Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
TRU Alm.del Bilag 394
Offentligt
1668913_0001.png
TRANSPORT OG BYGNINGSMINISTERIET
KORTLÆGNING OG BENCHMARKING
AF LUFTFARTSSEKTOREN
Orientering af branchens parter
September 2016
www.qvartz.com
COPENHAGEN
Ryesgade 3A
2200 Copenhagen N
Denmark
T: +45 33 17 00 00
STOCKHOLM
Birger Jarlsgatan 7
111 45 Stockholm
Sweden
T: +46 (0)8 614 19 00
OSLO
Wergelandsveien 21
0167 Oslo
Norway
T: +47 22 59 36 00
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0002.png
Indhold
1
Den samfundsøkonomiske værdi af luftfart
Udgangspunktet for dansk trafik og tilgængelighed
fra luftfart
Luftfartsselskabernes beslutningskriterier
og benchmark af CPH’s performance
Fremadrettede udfordringer og scenarier
for dansk luftfart
2
3
4
2
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0003.png
Luftfarten har betydelig samfundsøkonomisk værdi for Danmark på op til
100 mia. DKK – hvor katalytiske effekter fra tilgængelighed har størst værdi
Luftfartssektoren i Danmark spiller en væsentlig
rolle for dansk samfundsøkonomi
•
Gevinsterne opstår både som
direkte
effekter for
beskæftigelse og indkomst genereret af aktiviteter i
flyselskaber, lufthavne m.v. Som
indirekte
effekter i
de brancher, der leverer til og handler med luftfartens
virksomheder og øvrige afledte effekter dels som
følge af forbrug fra ansatte i luftfarten (inducerede
effekter) og dels ved de makroeffekter som følger af
national og international tilgængelighed
(katalytiske
effekter)
De katalytiske effekter opstår via den
tilgængelighed
som rutenetværket skaber
•
•
•
Tilgængelighed muliggør interaktion mellem mennesker
Personlige relationer er afgørende for
vidensdeling
mellem mennesker (Arrow (1969))
Vidensdeling fremmer økonomisk vækst:
o
Spredning af teknologi
•
•
•
Learning-by-doing-modeller (Lucas (1993), Irwin og Klenow (1994))
Vækst drevet af forskning og udvikling (Romer (1992), Aghion og Howitt (1992))
Tilgængelighed
Rejseaktivitet
Interaktion mellem mennesker
Vidensdeling
Nye ideer, teknologi, handel, turisme, mv.
Højere produktivitet
Gennem disse kanaler skaber tilgængelighed mulighed for et højere niveau af international
handel,
nye
idéer
og
teknologi, investeringer
og tiltrækning af udenlandsk højt kvalificeret arbejdskraft.
Med andre ord, tilgængelighed påvirker et lands grad af globalisering.
Slutresultatet er
højere produktivitet.
o
Dalgaard & Andersen (2011) har vist, at en højere rejsetilbøjelighed medfører en højere produktivitet
Økonomisk vækst
3
Kilde: Copenhagen Economics
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0004.png
Den samlede tilgængelighed fra luftfart er defineret som summen af de
direkte og indirekte (one-stop) forbindelser mellem to destinationer
Definition
4 Kilde: Copenhagen Economics pba SEO Amsterdam Economics
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0005.png
Der er en påvist positiv sammenhæng mellem tilgængelighed og BNP per
capita. ~1% vækst i tilgængelighed modsvarer omtrent 1 mia. kr i øget BNP
Sammenhæng mellem tilgængelighed og BNP per capita
Analyse af 40 lande over perioden 2000-2012
InterVISTAS analyse konkluderer, at
en 10% stigning i tilgængelighed
medfører en stigning i BNP per capita
på 0,5%
Omsat til danske data svarer dette til
at en vækst i tilgængeligheden på
~1% modsvarer 1 mia. kr i øget BNP
for Danmark
5 Kilde: InterVISTAS (2014) Economic impact of European airports
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0006.png
Indhold
1
2
3
4
Den samfundsøkonomiske værdi af luftfart
Udgangspunktet for dansk trafik og tilgængelighed
fra luftfart
Luftfartsselskabernes beslutningskriterier
og benchmark af CPH’s performance
Fremadrettede udfordringer og scenarier
for dansk luftfart
6
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0007.png
Dansk luftfart er vokset med ~3% årligt de sidste 10 år målt i antal
passagerer, mens den direkte tilgængelighed har været stort set konstant
Antal passagerer, Danmark
Antal afgående passagerer, 2005-2015
Provinslufthavnene
CPH Lufthavn
Antal ugentlige frekvenser, Danmark
Antal frekvenser, 2005-2015
Lavprisselskaber
Netværksselskaber
+0,2%
+2,9%
28,1
23,9
24,8
30,9
31,9
3.205
3.166 3.172
295
339
3.226 3.225
410
3.262
3.085 3.131
28,4
29,3
26,0
26,3
24,2
26,7
5,2
5,2
5,3
206
3.033
411
2.917
404
288
2.823
678
598
701
750
5,4
5,2
5,0
3,9
4,0
4,6
4,8
4,5
2.999
20,9
21,4
21,5
21,5
22,7
23,3
24,1
25,6
26,6
2.738 2.827 2.761 2.629 2.822 2.815
2.225
2.407 2.430 2.512
20,0
19,7
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Note: Anvendt trafikdata for frekvenser er for 3. uge i September 2005-2015. Denne uge vurderes repræsentativ for helårstrafikken.
Charter er inkluderet i lavprissegmentet (<2%).
7 Kilde: CPH; Trafik og Byggestyrelsen; OAG, QVARTZ analyse
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0008.png
En stadig større andel af trafikken produceres af lavprisselskaber, mens
danske selskaber har tabt betydelige markedsandele de seneste 10 år
Kapacitetsvækst fordelt på markedssegmenter
Antal sæder ('000)*, 2005-2015
Charter
Lavpris
Netværk
CAGR
2005-2015
850
n/a
800
750
700
650
600
550
500
Kapacitet fordelt på danske og udenlandske luftfartselskaber
Antal sæder ('000)*, 2005-2015
Udenlandske selskaber
Danske selskaber**
+2,6%
811
28
(3%)
228
(28%)
58%
627
60
(10%)
14,3%
28%
450
400
350
567
(90%)
555
(68%)
-0,2%
300
250
200
150
100
50
2005
2015
72%
42%
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
* Kun unikke sæder er inkluderet, for at undgå dobbelttælling på indenrigsflyvningerne **Danske selskaber er defineret som selskaber med dansk EU-licens (AOC):
SAS, Maersk Air, Sterling, Cimber, Blue1, DAT, Wideroe, Atlantic Airways, Air Alsie, Air Greenland. Thomas Cook og Primera er dog kategoriseret som udenlandske
Note: Anvendt trafikdata for stole er for 3. uge i September 2005-2015. Denne uge vurderes repræsentativ for helårstrafikken.
8 Kilde: OAG, QVARTZ analyse
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0009.png
Den danske lufttrafik udgøres fortrinsvis af Europæisk trafik, og 67% af
trafikken leveres af de fem største spillere, hvor SAS er den klart største
Kapacitet per rutesektor
Antal sæder ('000), 2015
811
Indenrigs
Interkont.
60 (7%)
64 (8%)
309
(38%)
Flyselskaber
Antal sæder ('000), 2015
811
134
(17%)
Europa
688 (85%)
40
(5%)
36
(4%)
26
(3%)
24
18
14
14
12
182
Total
Total
Øvrige
Note: Anvendt trafikdata for stole er for 3. uge i September 2015. Denne uge vurderes repræsentativ for helårstrafikken.
9 Kilde: OAG, QVARTZ analyse
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0010.png
CPH varetager 83%, mens provinslufthavnene – herunder især BLL og
AAL – tegner sig for 17% af den samlede danske luftfart
Størrelsesforholdet mellem danske lufthavne, 2015
Relativ antal passagerer, procent
Lufthavn
Passagerer
Antal årlige
pax, ('000)
26.610
2.911
1.440
365
259
136
131
56
22
30.292
Tilgængelighed
Antal ugentlige
frekvenser
2.512
344
182
81
57
33
25
27
0
3.262
Flyselskaber
Antal
56
20
11
3
1
1
2
1
1
59
København
AAL
(5%)
(1%)
Billund
Aalborg
Aarhus
KRP
(<1%)
AAR
(1%)
Bornholm
Karup
EBJ
(<1%)
BLL
(9%)
RKE
(<1%)
CPH
(83%)
Esbjerg
Sønderborg
SGD
(<1%)
Roskilde
Total DK*
* I totalen er indenrigspassagerer kun inkluderet i den afgående lufthavn, for at undgå dobbelttælling på indenrigsruterne
Note: Anvendt trafikdata for frekvenser er for 3. uge i September 2005-2015. Denne uge vurderes repræsentativ for helårstrafikken.
10 Kilde: OAG, Lufthavnes hjemmesider, Danmarks statistik, check-in.dk, QVARTZ analyse
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0011.png
CPH – Københavns Lufthavn
11
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0012.png
Den samlede tilgængelighed i CPH er relativt høj ift. de øvrige nordiske
lufthavne, mens væksten samlet set har været på niveau med benchmark
Tilgængelighed for udvalgte nordiske lufthavne, 2016*
Indeks, forskel i procent
National tilgængelighed
8.338
277 (3%)
7.339
744 (10%)
6.033
1.215
(20%)
8.061
(97%)
+14%
30
+38%
International tilgængelighed
Vækst i
international
tilgængelighed 2006 – 2016*
Procent
Ø 26%
4.839
399 (8%)
+72%
20
+27%
+25%
+21%
+32%
6.595
(90%)
4.818
(80%)
4.440
(92%)
10
0
CPH
•
•
ARN
OSL
HEL
•
•
CPH
ARN
OSL
HEL
CPH's samlede tilgængelighed er højere end i sammenlignelige nordiske
lufthavne (+72% ift. Helsinki, +38% ift. Oslo og +14% ift. Stockholm)
CPH har en desuden en højere andel af international tilgængelighed end
de øvrige nordiske lufthavne, hvor fly er vigtigere for indenrigstrafik
Væksten i CPH's internationale tilgængelighed ligger på gennemsnittet
for væksten oplevet i de øvrige nordiske lande de seneste 10 år
Den internationale tilgængelighed er dog vokset med 6%-point mere i
CPH end i HEL, men med 5%-point mindre i CPH end i OSL
12
* Data dækker den samlede tilgængelighed dvs. både den direkte og indirekte tilgængelighed
Kilde: Copenhagen Economics pba. SEO Amsterdam Economics
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0013.png
Væksten er især drevet af vækst i den indirekte tilgængelighed. Henset til
den direkte tilgængelighed, har CPH udvist vækst noget under benchmark
Årlig vækst i international tilgængelighed, '06-'16
Indeks (Connectivity Units/CNU), CAGR i pct.
Årlig vækst i international tilgængelighed efter direkte vs. indirekte tilgængelighed, '06-'16
Indeks (Connectivity Units/CNU), CAGR i pct.
Samlet, international tilgængelighed
Direkte, international tilgængelighed
Indirekte, international tilgængelighed
MUC
HAM
OSL
BRU
ZRH
CDG
CPH
ARN
HEL
AMS
FRA
1,2%
2,8%
2,7%
2,6%
2,6%
2,5%
2,2%
2,0%
1,7%
3,5%
3,4%
ARN
BRU
AMS
HAM
ZRH
HEL
MUC
OSL
CPH
FRA
-0,1%
2,1%
1,8%
1,7%
1,6%
1,4%
1,3%
1,2%
1,1%
1,0%
MUC
HAM
CDG
OSL
CPH
BRU
ZRH
ARN
HEL
AMS
FRA
4,5%
3,8%
3,6%
3,4%
3,1%
3,0%
3,0%
2,3%
2,2%
1,7%
1,7%
CDG -0,6%
13
Note: Den direkte tilgængelighed er synonymt med antal tilbudte frekvenser ud af en lufthavn. Data baseret på SEO's connectivity model og dækker
en gennemsnitlig uge i juni per år
Kilde: Copenhagen Economics pba. SEO Amsterdam Economics
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0014.png
CPHs hubposition er blevet markant svækket de seneste 10 år, hvor øvrige
benchmarklufthavne har styrket eller konsolideret deres hubpositioner
CPHs hubfunktion er udfordret og har været vigende siden 2006 (negativ vækst på 25%), hvor øvrige benchmarklufthavne har styrket eller
konsolideret deres hubpositioner. I de øvrige nordiske lande er hub-tilgængeligheden vokset med 34%-76%
Hub-tilgængelighed og vækst i hubtilgængelighed på tværs af benchmarkinglufthavnene
Indeks, 2006-2016
SAS har reduceret antallet af afgange ud ad CPH
med 7% mellem 2005 og 2015, hvilket dermed
forklarer en del af den svækkede hubposition
Hub-tilgængelighed - Definition
CPHs position som hub kan måles i form
af den såkaldte hub tilgængelighed
Hub-tilgængelighed måler tilgængelighed
via en bestemt hub, når alle lufthavnens
transferforbindelser gøres op
Hub-tilgængeligheden i CPH måles på
basis af faktiske forbindelsesmuligheder
mellem CPH og andre lufthavne – dvs.
CPHs tilgængelighed som hub ift. at
forbinde andre lufthavne med hinanden
Med andre ord måler hub-tilgængelighed
dermed kvaliteten af lufthavnens
transferprodukt for de passagerer, der
rejser via lufthavnen
14 Kilde: Copenhagen Economics pba. SEO; QVARTZ analyse
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0015.png
Provinslufthavnene
15
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0016.png
Den samlede aktivitet i provinslufthavne er vokset mere end landsgennem-
snittet, drevet af BLL og AAL, som varetager 70% af tilgængeligheden
Billund- og Aalborg lufthavn vækster markant, og noget mere end landsgennemsnittet i perioden, mens de resterende lufthavne som helhed taber
trafik (Bornholm er den eneste som vækster). Den samlede trafik falder i 2009 og 2012, som følge af nedlukningen af Sterling og Cimber
Udvikling i kapacitet i provinslufthavne
Antal ugentlige sæder ('000), 2005-2015
Andre
AAR
AAL
BLL
Udvikling i direkte tilgængelighed i provinslufthavne
Antal ugentlige frekvenser, 2005-2015
Andre
CAGR
2005-2015
AAR
AAL
BLL
800
700
600
500
23%
1,0%
Cimber's
nedlukning
19%
+4,6%
135 131
116 116
95
86
21
23
17
15
19
18
38
2005
102
22
16
24
53
47
59
53
52
60
59
16
18
28
17
17
35
33
42
37
39
42
24
23
19
117
7
135
18
15
130
148
17
12
-2,0%
-2,9%
9,2%
15
14
11%
19%
24%
18%
46%
18
18
45
400
300
73
6,7%
200
100
41%
31
2006
40
2007
2013
2008
2009
2010
2011
2012
2014
2015
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Note: Anvendt trafikdata for sæder er for 3. uge i September 2005-2015. Denne uge vurderes repræsentativ for helårstrafikken.
16 Kilde: OAG, Trafikstyrelsen, QVARTZ analyse
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0017.png
Forklaringen til den stærke vækst skal findes i udenrigstrafikken, som er
vokset 3,4% p.a. i perioden, mens indenrigsfrekvenserne er faldet 1,3%
Den store stigning i direkte international tilgængelighed drives udelukkende af Billund og Aalborg, som vinder 77 og 63 ugentlige udenrigs-
frekvenser i perioden, henholdsvis. Aarhus taber 20 ugentlige udenrigsfrekvenser i perioden som følge af et fald i BA's og Ryanair's aktivitet
Andre
Udvikling i direkte international tilgængelighed i provinslufthavne
Antal ugentlige udenrigsfrekvenser, 2005-2015
CAGR
2005-2015
+3,4%
358
13
44
374
364
350
7
344
6
41
7
6
49
35
46
58
36
50
44
415
14
31
-0,7%
-4,9%
383
370
387 393 377
139
155
140
AAR
AAL
BLL
Udvikling i direkte national tilgængelighed i provinslufthavne
Antal ugentlige indenrigsfrekvenser, 2005-2015
CAGR
2005-2015
406
335
-1,3%
417
296
15
51
12
280
17
40
12
321 319
305
6
16
6
43
43
41
21
18
30
75
20,1%
24
141
166
152
327
302
109
120
164
129
-0,9%
77
244 249 228
277
273
218
211
248 268
258
295
59
3,1%
107
59
85
69
69
75
192
23
41
50
54
50
-4,2%
86
59
108 109 124
142
132
98
58
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
109
109
107
0,0%
56
60
44
51
47
30
34
44
49
-1,7%
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Note: Anvendt trafikdata for frekvenser og sæder er for 3. uge i September 2005-2015. Denne uge vurderes repræsentativ for helårstrafikken.
17 Kilde: OAG, QVARTZ analyse
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0018.png
Indenrigstrafikken udfordres af et faldende antal transferpassagerer og en
point-to-point sektor, der vokser mindre end det generelle marked
Antallet af årlige transferpassagerer mellem provinslufthavne og CPH er faldet med >35.000 siden 2005, mens antallet af årlige point-to-point
passagerer er vokset – dog mindre end det generelle marked. Nedgangen i transferpassagerer driver 75% af den lavere indenrigsvækst der er set ift.
markedsvæksten
Udvikling i type af trafik ml. provinslufthavne og CPH
Antal årligt afgående indenrigspassagerer i CPH ('000), 2005-2015
Total passagervækst i
DK 2005-2015: 3,1% p.a.
Tab af indenrigspassagerer sfa. lavere vækst end markedet
ESTIMAT
Point-to-point
1,2%
1.089 1.065
Transfer
'Tabte' indenrigspassagerer
Antal årligt afgående indenrigspassagerer i CPH ('000), 2015
168
CAGR
2005-2015
824
801
824
798
850
777
712
860
870
781 762
(72%) (71%)
126
(75%)
581 606
634
459 543 (75%) (68%) (70%)
(64%) (70%)
599 593 594 581
(73%) (74%) (72%) (73%)
2,4
Metode:
1) Antal pax i 2005 er
fremskrevet til 2015
med markedsvæksten
(3,1% p.a.) for både
transfer og P2P
2) Det faktiske antal pax i
2015 er derefter
sammenholdt med det
teoretiske antal pax
beregnet ud fra
markedsvæksten
42
(25%)
253 234
216
279 264
307
304 225 208 231 217
(36%) (30%) (25%) (32%) (30%) (28%) (29%) (27%) (26%) (28%) (27%)
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
-1,5%
Tab af
passagerer
Tab af transfer
passagerer
Tab af P2P
passagerer
18 Kilde: Trafikstyrelsen, QVARTZ analyse
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0019.png
Indhold
1
Den samfundsøkonomiske værdi af luftfart
Udgangspunktet for dansk trafik og tilgængelighed
fra luftfart
Luftfartsselskabernes beslutningskriterier
og benchmark af CPH’s performance
Fremadrettede udfordringer og scenarier
for dansk luftfart
2
3
4
19
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0020.png
N=44 (~88% AF KAPACITETEN I CPH LUFTHAVN)
De vigtigste kriterier for luftfartsselskabernes valg af lufthavn er de mar-
kedsrettede, mens takster/rabatter er det fjerde vigtigste kriterium
Question: Which of the listed general criteria matter the most for your choice of short- and/or long-haul capacity to/from an airport?
Rangering af top 10 kriterier for valg af lufthavn*
Gns. Score (5=Primær, 4=Sekundær… 0=Ikke top 5)
Market characteristics
Airport characteristics
Air Traffic Management
4,6
3,3
2,3
1,6
0,8
0,8
0,6
0,4
0,2
0,2
Market size
and demand
Route yield
Competition
Airport charges
and discounts
Airport capacity
Air traffic rights
Strategic
collaboration
Belly-cargo
marketplace
Other airport
related costs
Service level
Profitability of the route is the
primary driver of capacity
deployment decisions
Netværkscarrier
Lower charges will have the biggest impact
on growth for us at CPH
Low cost carrier
Traffic rights and airport capacity form the basic access to the
airport If you don't have those, all other issues are irrelevant
Netværkscarrier
Market size and competition are
relevant factors for existing routes.
For extra frequencies on existing
routes, airport capacity is relevant,
since a slot at the right time, in
addition to the existing frequencies,
would be needed
Low cost carrier
Good cooperation with airport is very important - also the airport must
have good connections and be open 24/7
Netværkscarrier
The connection to the local route-
network in our hub is most important
Short-haul Netværkscarrier
Note: Data indeholder svar fra både nuværende og potentielle carriers, dog eksl. charter
* Top 10 ud af 15 mulige svarmuligheder
20 Source: Survey; QVARTZ analysis
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0021.png
N=37 (~88% AF KAPACITETEN I CPH LUFTHAVN)
Blandt de lufthavnsspecifikke kriterier er især afgifter og kapacitet vigtige,
mens særligt servicekriterier vægtes forskelligt alt efter selskabstype
Question: On a scale from 1-5, how would you rate the importance of the airport related criteria for your choice of short- and/or long-haul capacity in CPH Airport?
Indikeret vigtighed af 15 lufthavnsspecifikke kriterier
Gns. af scores (5=Very important, 1=Very unimportant)
Kapacitet
Afgifter
Samarbejde
Service
4,3
4,2
Indikeret vigtighed per carriertype
Gns. af scores (5=Very important, 1=Very unimportant)
Netværkscarrier
N = 30
1
4
4,3
4,0
Low cost carrier
N = 7
4
1
4,4
4,9
Luftfartsselskabernes angivelse af
vigtigheden af 15 CPH-specifikke
kriterier for placering af kapacitet:
•
•
"Convenient slot times"
er meget
vigtigt for alle carriers
"Level of airport charges"
er særligt
vigtigt for LCC'er, men stadig det
andet vigtigste kriterie for NWC'er
"Strategic collaboration" er primært
vigtigt for NWC'er og ikke LCC'er
Til gengæld er en lav
"Aircraft
turnaround time" særligt vigtig for
LCC'ernes mange short-haulruter
ligesom "Aeronautical discounts"
er
"Transfer time" er en vigtigt for
NWC'eres hub'n'spoke model
Ground handling services er i
højere grad vigtig for LCC'ere givet
CASK optimerende model end for
NWC'erne – herunder også pris og
udbud af "Other 3rd party services"
1
Convenient slot times
2
Level of airport charges
3
Strategic collaboration
4
Composition of airport charges
5
Aeronautical discounts
6
Peak-hour capacity
7
Ground handling services
8
Aircraft turnaround time
9
Risk of delay/cancellation
10
Passenger service quality
11
Proactive airport sales efforts
12
Passenger facilities
13
Other 3rd party services
14
Transfer time
15
Service unbundling
4,0
4,0
4,0
3,9
3,9
3,9
3,9
3,7
3,6
3,6
3,4
3,4
3,2
2
5
9
3
7
10
6
7
12
13
14
10
15
4,1
3,9
3,8
4,1
3,8
3,7
3,9
3,8
3,6
3,6
3,4
3,7
3,2
9
6
2
10
4
2
7
10
10
13
8
15
14
1,8
3,6
4,1
4,6
3,4
4,4
4,6
3,8
3,4
3,4
3,3
3,7
•
•
•
•
3,2
Note: Data indeholder svar fra nuværende carriers eksl. charter – derudover er domestic carriers inkluderet som netværkscarriers
21 Source: Survey; QVARTZ analysis
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0022.png
N=37 (~88% AF KAPACITETEN I CPH LUFTHAVN)
Selskaberne vurderer, at CPH relativt til andre nordeuropæiske lufthavne
performer godt på at alle parametre undtaget afgifter
Question: From your perspective how does CPH Airport perform relatively to other Northern European airports w.r.t. capacity, service, charges and collaboration?
CPHs performance relativt til andre Nordeuropæiske lufthavne
N = 33
Kapacitet
21
10
0
1
1
'Best in class' lufthavne*
CPH
ARN
2
1
OSL
3
Copenhagen and Arlanda are on
par, while others are worse
Netværkscarrier
Meget værre
Værre
Gennemsnitlig
16
Bedre
14
Meget bedre
CPH
ARN
N = 33
Service
0
2
1
2
1
HEL
3
On par with other Northern European
airports we operate to
Netværkscarrier
Meget værre
N = 32
Afgifter
Værre
10
Gennemsnitlig
14
Bedre
Meget bedre
HEL
OSL
Finavia manage to keep the airport
charges on a low level and at the
same time offer a competitive
incentive scheme
Low cost carrier
6
2
0
2
1
ARN
3
Meget værre
Samarbejde
N = 31
Værre
Gennemsnitlig
12
Bedre
11
Meget bedre
CPH
ARN
4
4
0
2
Værre
Gennemsnitlig
Bedre
Meget bedre
1
HEL
3
The relationship and partnership with
the airports are very important
Netværkscarrier
Meget værre
Note: Data indeholder svar fra nuværende carriers eksl. charter – derudover er domestic carriers indeholdt i netværkscarriers
* 'Best in class' er en frekvensvurdering af hvad respondenterne har angivet som bedste Nordeuropæiske lufthavn i kategorien
22 Source: Survey; QVARTZ analysis
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0023.png
Benchmarking viser, at CPH klarer sig godt på centrale beslutningskriterier
– blandt de bedste på serviceparametre og takster på niveau m. benchmark
Beslutningskriterium Beskrivelse
Capacity
Peak-hour
capacity
Night & morning
capacity
Aircraft
turnaround time
Efficiency
Punctuality
Transfer time
Service level
(passengers)
Aircraft
related charges
Takster og afgifter
Passenger
related charges
Charges
Security charges
Aviation taxes,
ATC and PRM
Total costs
•
•
•
•
•
•
•
•
Lufthavnens udbud af flyvetider i de tidsrum hvor flest passagerer ønsker at rejse
Mulighed for ankomster og afgange i lufthavnen tidlig morgen og sen aften
Tidsrummet fra en flyvemaskine lander i lufthavnen, til den letter igen
Opdelt på type af gate og/eller type af flyselskab
Andel af fly, der letter og ankommer uden forsinkelser (< 15 min.)
Tiden det tager passagerer at skifte til næste fly efter ankomst til lufthavnen målt
som ”minimum connecting time”
Oplevet service ifm. check-in, security og baggage, samt generelle faciliteter i
lufthavnen der møder passageren
Takster der opkræves per fly ifm. landing, parkering og start, samt miljøafgifter
(støj, emissioner mv)
•
CPH performance ift. 11 lufthavne
•
CPH har ledig landingsbanekapacitet og
attraktive slots i peak hour
CPH har åbningstider på linje med de
bedste lufthavne i gruppen*
Service og TCO-drivers
•
•
CPH performer på linje med de bedste i
branchen**
CPH nr 1
         
CPH performer på linje med de bedste
lufthavne***
CPH nr 2
        
CPH nr 5
   
     
CPH nr 7
•
•
•
•
Takster der opkræves per passager ifm. handling, transfer og generelle terminal
omkostninger
Takster der opkræves per passager ifm. security i lufthavnen (hvad enten disse
opkræves direkte af lufthavnen eller via myndighed)
Øvrige luftfartsspecifikke afgifter der opkræves af myndigheder, samt ATC og
PRM betaling (uanset om via myndighed eller lufthavn)
Samlede omkostning for at operere CPH’s trafikprogram ved takster og afgifter
gældende pr april 2016 (ekskl. flyselskabers udgifter til ground handling, fuel mv)
     
   
CPH nr 5
   
     
CPH nr 6
    
    
CPH nr 4
  
      
23
*
**
***
Kilde:
Markedsvækst og yield er de vigtigste beslutningskriterier. Disse benchmarkes ikke, selvom lufthavnen også kan bidrage til at øge disse faktorer.
CPH er åben uden restriktioner fra kl 6-23 (17 timer), og åben med visse støj-restriktioner om natten
Ryanair kan vende 90% af sine fly i CPH på 25 minutter, mens EasyJet vender på 30 minutter
SK og DY tilbyder transfer med ned til 30 minutter, hvilket er blandt de bedste i gruppen. Luftfartsselskaberne betaler selv for al transfer under 45 min.
Copenhagen Economics pba SEO, OAG, CPH og ASQ data samt SEO Charges Benchmark model.
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0024.png
CPH har samlet set konkurrencedygtige takster – dog er takstniveauet
30-40% lavere på de øvrige skandinaviske lufthavne
CPH har et konkurrencedygtigt omkostningsniveau for flyselskaber sammenlignet med 10 benchmarklufthavne
• CPH er den fjerde billigste af de 11 lufthavne og CPH er 11% billigere end median-lufthavnen, BRU når afgifter mv inddrages
• CPH er halvt så dyr som den dyreste, FRA, mens de øvrige nordiske lufthavne er i gennemsnit 38% billigere end CPH
• CPH er den femte billigste såfremt der ses bort fra væsentlige omkostningsdele som ATC og myndighedsafgifter
• Opgørelsen er eksklusiv opstarts-rabatter og andre incitamentsordninger
DKK per afgående passager
(inkl. ATC, PRM og øvrige afgifter)
Inkl. norsk afgift på 64
DKK/pax indført per 1/6 2016
393
285
296
320
181
117
130
134
205
206
230
254
CPH er
4. billigst
når vi
ser på de samlede
omkostninger for
flyselskaberne
CPH
AMS
BRU
HAM
CDG
ZRH
MUC
FRA
OSL
HEL
ARN
DKK per afgående passager
(ekskl. ATC, PRM og øvrige afgifter)
230
265
298
166
102
117
119
183
189
212
213
CPH er
5. billigst
når vi
udelukkende fokuserer på
de takster, som
lufthavnene selv kan
påvirke (dvs. uden ATC,
afgifter mv.)
OSL
HEL
ARN
HAM
CPH
AMS
BRU
CDG
MUC
ZRH
FRA
24
Note:
Kilde:
Samtlige takster og afgifter er omregnet til gennemsnit per passager baseret på det faktiske trafik-mix i CPH i 2015 (66% sample)
Copenhagen Economics pba. SEO
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0025.png
Indhold
1
2
3
4
Den samfundsøkonomiske værdi af luftfart
Udgangspunktet for dansk trafik og tilgængelighed
fra luftfart
Luftfartsselskabernes beslutningskriterier
og benchmark af CPH’s performance
Fremadrettede udfordringer og scenarier
for dansk luftfart
25
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0026.png
Fem sektorspecifikke makrotrends ventes at være centrale for udviklingen
de kommende år
Udvalgte trends
Lave oliepriser
booster
investeringer i
materiel
Beskrivelse
Den relativt lave oliepris betyder:
1. Bedre økonomiske vilkår i en trængt industri
2. Mere udbudt kapacitet (udvidede ordrebøger
samt forlængelse af eksisterende flådes levetid)
Lavprisselskaber vil ekspandere yderligere givet:
1. Højere afkast på populære ruter og afgange
2. Forsat underservicerede P2P ruter
3. Teknologisk tilvejebringelse af mere
brændstofsefficiente fly
Mellemøstlige carriers vil fylde mere i Europa givet:
• En geografisk unik position af hubs (det meste af
verdens befolkning er indenfor 8 timers flyvning)
• Fordelagtige rammevilkår sænker enheds-
omkostningerne (løn, arbejdsmiljø osv.)
Indflydelse på trafik og
tilgængelighed for Danmark
En forøgelse af passagerer i CPH gennem:
1. Lavere billetpriser til slutforbrugeren
2. Flere ruter og højere frekvens
Indvirkning på
tilgængeligheden
Forsat
ekspansion
af lavpris-
selskaber
Ekspansionen forventes at forekomme to steder:
1. Populære city-pairs; fx CPH-LON (Europa)
2. Øget direkte P2P-trafik – herunder flere interkon-
tinentale P2P flyvninger; fx CPH til Asien og USA
Dog vil manglende interlining aftaler indebærer
begrænset effekt på den indirekte tilgængelighed
Effekten er tosidet idet mellemøstlige carriers vil:
• Forbinde CPH med nye 1-stop destinationer der
aldrig ville forekomme ved direkte flyvninger
• Sænke belægningsgraden på direkte long-haul
& short-haul flyvninger, og derved lukke ruterne
Mega-hubs vil tage større andel af transfer
markedet med konsolidering omkring én
Europæisk carrier-gruppe per alliance*
Mega-hubs vil dog omvendt påvirke den
indirekte tilgængelighed positivt
Øget
konkurrence
fra hubs i
Mellemøsten
Formation af
europæiske
mega-hubs
Tilbageværende flagcarriers vil konsolidere da:
•
• Deregulering i EU afføder sammenlægninger og
economies of scale tillader cost-reduktioner
• Kun lufthavne med tilstrækkeligt catctment area og •
tilgående feedertrafik kan fylde kæmpefly
Geopolitiske udsving fører til inkonsistens i trafikken:
1. Inter- og intrastatslige konflikter hæmmer
landing- og overflyvningsaftaler
2. Krig og terror afføder kompleksitet i sikkerhed og
øger security charges (pålægges
luftfartselskaber
Geopolitiske
udsving
påvirker i
højere grad
global trafik
Særligt interkontinentale ruter berøres gennem:
1. Begrænset overflyvning af specifikke lande fx
over Rusland til destinationer i Asien
2. Lukning af ruter til/fra krigshærgede områder
3. Faldende PAX-efterspørgsel
* Alliance, Dominerende luftfartsselskab: OneWorld, IAG – SkyTeam, AirFrance/KLM - Star Allicance, Lufthansa Group (SAS er nr. 3)
26 Source: Brancheorganisationer; Uvildige konsulenthuse; Flyproducenter; In-House eksperter; QVARTZ analysis
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0027.png
Overordnet ses tre hovedsagelige udfordringer for dansk luftfart for at
sikre fastholdelse og vækst i det samfundsøkonomiske bidrag fra sektoren
1
LAVPRIS-
TRAFIK
2
PRES PÅ
TRANSFER
3
LAV/INGEN
LØNSOMHED
En større andel af
tilgængeligheden
tilvejebringes af LCCs
med et grundlæggende
lavere tilgængeligheds-
bidrag til samfundet
Der ses et pres på
transfertrafikken og
CPH's position som
knudepunkt (hub)
Den svage/manglende
lønsomhed og negative
afkast for luftfarts-
selskaberne må anses
at udgøre en risiko
27
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0028.png
1. Lavpristrafik
28
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0029.png
Målt på både den direkte og den indirekte tilgængelighed vil LCCer alt
andet lige have et mindre tilgængelighedsbidrag end NWCer
LCC bidrager med mindre direkte tilgængelighed end NWC, da de
opererer færre frekvenser per rute med mere fyldte fyldte fly
Frekvenser per rute i CPH
Antal per uge, procent, Sep. 2015*
Load factor
Kapacitet per fly
Gns. antal sæder, procent
LCC bidrager med mindre indirekte tilgængelighed end NWC
givet begrænset interlining/codeshare aftaler og transfertrafik
Interliningaftaler for LCC og NWC samt antal selskaber i aftalen
Aftale, antal selskaber, 2016
LCC
77%
72%
Selskab
Aftale Antal aftaler
NWC
Selskab
Aftale
Antal aftaler
+73%
+8%
12
177
163
7
Frekvens per rute (uge)
LCC
NWC
Kapacitet på like-for-like
short-haul operation**
0***
0***
1
0
3
30
25
30
49
26
De færre frekvenser opvejes delvist af øget passagernytte givet lavere
billetpriser hos LCC'er. Samtidig flyver LCC'er til leisure-destinationer,
som NWC'er ikke nødvendigvis vil have betjent i LCC'ernes fravær
Andelen af
transferpassagerer
per fly er i gns.
30% for NWC
og
6% for LCC
baseret på faktisk 2015-trafik ind og ud af
CPH. Samtidig flyver NWC i større omfang end LCC til mega
hubs med stærke forbindelsesmuligheder til andre lufthavne
29
*
**
***
Kilde:
Udvalgt som repræsentativ uge for det samlede trafikprogram baseret på OAG-data
Defineret som en nordeuropæisk operation serviceret af et narrow body fly (fx Boeing 737 eller A320)
Norwegian og Ryanair har bekræftet interesse for at lave interliningaftale
CPH PAX-data 2015; Flyselskabers hjemmesider, check-in.dk,; QVARTZ analyse
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0030.png
Det indirekte tilgængelighedsbidrag fra netværksselskaber er betydeligt
større end bidraget fra lavprisselskaber
Indirekte tilgængelighedsbidrag per direkte frekvens i CPH
Indeks (Connectivity Units/CNU)
LCC
Samlet tilgængelighed per ny frekvens, 2016
Indeks (Connectivity Units/CNU)
Antal CNU
Indirekte
NWC - inkl. charter
Direkte
3,0
2,5
2,0
1,5
x9
2,84
x3
3,84
1,91
NWC's indirekte
tilgængelighedsbidrag
er i 2016 11 gange
større end LCC's
NWC's indirekte
tilgængelighedsbidrag
var i 2006 9 gange
større end LCC's
x11
2,84
1,0
0,5
0,0
2006
1,26
0,26
0,21
0,26
1
1
2007
2008 2009
2010
2011
2012
2013
2014 2015
2016
LCC
NWC
NWCs indirekte tilgængelighedsbidrag er i gns. 11 gange større end LCC's i 2016
Samtidig er NWC's indirekte tilgængelighedsbidrag steget markant siden 2006
(~1 CNU), mens LCC's bidrag har været stort set konstant (steget m. ~0,05 CNU)
For hver NWC-frekvens skal der i gennemsnit lidt mere
end tre LCC-frekvenser til at for at kompensere for det
lavere indirekte bidrag fra LCC-trafik
30
Note: Anvendt data fra SEO’s tilgængelighedsindex 2006-2016. *) United Airlines er inkl. Continental i alle årene. De to selskaber
fusionerede i 2010/11. SAS er inkl. Widerøe. Øvrige selskaber inkluderer også charterselskaber.
Kilde: Copenhagen Economics pba. SEO data; QVARTZ analyse
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0031.png
2. Pres på transfer
31
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0032.png
Der er store tilgængelighedsgevinster forbundet med positionen som hub,
hvorfor risiko for de-hubbing udgør en trussel mod tilgængeligheden
Sammenhæng ml. hub-status og interkontinental tilgængelighed
Hub-premium - Beskrivelse
Hub-lufthavne er kendetegnet ved en stor mængde
transfertrafik kombineret med et højt antal ruter og
frekvenser og typisk et større udbud af interkontinentale
ruter sammenlignet med lufthavne uden hub-funktion
De mange ruter betyder, at hub lufthavnene har en
relativt høj tilgængelighed sammenlignet med andre
lufthavne med samme befolkningsopland. Denne forskel
i tilgængelighed kaldes ‘hub premium’
Hub premium kan estimeres som forskellen i antallet af
interkontinentale ruter mellem to sammenlignelige
lufthavne, hvoraf den ene har hubstatus
Risici forbundet med de-hubbing
Hvis en lufthavn mister sin hub-funktion vil dette betyde
et fald i antallet af interkontinentale ruter og antallet af
transferpassagerer. Derudover vil der også være en
effekt på shorthaul ruter, da efterspørgslen her vil være
lavere, når antallet af interkontinentale ruter mindskes:
Shorthaul og longhaul hænger sammen.
For Danmark peger data på, at de-hubbing vil
medføre et tab af ca. 50% af de interkontinentale
ruter.
Et så betydeligt fald i antallet af ruter vil betyde et
markant fald i tilgængeligheden, om end
sammenhængen ikke nødvendigvis er 1:1.
32
Kilder: SEO Economics Research; Copenhagen Economics
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0033.png
CPH har tabt transferpassagerer siden 2005, og lufthavnens relative
position som knudepunkt for interkontinentale forbindelser er svækket
Udvikling i afgående transferpassagerer 2005-2015
Mio. afgående transferpassagerer
CAGR
'05-'15
Top-20 hubs målt på markedsandel af videre forbindelser fra Europa
Procent, 2004 og 2014
15%
10%
8%
2004
Andre
34%
30%
Norwegian
SAS
Transfer andel*
6%
27% 27%
25% 24%
24%
22% 24% 23%
22%
5% 5% 5%
3% 3% 3% 2%
1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1%
EWR
ATL
HEL
MXP
DTW
FRA
LHR
ORD
CDG
AMS
FCO
CPH
ZRH
BCN
PHL
OSL
IAD
VIE
-8%
3,30
3,14
2,93 2,88
-1,2%
+3%
3,11
2,93
20%
2,74 2,75 9% 9%
19%
2,60 2,54
6%
0%
8%
14% 11%
0% 20% 21% 2,41
5%
0% 0%
23% 23% 4%
23%
1% 2%
0%
80% 81%
80% 79%
81% 84%
85% 83%
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11
12
13 14 15 16 17 18 19 20
-8,8%
59,6%
13%
-0,8%
8% 8%
6% 6%
4% 3% 3% 3% 3%
2% 2% 2% 2% 2% 1% 1% 1% 1% 1%
2014
77% 76% 75%
EWR
ATL
HEL
SVO
ORD
AMS
CDG
FCO
CPH
ZRH
DXB
FRA
LHR
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
1
2
3
4
MUC
5
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15
16
17 18 19 20
33
Note: Trafikdata for 3. uge i September 2005-2015 (her ekskl. chartertrafik) vurderes repræsentativ for helårstrafik baseret på OAG
Kilde: ACI: Airport Industry Connectivity Report, 2014; OAG, QVARTZ analyse
MAD
BRU
PHL
VIE
IST
DFW
MUC
MAD
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0034.png
3. Lav/ingen lønsomhed
34
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0035.png
EBIT-marginer for de væsentligste aktører i dansk luftfart varierer bety-
deligt og viser lavprisselskabernes strukturelt højere profitabilitet
EBIT marginer på tværs af typer af luftfartsselskaber med operation i Danmark (global data)
Gns. EBIT margin (%), 2012-2014
Gennemsnit
Lavpris
14
11
Netværk
Soliditet for de to største
SAS' soliditet var 20% (2015),
mens Norwegian's var 9% (2015)
7
6
1
5
5
4
4
2
2
2
1
0
Ø 8%
8
7
8
7
Ø 2%
0
0
0
0
-1
-1
-2
-2
-2
-3
-4
-4
-6
-12
Air Norway
Ryanair
Air Canada
Air France - KLM
Vueling
Air Greenland
Norwegian A.S.
Aegan Airlines
Atlantic Airways
Adria Airways
Lufthansa
Iceland Air
Aer Lingus
Jet Time
EasyJet
Croatia Airlines
airBerlin
Aeroflot
airBaltic
Luxair
Finnair
Singapore Airlines
Note: Luftfartselskaber er kun medtaget, hvis de har tilgængelig regnskabsdata.
35 Kilde: Luftfartselskabers årsregnskaber, Orbis, Greens, QVARTZ analyse
CSA Czech Airlines
LOT Polish Airlines
Brussels Airlines
British Airways
Emirates
Wizz Air
Bulgaria Air
Iberia
SAS
DAT
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 394: Kortlægning og benchmarking af luftfartssektoren, fra transport- og bygningsministeren
1668913_0036.png
Den danske direkte tilgængelighed er udfordret; +75% af den samlede
trafik produceres af selskaber med vedvarende negative afkast
Andel af sædeproduktion og ROIC for store flyselskaber med operation i DK
Andel af sædeproduktion og gns. ROIC** (%)
Industri kapitalomk. (WACC)***
16%
Kapacitetsbidrag og økonomisk afkast fordelt på rutesektorer
Andel af kapacitetsbidrag med positiv/negativ økonomisk afkast****
2011-2015
Negativt øko. afkast
Indenrigs
Positivt øko. afkast
Ingen data
14%
12%
10%
99%
1% 100%
Gns. ROIC, 2011-2015
8%
Europa
6%
4%
2%
0%
75%
13%
12% 100%
Interkont.
*
-2%
-4%
-6%
74%
26%
100%
Total DK
0%
2%
4% 6%
8% 10% 12% 14% 16% 18% 38% 40% 42% 44%
75%
11%
14%
100%
Andel af total sædeproduktion i DK, 2015
* Estimeret ved at dividere EBIT med aktivbase, **ROIC = Afkast af den investerede kapital, ***WACC fra 2014, **'**Økonomisk afkast = ROIC minus kapitalomkostning
Note: a) Anvendt trafikdata er for 3. uge i September 2015. Denne uge vurderes repræsentativ for helårstrafikken.
b) For KLM og DAT er data fra 2011-2014.
36 Kilde: Flyselskabers årsrapporter, Morningstar, OAG, IATA, Greens, Orbis, QVARTZ analyse