TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 49: Henvendelse af 4/11-15 vedrørende lovforslag om indfasning af eldrevne og brændselscelledrevne køretøjer i grøn ejerafgift og registreringsafgift m.v., fra Hans Jørgen Haugaard, Ringkøbing

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
TRU Alm.del Bilag 49
Offentligt

Skatteministeriet

Udkast

J. nr. 15-1604999

den 23. oktober 2015

Forslag

til

Lov om ændring af registreringsafgiftsloven, brændstofforbrugsafgiftsloven

og forskellige andre love

(Indfasning

af eldrevne og brændselscelledrevne køretøjer i grøn ejerafgift og

registreringsafgift m.v.)

§1

I registreringsafgiftsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 29 af 10. januar 2014, som ændret

ved § 1 i lov nr. 1503 af 23. december 2014 og § 24 i lov nr. 1532 af 27. december 2014,

foretages følgende ændringer:

§ 2, stk. 1, nr. 14,

affattes således:

»14) et brændselscelledrevet motorkøretøj, hvis køretøjet er registreret inden udgangen af

2018,«.

§ 2, stk. 1, nr. 19,

ændres », og« til: ».«.

§ 2, stk. 1, nr. 20,

ophæves.

§ 3 a, stk. 8,

ændres »§ 4« til: »§§ 4 - 5 d«.

§ 3 b, stk. 10,

ændres »§§ 4, 5, 5 a, 6, 6 a eller 6 b« til: »§§ 4 - 5 d«.

§ 4, stk. 10,

ophæves.

Stk. 11 og 12 bliver herefter stk. 10 og 11.

§ 4, stk. 12,

der bliver stk. 11, ændres »stk. 11« til: »stk. 10«.

Efter § 5 a indsættes før overskriften før § 7:

»§

5 b.

For køretøjer, der alene anvender el som drivmiddel, beregnes afgiften som følger:

1) Ved køretøjets anmeldelse til registrering i 2016 beregnes afgiften som 20 pct. af

registreringsafgiften efter §§ 4, 5 eller 5 a.

1) Loven har som udkast været notificeret i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

98/34/EF (informationsproceduredirektivet), som ændret ved direktiv 98/48/EF.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 49: Henvendelse af 4/11-15 vedrørende lovforslag om indfasning af eldrevne og brændselscelledrevne køretøjer i grøn ejerafgift og registreringsafgift m.v., fra Hans Jørgen Haugaard, Ringkøbing

-2-

2) Ved køretøjets anmeldelse til registrering i 2017 beregnes afgiften som 40 pct. af

registreringsafgiften efter §§ 4, 5 eller 5 a.

3) Ved køretøjets anmeldelse til registrering i 2018 beregnes afgiften som 65 pct. af

registreringsafgiften efter §§ 4, 5 eller 5 a.

4) Ved køretøjets anmeldelse til registrering i 2019 beregnes afgiften som 90 pct. af

registreringsafgiften efter §§ 4, 5 eller 5 a.

Stk. 2.

Stk. 1, nr. 1-4, finder alene anvendelse for den del af registreringsafgiften efter §§ 4, 5

eller 5 a, der udgør op til 800.000 kr. Hvis registreringsafgiften efter §§ 4, 5 eller 5 a,

overstiger 800.000 kr., betales forskellen mellem registreringsafgiften efter §§ 4, 5 eller 5 a,

og 800.000 kr. i tillæg til afgiften efter 1. pkt.

Stk. 3.

Ved køretøjets registrering i 2016 og 2017 gives et fradrag i registreringsafgiften efter

stk. 1 og 2 på 10.000 kr. Fradraget kan dog maksimalt udgøre afgiften efter stk. 1 og 2.«

Efter § 5 b indsættes før overskriften før § 7:

»§ 5 c.

For køretøjer, der drives af el i kombination med benzin, diesel, naturgas eller biogas,

og hvor opladningen af køretøjet kan ske ved hjælp af en ekstern strømforsyning, betales

registreringsafgift efter §§ 4 eller 5, hvor brændstofforbruget, der indregnes efter § 4, stk. 2 og

3, og § 5, stk. 4 og 5, opgøres efter § 8 i lov nr. 1353 af 21. december 2012.

Stk. 2.

I tillæg til registreringsafgiften efter stk. 1, betales følgende afgift:

1) Ved køretøjets anmeldelse til registrering i 2016 betales 20 pct. af differencen mellem

registreringsafgiften efter §§ 4 eller 5 og registreringsafgiften efter §§ 4 eller 5, hvor

brændstofforbruget, der indregnes efter § 4, stk. 2 og 3, og § 5, stk. 4 og 5, opgøres efter § 8 i

lov nr. 1353 af 21. december 2012.

2) Ved køretøjets anmeldelse til registrering i 2017 betales 40 pct. af differencen mellem

registreringsafgiften efter §§ 4 eller 5 og registreringsafgiften efter §§ 4 eller 5, hvor

brændstofforbruget, der indregnes efter § 4, stk. 2 og 3, og § 5, stk. 4 og 5, opgøres efter § 8 i

lov nr. 1353 af 21. december 2012.

3) Ved køretøjets anmeldelse til registrering i 2018 betales 65 pct. af differencen mellem

registreringsafgiften efter §§ 4 eller 5 og registreringsafgiften efter §§ 4 eller 5, hvor

brændstofforbruget, der indregnes efter § 4, stk. 2 og 3, og § 5, stk. 4 og 5, opgøres efter § 8 i

lov nr. 1353 af 21. december 2012.

4) Ved køretøjets anmeldelse til registrering i 2019 betales 90 pct. af differencen mellem

registreringsafgiften efter §§ 4 eller 5 og registreringsafgiften efter §§ 4 eller 5, hvor

brændstofforbruget, der indregnes efter § 4, stk. 2 og 3, og § 5, stk. 4 og 5, opgøres efter § 8 i

lov nr. 1353 af 21. december 2012.

Stk. 3.

Stk. 2, nr. 1-4, finder alene anvendelse for den del af differencen, der udgør op til

800.000 kr. For den overskydende del af differencen betales forskellen mellem den beregnede

afgift efter §§ 4 eller 5 og 800.000 kr. i tillæg til afgiften efter stk. 1 og 1. pkt.

Stk. 4.

Ved køretøjets registrering i 2016 og 2017 gives et fradrag i registreringsafgiften efter

stk. 2 og 3 på 10.000 kr. Fradraget kan dog maksimalt udgøre afgiften efter stk. 2 og 3.«

10.

Efter § 5 c indsættes før overskriften før § 7:

»§ 5 d.

For køretøjer, der alene anvender brændselsceller som drivmiddel, beregnes afgiften

som følger:

1) Ved køretøjets anmeldelse til registrering i 2019 beregnes afgiften som 20 pct. af

registreringsafgiften efter §§ 4, 5 eller 5 a.

2) Ved køretøjets anmeldelse til registrering i 2020 beregnes afgiften som 40 pct. af

registreringsafgiften efter §§ 4, 5 eller 5 a.

-3-

3) Ved køretøjets anmeldelse til registrering i 2021 beregnes afgiften som 65 pct. af

registreringsafgiften efter §§ 4, 5 eller 5 a.

4) Ved køretøjets anmeldelse til registrering i 2022 beregnes afgiften som 90 pct. af

registreringsafgiften efter §§ 4, 5 eller 5 a.

Stk. 2.

Stk. 1, nr. 1-4, finder alene anvendelse for den del af registreringsafgiften efter §§ 4, 5

eller 5 a, der udgør op til 800.000 kr. Hvis registreringsafgiften efter §§ 4, 5 eller 5 a,

overstiger 800.000 kr., betales forskellen mellem registreringsafgiften efter §§ 4, 5 eller 5 a og

800.000 kr. i tillæg til afgiften efter 1. pkt.«

11.

§ 7 b, stk. 1,

ændres »§§ 4, 5, 5 a, 6« til: »§§ 4-5 d«.

12.

§ 7 b, stk. 2,

indsættes som nr. 5:

»5) For eldrevne køretøjer, plug-in-hybridkøretøjer og brændselscelledrevne køretøjer

afgiftsberigtiget efter § 5 b, stk. 1-3, § 5 c, stk. 1-4, eller § 5 d, stk. 1-2, som afgiften efter § 5

b, stk. 1-3, § 5 c, stk. 1-4, eller § 5 d, stk. 1-2.«

13.

§ 8, stk. 3, 2. pkt.,

ændres »1.000 kr.« til: »600 kr.«.

14.

§ 8, stk. 3, 2. pkt.,

ophæves.

15.

§ 8, stk. 3, 3. pkt.,

der bliver stk. 3, 2. pkt., udgår »endvidere«.

16.

§ 27, stk. 1, nr. 4,

ændres »§ 5 eller § 5 a, stk. 1 og 2« til: »§ 5, § 5 a, stk. 1 og 2, eller §§

5 b-5 d,«.

§2

I brændstofforbrugsafgiftsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 40 af 16. januar 2014, som ændret

ved § 2 i lov nr. 1503 af 23. december 2014 og § 3 i lov nr. 1532 af 27. december 2014,

foretages følgende ændringer:

§ 1, stk. 2,

affattes således:

»Stk.

Indtil den 31. december 2018 omfatter afgiftspligten efter stk. 1 ikke biler, der alene

anvender brændselsceller som drivmiddel.«

§ 3, stk. 3

ophæves, og i stedet indsættes:

»Stk.

Af natur- og biogasdrevne biler betales afgift som af dieseldrevne biler. Foreligger

der oplysning om en natur- og biogasdrevet bils udledning af CO2 målt i gram pr. kilometer,

omregnes denne udledning til liter diesel pr. 100 km. Omregningen foretages ved at dividere

den oplyste udledning af CO2 målt i gram pr. kilometer med en fast faktor på 26,5. Foreligger

der ikke oplysning om udledningen af CO2, betales afgift efter den i stk. 2, 2. pkt., foretagne

omregning.

Stk. 4.

Af eldrevne biler betales afgift som af benzindrevne biler. Foreligger der oplysning om

bilens forbrug af Wh pr. kilometer, omregnes dette forbrug til antal kilometer pr. liter benzin.

Omregningen fra energiforbrug målt i Wh pr. kilometer til benzinforbrug målt i liter pr. 100

km foretages ved at dividere det oplyste energiforbrug målt i Wh pr. kilometer med en fast

faktor på 91,25. Foreligger der ikke oplysning om energiforbruget målt i Wh pr. kilometer,

betales afgift efter den i stk. 2, 1. pkt., foretagne omregning.

-4-

Stk. 5.

For biler, der drives af el i kombination med benzin, og hvor opladning kan ske ved

hjælp af en ekstern strømforsyning, betales afgift som af benzindrevne biler. Foreligger der

oplysninger om bilens energiforbrug målt i Wh pr. kilometer, og benzinforbrug målt i liter pr.

100 km, foretages en omregning til et samlet benzinforbrug målt i liter pr. 100 km. Ved denne

beregning omregnes energiforbruget målt i Wh pr. kilometer til benzinforbrug målt i liter pr.

100 km ved at dividere det oplyste energiforbrug målt i Wh pr. kilometer med en fast faktor

på 91,25. Det samlede benzinforbrug målt i liter pr. 100 km er summen af det beregnede og

det målte benzinforbrug målt i liter pr. 100 km. Foreligger der ikke oplysning om bilens

energiforbrug målt i Wh pr. kilometer og benzinforbrug pr. kilometer, betales afgift efter den i

stk. 2, 1. pkt., foretagne omregning.

Stk. 6.

For biler, der drives af el i kombination med diesel, og hvor opladning kan ske ved

hjælp af en ekstern strømforsyning, betales afgift som af benzindrevne biler. Foreligger der

oplysninger om bilens energiforbrug målt i Wh pr. kilometer, og dieselforbrug målt i liter pr.

kilometer, foretages en omregning til et samlet benzinforbrug målt i liter pr. 100 km. Ved

denne beregning omregnes energiforbruget målt i Wh pr. kilometer til benzinforbrug målt i

liter pr. 100 km ved at dividere det oplyste energiforbrug målt i Wh pr. 100 km med en fast

faktor på 91,25. Bilens dieselforbrug målt i liter pr. 100 km omregnes til benzinforbrug målt i

liter pr. 100 km ved at gange med bilens dieselforbrug målt i liter pr. 100 km med en fast

faktor på 1,092. Det samlede benzinforbrug målt i liter pr. 100 km er summen af det

beregnede benzinforbrug målt i liter pr. 100 km. Foreligger der ikke oplysning om bilens

energiforbrug målt i Wh pr. kilometer og bilens dieselforbrug pr. kilometer, betales afgift

efter den i stk. 2, 1. pkt., foretagne omregning.

Stk. 7.

For biler, der drives af el i kombination med natur og biogas, og hvor opladning kan

ske ved hjælp af en ekstern strømforsyning, betales afgift som af benzindrevne biler.

Foreligger der oplysninger om bilens energiforbrug målt i Wh pr. kilometer og bilens

udledning af CO2 målt i gram pr. kilometer, foretages en omregning til et samlet

benzinforbrug målt i liter pr. 100 km. Ved denne beregning omregnes energiforbruget målt i

Wh pr. kilometer til benzinforbrug målt i liter pr. 100 km ved at dividere det oplyste

energiforbrug målt i Wh pr. kilometer med en fast faktor på 91,25. Bilens udledning af CO2

målt i gram pr. kilometer omregnes til benzinforbrug målt i liter pr. 100 km ved at dividere

den målte udledning af CO2 målt i gram pr. kilometer med en fast faktor på 24. Foreligger der

ikke oplysning om bilens energiforbrug målt i Wh pr. kilometer og bilens udledning af CO2

målt i gram pr. kilometer, jf., stk. 3, betales afgift efter den i stk. 2, 1. pkt., foretagne

omregning.

Stk. 8.

Af brændselscelledrevne biler betales afgift som af benzindrevne biler. Foreligger der

oplysning om bilens forbrug af Wh pr. kilometer, omregnes dette forbrug til antal kilometer

pr. liter benzin. Omregningen fra energiforbrug målt i Wh pr. kilometer til benzinforbrug målt

i liter pr. 100 km foretages ved at dividere det oplyste energiforbrug målt i Wh pr. kilometer

med en fast faktor på 91,25. Foreligger der ikke oplysning om energiforbruget målt i Wh pr.

kilometer, betales afgift efter den i stk. 2, 1. pkt., foretagne omregning.

Stk. 9.

Af biler, der hverken drives af benzin, diesel, elektricitet, brændselsceller, naturgas

eller biogas, betales afgift som af dieseldrevne biler efter den i 2, 2. pkt., foretagne

omregning.«

Stk. 5-8 bliver herefter til stk. 9-12.

§ 3, stk. 8,

der bliver stk. 12, ændres »stk. 5 og den i stk. 6« til: »stk. 9 og den i stk. 10«.

-5-

§3

I lov om vægtafgift af motorkøretøjer m.v., jf. lovbekendtgørelse nr. 185 af 18. februar 2014,

som ændret ved § 2 i lov nr. 745 af 25. juni 2014, § 3 i lov nr. 1503 af 23. december 2014, §

30 i lov nr. 1532 af 27. december 2014 og § 6 i lov nr. 540 af 29. april 2015, foretages

følgende ændringer:

§ 1, stk. 2,

ændres »samt indtil den 31. december 2015 køretøjer, der alene anvender el

eller brint som drivmiddel.« til: »samt indtil den 31. december 2018 køretøjer, der alene

drives ved hjælp af brændselsceller.«

§ 2, stk. 2,

ændres »anden drivkraft end benzin« til: »anden drivkraft end benzin og

elektricitet«

§ 2 b

indsættes som

stk. 3:

»Stk.

Stk. 1 og stk. 2 finder tilsvarende anvendelse for dieseldrevne varebiler med en tilladt

totalvægt på ikke over 3.500 kg, der er registreret første gang før den 18. marts 2009.

Tillægget efter 1. pkt. reduceres i 2017 til 400 kr. og i 2018 til 600 kr.«

§ 15, stk. 1,

ophæves nr. 7.

§4

I lov om afgift af elektricitet, jf. lovbekendtgørelse nr. 310 af 1. april 2011, som ændret bl.a.

ved § 1 i lov nr. 625 af 14. juni 2011, § 3 i lov nr. 1390 af 23. december 2012, § 3 i lov nr.

903 af 4. juli 2013, § 2 i lov nr. 93 af 29. januar 2014 og § 3 i lov nr. 1174 af 5. november

2014 og senest ved § 1 i lov nr. 578 af 4. maj 2015, foretages følgende ændringer:

§ 11, stk. 3,

indsættes som 12. pkt.: »Tilbagebetaling kan ikke finde sted for afgiftspligtig

elektricitet, som forbruges til lagring af energi i komponenter til fremdrift af registrerede

eldrevne køretøjer.«.

§ 11, stk. 5,

indsættes før 1. pkt.:

»For at tilbagebetalingen kan finde sted efter stk. 1, nr. 1, skal den elektricitet, som anvendes

til lagring af energi i komponenter til fremdrift af registrerede eldrevne køretøjer, og for

hvilken tilbagebetalingen ikke kan finde sted, jf. stk. 3, 12. pkt., være opgjort særskilt efter

måler. Hvis ikke der er foretaget en særskilt opgørelse efter måler af den elektricitet, som

anvendes til lagring af energi i komponenter til fremdrift af registrerede eldrevne køretøjer, jf.

stk. 3, 12. pkt., fastsættes forbruget til 460 kWh pr. måned for ethvert registreret eldrevet

køretøj, som oplades i virksomheden.

§5

I lov nr. 1353 af 21. december 2012 om ændring af lov om afgift af elektricitet og forskellige

andre love og om ophævelse af lov om ændring af lov om afgift af affald og råstoffer

(Godtgørelse af elafgift for el forbrugt til opladning af batterier til registrerede elbiler,

lempelse vedrørende komfortkøling, dagsbeviser for varebiler samt teknisk justering af

energiafgifter m.v. og ophævelse af reglerne om fritagelse for afgift af visse typer af affald fra

-6-

egen cementproduktion) foretages følgende ændring:

§ 21

ophæves.

§6

Stk. 1.

§ 1, nr. 6 og 13, § 2, nr. 2 og 3, § 3, nr. 2 og 4, §§ 4 og 5, træder i kraft den 1. januar

2016.

Stk. 2.

§ 1, nr. 14 og 15 og § 3, nr. 3, træder i kraft den 1. januar 2017.

Stk. 3.

Skatteministeren fastsætter tidspunktet for ikrafttræden af § 1, nr. 1 - 5, nr. 7 - 12 og nr.

16, § 2, nr. 1 og § 3, nr. 1. Ministeren kan herunder fastsætte, at § 1, nr. 1 - 5, nr. 7 - 12 og nr.

16, § 2, nr. 1 og § 3, nr. 1, træder i kraft på forskellige tidspunkter.

Stk. 4.

§ 1, nr. 8 - 10, har ikke virkning for køretøjer, hvis der for køretøjet er underskrevet en

bindende købsaftale mellem forhandler og slutbruger senest den 8. oktober 2015, og hvis

køretøjet anmeldes til registrering i perioden fra og med den 1. januar 2016 til og med den 1.

juli 2016. Disse køretøjer fritages fortsat for registreringsafgift.

Stk. 5.

§ 1, nr. 8 - 10, har ikke virkning for køretøjer, der drives af el i kombination med

diesel, benzin, naturgas eller biogas, og hvor opladning kan ske ved hjælp af en ekstern

strømforsyning, hvis der for køretøjet er underskrevet en bindende købsaftale mellem

forhandler og slutbruger senest den 8. oktober 2015, og hvis køretøjet anmeldes til

registrering i perioden fra og med den 1. januar 2016 til og med den 1. juli 2016. For disse

køretøjer betales registreringsafgift efter §§ 4 eller 5, hvor brændstofforbruget, der indregnes

efter § 4, stk. 2 og 3, og § 5, stk. 4 og 5, opgøres efter § 8 i lov nr. 1353 af 21. december 2012.

-7-

Bemærkninger til lovforslaget

Almindelige bemærkninger

Indholdsfortegnelse

1. Indledning

2. Lovforslagets formål og baggrund

3. Lovforslagets enkelte elementer

3.1. Indfasning af el- og brintdrevne køretøjer i grøn ejer- og registreringsafgift

3.1.1. Gældende ret

3.1.2. Lovforslaget

3.2. Justering af beregningen af brændstofforbrug for plug-in-hybridkøretøjer og gradvis

indfasning heraf

3.2.1. Gældende ret

3.2.2. Lovforslaget

3.3. Afskaffelse af særreglen om skematisk værdiansættelse for brugte biler med en alder

under 1 år

3.3.1. Gældende ret

3.3.2. Lovforslaget

3.4. Reduktion af radiofradraget

3.4.1. Gældende ret

3.4.2. Lovforslaget

3.5. Indfasning af tillæg i grøn ejerafgift for manglende partikelfiltre for ældre

dieselvarebiler

3.5.1. Gældende ret

3.5.2. Lovforslaget

3.6. Bortfald af særreglen om, at der for elektricitet anvendt til opladning af elbiler som

led i momsregistreret virksomhed betales den lave processats på 0,4 øre pr. kWh

3.6.1. Gældende ret

3.6.2. Lovforslaget

4. Økonomiske konsekvenser for det offentlige

5. Administrative konsekvenser for det offentlige

6. Økonomiske konsekvenser for erhvervslivet

7. Administrative konsekvenser for erhvervslivet

8. Administrative konsekvenser for borgerne

9. Miljømæssige konsekvenser

10. Forholdet til EU-retten

10.1. Notifikation efter informationsproceduredirektivet

10.2. Statsstøtteretlig vurdering

11. Hørte myndigheder og organisationer m.v.

12. Sammenfattende skema

-8-

1. Indledning

Regeringen (Venstre), Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti og Radikale Venstre har den 9.

oktober 2015 indgået aftale om de fremtidige afgiftsvilkår for elbiler og brændselscellebiler,

herunder brintbiler. Efter gældende regler vil el– og brintbiler blive omfattet af fuld

registreringsafgift den 1. januar 2016. Aftalen betyder, at elbiler vil få en mere lempelig

overgang til fuld registreringsafgift frem til 2020, hvor elbiler vil være fuldt indfaset i

registreringsafgiften.

Aftalens formål er dels at sikre en gradvis indfasning af elbiler og brændselscellebiler i

registreringsafgiften, dels at skabe ro om rammevilkårene for elbiler og brændselscellebiler i

Danmark. Aftaleparterne er enige om, at der fortsat skal ske en balanceret udbredelse af

elbiler og brændselscellebiler i Danmark.

Den gradvise indfasning skal ses i lyset af den seneste teknologiske og markedsmæssige

udvikling for elbiler og brændselscellebiler, som viser tegn på, at elbilerne står over for et

mindre gennembrud i Danmark, mens udviklingen for brændselscellebiler endnu ikke er nået

samme niveau.

Indfasningen af afgiften for elbiler vil derfor blive igangsat fra og med den 1. januar 2016,

mens indfasningen af afgiften for brændselscellebiler udsættes til den 1. januar 2019.

Der er ved fastlæggelsen af modellen for indfasningen af afgift for elbiler og

brændselscellebiler tale om en balance mellem to hensyn. På den ene side vil en langsom

indfasning medføre risiko for et stort statsligt provenutab. På den anden side vil en for hurtig

indfasning svække udbredelsen af elbiler og brændselscellebiler i Danmark.

Aftalen tager desuden højde for, at elbiler og plug-in hybridbiler, dvs. biler, der drives af el i

kombination med benzin, diesel m.v., og hvor opladning kan ske ved hjælp af en ekstern

strømforsyning, afgiftsmæssigt bør ligestilles.

Aftaleparterne er enige om, at såfremt forudsætningerne for aftalen ændrer sig markant i løbet

af indfasningsperioden, vil aftaleparterne drøfte indfasningen. Aftaleparterne vil desuden

drøfte indfasningsmodellen for brændselscellebilerne, hvis antallet af nyregistrerede

brændselscellebiler overstiger 500 i et givent kalenderår i indfasningsperioden (2016-2023).

Aftaleparterne er enige om, at finansiering for 2017 til 2019 skal aftales i 2016.

Som det fremgår af regeringsgrundlaget

”Sammen for fremtiden”,

har regeringen indført et

skatte- og byrdestop. Undtaget fra skattestoppet er dog muligheden for at lave en

provenuneutral omlægning af bilafgifter, som blandt andet også skal rumme en langsigtet

holdbar model beskatning af elbiler m.v.

2. Lovforslagets formål og baggrund

Lovforlaget har til formål at udmønte aftalen mellem regeringen (Venstre),

Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti og Radikale Venstre af den 9. oktober 2015 om de

fremtidige afgiftsvilkår for elbiler og brændselscellebiler, herunder brintbiler.

Det foreslås at udmønte aftalen, som har følgende indhold:

-9-



Eldrevne køretøjer indfases gradvist i registreringsafgiften over en 5-årig periode fra

den 1. januar 2016 og med et loft på 800.000 kr. Loftet på 800.000 kr. betyder, at der

gennem hele indfasningsperioden skal afregnes fuld registreringsafgift for køretøjet

for den del af registreringsafgiften, der overstiger 800.000 kr. Under loftet betales en

nærmere bestemt andel af afgiften, som stiger gradvist over indfasningsperioden: 20

pct. i 2016, 40 pct. i 2017, 65 pct. i 2018, 90 pct. i 2019 og 100 pct. i 2020. Eldrevne

køretøjer vil være fuldt ud indfaset i registreringsafgiften fra den 1. januar 2020. I

tillæg til den gradvise indfasning ydes i 2016 og 2017 et bundfradrag i

registreringsafgiften på 10.000 kr., dog maksimalt afgiftsbeløbet. Eldrevne køretøjer

indpasses endvidere i reglerne om grøn ejerafgift og vægtafgift fra den 1. januar 2016.

Reglerne om opgørelsen af brændstofforbruget ved beregningen af grøn ejerafgift og

registreringsafgift for plug-in-hybridkøretøjer, dvs. køretøjer, der drives af el i

kombination med benzin, diesel m.v., og hvor opladning kan ske ved hjælp af en

ekstern strømforsyning, justeres, så reglerne svarer til opgørelsen af

brændstofforbruget for eldrevne køretøjer. Ændringen vil medføre en væsentligt

højere registreringsafgift for plug-in-hybridkøretøjer, og ændringen indfases derfor

gradvist i registreringsafgiften på så vidt muligt samme måde som for eldrevne

køretøjer, dvs. over en 5-årig periode fra den 1. januar 2016 og med et loft på 800.000

kr. Loftet på 800.000 kr. betyder, at der gennem hele indfasningsperioden afregnes

fuld registreringsafgift for den del af afgiften, der overstiger 800.000 kr., mens der

alene gives nedslag i den del af registreringsafgiften, der udgør en lavere værdi end

800.000 kr. Heraf betales en nærmere bestemt andel af afgiften, som stiger gradvist

over indfasningsperioden: 20 pct. i 2016, 40 pct. i 2017, 65 pct. i 2018, 90 pct. i 2019

og fuld indfasning 100 pct. i 2020. I tillæg til den gradvise indfasning ydes i 2016 og

2017 et bundfradrag i registreringsafgiften på 10.000 kr., dog maksimalt

afgiftsbeløbet. De ændrede regler for opgørelsen af brændstofforbruget for plug-in-

hybridkøretøjer vil være fuldt ud indfaset i registreringsafgiften fra den 1. januar 2020.

Der foreslås en 3-årig afgiftsfritagelse for brændselscelledrevne køretøjer, herunder

brintdrevne køretøjer, fra den 1. januar 2016. Brændselscelledrevne køretøjer indfases

herefter gradvist i registreringsafgiften over en 5-årig periode fra den 1. januar 2019

og med et tilsvarende loft over den maksimale afgiftsrabat på 800.000 kr., som gælder

for eldrevne køretøjer. Brændselscelledrevne køretøjer vil således være fuldt ud

indfaset i registreringsafgiften fra den 1. januar 2023. Brændselscelledrevne køretøjer

indpasses desuden i reglerne om grøn ejerafgift og vægtafgift fra den 1. januar 2019.

Den midlertidige særregel om, at der gives en delvis godtgørelse i elafgiften til

momsregistrerede virksomheder for elektricitet anvendt til opladning af batterier til

registrerede elbiler, herunder elektricitet anvendt i ladestandere, der drives for

virksomhedens regning og risiko, videreføres ikke.

Som led i finansieringen af aftalen afskaffes særreglen om skematisk værdiansættelse i

forbindelse med beregningen af registreringsafgiften for brugte biler og motorcykler,

der er under 1 år, da denne regel indebærer en utilsigtet begunstigelse i

registreringsafgiften for bl.a. de såkaldte ”valutaudlejningsbiler” ved videresalg af

disse biler som brugte biler. Desuden reduceres radiofradraget i registreringsafgiften



- 10 -

med 40 pct. fra 2016. Det indebærer, at indfasningen er fuldt finansieret i 2016, mens

der fortsat skønnes at være et finansieringsbehov på 100 mio. kr. i 2017, 150 mio. kr. i

2018 og 175 mio. kr. i 2019.



Aftaleparterne er enige om, at finansieringen for 2017 til 2019 skal tilvejebringes i

2016 inden for bilområdet. Med henblik på at sikre at aftalen inden for rammerne af

budgetloven ikke reducerer udgiftslofterne og dermed råderummet til offentlige

serviceudgifter og øvrige prioriteringer, er finansieringsbehovet for 2017 til 2019

teknisk set tilvejebragt i dette lovforslag ved at afskaffe radiofradraget fuldt ud fra

2017 og at udvide tillægget i den grønne ejerafgift for manglende partikelfilter til også

at omfatte ældre dieselvarebiler fra den 1. januar 2017, men aftaleparterne er som

nævnt enige om, at finansieringen først aftales i 2016. Af tekniske årsager er tillægget

for de ældre dieselbiler for manglende partikelfilter i lovforslaget fastsat til 400 kr. i

2017, 600 kr. i 2018, og 1000 kr. i 2019.

3. Lovforslagets enkelte elementer

3.1. Indfasning af el- og brintdrevne køretøjer i grøn ejerafgift og registreringsafgift

3.1.1. Gældende ret

Ved registrering af personbiler, motorcykler, varebiler, busser og autocampere i

Køretøjsregisteret betales registreringsafgift, jf. registreringsafgiftslovens §§ 4-5 a.

For nye personbiler udgør afgiften 105 pct. af 81.700 kr. (2015-niveau) og 180 pct. af resten

af køretøjets afgiftspligtige værdi. For nye motorcykler udgør afgift 105 pct. af 9.200 kr. –

25.800 kr. (2015-niveau) og 180 pct. af resten af køretøjets afgiftspligtige værdi. For

kassevogne op til 4 tons udgør afgiften 0 kr. af 17.500 kr. (2015-niveau), og 50 pct. af resten

af køretøjets afgiftspligtige værdi. For varebiler mellem 2,5 tons og 4 tons udgør afgiften 0 kr.

af 34.100 kr. (2015-niveau) og 30 pct. af resten af køretøjets afgiftspligtige værdi. For busser

udgør afgiften 0 kr. af 12.100 kr. (2015-niveau) og 60 pct. af de af resten af køretøjets

afgiftspligtige værdi. For autocampere udgør afgiften 105 pct. af 81.700 kr. (2015-niveau) og

180 pct. af resten af køretøjets afgiftspligtige værdi, men dog mindst 0 kr. af kr. 12.100 og 60

pct. af de af resten af køretøjets afgiftspligtige værdi.

Der gives ved beregningen af registreringsafgiften for personbiler, motorcykler og varebiler

fradrag eller tillæg for køretøjets brændstoføkonomi og sikkerhedsudstyr. Der gives endvidere

et fradrag for radioudstyr.

Der betales tilsvarende registreringsafgift for brugte køretøjer ved disse køretøjers registrering

i Køretøjsregisteret. Der gives dog alene et forholdsmæssigt fradrag eller tillæg svarende til

den ændrede værdi i sammenligning med tilsvarende biler, der afgiftsberigtiges som nye.

Desuden betales der grøn ejerafgift for nyere personbiler og varebiler, mens der betales

vægtafgift for de øvrige køretøjer. Disse afgifter opkræves årligt.

El- og brintdrevne køretøjer er fritaget for registreringsafgiften, hvis køretøjet anmeldes til

registrering inden udgangen af 2015. Afgiftsfritagelserne omfatter alene el- og brintdrevne

køretøjer, dvs. køretøjer med drivkraftsystem, som udelukkende består af el- og brintmotorer.

Eldrevne køretøjer har siden 1984 været understøttet af tidsbegrænsede fritagelser for

- 11 -

registreringsafgift. Ordningen blev fra 2008 udvidet til også at omfatte brintdrevne køretøjer.

El- og brintdrevne køretøjer er ligeledes fritaget for den grønne ejerafgift og vægtafgift frem

til den 31. december 2015. Denne afgiftsfritagelse for de løbende bilafgifter har været

gældende for eldrevne køretøjer siden indførelsen af den grønne ejerafgift i 1997.

Afgiftsfritagelsen for de løbende bilafgifter for brintdrevne køretøjer blev indført samtidig

med afgiftsfritagelsen for registreringsafgiften, dvs. i 2008.

3.1.2. Lovforslaget

Der foreslås en gradvis indfasning af eldrevne køretøjer i registreringsafgiften over en 5-årig

periode fra den 1. januar 2016, dog med et loft på 800.000 kr. for den gradvise indfasning.

Loftet betyder, at der gennem hele indfasningsperioden skal afregnes fuld registreringsafgift

for køretøjet for den del af registreringsafgiften efter §§ 4, 5 eller 5 a, der overstiger 800.000

kr. For afgift under loftet betales en nærmere bestemt andel, som stiger gradvist over

indfasningsperioden: 20 pct. i 2016, 40 pct. i 2017, 65 pct. i 2018, 90 pct. i 2019 og 100 pct. i

2020. Den maksimale afgiftsrabat aftrappes hermed over indfasningsperioden og vil i 2016

udgøre 640.000 kr. og i 2017 udgøre 480.000 kr. I tillæg til den gradvise indfasning ydes i

2016 og 2017 et bundfradrag i registreringsafgiften for eldrevne køretøjer på 10.000 kr., dog

maksimalt afgiftsbeløbet.

Det foreslås desuden, at de eksisterende afgiftsfritagelser for brintdrevne køretøjer forlænges i

perioden 2016-2018, og at fritagelserne i denne periode udvides til at omfatte alle

brændselscelledrevne køretøjer.

Det foreslås endvidere, at afgiftsfritagelserne for brændselscelledrevne køretøjer efterfølges af

en gradvis indfasning i registreringsafgiftssystemet for disse køretøjer over en 5-årig periode

fra den 1. januar 2019.

Det foreslås endeligt, at eldrevne køretøjer indpasses i reglerne om grøn ejerafgift og

vægtafgift fra den 1. januar 2016. Denne indpasning vil ske gennem en omregning af disse

køretøjers elforbrug til brændstofforbrug. På tilsvarende vis foreslås en indpasning af

brændselscelledrevne køretøjer i reglerne om grøn ejerafgift og vægtafgift fra den 1. januar

2019.

3.2. Justering af beregningen af brændstofforbrug for plug-in-hybridkøretøjer og gradvis

indfasning heraf

3.2.1. Gældende ret

Plug-in-hybridkøretøjer er køretøjer, som drives af el i kombination med benzin, diesel,

naturgas eller biogas, og som kan oplades ved hjælp af en ekstern strømforsyning. Plug-in-

hybridkøretøjer er ikke efter gældende regler omfattet af tilsvarende afgiftsfritagelser, som

gælder for el- og brintbiler, og der betales derfor registreringsafgift efter §§ 4, 5 eller 5 a for

disse køretøjer.

Plug-in-hybridkøretøjers elforbrug indgår imidlertid ikke ved beregningen af køretøjets

brændstofforbrug. Beregningen af registreringsafgiften og den grønne ejerafgift baseres derfor

på et ekstraordinært lavt brændstofforbrug pr. km. Dette betyder, at der for et plug-in-

hybridkøretøj som udgangspunkt betales grøn ejerafgift på laveste niveau, og at der ofte alene

- 12 -

svares registreringsafgift på minimumsniveauet, svarende til 20.000 kr. for en ny personbil.

3.2.2. Lovforslaget

Det foreslås, at eldrevne køretøjer og plug-in-hybridkøretøjer afgiftsmæssigt ligestilles ved at

justere reglerne om beregningen af brændstofforbruget. Plug-in-hybridkøretøjers elforbrug vil

herefter skulle medregnes ved beregningen af brændstofforbruget på samme måde, som det er

tilfældet for eldrevne køretøjer. Denne ændrede beregning af brændstofforbruget for plug-in-

hybridkøretøjer vil medføre meget store engangsstigninger i registreringsafgiften for plug-in

hybrid biler.

Det foreslås derfor, at medregningen af elforbruget for plug-in-hybridkøretøjer ved

registreringsafgiftsberegningen ligeledes indfases over en 5-årig periode, således at denne

indfasning sker på så vidt muligt samme måde som indfasningsmodellen for betaling af

registreringsafgiften for eldrevne køretøjer.

Registreringsafgiften i indfasningsperioden beregnes som hidtil, dvs. uden indregning af

elforbruget ved beregningen af køretøjets brændstofforbrug. I tillæg hertil betales desuden

gennem indfasningsperioden en andel af differencen mellem registreringsafgiften ved en fuld

indregning af elforbruget, og registreringsafgiften uden indregning af elforbruget. Den andel

af differencen, der skal betales i indfasningsperioden, stiger gradvist og udgør 20 pct. i 2016,

40 pct. i 2017, 65 pct. i 2018, 90 pct. i 2019 og 100 pct. i 2020.

Der indføres som for elbiler et loft på 800.000 kr. Loftet på 800.000 kr. betyder, at der

gennem hele indfasningsperioden skal afregnes fuld registreringsafgift for den del af

merafgiften, der overstiger 800.000 kr. Den maksimale afgiftsrabat aftrappes hermed over

indfasningsperioden og vil således udgøre 640.000 kr. i 2016, 480.000 kr. i 2017, 280.000 kr.

i 2018 og 80.000 kr. i 2019. I tillæg til den gradvise indfasning ydes i 2016 og 2017 et

bundfradrag i merafgiften for plug-in-hybridkøretøjer på 10.000 kr., dog maksimalt

afgiftsbeløbet.

3.3. Afskaffelse af særreglen om skematisk værdiansættelse for brugte biler med en alder

under 1 år

3.3.1. Gældende ret

Ved beregningen af registreringsafgiften for brugte personbiler og motorcykler foretages en

vurdering af køretøjets afgiftspligtige værdi. Denne vurdering foretages med udgangspunkt i

den almindelige handelspris (dvs. den pris, som en bruger generelt må forventes at skulle

betale for et tilsvarende køretøj ved salg her i landet). Den afgiftspligtige værdi kan imidlertid

ikke overstige køretøjets oprindelige nypris. Er køretøjets nypris ukendt, fastsættes nyprisen

skønsmæssigt.

For brugte personbiler og motorcykler med en alder under 1 år kan registreringsafgiften

imidlertid fastsættes skematisk. Ved den skematiske fastsættelse af afgiften tages ikke

udgangspunkt i den almindelige handelspris, men derimod i køretøjets nypris og et skematisk

beregnet værdifald. Baggrunden herfor er, at køretøjer, der er under 1 år gamle, som

udgangspunkt har en ensartet afskrivningsprofil og dermed også en ensartet

nedskrivningsprofil for værdien af registreringsafgiften.

3.3.2. Lovforslaget

Det foreslås at afskaffe særreglen om skematisk fastsættelse af registreringsafgiften for brugte

- 13 -

biler med en alder under 1 år, da denne regel indebærer en særlig begunstigelse ved

afgiftsberigtigelsen af de såkaldte ”valutaudlejningsbiler”. En valutaudlejningsbil er et

køretøj, der udelukkende anvendes til udlejning til valutaudlændinge, dvs. fysiske eller

juridiske personer, der ikke er hjemmehørende her i landet, og som derfor er afgiftsfritaget

efter de særlige regler herom.

Hvis disse biler videresælges og afgiftsberigtiges inden for et år, vil særreglen om en

skematisk fastsættelse af registreringsafgiften finde anvendelse. Nyprisen for disse køretøjer

vil imidlertid ofte være beregnet på grundlag af en særlig rabatpris (flåderabat) til de

udlejningsselskaber, som anskaffer nye biler til brug som valutaudlejningsbiler. Da netop

nyprisen lægges til grund for den skematiske fastsættelse af registreringsafgiften, bliver den

afgiftspligtige værdi lavere end markedsprisen for det brugte køretøj. Ved afskaffelsen af

reglen sikres det, at der fremover ved afgiftsberigtigelsen skal foretages en egentlig

værdifastsættelse for alle brugte køretøjer, der er under 1 år gamle, som det tilsvarende gælder

for alle andre brugte køretøjer.

3.4. Reduktion af radiofradraget

3.4.1. Gældende ret

Ved beregningen af registreringsafgiften for et nyt køretøj medregnes værdien af alt udstyr,

som leveres med køretøjet,

den afgiftspligtige værdi. Værdien af køretøjets radioudstyr

medregnes dog kun, hvis værdien overstiger et beløb på 1.000 kr. Fradraget blev indført i

1978 som et fradrag for sikkerhedsudstyr. Værdien af radiofradraget er fastsat på baggrund af

et skøn over, hvad meromkostningen for en fabriksmonteret bilradio af rimelig kvalitet udgør.

3.4.2. Lovforslaget

Det foreslås at reducere fradraget for radioudstyr ved beregningen af registreringsafgiften

med 40 pct. i 2016. Fradraget for radioudstyr kan højest udgøre 1.000 kr. og blev indført i

1978 på baggrund af et skøn over, hvad meromkostningen for en fabriksmonteret bilradio af

rimelig kvalitet kunne beløbe sig til. Den teknologiske udvikling har siden da ændret sig

markant. En bilradio er i dag standardudstyr og betragtes ikke længere som sikkerhedsudstyr,

hvorfor hensigten bag fradraget er forældet.

Med henblik på at sikre at aftalen inden for rammerne af budgetloven ikke reducerer

udgiftslofterne og dermed råderummet til offentlige serviceudgifter og øvrige prioriteringer,

er finansieringsbehovet for 2017 til 2019 teknisk set tilvejebragt i lovforslaget ved, at

radiofradraget afskaffes fuldt ud fra 2017 og frem. Aftaleparterne vil i 2016 aftale

finansieringen i årene 2017 til 2019, hvilket indebærer, at afskaffelsen af radiofradraget kan

blive revideret.

3.5. Indfasning af tillæg i grøn ejerafgift for manglende partikelfiltre for ældre dieselvarebiler

3.5.1. Gældende ret

Dieseldrevne personbiler og nyere dieseldrevne varebiler betaler årligt et tillæg på 1.000 kr. i

den grønne ejerafgift, også kaldet partikeludledningsafgift, såfremt EU-normen om udledning

af højst 5 mg partikler pr. kilometer ikke overholdes (som angivet i Rådets direktiv

70/220/EØF af 20. marts 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om

foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emission fra motorkøretøjer eller Europa-

Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer

med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6),

- 14 -

om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer), eller hvis ikke der

er eftermonteret et godkendt partikelfilter.

Tillægget omfatter dieseldrevne personbiler, der er indrettet til befordring af højst 9 personer,

føreren medregnet, og dieseldrevne varebiler med en tilladt totalvægt på ikke over 3.500 kg.,

der er registreret første gang den 18. marts 2009 eller senere.

Varebiler, der er registreret første gang før den 18. marts 2009 med en tilladt totalvægt på

ikke over 3.500 kg, betaler ikke partikeludledningsafgift.

3.5.2. Lovforslaget

Med henblik på at sikre at aftalen inden for rammerne af budgetloven ikke reducerer

udgiftslofterne og dermed råderummet til offentlige serviceudgifter og øvrige prioriteringer,

er finansieringsbehovet for 2017 til 2019 teknisk set tilvejebragt indgår endvidere i

lovforslaget ved, at partikeludledningsafgiften udvides. Aftaleparterne vil i 2016 aftale

finansieringen i årene 2017 til 2019, hvilket indebærer, at udvidelsen af

partikeludledningsafgiften kan blive revideret. Efter forslaget vil partikeludledningsafgiften

også omfatte dieseldrevne varebiler med en tilladt totalvægt på ikke over 3.500 kg, der er

registeret første gang før den 18. marts 2009. Udvidelsen af partikeludledningsafgiften

indfases over en 3-årig periode fra den 1. januar 2017 med 400 kr., til 600 kr. i 2018 og med

et fuldt tillæg på 1.000 kr. i 2019.

3.6. Bortfald af særreglen om, at der for elektricitet anvendt til opladning af elbiler som led i

momsregistreret virksomhed betales den lave processats på 0,4 øre pr. kWh

3.6.1. Gældende ret

Momsregistrerede virksomheder har som udgangspunkt og under nærmere betingelser adgang

til en delvis godtgørelse i elafgiften af elektricitet, der er forbrugt af virksomheden til

procesformål. I forhold til denne godtgørelsesordning er det således afgørende, hvorvidt den

pågældende elektricitet anses for at være forbrugt af den momsregistrerede virksomhed. Der

gives dog alene godtgørelse for elafgift i samme omfang, som den momsregistrerede

virksomhed har fradragsret for købsmomsen i relation til indkøbet af elektriciteten.

Skatterådet traf den 27. april 2010 afgørelse i en sag om godtgørelse for el, der var forbrugt til

opladning af batterier af elbiler. Skatterådet slog i afgørelsen fast, at servicevirksomheder,

der har aktiviteter med opladning af batterier til elbiler, kunne få godtgørelse for den el, der

var forbrugt hertil. Skatterådet lagde her særlig vægt på, at den pågældende el måtte anses for

at være forbrugt af virksomheden ved opladningen af batteriet.

Med § 21 i ændringslov nr. 1353 af 21. december 2012 er der vedtaget midlertidige særregler,

der præciserer og udbreder reglerne om godtgørelse af elafgift af elektricitet til opladning af

batterier til registrerede elbiler. De midlertidige regler gælder til udgangen af 2015.

Den midlertidige særordning indebærer, at der ydes godtgørelse for elafgift af den af

virksomheden forbrugte elektricitet anvendt til opladning af batterier til registrerede elbiler.

Tilbagebetalingen omfatter elektricitet anvendt i ladestandere, herunder hurtigladere, der

drives for virksomhedens regning og risiko, og elektricitet anvendt til opladning af batterier

på batteriskiftestationer. Godtgørelsen ydes med satsen for elektricitet til proces. Der stilles

ikke krav om, at virksomheden har fradragsret for købsmomsen i relation til indkøbet af

- 15 -

elektriciteten.

3.6.2. Lovforslaget

Det foreslås, at den midlertidige særordning ikke videreføres, og at der indsættes regler i

elafgiftsloven, hvormed det fastslås, at der ikke kan ydes godtgørelse for elektricitet til

opladning af batterier eller lignende, som benyttes til fremdrift af eldrevne registrerede

køretøjer.

Det foreslås desuden, at hvis momsregistrerede virksomheder skal have godtgørelse for

elafgift af den elektricitet, der er forbrugt af virksomheden til procesformål, skal den

elektricitet, som virksomheden anvender til lagring af energi i komponenter til fremdrift af

registrerede eldrevne køretøjer være opgjort særskilt efter måler.

Hvis ikke der er foretaget en særskilt opgørelse efter måler af den elektricitet, som anvendes

til lagring af energi i komponenter til fremdrift af registrerede eldrevne køretøjer, jf. stk. 3, 12.

pkt., fastsættes forbruget til 460 kWh pr. måned for hvert registreret eldrevet køretøj, som

oplades i virksomheden.

4. Økonomiske konsekvenser for det offentlige

Forslaget om indfasning af afgift for eldrevne køretøjer skønnes med betydelig usikkerhed at

indebære et mindreprovenu efter tilbageløb og adfærd på 150 mio. kr. i 2016 stigende til et

mindreprovenu på 275 mio. kr. i 2019,

jf. tabel 1.

Tabel 1. Provenumæssige konsekvenser ved indfasning af elbiler

Mio. kr. (2016-niveau)

2016

Konventionelle køretøjer

-225

Eldrevne køretøjer

Umiddelbart nettoprovenu

-175

Adfærd

Provenu efter tilbageløb og adfærd

-150

2017

-425

150

-275

-225

2018

-700

400

-300

-250

2019

-1.075

725

-325

-275

Den gennemsnitlige pris for et eldrevet køretøj skønnes på baggrund af nyregistrerede

eldrevne køretøjer i perioden fra august 2014 til juli 2015 at udgøre omkring 430.000 kr. inkl.

moms. Dette skal dog ses i lyset af, at de luksusprægede eldrevne køretøjer vejer tungt. Da

indfasningen af afgift for eldrevne køretøjer især medfører betydelige prisstigninger for de

luksusprægede eldrevne køretøjer, forventes gennemsnitsprisen for et eldrevet køretøj i 2016

at falde og skønnes at udgøre ca. 260.000 kr. inkl. moms og registreringsafgift, hvoraf

registreringsafgiften udgør ca. 23.000 kr. i gennemsnit.

Det er herudover forudsat, at køb af et eldrevet køretøj til ca. 260.000 kr. inkl. moms og

registreringsafgift i 2016 erstatter købet af et konventionelt køretøj til samme pris inkl. moms

og registreringsafgift.

I et konventionelt gennemsnitskøretøj til ca. 260.000 kr. inkl. moms og registreringsafgift,

skønnes registreringsafgiften at udgøre ca. 127.000 kr., således at det umiddelbare

nettomindreprovenu pr. eldrevet køretøj fra registreringsafgift udgør ca. 104.000 kr. i 2016.

Nettomindreprovenuet pr. eldrevet køretøj vil være faldende frem mod 2019 som følge af

indfasningen af afgift, og skønnes at udgøre ca. 51.000 kr. (2016-niveau) i 2019.

- 16 -

Det er herudover ved provenuberegningen lagt til grund, at salget af eldrevne køretøjer vil

udgøre ca. 1.800 stk. i 2016, 3.100 stk. i 2017, 4.500 stk. i 2018 og 6.400 stk. i 2019. Endelig

er det beregningsteknisk forudsat, at eldrevne køretøjers pris vil falde med ca. 4 pct. årligt

bl.a. som følge af teknologisk udvikling.

De effekter der indgår som adfærd i

tabel 1

består som det væsentligste i, at der for de

eldrevne køretøjer, der sælges i stedet for de konventionelle køretøjer, forventeligt betales

mere i moms.

Herudover vil der være et merprovenu fra ejerafgift samt elafgift og moms af el fra de

eldrevne køretøjer. Omvendt vil der være et provenutab fra ejer- og udligningsafgift samt

brændstofafgift og moms på brændstof fra de konventionelle biler, som de eldrevne køretøjer

erstatter. Provenutabet fra de konventionelle biler fra ejer- og brændstofafgift mv. skønnes at

overstige merprovenuet fra elbilerne fra ejer- og elafgift mv.

Der er endvidere et begrænset tilbageløb af andre afgifter, idet de, som køber et eldrevet

køretøj i stedet for et konventionel køretøj, forventes at have lavere udgifter til brændstof og

løbende bilafgifter. Samlet set forventes de hermed at have færre udgifter til bilforbrug og

dermed et øget forbrug af andre varer, som vil øge statens indtægter fra moms og afgifter.

Som finansiering af indfasningen af eldrevne køretøjer foreslås det i 2016 at afskaffe

særreglen om skematisk værdiansættelse for brugte biler med en alder under 1 år og en

reduktion af fradraget for radioudstyr på 40 pct.

En afskaffelse af særreglen skønnes at medføre et umiddelbart merprovenu på ca. 400 mio. kr.

i 2016 og 2017, faldende til ca. 375 mio. kr. i 2019,

jf. tabel 2.

Provenuet efter tilbageløb og

adfærd skønnes med betydelig usikkerhed at udgøre ca. 100 mio. kr. i 2016, som falder til ca.

75 mio. kr. i 2017-2019. I varig virkning skønnes merprovenuet at udgøre ca. 75 mio. kr.

årligt.

Det er lagt til grund for beregningen, at der indregistreres 10.000 biler omfattet af særreglen

årligt. På baggrund af data fra Det Digitale Motorregister skønnes det med betydelig

usikkerhed, at forskellen mellem den registreringsafgift, der betales for valutaudlejningsbiler

m.v., og den registreringsafgift, der betales for tilsvarende brugte biler under 1 år, som ikke er

valutaudlejningsbiler m.v., gennemsnitligt udgør omkring 40.000 kr. pr. bil.

Afgiftsforhøjelsen skønnes hovedsageligt at belaste udlændinge, hvorfor der ikke indregnes et

tilbageløb af moms og andre afgifter eller en arbejdsudbudseffekt.

Den relativt kraftige forudsatte adfærdseffekt skal således ses i lyset af, at en ophævelse af

særreglen må forventes at reducere brugen af registrering af valutaudlejningsbiler uden

registreringsafgift og i stedet føre til at udlejningsselskaberne indregistrerer bilerne som

almindelige personbiler.

Reduktionen af radiofradraget skønnes at medføre et umiddelbart merprovenu på ca. 125 mio.

kr. i 2016 og faldende til ca. 75 mio. kr. i 2017- 2019. Provenuet efter tilbageløb og adfærd

skønnes med usikkerhed at udgøre ca. 50 mio. kr. i 2016 og 2017, som falder til ca. 25 mio.

kr. i 2018-2019. I varig virkning skønnes merprovenuet at udgøre ca. 25 mio. kr. årligt.

- 17 -

Der er i 2016 taget udgangspunkt i bilsalget som budgetteret på FFL16 og i de efterfølgende

år med et strukturelt niveau for bilsalget, svarende til at bestanden af personbiler og varebiler

udskiftes på hhv. 15 og 16 år.

Finansieringsforslagene i 2016 medfører skønsmæssigt et varigt merprovenu på 75 mio. kr.

efter tilbageløb og adfærd, mens der udestår et finansieringsbehov på 100 mio. kr. i 2017, 150

mio. kr. i 2018 og 175 mio. kr. i 2019.

Tabel 2. Finansiering af indfasning af eldrevne køretøjer i 2016

Varig

Mio. kr. (2016-niveau)

2016

2017

virkning

Provenu fra indfasning af eldrevne

køretøjer

-25

-150

-225

Umiddelbart provenu

Afskaffelse af særregel

350

400

Reduktion af radiofradrag med 40 pct.

125

Provenu efter tilbageløb og adfærd

Afskaffelse af særregel

100

Reduktion af radiofradrag med 40 pct.

Nettofinansiering efter adfærd og

-100

tilbageløb

2018

-250

375

-150

2019

-275

375

-175

Finansårs-

virkning 2016

-125

400

100

Med henblik på at sikre, at aftalen ikke reducerer udgiftslofterne inden for rammerne af

budgetloven er det i lovforslaget rent teknisk lagt til grund, at radiofradraget afskaffes helt fra

2017 samt at partikeludledningsafgiften for de ældre varebiler indfases over en 3-årig periode

fra den 1. januar 2017 med 400 kr., til 600 kr. i 2018, og med et fuldt tillæg på 1.000 kr. fra

2019. Herved skønnes der et merprovenu efter tilbageløb og adfærd på 100 mio. kr. i 2017,

150 mio. kr. i 2018 og 175 mio. kr. i 2019, jf.

tabel 3.

Finansieringen i årene 2017-2019 vil

blive besluttet i 2016, hvor udvidelsen af partikeludledningsafgiften og afskaffelse af

radiofradraget i 2017 derfor kan blive ændret.

Tabel 3. Teknisk finansiering af indfasning af eldrevne køretøjer efter 2016

Varig

Mio. kr. (2016-niveau)

2016

2017

2018

virkning

Umiddelbart provenu

125

225

200

Provenu efter tilbageløb og adfærd

100

150

2019

250

Finansårs-

virkning 2016

175

Forslaget medfører en reduktion af skatteudgifter. Skatteudgifter er afvigelser fra det

almindelige skattesystem, hvor konkrete aktiviteter opnår en begunstigelse. Almindeligvis

svarer skatteudgiften til det umiddelbare provenutab, dvs. provenutabet uden korrektion for

tilbageløb og eventuelle adfærdseffekter. Indfasningen af eldrevne køretøjer i det almindelige

afgiftssystem vil på den baggrund kunne anslås at øge skatteudgifterne med i

størrelsesordenen 25 mio. kr., mens nedsættelsen af fradraget for radioer vil medføre en

reduktion af skatteudgifterne med i størrelsesordenen 75 mio. kr. opgjort i varig virkning.

Når det gælder særreglen for registreringsafgiften af de 0 - 1 årige brugte køretøjer, stiller

sagen sig lidt anderledes. Det skyldes, at det hovedsagligt er udlejningsvirksomheder, der

anvender reglen, og at udlejningsvirksomheder i kraft af deres status som flådeejere, også ved

brug af de almindelige regler, er i stand til at opnå lavere indkøbspriser og dermed lavere

- 18 -

registreringsafgift, end der typisk gælder ved enkeltstående bilkøb. Det vurderes derfor, at

reduktionen af skatteudgiften, i dette tilfælde, bør opgøres efter adfærd, hvor

udlejningsvirksomhederne forudsættes at afgiftsberigtige køretøjerne efter de almindelige

regler. På den måde kan ophævelsen af særreglen for registreringsafgiften af de 0 - 1 årige

brugte køretøjer anslås at reducere skatteudgifter med i størrelsesordenen 75 mio. kr. opgjort i

varig virkning.

Samlet set anslås skatteudgifterne således i varig virkning reduceret med i størrelsesordenen

125 mio. kr. årligt.

Den tekniske finansiering skønnes endvidere at medføre en reduktion af skatteudgifter på ca.

125 mio. kr. opgjort i varig virkning som følge af den fulde afskaffelse af radiofradraget.

Forslagets øvrige ændringer skønnes ikke at have nævneværdige provenumæssige

konsekvenser.

5. Administrative konsekvenser for det offentlige

Lovforslaget skønnes at medføre en engangsudgift på 500.000 kr. til tilretning af

Køretøjsregistret.

6. Økonomiske konsekvenser for erhvervslivet

Hvis det lægges til grund, at erhvervenes køb af eldrevne køretøjer udgør omkring 50 pct. af

de samlede nyregistreringer, vil erhvervene få en lempelse som følge af indfasningen af

eldrevne køretøjer som umiddelbart udgør ca. 100 mio. kr. i 2016, 150 mio. kr. i 2017 og

2018 og 175 mio. kr. i 2019.

Finansieringsforslagene i 2016 skønnes at medføre en varig belastning af erhvervene på ca. 75

mio. kr. årligt som følge af afskaffelse af særreglen, svarende til den skønnede

merregistreringsafgift når køretøjerne afgiftsberigtiges efter de almindelige regler.

Reduktionen af radiofradraget forventes først og fremmest at berøre private. Under

forudsætning af, at 10 pct. af personbilerne og 60 pct. af varebilerne benyttes af erhvervene,

skønnes belastningen af erhvervene som følge af reduktionen af radiofradraget at være

begrænset.

Under samme forudsætninger skønnes den tekniske finansiering som følge af den fulde

afskaffelse af radiofradraget med betydelig usikkerhed at medføre en varig umiddelbar

belastning af erhvervene på 25 mio. kr. årligt fra 2017.

7. Administrative konsekvenser for erhvervslivet

[Erhvervsstyrelsens Team Effektiv Regulering (TER) vurderer, at lovforslaget medfører

administrative byrder for erhvervslivet.

De administrative byrder består i, at der fremover vil skulle angives Wh-forbrug og

brændstofforbrug for plug-in hybrid biler. I lyset af det forholdsvis begrænsede antal af disse

biler, og da de administrative byrder for erhvervslivet kun retter sig mod de

erhvervsrelaterede køretøjer, vil de administrative byrder i relation til udkastet være relativt

begrænsede.

- 19 -

TER vurderer, at de samlede administrative byrder ikke overstiger 4 mio. kr. på

samfundsniveau årligt. De bliver derfor ikke kvantificeret yderligere.]

8. Administrative konsekvenser for borgerne

Forslaget skønnes ikke at medføre nævneværdige administrative konsekvenser for borgerne.

9. Miljømæssige konsekvenser

De fortsatte afgiftsfritagelser for brændselscelledrevne køretøjer og den gradvise indfasning af

el– og brændselscelledrevne køretøjer i registreringsafgiftsloven forventes at bidrage til en

fortsat udbredelse af el- og brændselscelledrevne køretøjer, som har flere miljø- og

klimamæssige fordele.

Lovforslaget forventes at understøtte et skifte fra benzin- og dieselkøretøjer til eldrevne

køretøjer, hvilket reducerer CO2-udledningen fra benzin og diesel i transportsektoren.

Reduktionen skønnes med betydelig usikkerhed at udgøre omkring 340.000 tons CO2 over

bilernes levetid.

Eldrevne køretøjer udleder ikke CO2. CO2-udledningen fra eldrevne køretøjer er knyttet til

udledningen forbundet med produktionen af den el, der anvendes til opladning af batterierne.

Hvis der anvendes vedvarende energi, vil CO2-udledningen være nul. Er elektriciteten

produceret i den kvotebelagte sektor, vil de samlede CO2-udledninger på EU-plan (og

globalt) ikke påvirkes af den umiddelbare CO2-udledning, idet antallet af CO2-kvoter ikke

påvirkes af ændringer i det danske elforbrug. Det vil sige, at højere CO2-udledninger som

følge af højere dansk elforbrug neutraliseres via højere CO2-kvotepriser og dermed lavere

CO2-udledninger i andre EU-lande mv.

Ses isoleret på CO2-udledningerne fra elproduktion i Danmark, må udledningerne imidlertid

forventes at stige som følge af stigningen i forbruget af el til eldrevne køretøjer. På

mellemlangt sigt må det forventes, at en betydelig andel af merforbruget vil komme fra VE.

Den faktiske stigning i den danske elproduktion forventes endvidere kun at udgøre ca. 35 pct.

af stigningen i det danske elforbrug, idet resten forventes dækket af øget import af el.

Forudsættes det, at 65 pct. af merforbruget importeres, mens 60 pct. af den danske

merproduktion dækkes af VE, når der har været mulighed for at tilpasse den danske kapacitet

til de højere markedspriser, skønnes det højere elforbrug at øge CO2-udledningen fra

elproduktion i Danmark med omkring 60.000 tons CO2.

Hvis forøgelsen af det danske elforbrug til eldrevne køretøjer forudsættes hovedsageligt at

blive dækket via større el-produktion fra danske kulfyrede kondensværker (svarende til

forudsætningerne ved beregningen af den såkaldte el-udenrigshandelskorrektion), skønnes

CO2-udledningerne forbundet med flere eldrevne køretøjer at stige med ca. 440.000 ton CO2,

og overstiger således reduktionen i CO2-udledningerne fra de konventionelle køretøjer, som

eldrevne køretøjer fortrænger.

Idet el- og brændselscelledrevne køretøjer ikke udleder skadelige stoffer, når de kører,

bidrager de desuden ikke til en lokal luftforurening, hvilket særligt er til gavn for

luftkvaliteten i bymiljøerne. Hertil kommer, at el- og brændselscelledrevne køretøjer støjer

mindre, hvilket også særligt er en fordel i forhold til bymiljøerne.

- 20 -

Den forudsatte tekniske finansiering via indfasning af partikeludledningsafgiften for de ældre

varebiler må endvidere forventes at føre til et højere antal skrotninger af gamle varebiler end

ellers, hvilket vil have positive miljøeffekter.

10. Forholdet til EU-retten

10.1. Notifikation efter informationsproceduredirektivet

Lovforslaget notificeres som udkast efter direktiv 98/34/EF (informations-

proceduredirektivet), som ændret ved direktiv 98/48/EF. Der er tale om en skattemæssig

foranstaltning, som ikke er omfattet af en stand still-periode, og ændringen kan dermed

umiddelbart sættes i kraft.

10.2. Statsstøtteretlig vurdering

Ved vurderingen af, om en foranstaltning udgør statsstøtte, skal det efter artikel 107 TEUF

undersøges om, (i) der er tale om en økonomisk fordel, (ii) der ydes af statsmidler (iii) til

visse virksomheder eller produktioner, og som (iv) har effekt på samhandelen mellem

medlemsstaterne. Disse 4 betingelser skal alle være opfyldte, før der er tale om statsstøtte.

I forhold til de afgiftsrabatter og fritagelser (afgiftsfordele), som efter lovforslaget gives ved

registrering af eldrevne køretøjer, plug-in-hybridkøretøjer og brændselscelledrevne køretøjer

under indfasningsperioderne, er det i denne forbindelse afgørende, at de pågældende

afgiftsfordele gælder generelt, dvs. at afgiftsfordelene tilfalder alle, der registrerer et sådant

køretøj i Danmark, uanset ejers/brugers bopæl eller køretøjets model, type, mærke og

oprindelse.

Tilsvarende gælder det for det foreslåede loft for indfasningsordningerne, at denne

begrænsning finder anvendelse for alle køretøjer, uanset ejers/brugers bopæl eller køretøjets

model, type, mærke og oprindelse. Der er således ikke tale om selektive afgiftsfordele, der

alene gives til visse virksomheder eller produktioner, og der er derfor ikke tale om (direkte)

statsstøtte.

Selv om de pågældende afgiftsfordele ikke anses for at udgøre en (direkte) statsstøtte til

ejerne/brugerne af eldrevne køretøjer m.v., kan der imidlertid argumenteres for, at

afgiftsfordelene indirekte kommer visse virksomheder eller produktioner til gode, da

afgiftsfordelene skaber en øget efterspørgsel efter eldrevne køretøjer etc. Det er imidlertid

ikke i Europa-Kommissionens praksis afklaret, om en sådan indirekte effekt kan udgøre

(indirekte) statsstøtte, når støtteforanstaltningen ikke i sig selv udgør (direkte) statsstøtte.

Indfasningsordningerne er derfor anmeldt til Europa-Kommissionen med henblik på en

afklaring af, om ordningerne udgør statsstøtte.

I tilfælde af, at Europa-Kommissionen måtte finde, at ordningerne udgør statsstøtte, kan

denne støtte søges godkendt som lovlig statsstøtte efter artikel 107 (3), litra c TEUF.

I forbindelse med vurderingen af, om indfasningsordningerne kan statsstøttegodkendes,

forventes Europa-Kommissionen, blandt andet, at lægge vægt på de miljømæssige fordele,

som er forbundet med anvendelsen af eldrevne køretøjer etc. Desuden forventes det, at der

lægges vægt på, at støtten er proportional (dvs. ikke gives i et videre omfang end nødvendigt),

og at støttemodtagerne ikke over-kompenseres i kraft af de givne afgiftsfordele. Heri ligger

- 21 -

blandt andet, at afgiftsfordelene for det enkelte køretøj ikke må overstige de teknologiske og

prismæssige ulemper, der er ved at købe et eldrevet køretøj etc., i sammenligning med et

konventionelt køretøj. Dette sikres i lovforslaget ved, at der sættes et loft over den maksimale

afgiftsfordel for hvert køretøj.

Hvis Europa-Kommissionen finder, at indfasningsordningerne udgør statsstøtte og derfor skal

statsstøttegodkendes, kan ordningerne først træde i kraft, når der foreligger en godkendelse.

11. Hørte myndigheder og organisationer m.v.

Et udkast til lovforslaget har i perioden fra den 23. oktober 2015 til den 9. november 2015

været sendt i høring hos følgende myndigheder og organisationer m.v.:

Advokatsamfundet, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Autobranchens Handels- og

Industriforening i Danmark, Borger- og retssikkerhedschefen i SKAT, Brancheforeningen for

Biogas, Business Danmark, CAD, Centralforeningen af Taxiforeninger i Danmark, CEPOS,

Cevea, DAKOFA, Danish Operators, Danmarks Motor Union, Dansk Aktionærforening,

Dansk Automat Brancheforening, Dansk Automobil Sports Union, Dansk

Automobilforhandler Forening, Dansk Bilforhandler Union, Dansk Energi, Dansk Erhverv,

Dansk Taxi Råd, Dansk Told- og Skatteforbund, Danske Advokater, Danske Biludlejere,

Danske Busvognmænd, Danske Synsvirksomheder, DANVA, De Danske Bilimportører, Den

Danske Bilbranche, DI, ERFAgruppen-Bilsyn, Erhvervsstyrelsen – Team Effektiv

Regulering, Energi- og Olieforum, Energi Danmark, FDM, Finans og Leasing,

Finansforbundet, Finansrådet, Forbrugerrådet Tænk, Foreningen Danske Revisorer, FSR -

danske revisorer, Greenpeace Danmark, HORESTA, International Transport Danmark, KL,

Kraka, Landsforeningen Polio-, Trafik- og Ulykkesskadede, Landsskatteretten,

Miljøstyrelsen, Mineralolie Brancheforeningen, Motorcykel Forhandler Foreningen,

Motorhistorisk Samråd, Nationalt Center for Miljø og Energi, Nordisk Folkecenter for

Vedvarende Energi, Rejsearrangører i Danmark, Sammenslutningen af Karosseribyggere og

Autooprettere i Danmark, Sikkerhedsstyrelsen, Skatteankestyrelsen, SRF Skattefaglig

Forening, Vedvarende Energi, VisitDenmark og WWF.

- 22 -

12. Sammenfattende skema

Samlet vurdering af konsekvenser af lovforslaget

Positive konsekvenser/ mindre

udgifter

Økonomiske konsekvenser for

det offentlige

Finansieringsforslagene i 2016

skønnes at medføre et varigt

merprovenu efter tilbageløb og

adfærd på omkring 100 mio. kr.

Den

forudsatte

tekniske

finansiering fra 2017 skønnes at

medføre et varigt merprovenu efter

tilbageløb og adfærd på 50 mio.

kr.

Administrative konsekvenser

for det offentlige

Ingen.

Lovforslaget skønnes at

medføre en engangsudgift på

500.000 kr. til tilretning af

Køretøjsregistret.

Forslaget skønnes varigt at

belaste

erhvervene

med

omkring 75 mio. kr.

Den

tekniske

finansiering

skønnes

endvidere

med

betydelig usikkerhed at medføre

en varig umiddelbar belastning

af erhvervene på 25 mio. kr.

årligt fra 2017.

[Erhvervsstyrelsens

Team

Effektiv Regulering (TER)

vurderer,

lovforslaget

medfører administrative byrder

for erhvervslivet.

De administrative byrder består

i, at der fremover vil skulle

angives

Wh-forbrug

brændstofforbrug for plug-in

hybrid biler. I lyset af det

forholdsvis begrænsede antal af

disse biler, og da de

administrative

byrder

for

erhvervslivet kun retter sig mod

de erhvervsrelaterede køretøjer,

vil de administrative byrder i

relation til udkastet være

relativt begrænsede.

Negative

konsekvenser/merudgifter

Indfasningen af elbilerne frem

mod 2020 skønnes at medføre

et varigt mindreprovenu på 25

mio. kr.

Økonomiske konsekvenser for

erhvervslivet

Forslaget skønnes at medføre en

lempelse af erhvervene som følge

af indfasningen af eldrevne

køretøjer som umiddelbart udgør

ca. 100 mio. kr. i 2016, 150 mio.

kr. i 2017 og 2018 og 175 mio. kr.

i 2019.

Administrative konsekvenser

for erhvervslivet

Ingen

- 23 -

TER vurderer, at de samlede

administrative byrder ikke

overstiger 4 mio. kr. på

samfundsniveau årligt. De

bliver derfor ikke kvantificeret

yderligere.]

Forslaget skønnes ikke at medføre Forslaget skønnes ikke at

nævneværdige administrative

medføre

nævneværdige

konsekvenser for borgerne.

administrative konsekvenser for

borgerne.

De fortsatte afgiftsfritagelser for Ingen.

brændselscelledrevne køretøjer og

den gradvise indfasning af el – og

brændselscelledrevne køretøjer i

registreringsafgiftsloven forventes

at bidrage til en fortsat udbredelse

af el – og brændselscelledrevne

køretøjer,

som

har

flere

miljømæssige fordele. En fortsat

udbredelse

–

brændselscelledrevne

køretøjer

forventes at bidrage til en

reduktion af CO2-udledningen fra

transportsektoren.

El–

brændselscelledrevne

køretøjer

bidrager desuden ikke til en lokal

luftforurening, hvilket særligt er til

gavn

for

luftkvaliteten

bymiljøerne. Hertil kommer, at el–

og brændselscelledrevne køretøjer

støjer mindre, hvilket også særligt

er en fordel i forhold til

bymiljøerne.

Den

forudsatte

tekniske

finansiering via indfasning af

partikeludledningsafgiften for de

ældre varebiler må endvidere

forventes at føre til et højere antal

skrotninger af gamle varebiler end

ellers.

Administrative konsekvenser

for borgerne

Miljømæssige konsekvenser

- 24 -

Forholdet til EU-retten

Lovforslaget notificeres som udkast efter direktiv 98/34/EF

(informations-proceduredirektivet), som ændret ved direktiv

98/48/EF. Der er tale om en skattemæssig foranstaltning, som ikke er

omfattet af en stand still-periode, og ændringen kan dermed

umiddelbart sættes i kraft.

Det kan ikke udelukkes, at de afgiftsrabatter, som gives til

ejerne/brugerne af de eldrevne køretøjer, plug-in-hybridkøretøjer og

brændselscelledrevne køretøjer, som registreres under indfasningen i

registreringsafgiften, kan udgøre statsstøtte.

Indfasningsordningerne er derfor anmeldt til Europa-Kommissionen.

Hvis Europa-Kommissionen vurderer, at indfasningsordningerne

indebærer statsstøtte, kan ordningerne først træde i kraft, når en

statsstøttegodkendelse foreligger.

- 25 -

Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser

§1

Til nr. 1 - 3

Det foreslås at registreringsafgiftslovens § 2, stk. 1, nr. 14, ophæves som en følge af udløbet

af afgiftsfritagelsen for eldrevne køretøjer ved udgangen af 2015.

Det foreslås endvidere at forlænge afgiftsfritagelsen for brintdrevne køretøjer i § 2, stk. 1, nr.

20, til og med udgangen af 2018. Denne bestemmelse foreslås flyttet til § 2, stk. 1, nr. 14.

Afgiftsfritagelsen foreslås desuden udvidet til at omfatte alle brændselscelledrevne køretøjer.

Ved et brændselscelledrevent køretøj forstås et køretøj, der alene drives af elektricitet

genereret af en intern strømforsyning baseret på brændselsceller.

Til nr. 4 og 5

Der er alene tale om en præcisering af afgiftsberigtigelsen for eldrevne, brændselscelledrevne

og plug-in-hybridkøretøjer i tilfælde af, at disse køretøjer enten hidtil har været afgiftsfritaget

her i landet og overdrages til en person eller virksomhed, der ikke er omfattet af § 1, stk. 4, jf.

§ 3 a, stk. 8, eller at disse køretøjer overgår til varig anvendelse her i landet, jf. § 3 b, stk. 10.

I disse tilfælde skal afgiftsberigtigelsen af køretøjerne ikke ske efter § 4, men efter §§ 5 b, 5c

eller 5 d.

Til nr. 6

Det foreslås at afskaffe reglen om skematisk værdiansættelse for brugte biler med en alder

under 1 år. Ved beregningen af registreringsafgiften for brugte personbiler og motorcykler

foretages en vurdering af køretøjets afgiftspligtige værdi. Denne vurdering foretages med

udgangspunkt i den almindelige handelspris (dvs. den pris, som en bruger generelt må

forventes at ville betale for et tilsvarende køretøj ved salg her i landet) uanset, hvad der

faktisk er betalt for det brugte køretøj. Den afgiftspligtige værdi kan imidlertid ikke overstige

køretøjets oprindelige nypris. Er køretøjets nypris ukendt, fastsættes nyprisen skønsmæssigt.

For brugte personbiler og motorcykler med en alder under 1 år kan registreringsafgiften

imidlertid fastsættes skematisk. Ved den skematiske fastsættelse af registreringsafgiften tages

ikke udgangspunkt i den almindelige handelspris, men derimod i køretøjets nypris og et

skematisk beregnet værdifald. Baggrunden herfor er, at køretøjer, der er under 1 år gamle,

som udgangspunkt har en ensartet afskrivningsprofil, og dermed også en ensartet

nedskrivningsprofil for værdien af registreringsafgiften. Det skematiske værdifald udgør 1

pct. pr. 1.000 km, som bilen har tilbagelagt. Værdifaldet kan dog højst udgøre 2 pct. pr.

afsluttet måned de første 3 måneder og højst 1 pct. for de følgende måneder. For en bil på 6

eller 11 måneder svarer det til et maksimalt værdifald på henholdsvis 9 pct. og 14 pct.

Hvis der ikke er anmeldt en nypris for køretøjet til brug for den skematiske værdiansættelse,

fastsættes nyprisen skønsmæssigt. Det kan f.eks. være aktuelt for sjældne køretøjer eller

køretøjer, der har været udsat for en særligt belastende brug.

- 26 -

Det foreslås at afskaffe særreglen om skematisk værdiansættelse for brugte biler med en alder

under 1 år, som særligt benyttes for valutaudlejningsbiler. En valutaudlejningsbil er et køretøj,

der udelukkende anvendes til udlejning til valutaudlændige, dvs. fysiske og juridiske

personer, der ikke er hjemmehørende her i landet, og som derfor er afgiftsfritaget efter de

særlige regler herom. De gældende regler betyder, at hvis disse biler videresælges og

afgiftsberigtiges inden for et år, vil særreglen om en skematisk værdiansættelse finde

anvendelse.

Nyprisen for disse køretøjer vil imidlertid oftest være beregnet på grundlag af en særlig

rabatpris (flåderabat) til de udlejningsselskaber, som anskaffer nye (afgiftsfrie) biler til brug

som valutaudlejningsbiler. Da netop nyprisen lægges til grund for den skematiske

værdiansættelse, bliver den afgiftspligtige værdi lavere end markedsprisen for det brugte

køretøj.

Registreringsafgiften af en valutaudlejningsbil fastsat efter den skematiske værdiansættelse

med nedskrivning på f.eks. 8 pct. som følge af 5 måneders brug vil som udgangspunkt være

lavere end den registreringsafgift, der er indeholdt i den almindelige handelspris for en 5

måneder gammel tilsvarende bil. På baggrund af data fra Det Digitale Motorregister skønnes

det med betydelig usikkerhed, at forskellen mellem den registreringsafgift, der betales for

valutaudlejningsbiler, og den registreringsafgift, der betales for tilsvarende brugte biler under

1 år, som ikke er valutaudlejningsbiler, gennemsnitligt udgør omkring 40.000 kr. pr.

valutaudlejningsbil.

Som følge af afskaffelsen af reglen vil der fremover ved afgiftsberigtigelsen foretages en

egentlig værdifastsættelse for alle brugte køretøjer, der er under 1 år gamle, som det

tilsvarende gælder for alle andre brugte køretøjer.

Til nr. 7

Der er tale om en konsekvensændring som følge af forslaget under nr. 5.

Til nr. 8

Den gældende afgiftsfritagelse for eldrevne køretøjer finder anvendelse for køretøjer, der

anmeldes til registrering senest ved udgangen af 2015, hvor afgiftsfritagelsen udløber. Efter

de gældende regler skal der derfor som udgangspunkt betales fuld registreringsafgift for

eldrevne køretøjer, som beregnet efter §§ 4, 5 eller 5 a, fra den 1. januar 2016.

Med henblik på at sikre en gradvis og balanceret indfasning af eldrevne køretøjer i

registreringsafgiften foreslås det, at den beregnede registreringsafgift efter §§ 4, 5 eller 5 a

indfases over en 5-årig periode fra 1. januar 2016. Der gives således i medfør af § 5 b en

afgiftsrabat ved registrering af køretøjet under indfasningsperioden (2016-2019). Ved

beregningen af afgiftsrabatten tages udgangspunkt i en afgiftsberigtigelse af det eldrevne

køretøj efter §§ 4, 5 eller 5 a. En eldrevet personbil behandles således som en personbil, jf. §

4, en eldrevet varebil som en varebil, jf. § 5, og eldrevne autocampere og busser behandles

som autocampere og busser, jf. § 5 a.

Det foreslås endvidere, at der gennem hele indfasningsperioden indføres et loft for

beregningsgrundlaget for afgiftslempelsen på 800.000 kr. pr. eldrevet køretøj. Loftet på

800.000 kr. betyder, at der gennem hele indfasningsperioden afregnes fuld registreringsafgift

- 27 -

for den del af afgiften efter §§ 4, 5 eller 5 a, der overstiger 800.000 kr., mens der alene gives

nedslag i den del af registreringsafgiften, der udgør en lavere værdi end 800.000 kr. Heraf

betales en nærmere bestemt andel af afgiften, som stiger gradvist over indfasningsperioden:

20 pct. i 2016, 40 pct. i 2017, 65 pct. i 2018, 90 pct. i 2019 og fuld indfasning 100 pct. i 2020.

Den maksimale afgiftsrabat pr. køretøj vil således udgøre 640.000 kr. i 2016, 480.000 kr. i

2017, 280.000 kr. i 2018 og 80.000 kr. i 2019.

Ved køretøjets første registrering i perioden fra og med den 1. januar 2016 og til og med den

31. december 2017 gives endvidere et bundfradrag i den beregnede registreringsafgift efter §

5 b på 10.000 kr., dog maksimalt den beregnede registreringsafgift efter § 5 b, stk. 1 og 2.

Det er ved fastlæggelsen af indfasningsmodellen for de eldrevne køretøjer forudsat, at

reglerne om beregningen af brændstofforbruget for disse køretøjer justeres som beskrevet

nedenfor i bemærkningerne til lovforslagets § 2, nr. 2.

Der gives efter §§ 4 eller 5 fradrag i registreringsafgiften til køretøjer med god

brændstoføkonomi. Fradraget udgør 4.000 kr. pr. km, hvis et køretøj kan køre mere end 16

km pr. liter benzin eller 18 km pr. liter diesel. Kører køretøjet færre end 16 km pr. liter benzin

eller 18 km pr. liter diesel, bliver afgiften omvendt tillagt 1000 kr. pr. kilometer pr. liter.

Langt størstedelen af alle benzin- og dieseldrevne køretøjer får i dag fradrag i

registreringsafgiften for god brændstoføkonomi. Eldrevne køretøjers brændstofforbrug

opgøres imidlertid i kWh/km og ikke i km/l. Efter de gældende regler om beregning af

brændstofforbruget vil et eldrevet køretøjs brændstofforbrug i KWh/l derfor omregnes til km/l

på baggrund af køretøjets vægt. Efter denne omregningsmetode skal et eldrevet køretøj

imidlertid veje under 650 kg for at få et brændstofforbrug bedre end 16 km/l. Det vil betyde,

at der for elbiler på det aktuelle marked vil skulle betales et tillæg for et højt brændstofforbrug

fra 1. januar 2016.

Det forudsættes derfor i eksemplerne nedenfor, at brændstofforbruget for det pågældende

køretøj er beregnet efter de i lovforslagets § 2, nr. 2, foreslåede regler. Der henvises til

bemærkningerne til denne bestemmelse.

Eksempel 1. Eldrevet personbil med en afgiftspligtig værdi på 178.700 kr., inkl. moms, men

eksklusiv afgift, der indregistreres i 2016

Beregning

1. Forhandlers udsalgspris ekskl. moms

2. Moms

25 pct. * (1.)

3. Elbilens pris inkl. moms

1. + 2.

Fradrag i beskattet værdi

Radio

Airbag (3.-6. airbag, dvs. 4 stk.)

ABS

ESP (anti-spin)

Max NCAP-stjerner

Beskattet værdi

Kr.

142.960

35.740

178.700

4 * 1.280

3. – (4. + 5. + 6. + 7. +

8.)

105 pct. * 82.800

600

5.120

3.750

2.500

2.000

164.730

10. Registreringsafgift under progressionsknæk på 82.800

86.940

- 28 -

kr.

11. Registreringsafgift over progressionsknæk på 82.800

kr.

12. Registreringsafgift før fradrag i afgiften

Fradrag i afgiften

13. Nedslag for energieffektivitet, ækvivalent til 78 km/l

benzin

14. Nedslag for selealarmer (3 stk.)

15. Samlet registreringsafgift - dog mindst 20.000 kr.

fratrukket nedslag for selealarmer

Afgift ved indfasning

Afgift over loft på 800.000 kr.

Afgift under loft - 20 pct. af afgiften under loftet

Bundfradrag på 10.000 kr. - dog højst den indfasede

afgift

Afgift i alt i 2016

Elbilens pris inkl. moms og registreringsafgift

180 pct. * ((9.) –

82.800)

10. + 11.

147.474

234.414

-4.000 * (78-16)

-248.000

-600

19.400

12. + 13. + 14.

16.

17.

18.

19.

20.

15. - 800.000

20 pct.* (15.)

3.880

-3.880

178.700

16. + 17. +18.

3. + 19.

Eksempel 2. Eldrevet personbil med en afgiftspligtig værdi på 839.400 kr., inkl. moms, men eksklusiv

afgift, der indregistreres i 2016

Beregning

Forhandlers udsalgspris ekskl. moms

Moms

Elbilens pris inkl. moms

Fradrag i beskattet værdi

Radio

Airbag (3.-6. airbag, 4 stk.)

ABS

ESP (anti-spin)

Max NCAP-stjerner

Beskattet værdi

25 pct. * (1.)

1. + 2.

Kr.

671.520

167.880

839.400

4 * 1.280

3. – (4. + 5. + 6. + 7. +

8.)

105 pct. * 82.800

180 pct. * ((9.) –

82.800)

10. + 11.

600

5.120

3.750

2.500

2.000

825.430

10.

11.

12.

Registreringsafgift under progressionsknæk på 82.800 kr.

Registreringsafgift over progressionsknæk på 82.800 kr.

Registreringsafgift før fradrag i afgiften

Fradrag i afgiften

Nedslag for energieffektivitet, ækvivalent til 38,3 km/l

benzin

Nedslag for selealarmer (3 stk.)

Samlet registreringsafgift - dog mindst 20.000 kr. fratrukket

nedslag for selealarmer

Afgift ved indfasning

Afgift over loft på 800.000 kr.

Afgift under loft - 20 pct. af afgiften under loftet

Bundfradrag på 10.000 kr. - dog højst den indfasede afgift

Afgift i alt i 2016

86.940

1.336.734

1.423.674

13.

14.

15.

-4.000 * (38,3-16)

-89.200

-600

1.333.874

12. + 13. + 14.

16.

17.

18.

19.

15. - 800.000

20 pct.* 800.000

16. + 17. +18.

533.874

160.000

-10.000

683.874

- 29 -

20.

Elbilens pris inkl. moms og registreringsafgift

3. + 19.

1.523.274

Til nr. 9

Plug-in-hybridkøretøjer er køretøjer, som drives af el i kombination med benzin, diesel,

naturgas eller biogas, og som kan oplades ved hjælp af en ekstern strømforsyning. Disse

køretøjer er ikke efter de gældende regler omfattet af tilsvarende afgiftsfritagelser, som

gælder for el- og brintbiler. Plug-in-hybridkøretøjers elforbrug indgår imidlertid ikke ved

beregningen af køretøjets brændstofforbrug efter brændstofforbrugsafgiftsloven.

Beregningen af grøn ejerafgift og registreringsafgift for disse køretøjer baseres derfor på et

ekstraordinært lavt brændstofforbrug pr. km. Dette betyder, at der for et plug-in-hybridkøretøj

som udgangspunkt betales grøn ejerafgift på laveste niveau, og at der ofte alene svares

registreringsafgift på minimumsniveauet, svarende til 20.000 kr., for en ny personbil.

Det foreslås, at eldrevne køretøjer og plug-in-hybridkøretøjer afgiftsmæssigt ligestilles ved at

tilpasse reglerne om beregning af brændstofforbruget. Det karakteristiske ved plug-in-

hybridkøretøjer er, at disse køretøjer i overvejende grad drives af el, og desuden vil en mere

lempelig afgiftsmæssig behandling af plug-in-hybridkøretøjer skabe incitament til at montere

en lille benzin- eller dieselmotor på de eldrevne køretøjer.

Derfor foreslås det at justere reglerne om beregning af brændstofforbruget for plug-in-

hybridkøretøjer. Plug-in-hybridkøretøjers elforbrug vil herefter skulle medregnes ved

beregningen af brændstofforbruget på samme måde, som det er tilfældet for eldrevne

køretøjer.

Denne ændrede beregning af brændstofforbruget for plug-in-hybridkøretøjer vil medføre

meget store engangsstigninger i registreringsafgiften for plug-in hybrid biler.

Det foreslås derfor, at medregningen af elforbruget for plug-in-hybridkøretøjer indfases

parallelt med og efter samme principper som indfasningsmodellen for betaling af