %

67 %

Femern Bælt færge trafik

Reduktion på Storebælt overflyttet til Femern Bælt

Reduktion på Gedser-Rostock færger

Reduktion på andre færgeruter

Ny-genereret trafik inkl. ændret transportmiddel

Femern Bælt trafik på den faste forbindelse

Trafikspring ekskl. ændret rutevalg

Trafikspring inkl. ændret rutevalg

Tabel 7

Godstrafik-prognose 2022 uden og med fast Femern Bælt-forbindelse, 1.000 ton/år med lastbil og tog

(Kilde: COWIs estimat baseret på prognoserne i ref. 3, 4 og 6)

2022

Med fast

forbindelse Trafik på

Uden fast uden "ramp- den faste

forbindelse up" effekt forbindelse

Femern Bælt færge trafik

5.778

Storebælt

7.989

Gedser-Rostock

1.619

1.556

Trelleborg-Travemünde

6.434

6.215

219

Andre færger

708

Ny-genereret trafik

I alt Femern fast forbindelse

14.764

Trafikspring (ny-genereret trafik minus undertrykt trafik)

Trafikspring (inklusiv ændret rutevalg)

39 %

54 %

100 %

156 %

Femern Bælt færge trafik

Reduktion på Storebælt overflyttet til Femern Bælt

Reduktion på Gedser-Rostock færger

Reduktion på Trelleborg-Travemünde færger

Reduktion på andre færgeruter

Ny-genereret trafik

Femern Bælt trafik på den faste forbindelse

Trafikspring ekskl. ændret rutevalg

Trafikspring inkl. ændret rutevalg

Tabel 8

Lastbil-prognose 2022 uden og med fast Femern Bælt-forbindelse, 1.000 lastbiler/år

(Kilde: COWIs estimat baseret på prognoserne i ref. 3, 4 og 6)

2022

Med fast

forbindelse Trafik på

Uden fast uden "ramp- den faste

forbindelse up" effekt forbindelse

Femern Bælt færge trafik

508

555

508

Storebælt

Gedser-Rostock

139

131

Trelleborg-Travemünde

319

308

Andre færger

Overflytning til bane

-7

I alt Femern fast forbindelse

555

Trafikspring (ny-genereret trafik minus undertrykt trafik)

Trafikspring (inklusiv ændret rutevalg)

92 %

-1 %

100 %

-1 %

Femern Bælt færge trafik

Reduktion på Storebælt overflyttet til Femern Bælt

Reduktion på Gedser-Rostock færger

Reduktion på Trelleborg-Travemünde færger

Reduktion på andre færgeruter

Ny-genereret trafik inkl. ændret transportmiddel

Femern Bælt trafik på den faste forbindelse

Trafikspring ekskl. ændret rutevalg

Trafikspring inkl. ændret rutevalg

Konklusioner

Trafikspringet, som Femern A/S har beregnet, og som har været refereret i offent-

ligheden, indeholder også den trafik, som ændrer rute. Ifølge COWIs sammenstil-

ling af tallene i Tabel 5 og Tabel 6 udgør trafikspringet, når der medregnes ændret

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

rutevalg, 53 % for persontrafikken og 67 % for personbiltrafikken. Den egentlig ny-

genererede trafik (trafikspringet som det for eksempel defineres i evalueringerne af

Storebæltsforbindelsen) udgør 1 %. Noget af den offentlige kritik af prognosens

trafikspring kan derfor være baseret på en misforståelse af definitionen af trafik-

spring.

Den forventede egentlige ny-genererede trafik i prognosen er meget begrænset.

Vores konklusion er derfor, at det kun i meget begrænset omfang er ny-genereret

trafik, der driver væksten i prognosen. I offentligheden er det fremført at den faste

forbindelse vil udløse omfattende dynamiske effekter, med væsentlig ny-genereret

trafik. Der er givet et potentiale for mere ny-genereret trafik som følge af dynamiske

effekter men sådanne er vanskelige at dokumentere og er ikke medtaget i progno-

sen. Det forekommer realistisk og logisk at den ny-genererede trafik vil være ret

begrænset på grund af de store samlede afstande mellem større bycentre og om-

kostninger for personture og godstrafiksport over Femern Bælt. Prognosen fore-

kommer dog samlet set at være forsigtig i vurderingen af egentlig ny-genereret tra-

fik.

Overflytningen af trafik mellem transportmidlerne bil, bus, tog, fly og ”walk-on” er

tilsyneladende også begrænset i prognosen. Vores vurdering er, at det er reali-

stisk, med de givne forudsætninger. Effektive politiske initiativer i retning af for ek-

sempel at begrænse vejtrafik og øge banetrafik vil dog potentielt kunne ændre

transportmiddelfordelingen på længere sigt.

Vores konklusion er, at rutevalg og dermed overflytning fra andre ruter, specielt

Storebæltsforbindelsen, er en vigtig del af personbil-prognosen for den faste Fe-

mern Bælt-forbindelse. Lastbil-prognosen er i langt højere grad en fremskrivning af

den eksisterende lastbiltrafik på Femern Bælt færgerne med begrænset overflyt-

ning fra andre ruter.

På den baggrund er kvalitetssikringen blevet fokuseret mod forudsætninger og

modellering af rutevalg for vejtrafik. Kvalitetssikringen af beregningen af ny-

genereret trafik, overflytning af trafik mellem transportmidler og togtrafik er betrag-

tet som afsluttet med vurderingerne ovenfor.

2.3

Vækst over tid

Trafikvæksten over tid

Prognosens vækst over tid fremgår af Tabel 9. Med en forventet vækst mellem 1,3

% p.a. og 3,0 % p.a. er det i væsentlig grad den forventede generelle vækst i sam-

handel og økonomi der driver væksten i prognoserne. For lastbiltrafikken med en

forventet vækst på op til 3,0 % p.a. er det i høj grad den forventede trendmæssige

vækst i internationale godsstrømme, der driver væksten i prognosen.

Den historisk registrerede person- og lastbiltrafik med Femern Bælt færgerne

fremgår af Figur 3 og Tabel 10. Den historiske vækst i personbiltrafikken har varie-

ret meget, med væsentlig reduktion i perioden 1991-1993 og væsentlig vækst i

perioden fra 1998-2007. Den store stigning i personbiltrafikken falder sammen med

åbningen af Storebæltsforbindelsen i 1999 og reduktionen af taksterne på Store-

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

bæltsforbindelsen i 2005. Reduktionen i personbiltrafik i perioden efter 2008 kan

tilskrives finanskrisen.

Indledningsvis kan det konstateres at prognosens udgangspunkt i 2011 svarer nøje

til den registrerede person- og lastbiltrafik i 2011. Prognosen for 2014 ligger lidt

over den registrerede personbiltrafik og lidt under den registrerede lastbiltrafik.

Konklusion

Den generelle fremtidige vækst er svær at forudsige da den afhænger af mange

forhold, men prognosens vækstforudsætninger er af samme størrelsesorden som

den gennemsnitlige historiske vækst i perioden 1990-2014. Konklusionen er derfor

at prognosens generelle vækst er realistisk. Den højere gennemsnitlige vækstrate

for lastbiltrafik i forhold til godstransport generelt skyldes blandt andet, at progno-

semodellen indregner langsigtstrenden til, at vejtrafikken står for en stigenden an-

del af landtransporten i Europa.

Forventet generel vækst i trafik over Femern Bælt over tid

(Kilde: COWIs estimat baseret på prognoserne i ref. 3, 4 og 5)

2011

2022

Med fast

forbindelse

uden "ramp-

up" effekt

10.712

3.267

14.764

555

2035

2011-2022

2022-2035

Tabel 9

Persontrafik i alt, 1.000 passagerer/år

Personbiltrafik, 1.000 personbiler/år

Godstrafik i alt, 1.000 ton/år

Lastbiltrafik, 1.000 lastbiler/år

Uden fast

forbindelse

6.028

1.564

4.282

366

Uden fast

forbindelse

6.990

1.969

5.778

508

Med fast

forbindelse

12.724

4.054

17.944

673

Vækst p.a.

1,4 %

2,1 %

2,8 %

3,0 %

Vækst p.a.

1,3 %

1,7 %

1,5 %

Figur 3

Historisk årlig personbil- og lastbiltrafik med Femern Bælt færgerne (Kilde: Dan-

marks Statistik, Statistikbanken, SKIB32)

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

Tabel 10

Personbiltrafik og lastbiltrafik 2011 og historiske vækstprocenter for udvalgte

perioder (Kilde: Danmarks Statistik, Statistikbanken, SKIB32)

2011

Antal

1990-2014

Vækst p.a.

1,1 %

3,8 %

1998-2014

Vækst p.a.

3,3 %

3,0 %

2008-2014

Vækst p.a.

-2,3 %

2,3 %

2011-2014

Vækst p.a.

-0,5 %

5,2 %

Personbiler

Lastbiler

1.563.887

364.883

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

Fortsat færgedrift

Prognoseforudsætninger

I hovedprognosen er forudsætningen, at færgedriften over Femern Bælt ophører,

når den faste forbindelse som forudsat i denne analyse åbner i 2022. Der er gen-

nemført følsomhedsberegninger med fortsat færgedrift i afsnit 5. I hovedprognosen

og følsomhedsberegningerne er generelt anvendt de samme forudsætninger, bort-

set fra forudsætningerne vedrørende færgernes frekvens og takster.

I prognoserne er forudsat en takst på 65 € for personbiler og 267 € for lastbiler for

passage af den faste forbindelse. Taksten er forudsat ens for alle persontransport-

formål uanset antal personer i bilerne.

Socioøkonomiske forudsætninger vedrørende forventet fremtidig befolkning og

GDP i Danmark, Tyskland, Sverige, Norge, Finland er beskrevet oversigtligt i tabel

0-1 side 5 i ref. 3.

Forudsætninger vedrørende befolkning er beskrevet mere detaljeret i tabel 2-4,

tabel 2-5, tabel 2-6 og tabel 2-7 på side 12-15 i ref. 4. Befolkningsprognosen i

Danmark er Danmarks Statistiks fremskrivninger fra 2013 pr. region. I Køben-

havn/Nordsjælland forudsættes en vækst på 14,4 % i perioden 2011-2030. I region

Sjælland forudsættes en reduktion i befolkningen på 2,9 % i perioden 2011-2030. I

Tyskland forudsættes en reduktion af den samlede befolkning på 2,7 % i perioden

2011-2030.

Forudsætninger vedrørende vækst i GDP er beskrevet mere detaljeret i tabel 2-9

side 17 i ref. 4. Forudsætningerne er baseret på OECD prognoser 11/2012. I Dan-

mark forudsættes en årlig vækst på 1,1 % i perioden 2012-2020, 1,6 % i perioden

2020-2030 og 2,1 % i perioden efter 2030.

I prognosemodellen indgår desuden socioøkonomiske forudsætninger for blandt

andet den forventede udviklingen i beskæftigelsen og i bilejerskabet.

Takster

Socioøkonomi

Infrastruktur og service

Forudsætninger vedrørende infrastruktur (veje og baner) og togservice er

beskrevet oversigtligt i tabel 0-2 på side 5-7 i ref. 3. De betragtede færgeruter og

faste forbindelser og beregningsnittet mellem Skandinavien (ekskl. Jylland og Fyn

og Kontinental Europa (inklusiv Jylland og Fyn) fremgår af figurerne i afsnit 7. In-

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

frastrukturforudsætningerne vedrører derudover de alternative veje og togforbin-

delser mellem færgeforbindelse og faste forbindelser over snittet og alle trafikzoner

nord og syd for snittet som de fremgår af figurerne i afsnit 6. De forudsatte afstan-

de og rejsetider mellem for eksempel København og Hamborg via Femern Bælt

færger, via Storebælt og via den faste Femern Bælt-forbindelse fremgår af tabel 4-

4 side 102 i ref. 3.

Transportomkostninger

Forudsætningerne vedrørende transportomkostninger for henholdsvis persontrafik

og godstrafik fremgår oversigtligt af tabel 0-3 og tabel 0-4 side 8 i ref. 3. Transport-

omkostningerne for persontrafik er baseret på Transportøkonomiske Enhedspriser

til brug for samfundsøkonomiske analyser version 1.4 dateret november 2013. De

forudsatte samlede rejseomkostninger mellem for eksempel København og Ham-

borg via Femern Bælt færger, via Storebælt og via den faste Femern Bælt-

forbindelse fremgår af tabel 4-4 side 102 i ref. 3.

Rejse- og transporttider beregnes på grundlag af forudsætninger om hastigheder

på omfattende beregningsvejnet, køreplaner for togbetjening og sejlplaner for fær-

ger. Ved beregningen af de samlede transporttider indgår forudsætninger vedrø-

rende ventetider ved for eksempel færger afhængig af frekvensen. Ved beregnin-

gen af samlede transporttider indgår forudsætninger om pauser for lange rejser og

transporter, idet ophold på færger kan udnyttes og betragtes som pauser.

Generaliserede rejseomkostninger beregnes på grundlag af både transportom-

kostninger og transporttider idet der forudsættes tidsværdier som i Figur 4. Antal

personer pr. personbil er forudsat som vist på Figur 5.

Transporttider

Figur 4

Tidsværdier i €/time som anvendt til beregning af generaliserede rejseomkostninger i transportmiddelvalget

(basis) og mere detaljeret til rutevalget (spread)

Figur 5

Forudsatte antal personer pr. personbil

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

Konklusioner

De mange forudsætninger og parametre er vurderet stikprøvevis i overensstem-

melse med opgavebeskrivelsen, og der er ikke identificeret forudsætninger og pa-

rametre, der ikke har en rimelig størrelsesorden.

Konklusionen er også, at der ikke er noget der tyder på, at prognosen generelt er

baseret på optimistiske forudsætninger.

Forudsætningerne for prognoserne forekommer rimelige. COWI har dog ikke gen-

nemgået de detaljerede trafikanalyser og den oparbejdning af analyserne der lig-

ger til grund for udgangspunktet for prognosemodellen med blandt andet færgetak-

ster og OD mønster i 2011 for trafik over Storebælt og Femern Bælt, da disse af

forretningsmæssige hensyn ikke har kunnet udleveres.

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

Prognosemodeller

Prognosemodel

Det anvendte trafikprognoseværktøj til håndtering af de mange data og til

beregning af trafikprognoserne er opdelt i 2 adskilte prognosemodeller for hen-

holdsvis persontrafik og godstrafik.

Enheden i persontrafikmodellen er som udgangspunkt antal personture, der forde-

les på personture med tog, med personbil, med bus, med fly og landgangspassa-

gerer med færger. Enheden i godsmodellen er som udgangspunkt ton gods, der

fordeles på godstrafik med bane og lastbil. Afslutningsvis omregnes personturene

og godsmængderne til antal køretøjer.

Trafikzoner og net

De 2 prognosemodeller udnytter det samme fælles zonesystem (se afsnit 6) og i

en vis udstrækning fælles zonedata og trafiknet. Trafiknettet indeholder alle færger

og faste forbindelser over et snit mellem Skandinavien (ekskl. Jylland og Fyn) og

Kontinentet (inkl. Jylland og Fyn) som illustreret i afsnit 7. Af kortene i afsnit 7

fremgår hvilke færge og faste forbindelser der forbinder de 2 markeder syd og nord

for snittet, hvorfra større eller mindre andele af trafikken potentielt kan overføres til

en fast Femern Bælt-forbindelse. Ud over færger og den faste forbindelse over

snittet indeholder modellerne et omfattende beregningsvejnet både nord og syd for

snittet til beregning af generaliserede rejseomkostninger mellem alle trafikzoner

nord og syd for snittet.

De 2 modeller indeholder begge vækstmodeller til fremskrivning af trafikken på

basis af forventet generel vækst uafhængigt af om der etableres en fast Femern

Bælt-forbindelse og et antal submodeller til rutevalg, til beregning af transportmid-

delvalg og til beregning af ny-genereret trafik afhængig af om der etableres en fast

Femern Bælt-forbindelse. Submodellerne og beregningsgangen i passagermodel-

len er illustreret i afsnit 8. Beregningsgangen i godsmodellen er principielt identisk

med passagermodellen, bortset fra at godsmodellen ikke indeholder en submodel

til beregning af ny-genereret trafik.

I begge prognosemodellerne tages udgangspunkt i 2011 turtabeller baseret på

opregning og kalibrering af ældre turtabeller på grundlag af nye trafiktællinger, ny

trafikstatistik og nye trafikanalyser af trafikken på udvalgte Østersøruter.

Modelstruktur

2011 turtabeller

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

Beregningsscenarier

I begge modeller er beregnet prognoser for år 2022 i et scenarie uden fast

forbindelse, for år 2022 i et scenarie med fast forbindelse, for år 2025 i et scenarie

med fast forbindelse og for et scenarie for år 2035 med fast forbindelse som det

fremgår af figuren i afsnit 8. Af hensyn til de finansielle analyser er prognoser eks-

trapoleret til 2047 - 25 år efter åbningen.

De vigtigste sammenhænge mellem forudsætninger og submodeller er illustreret

på Figur 6. Den generelle vækst i begge modeller drives af blandt andet GDP

vækst, befolkningsvækst, vækst i bilejerskab og en forventet reduktion i en såkaldt

grænse modstand. Vækstmodellen i persontrafikmodellen er en elasticitetsmodel

med forskellige elasticiteter afhængig af transportmiddel og rejseformål hvor elasti-

citeterne desuden afhænger af afstanden, idet elasticiteten for lange ture er større

end elasticiteten for korte ture.

Submodeller

Figur 6

De vigtigste sammenhænge mellem forudsætninger og submodeller

Begge modeller er ligevægtsmodeller. Når der i modellerne introduceres en fast

Femer Bælt-forbindelse beregnes en ligevægt med fremtidig trafik uden at tage

hensyn til en eventuel overgangsfase eller ”ramp-up effekt”. I trafikprognoserne er

forudsat at den faste Femern Bælt-forbindelse åbner i 2022 og med modellerne er

beregnet trafikprognoser for 2022 uden og med en fast Femern Bælt-forbindelse. I

passagerprognosen er forudsat en 3 årig ”ramp-up” periode som vist på Figur 1,

idet effekterne af den faste forbindelse forudsættes at slå gradvist igennem over de

3 år. I godsprognosen forudsættes effekterne af den faste forbindelse at slå igen-

nem umiddelbart efter åbningen.

Principperne i submodellerne til beregning af ny-genereret trafik, transportmiddel-

valg og rutevalg i personmodellen er vist på Figur 7.

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

Route choice model

Figur 7

Principper i transportmiddelvalg, ny-genereret trafik og rutevalg i persontrafikmodellen

Godsmodellen

Godstrafikmodellen indeholder de samme submodeller som persontrafikmodellen,

bortset fra at godstrafikmodellen ikke indeholder en submodel til beregning af ny-

genereret trafik. Principperne i submodellerne i godsmodellen er dog væsentlig

anderledes. Transportmiddelvalg og rutevalg er baseret på en modstandsfunktion

(utility-funktion) i modsætning til persontrafikmodellens generaliserede omkost-

ningsfunktion. Utility funktionen fremgår af Figur 8.

Godsmodellen indeholder således – som det fremgår af Figur 8 – mange nye be-

greber og parametre, der kan være svært at forholde sig til. Parametrene er for-

mentlig i udgangssituationen estimeret på historiske data. Forudsætningen er for-

mentlig, at parametrene er identiske i prognosescenarierne.

Figur 8

Utility funktion i godsmodellen som anvendt i transportmiddelvalget

Konklusion

Prognosemodellerne for passagertrafik og godstrafik er baseret på ”state-of-the-

art” principper, der grundlæggende er dokumenteret. COWI har i overensstemmel-

se med opgavebeskrivelsen foretaget en stikprøvevis granskning af udvalgte dele

af modellen.

På den baggrund konkluderer COWI, at trafikprognoserne for hovedscenariet er et

realistisk bud på, hvor meget vejtrafik, der kan forventes på en fast Femern Bælt-

forbindelse.

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

Følsomhedsberegninger med fortsat

færgedrift

Den offentlige debat om den faste Femern Bælt-forbindelse har blandt andet berørt

spørgsmålet om, hvordan trafikken vil blive fordelt mellem den faste forbindelse og

en parallel færge service, hvis en sådan færgeservice vil være tilgængelig efter

åbningen af den faste forbindelse.

Modelresultater

Intraplan og BVU har derfor foretaget modelberegninger/analyser for at belyse

konsekvenserne for trafikken på den faste forbindelse, hvis den forudsættes at væ-

re i konkurrence med en parallel færge service med reduceret frekvens kombineret

med lavere takst. Resultatet er angivet i nedenstående tabel.

Tabel 11

Procentvis tab af trafik på Femern Bælt-forbindelse i 2022 i forhold til Hovedsce-

nariet (Case B) under forudsætning af konkurrence fra parallel færge service;

taksten for færgefart er antaget til at være 25 % under taksten for faste forbin-

delse i Hovedscenariet

Variant

En times færgedrift

To times færgedrift

Kilde: se ref. 1 og 3

Personbiler

14 %

10 %

Lastbiler

15 %

12 %

Intraplan og BVU præsenterede på et møde 21. august 2015 i København de gen-

nemførte trafikmodelberegninger herunder konkrete regneeksempler på, hvordan

trafikmodellen og dens tilhørende forudsætninger er brugt til at sammenligne kon-

kurrencesituationen mellem færgeservice og den faste forbindelse for henholdsvis

personbil- og lastbilture mellem København og Hamburg.

Input forudsætningerne i eksempelberegningerne i form af tid, km mm. er vurderet

og virker realistiske for de præsenterede ture. Endvidere er resultaterne i form af

beregnede samlede rejseomkostninger

(direkte omkostninger + tidsomkostninger)

for turene genskabt af COWI.

Der er fundet enkelte mindre fejl i beregningerne i præsentationen, som er rettet

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

Med udgangspunkt i forudsætninger og beregningsmetodik i eksemplerne har vi

beregnet og sammenlignet de samlede rejseomkostninger for København – Ham-

burg turene for hver af pris- og frekvensvarianterne angivet i Tabel 11. Dog er for-

tolkningen af frekvensalternativerne lavet af COWI.

Personbil analyse

Følsomhedsanalysen for personbiler viser, at i alle alternativer vil rejseomkost-

ningerne være fra 14 % til 44 % højere ved at benytte færge end ved at benytte

den faste Femern Bælt-forbindelse.

Tabel 12

Følsomhedsanalyse til belysning af rejseomkostninger for personer i personbiler mellem København og

Hamburg ved forskellige forudsætninger om pris og frekvens for færgeservice. Pris for fasteforbindelser

fasholdt som i basis (Kilde: Regneeksempel præsenteret af Intraplan og BVU)

Sensitivity analysis for Rødby - Puttgarten assumptions

Variant

Basis

(Case B)

Reduced toll 0%

(Ferry service as today)

Frequency: half hourly (=basis)

Reduced toll -25%

Frequency: hourly

106

Reduced toll -25%

Frequency: two hourly

136

Ferry time (min) Charge (€)

65,3

Route

Great Belt

FBFL - tunnel

Rødby-P - ferry

Generalised travel cost index

per person per purpose

Business Private

Holiday

132

119

114

100

123

117

114

132

100

132

100

144

119

100

119

100

128

114

100

114

100

122

33 Great Belt

65,3 FBFL - tunnel

49 Rødby-P - ferry

33 Great Belt

65,3 FBFL - tunnel

49 Rødby-P - ferry

På baggrund af sammenligningen af transportomkostninger for rutevalgene i basis

vurderer vi, at en mindre markedsandel til færgen som indikeret i Tabel 11 på 10 –

14 % er en rimelig beregning.

Følsomhedsanalysen viser også, at i basissituationen (som i dag) har ruten via

Storebælt højere omkostninger for arbejdsrejser end færgeruten, mens omkostnin-

gerne for andre og mindre tidsfølsomme rejser er stort set de samme for disse 2

rutealternativer. Den faste Femern Bælt-forbindelse vil i basis klart have de laveste

rejseomkostninger af de 3 rutealternativer og derfor også være ganske attraktiv for

en meget stor del af de rejsende mellem København og Hamburg.

Lastbil analyse

Følsomhedsanalyserne for lastbiler viser, at transportbrugernes rejseomkostninger

er omtrent lige store for de 2 rutevalg i basis. Det skyldes primært, at lastbilerne i

trafikprognoseberegningerne antages at have brug for ekstra pausetid på landeve-

jen, idet de ikke har færgetiden, som de ellers antages kunne udnytte som pause.

Rejseomkostningerne indeholder omkostningen ved det fulde tidsforbrug til både

chauffør og materiel til turen inkl. færgetid samt gennemsnitlig ventetid. Når rejse-

omkosningerne er af samme størrelse for de to rutevalg, skulle fordelingen af ture

teoretisk set også forventes at være nogenlunde ligeligt fordelt.

Imidlertid indeholder trafikantnytten i transportmodellen for gods – i tillæg til rejse-

omkostningerne – også et yderligere led, som blandt andet tager hensyn til den

gene, at man kun kan benytte færgen på bestemte klokkeslæt. Denne effekt gør, at

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

en fast forbindelse, som ikke har en tilsvarende gene, er mere attraktiv end en

færgeforbindelse, selv om rejseomkostningerne umiddelbart er ens.

Når både rejseomkostningerne og færgegenerne sammenvægtes, virker det allige-

vel lidt lavt, at kun 12 – 15 % af trafikken på den faste Femern Bælt-forbindelse

forsvinder (som indikeret i Tabel 11), hvis der opretholdes parallel færdedrift med

lavere rejseomkostninger.

Tabel 13

Følsomhedsanalyse til belysning af rejseomkostninger for lastbilture mellem København og Hamburg ved

forskellige forudsætninger om pris og frekvens for færgeservice. Pris for faste forbindelser fasholdt som i basis

(Kilde: Regneeksempel præsenteret af Intraplan og BVU)

Ferry waiting time (min) Ferry charge (€)

267

200

Travel cost index; FBFL =100

Ferry

FBFL

100

Sensitivity analysis for Rødby - Puttgarten assumptions

Basis

(Hovedscenariet og nuværende færgedrift)

Reduced toll -25% . Frequency: hourly

Reduced toll -25%. Frequency: two hourly

Følsomhedsalternativerne, hvor det er forudsat, at færgeprisen reduceres med

25 %, (som vist i Tabel 13) sænker rejseomkostningerne med fra 4 % til 6 % ved at

bruge færgen i forhold til basis.

Den samlede vurdering af lastbiltrafikkens fordeling på de 2 ruter i de foreliggende

modelanalyser er, at færgens evne til at tage markedsandele, hvis den opererer

med et kombineret lavere pris- og serviceniveaue end i basissituationen (som i

dag), muligvis undervurderes i modelberegningerne.

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

Zonesystem

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

Figur 9

Trafikzoner i nærområdet (kilde: ref. 3 figur 1-1 side 37)

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

Figur 10

Trafikzoner i nærområdet (kilde: ref. 3 figur 1-4 side 40)

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

Trafiknet med person- og lastbiltrafik

2011 og 2035

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

Figur 11

Færger og faste forbindelser mellem Skandinavien og Kontinentet med personbiltrafik i 2011 ekskl. trafik til og

fra Jylland og Fyn, 1.000 køretøjer/år (kilde: ref. 4 figur 1-2 side 3)

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

Figur 12

Færger og faste forbindelser mellem Skandinavien og Kontinentet med lastbiltrafik i 2011 ekskl. trafik til og fra

Jylland og Fyn, 1.000 køretøjer/år (kilde: ref. 4 figur 1-4 side 7)

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

Figur 13

Færger og faste forbindelser mellem Skandinavien og Kontinentet med trafikprognose for personbiltrafik i 2035

i hovedscenariet ekskl. trafik til og fra Jylland og Fyn, 1.000 køretøjer/år (kilde: ref. 4 figur 3-21 side 134)

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

Figur 14

Færger og faste forbindelser mellem Skandinavien og Kontinentet med trafikprognose for lastbiltrafik i 2035 i

hovedscenariet ekskl. trafik til og fra Jylland og Fyn, 1.000 køretøjer/år (kilde: ref. 4 figur 3-33 side 155)

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

Submodeller og beregningsgang

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

Figur 15

Submodeller i passagermodel og beregningsgang i begge modeller

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 63: Orientering om offentliggørelse af ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen for Femern Bælt-forbindelsen, fra transport- og bygningsministeren

EKSTERN KVALITETSSIKRING AF DEN OPDATEREDE TRAFIKPROGNOSE AF FEMERN BÆLT-PROJEKTET

Ref. 1:

Referencer

Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt,

Femern A/S, november 2014

Finansiel analyse af Femern Bælt-forbindelsen inkl. danske landanlæg

Femern A/S, november 2014

Fehmarnbelt Forecast 2014 – Update of the FTC-Study of 2002,

for Femern A/S 2014

udarbejdet af de tyske konsulentfirmaer INTRAPLAN og BVU

Fehmarnbelt Forecast 2014 – Update of the FTC-Study of 2002 -

ANNEX, for Femern A/S 2014

udarbejdet af de tyske konsulentfirmaer INTRAPLAN og BVU

Answers to questions from COWI

Mails from Femern A/S to COWI received 24 June 2015 and 25 June

2015

Information på møder med Femern A/S den 10 juni 2015 og

med Femern A/S og deres tyske konsulenter den 21. august 2015

Storebæltsforbindelsens trafikale effekter

udgivet af Sund og Bælt, juni 2008

udarbejdet af COWI A/S

baseret på trafikstatistik op til 10 år efter åbningen

Ref. 2:

Ref. 3:

Ref. 4:

Ref. 5:

Ref. 6:

Ref. 7:

http://projects.cowiportal.com/psc/A071111/Documents/03 Project documents/KRP0040022 FemernQA version 3.docx