TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 374: Analyse af de bredere økonomiske effekter af en Hærvejsmotorvej, fra Hærvejskomitéen

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
TRU Alm.del Bilag 374
Offentligt

Kvantificering af

bredere økonomiske

effekter af

Hærvejsmotorvejen

Hærvejskomitéen

23 august 2016

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 374: Analyse af de bredere økonomiske effekter af en Hærvejsmotorvej, fra Hærvejskomitéen

Kvantificering af bredere økonomiske effekter

af Hærvejsmotorvejen

Forfattere:

Martin H. Thelle

Mie la Cour Sonne

Jossi Steen-Knudsen

Søren Brenøe

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 374: Analyse af de bredere økonomiske effekter af en Hærvejsmotorvej, fra Hærvejskomitéen

Kvantificering af bredere økonomiske effekter

af Hærvejsmotorvejen

Indholdsfortegnelse

Sammenfatning

Baggrund

1.1 Hærvejsmotorvejen

1.2 Eksisterende analyser

1.3 Formål med rapporten

Effekter på vare- og servicemarkeder

2.1 Beskrivelse af effekter

2.2 Kvantificering af effekter

2.3 Beskrivelse af effekter for Hærvejsmotorvejen

2.4 Kvantificering af effekter for Hærvejsmotorvejen

Effekter på arbejdsmarkedet

3.1 Beskrivelse af effekter

3.2 Beskrivelse af effekter for Hærvejsmotorvejen

3.3 Kvantificering af effekter for Hærvejsmotorvejen

Effekter gennem agglomeration

4.1 Beskrivelse af effekter

4.2 Kvantificering af effekter

4.3 Beskrivelse af effekter for Hærvejsmotorvejen

4.4 Kvantificering af effekter for Hærvejsmotorvejen

Betydning for projektets

samfundsøkonomiske kalkule

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 374: Analyse af de bredere økonomiske effekter af en Hærvejsmotorvej, fra Hærvejskomitéen

Sammenfatning

Hærvejskomitéen har bedt Copenhagen Economics om at beregne de bredere

samfundsøkonomiske effekter ved Hærvejsmotorvejen. Vi tager udgangspunkt i den

opdaterede strategiske analyse fra Vejdirektoratet, der blev offentliggjort i juni 2016.

I analysen opgør Vejdirektoratet nettogevinsterne ved motorvejen til 48,0 mia. kr. mens

det samlede anlægsoverslag er på 21,8 mia. kr. Nettonutidsværdien - eller den langsigtede

samfundsøkonomiske gevinst ved motorvejen - er således 30,2 mia. kr., hvilket er

nettogevinsterne fratrukket anlægsoverslaget. I denne analyse supplerer vi

Vejdirektoratets arbejde med to bredere samfundsøkonomiske gevinster for at få et mere

retvisende billede af den samlede, langsigtede samfundsøkonomiske gevinst ved

motorvejen.

Boks 1 Gevinster ved Hærvejsmotorvejen

Gevinst i Vejdirektoratets opdaterede analyse:



Nettonutidsværdi ved korridor B+

(inkl. arbejdsmarkedseffekter)

30,2 mia. kr.

Bredere samfundsøkonomiske gevinster,

der skal indregnes:



Gevinster på vare- og servicemarkederne

Gevinster ved agglomeration

1,7 mia. kr.

4,7 mia. kr.

36,6 mia. kr.

Samlede gevinster i den samfundsøkonomiske analyse

Holdes de samlede samfundsøkonomiske gevinster op imod de samlede omkostninger, så

viser både den strategiske analyse og vores undersøgelse et betydeligt overskud. Hærvejs-

motorvejen er således en god samfundsinvestering.

Boks 2 En god samfundsinvestering

Strategisk analyse

Inkl. bredere effekter_

Samfundsøkonomisk

30,2 mia. kr.

overskud (nettonutidsværdi)

Nettogevinst pr. offentlig

omkostningskrone

Intern rente

4,1 kr.

8,3%

36,6 mia. kr.

5,0 kr.

9,1%

Projektet har en høj nettogevinst per offentlig udgiftskrone på 5,0 kroner ifølge vores be-

regninger, hvor de bredere økonomiske effekter indregnes. Det betyder, at samfundet får

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 374: Analyse af de bredere økonomiske effekter af en Hærvejsmotorvej, fra Hærvejskomitéen

Kvantificering af bredere økonomiske effekter

af Hærvejsmotorvejen

en nettogevinst på helt op til 5,0 kr. for hver krone den nye motorvejsstrækning koster

staten. Dette tal anvendes når projekter med positivt samfundsgevinst skal sammenlig-

nes. Tallet for Hærvejsmotorvejen er højt sammenlignet med andre projekter. Endelig vi-

ser analysen, at den såkaldte interne rente opgøres til 9,1% når de bredere økonomiske ef-

fekter indregnes.

Gevinster på vare- og servicemarkedet har en værdi på 1,7 mia. kr.

På baggrund af en opskaleringsfaktor omkring intensiveret konkurrence på vare- og ser-

vicemarkedet som resultat af Hærvejsmotorvejen samt Vejdirektoratets beregninger af ge-

vinsterne for erhvervstransport samt vare- og lastbiltransport finder vi en effekt via på 1,7

mia. kr.

Agglomerationseffekter har en værdi på 4,7 mia. kr.

Større transportprojekter som Hærvejsmotorvejen medfører produktivitetseffekter fra ag-

glomeration. Agglomeration er en betegnelse for de gevinster der opstår når virksomheder

og arbejdstagere kommer tættere på hinanden. Og de effektive afstande mellem arbejdsta-

gere og virksomheder i Jylland bliver kortere, hvis Hærvejsmotorvejen anlægges. Samlet

set estimerer vi at agglomerationseffekterne øger gevinsterne ved Hærvejsmotorvejen med

4,7 mia. kr.

Rapporten beskriver disse effekter og hvordan vi har kvantificeret effekterne for Hærvejs-

motorvejen. Når disse effekter inkluderes, opnår man et mere retvisende billede af pro-

jektets samfundsøkonomiske rentabilitet.

Samlet samfundsøkonomisk gevinst på yderligere 6,4 mia. kr.

Alt i alt er Hærvejsmotorvejen en investering med en betydelig samfundsøkonomisk ge-

vinst både med og uden de bredere økonomiske effekter. Gennem gevinster på køretider,

vare- og servicemarkedet, arbejdsmarkedet og agglomerationseffekter, kan der opnås en

samlet samfundsøkonomisk gevinst på 36,6 mia. kr. ved at anlægge Hærvejsmotorvejen.

Heraf udgør 6,4 mia. kr. de bredere samfundsøkonomiske gevinster, der kommer oveni

de gevinster, der allerede er medtaget i Vejdirektoratets strategiske analyse om midt jysk

motorvej.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 374: Analyse af de bredere økonomiske effekter af en Hærvejsmotorvej, fra Hærvejskomitéen

Kvantificering af bredere økonomiske effekter

af Hærvejsmotorvejen

Kapitel 1

Baggrund

1.1

Hærvejsmotorvejen

Folketingets trafikudvalg forventes snarest muligt træffe beslutning om at anlægge en ny

parallelmotorvej (Hærvejsmotorvejen), der skal aflaste den Østjyske Motorvej E45 og

skabe fornyet vækst og udvikling i hele Danmark samt sikre en bedre tilgængelighed til

Jyllands største lufthavn, Billund Lufthavn. Regeringsgrundlaget fastslår, at der skal gen-

nemføres en undersøgelse af en ny midtjysk motorvej på strækningen Give-Billund-Lun-

derskov. Dermed tages første skridt i realiseringen af den såkaldte Hærvejsmotorvej.

I den østlige del af Jylland forbinder E45 dels de største byer Aarhus, Aalborg og byerne i

Trekantsområdet, og dels den dansk-tyske grænse med de internationale færger i Nordjyl-

land. Trafikken på den midterste del af E45 er præget af en høj andel af pendlertrafik mel-

lem de større østjyske byer. Trafikbelastningen er blandt de højeste i landet. Lastbilande-

len er også blandt de højeste i landet, især mellem Vejle og grænsen til Tyskland. Desuden

er rute 13 mellem Vejle og Aalborg en central hovedfærdselssåre igennem det østlige Jyl-

land, og der kører en stor andel lastbiltrafik på den 2-sporede landevej.

En midtjysk motorvej forventes at kunne give bedre trafikbetjening af det midtjyske om-

råde fra Viborg til syd for Billund. Den midtjyske motorvej vil samtidig aflaste E45 for en

del af den gennemkørende trafik og internationale godstransport. Afhængig af hvor stor

aflastningen vil blive, vil en midtjysk motorvej kunne være medvirkende til at udskyde

dele af behovet for at udvide E45 en årrække. Strækningen vil også kunne give en umid-

delbar aflastning af Vejle Fjord-broen, som i sig selv ikke er mulig at udvide.

Projektets forbedringer af fremkommeligheden i området vil føre til en række samfunds-

økonomiske gevinster. Disse gevinster opstår først og fremmest i form af tidsgevinster for

trafikanterne. En motorvej midt igennem Jylland vil reducere rejsetider, trængsel og for-

sinkelse. Dette har en værdi for både borgere og virksomheder, og den medfører derfor en

samfundsøkonomisk gevinst.

I denne rapport viser vi hvordan dette transportprojekt også vil medføre gevinster ud over

de standardgevinster, der normalt indregnes i

cost-benefit

analyser. Projektet vil medføre

en række såkaldte bredere samfundsøkonomiske effekter, som vi kvantificerer i denne

rapport. Samlet set forbedrer projektet vækstvilkårene for virksomheder i hele Danmark

og afhjælper flaskehalse for både pendlere, forretningsture og vareeksporten.

1.2

Eksisterende analyser

Der foreligger allerede en række rapporter, der analyserer forskellige konsekvenser af

etableringen af en midtjysk motorvej både med henblik på at kvalificere de trafikale effek-

ter og de samfundsøkonomiske effekter. I dette afsnit giver vi et kort overblik over disse

rapporter.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 374: Analyse af de bredere økonomiske effekter af en Hærvejsmotorvej, fra Hærvejskomitéen

Kvantificering af bredere økonomiske effekter

af Hærvejsmotorvejen

Vejdirektoratet: Midtjysk motorvej, Strategisk analyse – genberegninger

med Landstrafikmodellen

Vejdirektoratets strategiske analyse fra 2016

analyserer i alt fire forskellige mulige korri-

dorer, A, B, B+ og C.

En vestlig korridor, som genbruger dele af rute 18 (som forbinder Vejle og Hol-

stebro). Korridor A er med 185 km den længste af de tre forslag, men heraf er

ca. 40 km sammenfaldende med den eksisterende motorvej på rute 18 på

strækningen mellem Herning og Give.

En korridor langs Hærvejen i Jylland, som bl.a. kan aflaste rute 13 (som stræk-

ker fra Arden i nord til Vejle i syd) for den store lastbiltrafik og skabe et alter-

nativ til E45 for den gennemkørende trafik i Jylland.

En variant af korridor B, hvor en yderligere afgrening møder E45 mellem Vejle

og Kolding samme sted som den sydlige afslutning på korridor C.

En østlig korridor, som bl.a. genbruger en strækning af rute 15 (som strækker

sig øst-vest mellem Grenå og Ringkøbing/Søndervig). Denne korridor er kor-

test med 152 km, hvoraf ca. 17 km er sammenfaldende med motorvejen på rute

15 omkring Silkeborg.

B+

Figur 1 Den midtjyske motorvejskorridor

Kilde:

Vejdirektoratet (2016) Midtjysk motorvej, Strategisk analyse – genberegninger med Landstrafikmo-

dellen

Vejdirektoratet (2016) Midtjysk motorvej, Strategisk analyse – genberegninger med Landstrafikmodellen

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 374: Analyse af de bredere økonomiske effekter af en Hærvejsmotorvej, fra Hærvejskomitéen

Kvantificering af bredere økonomiske effekter

af Hærvejsmotorvejen

Vejdirektoratets analyse konkluderer, at det er Korridor B og B+, der vil føre til de største

tidsbesparelser.

Vi fokuserer derfor i denne rapport på Korridor B+. Korridor B+ har en

forbindelse til E45 mellem Vejle og Kolding. Korridor B+ vil kunne aflaste Vejlefjord-

broen og knudepunkter på E45 med flere biler pr hverdagsdøgn end Korridor B.

Figur 2 Korridor B+

Kilde:

Vejdirektoratet (2016) Midtjysk motorvej, Strategisk analyse – genberegninger med Landstrafikmo-

dellen

Vejdirektoratet analyserer de trafikale konsekvenser af motorvejskorridoren og på grund-

lag af en standard

cost-benefit

beregning, hvor anlægsudgifterne holdes op mod gevin-

sterne. Vurderingen er foretaget med forudsat åbningsår i 2030 og en beregningshorisont

på 50 år. Beregningerne er foretaget under forudsætning om en trafikvækst på 0,2 pct. i

perioden 2030-2040 og ingen vækst derefter.

Korridor B+ beregnes under disse forudsætninger til at have en samfundsøkonomisk for-

rentning på 8,3 pct. for det samlede anlægsbudget målt ved en interne rente, jf. tabellen

nedenfor.

Vejdirektoratet (2016) Midtjysk motorvej, Strategisk analyse – genberegninger med Landstrafikmodellen

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 374: Analyse af de bredere økonomiske effekter af en Hærvejsmotorvej, fra Hærvejskomitéen

Kvantificering af bredere økonomiske effekter

af Hærvejsmotorvejen

Tabel 1 Samfundsøkonomi Korridor B+

Korridor B+

Anlægsomkostning (mia. kr.)

Nettonutidsværdi med eksterne effekter (mia. kr.)

Intern rente (pct.)

Nettogevinst pr. offentlig investeringskrone (kr.)

Kilde:

Samlet anlægsoverslag

21,8

30,2

8,3

4,1

Vejdirektoratet (2016) Midtjysk motorvej, Strategisk analyse – genberegninger med Landstrafikmo-

dellen

Rambøll: Analyse af arbejdskraftoplandet for Hærvejsmotorvejen, 2014

Rambøll analyserer hvorledes Hærvejsmotorvejens Korridor B+ vil påvirke arbejdskraft-

oplandet for Kolding, Billund Lufthavn, Brande, Skive, Viborg, Aalborg, Aars Silkeborg,

Aalborg og Haderslev.

Analysen viser, at disse byer får adgang til en betydeligt større ar-

bejdsstyrke, og ligeledes at borgerne får langt bedre adgang til flere arbejdspladser.

Effek-

terne er positive for alle de analyserede byer og ændringerne svinger fra 5 pct. i Kolding til

godt 21 pct. i Viborg, hvor effekterne er størst.

Grontmij: En Hærvejsmotorvejs betydning for vækst i fremstillingsindu-

strien, 2014

Rapporten analyserer, hvordan Hærvejsmotorvejen kan være med til at skabe vækst og

udvikling i den geografi, der får bedre tilgængelighed. Fokus er på fremstillingsindustrien

i det midt-, vest- og nordjyske kommuner. Valget af fremstillingsindustrien er truffet fordi

industrien fylder meget i den relevante geografi og endvidere er afhængig af god tilgænge-

lighed med henblik på at få varer effektivt ind og ud af produktionen.

Rapporten anvender de ændrede trafikstrømme som Cowi har beregnet

og beregner ef-

fekterne heraf via en input-output model. Grundlaget for disse beregninger er en anta-

gelse om, at mer-eksporten i industrien vil stige med 5 pct. som følge af den forbedrede

tilgængelighed som følge af en Hærvejsmotorvej.

1.3

Formål med rapporten

Copenhagen Economics har for Transportministeriet udarbejdet en rapport

som skal bi-

drage til at forbedre de samfundsøkonomiske beregninger af nye infrastrukturinvesterin-

ger. Vores rapport viser, at der er betydelige samfundsøkonomiske gevinster ved trans-

port-infrastrukturinvesteringer, som hidtil ikke er blevet opgjort. Det drejer sig om de så-

kaldte bredere økonomiske effekter. I vores rapport for Transportministeriet angiver vi

tre kilder til de bredere økonomiske effekter:

1. Effekter på vare- og servicemarkederne

2. Effekter på arbejdsmarkedet

Cowi (2011) Supplerende analyser af ny Midtjysk Motorvej, teknisk notat

Copenhagen Economics (2014) Bredere økonomiske effekter af transportinvesteringer

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 374: Analyse af de bredere økonomiske effekter af en Hærvejsmotorvej, fra Hærvejskomitéen

Kvantificering af bredere økonomiske effekter

af Hærvejsmotorvejen

3. Effekter som følge af øget samlokalisering (agglomeration)

Disse effekter opstår, fordi mange markeder for varer og tjenesteydelser samt dele af ar-

bejdsmarkedet ikke kan karakteriseres som markeder med fuldkommen konkurrence,

som der eller antages i den traditionelle

cost-benefit

analyse.

Produktivitetskommissionens rapport om infrastruktur var ligeledes kritisk over for det

beslutningsgrundlag, der hidtil er blevet anvendt til at prioritere infrastrukturinvesteringer

og konkluderede at en del investeringskroner er blevet spildt på urentable projekter.

Pro-

duktivitetskommissionen anbefalede, at der anvendes samme metode som vi anbefaler i

vores rapport som en del af det fremtidige beslutningsgrundlag.

Vejdirektoratets strategiske analyse som beskrevet ovenfor indeholder en standard

cost-

benefit

betragtning af samfundsøkonomien ved Hærvejsmotorvejen, men inkluderer der-

udover arbejdsmarkedseffekter. Denne beregning tager ikke hensyn til yderligere bredere

økonomiske effekter og udelader således betydelige samfundsøkonomiske gevinster i

form af effekter på vare- og servicemarkedet samt agglomerationseffekter.

Med denne rapport ønsker vi at fylde dette hul og kvantificere de bredere økonomiske ef-

fekter af investeringen samt vise hvorledes de samfundsøkonomiske evalueringskriterier

som den interne rente, nettonutidsværdi og

benefit-cost ratio

ændres, når de bredere

økonomiske effekter inddrages i opgørelserne.

Formålet med rapporten er således at kortlægge de to effekter som Vejdirektoratet ikke

beregner for Hærvejsmotorvejens Korridor B+ og kvantificere deres betydning for projek-

tets interne rente og samfundsøkonomi.

Se Produktivitetskommissionen (2014), ”Infrastruktur – Analyserapport 5”, januar 2014. tilgængelig på: http://produktivi-

tetskommissionen.dk/media/160574/Rapport%205%20-%20Infrastruktur.pdf

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 374: Analyse af de bredere økonomiske effekter af en Hærvejsmotorvej, fra Hærvejskomitéen

Kvantificering af bredere økonomiske effekter

af Hærvejsmotorvejen

Kapitel 2

Effekter på vare- og servicemarke-

der

I dette kapitel opgør vi de bredere effekter som opstår på vare- og servicemarkederne som

følge af motorvejsprojektet, og som

ikke

er inkluderet i Vejdirektoratets

cost-benefit

be-

regninger fra 2016.

2.1

Beskrivelse af effekter

Investeringer i infrastruktur medfører lavere transportomkostninger og kortere transport-

tider. Dette fører til gevinster for de vareproducerende erhverv og for de erhverv, der trans-

porterer og sælger varer. Derudover påvirkes også serviceerhvervene, idet disse erhverv

også er afhængige af vilkårene for persontransport.

De fleste markeder er kendetegnet ved en vis grad af ufuldkommen konkurrence. Konse-

kvensen heraf er, at priserne på de fleste markeder overstiger produktionsomkostningerne

og at produktionen er lavere end i tilfælde med fuldkommen konkurrence. I et sådant til-

fælde findes der forbrugere, der værdisætter en given vare eller serviceydelse højere end

dens marginale produktionsomkostninger, men som ikke får mulighed for at købe den.

Denne kile mellem produktionsomkostningerne og markedsprisen udgør et velfærdstab for

forbrugerene og dermed samfundet.

Når transportomkostningerne for forretningsrejser og/eller godstransport reduceres, op-

står der en mulighed for lavere priser og øget produktion i de erhverv, som anvender trans-

port som input. Dette mindsker forbrugernes velfærdstab, og kan derfor betragtes som en

gevinst i den samfundsøkonomiske analyse.

På trods af, at de fleste markeder er kendetegnet ved ufuldkommen konkurrence, antager

de konventionelle

cost-benefit

analyser, at der er fuldkommen konkurrence på alle marke-

der. Forbrugergevinsterne opgøres derfor alene i form af besparelser i den generaliserede

rejseomkostning. Derved ser man bort fra væsentlige samfundsøkonomiske gevinster fra

transportprojekterne, fordi man ser bort fra de gevinster, som opstår på andre markeder,

når transportomkostningerne falder.

2.2

Kvantificering af effekter

Der findes relativt pragmatiske måder at medregne de bredere effekter på vare- og service-

markederne ved transportprojekter. Effekten vil afhænge af størrelsen på pris-omkost-

ningsmarginalerne og af hvor kraftigt efterspørgslen ændres når priserne sænkes (efter-

spørgselselasticiteten). Ved hjælp af estimater for disse to parametre, kan effekten på vare-

og servicemarkederne beregnes ved brug af en fast opskaleringsfaktor på gevinsterne for

erhvervsrejser og godstransporter i den traditionelle

cost-benefit

analyse.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 374: Analyse af de bredere økonomiske effekter af en Hærvejsmotorvej, fra Hærvejskomitéen

Kvantificering af bredere økonomiske effekter

af Hærvejsmotorvejen

Størrelsen varierer fra sektor til sektor. Dog viser estimater fra Produktivitetskommissio-

nen, at marginalerne med få undtagelser holder sig inden for et spænd fra 10 til 30 pct.

større transportprojekt vil typisk anvendes af stort set alle brancher, og der vil derfor sjæl-

dent være mulighed for at forudsige, hvorvidt et konkret projekt i særlig grad vil blive an-

vendt af sektorer med særligt høje eller lave marginer. I vores rapport for Transportmini-

steriet vurderede vi på baggrund heraf, at opskaleringsfaktoren bør tage udgangspunkt i et

gennemsnitligt skøn over hele spændet af pris-omkostningsmarginer.

2.3

Beskrivelse af effekter for Hærvejsmotorvejen

De bredere effekter på vare- og servicemarkederne bør inkluderes i den samfundsøkono-

miske analyse såfremt der er grundlag for at sige, at sektorerne i det relevante område bli-

ver påvirket af transportprojektet.

Dette er bestemt tilfældet med Hærvejen. Projektet vil påvirke et bredt udsnit af kommuner

i Midtjylland og ser vi på produktionen i området fylder de typisk transportafhængige bran-

cher meget. I Midtjylland udgør industri, handel og transport 44 pct. af den samlede pro-

duktion. Dette er en smule højere end landsgennemsnittet. Dvs. næsten halvdelen af pro-

duktionen foregår i brancher med et højt transportbehov.

Især er industrien en vigtig branche i området, og produktionsandelen herfra ligger hele 7

procentpoint over landsgennemsnittet. Bedre transportforbindelser giver anledning til

hurtigere transport, færre forsinkelser og mindre trængsel. Det kan betyde, at industrien

kan foretage flere og billigere leverancer eller operere med mindre usikkerhed om forsin-

kelser. Der er altså grundlag for at konkludere, at transportprojektet kan føre til gevinster

for virksomhederne i disse brancher i området, og dermed føre til gevinster for samfundet

pga. den reducering af velfærdstabet som omkostningsbesparelserne vil føre til.

Figur 3 Produktion fordelt på brancher

42%

Handel og Transport

23%

44%

Handel og Transport

18%

Industri

19%

Industri

26%

Hele landet

Kilde:

Copenhagen Economics pba. Danmarks Statistik

Midtjylland

Produktivitetskommissionen (2013), Konkurrence, internationalisering og regulering, Analyserapport 2

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 374: Analyse af de bredere økonomiske effekter af en Hærvejsmotorvej, fra Hærvejskomitéen

Kvantificering af bredere økonomiske effekter

af Hærvejsmotorvejen

2.4

Kvantificering af effekter for Hærvejsmotorvejen

Som nævnt ovenfor kan transportprojektets effekt på vare og servicemarkedet kvantificeres

ved brug af en fast opskaleringsfaktor på gevinster for erhvervsrejser og godstransporter i

den traditionelle

cost-benefit

analyse.

Opskaleringsfaktoren baseres på estimater for pris-omkostningsmarginaler og efterspørg-

selselasticiteten. I vores analyse for Transportministeriet anbefalede vi at anvende en op-

skaleringsfaktor på 10 pct. Dette estimat er baseret på en gennemsnitlig pris-omkostnings-

faktor på 10-30 pct., baseret på bl.a. Produktivitetskommissionens beregninger, samt en

efterspørgselselasticitet på mellem 0,4 og 0,6 (hhv. Adam-modellen og Mona-modellen).

Estimatet er i øvrigt af samme størrelse som det, der anbefales i den britiske vejledning om

bredere økonomiske effekter.

Som nævnt varierer størrelsen på prisomkostningsmarginen

fra sektor til sektor. Der er vores vurdering, at en udvidelse af Hærvejen vil påvirke et bredt

spænd af sektorer og at det derfor er mest rimeligt at tage et gennemsnit af de beregnede

pris-omkostningsmarginer i stedet for at fokusere på enkelte sektorer.

Vejdirektoratet estimerer i deres analyse gevinsterne for erhvervsrejser og godstransport

til 17 mia. kr. På baggrund af denne beregning samt vores vurdering af den relevante op-

skaleringsfaktor finder vi en samlet bredere økonomisk effekt via vare- og servicemarke-

derne på 1,7 mia. kr.

Figur 4 Bredere effekter på vare- og servicemarkederne

Mia. kr.

Bredere effekt på

vare- og

servicemarked; 1,7

Lastbiler; 1,3

Varebiler; 4,8

Persontransport,

erhverv; 11,3

Tidsgevinster erhvervs- og godstransport

Note:

Kilde:

Bredere effekt på vare- og servicemarked

Tidsgevinster for erhvervs- og godstransport beregnet af Vejdirektoratet i Vejdirektoratet (2016)

Midtjysk motorvej, Strategisk analyse – genberegninger med Landstrafikmodellen

Copenhagen Economics pba. egne beregninger samt Vejdirektoratet (2016) Midtjysk motorvej, Stra-

tegisk analyse – genberegninger med Landstrafikmodellen

Department for Transport (2005) Transport, wider economic benefits, and impacts on GDP

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 374: Analyse af de bredere økonomiske effekter af en Hærvejsmotorvej, fra Hærvejskomitéen

Kvantificering af bredere økonomiske effekter

af Hærvejsmotorvejen

Kapitel 3

Effekter på arbejdsmarkedet

Ud over de direkte gevinster som følger af tidsbesparelser er der også bredere effekter på

arbejdsmarkedet, som er inkluderet i Vejdirektoratets

cost-benefit

beregninger. Transport-

omkostninger kan påvirke beslutninger om arbejdsudbuddet og beslutningen om arbejds-

tid. En bedre infrastruktur kan i særlige tilfælde også føre til højere produktivitet gennem

en bedre

matching

af arbejdstagere og arbejdssteder.

I dette kapitel beskriver vi disse effekter, deres relevans for det konkrete projekt og hvorvidt

de enkelte effekter bør kvantificeres og inddrages i den samfundsøkonomiske analyse.

3.1

Beskrivelse af effekter

Transportprojekter, der medfører ændringer i rejsetid, forsinkelser mv. har en effekt på

individers beslutninger i forhold til deres arbejde. Nedenfor beskriver vi tre veldefinerede

effekter på arbejdsmarkedet, som følger af ændringer i transportomkostninger, dvs. både

den direkte omkostning ved transport, men også transporttiden.

Effekter på arbejdsudbuddet

Ændringer i transportomkostninger kan for det første påvirke beslutninger om arbejds-

udbuddet. Det skyldes, at lavere pendlingsomkostninger vil øge incitamentet til at søge et

arbejde længere fra ens bopæl, fordi den indtægt, man har tilbage, når skat og transport

er betalt, vil være større. Dermed øges arbejdsudbuddet, hvilket har yderligere samfunds-

mæssige gevinster, som ikke fanges i en standard

cost-benefit

analyse.

Effekter via ændret arbejdstid

Ændringer i transportomkostninger kan også bevirke, at dem, der allerede er i arbejde og

anvender den pågældende forbindelse til at pendle frem og tilbage, vil vælge at arbejde

lidt flere timer på en uge som følge af en bedre transportforbindelse. Hvis en forbedret

vejstrækning eksempelvis afkorter pendlingstiden med 6 minutter hver vej, så vil de på-

gældende pendlere spare en time på en normal arbejdsuge (fem dage). Dermed frigives en

time, som arbejdstageren enten kan anvende til mere fritid eller mere arbejdstid.

Skift til mere eller mindre produktive jobs

Endelig kan visse større transportforbindelser åbne op for nye jobmuligheder, hvilket kan

bidrage til et mere velfungerende arbejdsmarked og give bedre muligheder for, at folk fin-

der hen til jobs med en højere produktivitet. En sådan omfordeling har også positive sam-

fundsgevinster.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 374: Analyse af de bredere økonomiske effekter af en Hærvejsmotorvej, fra Hærvejskomitéen

Kvantificering af bredere økonomiske effekter

af Hærvejsmotorvejen

3.2

Beskrivelse af effekter for Hærvejsmotorvejen

Hærvejsmotorvejen vil kunne koble helt nye områder, virksomheder og arbejdstagere

sammen og dermed skabe bedre mobilitet. Det er netop sådanne effekter, der giver anled-

ning til de bredere gevinster på arbejdsmarkedet.

Arbejdskraftanalysen udarbejdet af Rambøll konkluderede, at Hærvejsmotorvejen vil

sikre et mere mobilt arbejdsmarked og fremtidssikre virksomheder og job i mange yder-

områder. Byerne i analysen får op til 21 pct. større arbejdsstyrke inden for rækkevidde, og

ligeledes får borgerne adgang til flere arbejdspladser.

På baggrund heraf konkluderer vi,

at det er overvejende sandsynligt, at projektet vil medføre gevinster via en effekt gennem

arbejdsudbuddet.

Analyser viser endvidere, at det bliver sværere og sværere for de danske virksomheder at

rekruttere de rette folk. Dette understreger yderligere behovet for velfungerende infra-

struktur som kan øge virksomhedernes geografiske rekrutteringsområder.

Figur 5 Antallet af forgæves rekrutteringer stiger

Forgæves rekrutteringer på landsplan

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

Kilde:

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

Copenhagen Economics pba. Finans.dk 17. december 2015 ”Danske virksomheder får stadig sværere

ved at skaffe folk”

3.3

Kvantificering af effekter for Hærvejsmotorvejen

Transportministeriet har med deres seneste manual

inkluderet effekten gennem arbejds-

udbuddet. Denne effekt er derfor også inkluderet i Vejdirektoratets strategiske analyse

Vejdirektoratet finder en samlet effekt på 4,3 mia. kr.

Vi beregner også arbejdsmarkedseffekten med den metode, der fremgår af Transportmini-

steriets manual. Ved denne metode beregnes effekten via arbejdsudbuddet ved hjælp af en

Rambøll (2014) Analyse af arbejdskraftoplandet for Hærvejsmotorvejen (Korridor B+)

Transportministeriet (2015) Manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet

Vejdirektoratet (2013) Strategisk analyse af en midtjysk motorvejskorridor

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 374: Analyse af de bredere økonomiske effekter af en Hærvejsmotorvej, fra Hærvejskomitéen

Kvantificering af bredere økonomiske effekter

af Hærvejsmotorvejen

opskalering af gevinsterne for de relevante aktører. Vi tager som beskrevet ovenfor ud-

gangspunkt i Transportministeriets praksis og inkluderer derfor både effekterne på pend-

lere og på erhvervsmæssig transport.

Opskaleringsfaktoren beregnes som produktet af to parametre: Den generelle lønkvote i

samfundet og elasticiteten af arbejdsudbuddet med hensyn til den effektive løn (før skat og

arbejdstransportomkostninger). Opskaleringsfaktoren er udtrykt ved produktet af de to tal,

og beregnes til 0,16. Dette er en smule lavere end den beregnede opskaleringsfaktor i Stor-

britannien på 0,2

. I Vejdirektoratets analyse estimeres gevinsterne for pendlere og er-

hvervsmæssig transport til samlet set godt 20 mia. kr. På baggrund heraf udregner vi effek-

terne på arbejdsudbuddet til knap 3,2 mia. kr. jf. nedenstående tabel.

Tabel 2 Beregning af arbejdsudbudseffekt

(mio. kr.)

Persontransport

-heraf bolig-arbejde

-heraf erhverv

Varebiler

Lastbiler

I alt

Note:

Kilde:

3,556

11,274

4,842

1,264

20,936

-424

-491

-402

486

-831

3,157

Tidsgevinst

Kørselsomkostning

Arbejdsudbudsgevinst

Gener i anlægsfasen indgår ligeledes i forbrugeroverskuddet, men de antages at være nul, hvorfor de

ikke indgår i tabellen

Copenhagen Economics på baggrund af data fra Vejdirektoratet

Vores beregnede arbejdsudbudseffekt er på niveau med Vejdirektoratets om end lidt mere

konservativ. Og da det allerede er medtaget i Vejdirektoratets beregninger, lægger vi

ikke

vores beregnede arbejdsmarkedseffekt oveni.

Department for Transport (2005) Transport, wider economic benefits, and impacts on GDP

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 374: Analyse af de bredere økonomiske effekter af en Hærvejsmotorvej, fra Hærvejskomitéen

Kvantificering af bredere økonomiske effekter

af Hærvejsmotorvejen

Kapitel 4

Effekter gennem agglomeration

I tillæg til effekterne fra vare- og servicemarkedet (kapitel

og arbejdsmarkedet (kapitel

kan større transportprojekter medføre produktivitetseffekter fra agglomeration. Agglo-

meration er en betegnelse for de gevinster der opstår når virksomheder og arbejdstagere

kommer tættere på hinanden. Disse gevinster kaldes somme tider også klynge-effekter.

De konventionelle

cost-benefit

analyser indfanger ikke effekterne via agglomeration. I dette

kapitel beskriver vi disse effekter, deres relevans for det konkrete projekt og beregner de

samfundsøkonomiske effekter som agglomeration giver anledning til.

4.1

Beskrivelse af effekter

Produktivitetseffekter, der kommer af, at virksomheder og arbejdstagere er tæt på hinan-

den kaldes agglomeration. Effekterne kan enten opstå ved, at virksomheder og arbejdsta-

gere

fysisk

placerer sig nær hinanden (omlokalisering) eller ved at forbedre infrastruktu-

ren, hvorved rejsetiden mellem virksomheder og arbejdstagere reduceres sådan, at den

effektive tæthed

øges. Erfaringer og beregninger fra engelske transportprojekter viser, at

agglomerationseffekterne udgør den største del af de samlede bredere økonomiske effek-

ter.

Virksomheder i klynger/agglomerationer opnår produktivitetsfordele, som virksomheder

uden for det geografiske område ikke opnår. Det sker primært via tre kanaler:



Øget konkurrence og udbud

blandt underleverandører som giver bedre og billi-

gere input til produktionen.

Øget videndeling,

som sker uformelt via medarbejdere, der skifter job eller på

anden måde deler viden lokalt og formelt gennem forskningsnetværk og samar-

bejde om markedsføring og logistik. Det reducerer omkostninger og øger innova-

tion.

Gevinster via et

større arbejdskraftopland,

som giver et bedre match mellem

medarbejdere og virksomheder og medfører et mere effektiv arbejdskraft og

større udvalg af arbejdskraft.



Mens et transportprojekt, der betydeligt sænker rejsetider, altid vil øge den effektive tæthed

er det ikke givet, at det vil medføre en fysisk omlokalisering af virksomheder og bopæle.

Når rejsetiden reduceres kan der være nogle virksomheder der vælger at sammenlægge af-

Dette adskiller sig fra arbejdsmarkedseffekterne beregnet i kapitel 3. I kapitel 3 opgøres de yderligere gevinster som bør tilfø-

jes til den samfundsøkonomiske beregning som følge af imperfektioner på arbejdsmarkedet, og de gevinster som et øget ar-

bejdsudbud medfører. I dette kapitel er der tale om at øget tæthed reducerer størrelsen af imperfektionerne som skyldes

matching-problemer pga. afstand og transportomkostninger.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 374: Analyse af de bredere økonomiske effekter af en Hærvejsmotorvej, fra Hærvejskomitéen

Kvantificering af bredere økonomiske effekter

af Hærvejsmotorvejen

delinger eller flytte virksomheder fra land- til byområder. Omvendt kan der være virksom-

heder og arbejdstagere som reagerer på de kortere rejsetider ved at placere sig uden for

byområderne. Omlokalisering kan derfor både medføre agglomeration og disagglomera-

tion. Da det ofte er svært at vurdere, hvilke konsekvenser et transportprojekt har for virk-

somhedslokaliseringer og befolkningens flyttemønstre undlades det sædvanligvis at regne

på bidraget fra agglomeration gennem omlokalisering.

Vi vil følge samme praksis for dette

projekt sådan, at kvantificeringen af effekter kun drives af effekterne fra øget effektiv tæt-

hed.

4.2

Kvantificering af effekter

De bredere økonomiske effekter af transportprojekter relateret til agglomeration kan be-

regnes i to trin:

Transportprojektets indvirkning på beskæftigelsestætheden:

Beskæfti-

gelsestætheden opgøres som beskæftigede i det påvirkede byområde og dets ar-

bejdskraftopland vægtet med omkostningen for transport mellem de to områder.

Effekten af højere tæthed på produktiviteten:

Effekten på produktiviteten

opgøres ved hjælp af en elasticitet med hensyn til tætheden. Effekten på produkti-

viteten bør bestemmes for hvert af de områder, der ligger inden for infrastruktur-

projektets opland.

I Danmark har firmaet Incentive Partners præsenteret nogle beregninger af agglomerati-

onseffekterne af udbygningen af metroen i København med Cityringen. Dette er et af de

større transportprojekter i Danmark og den samfundsøkonomiske analyse viser, at sam-

fundet kan få en positiv forrentning på ca. 3 pct. Ifølge Incentive Partners beregninger vil

alene effekterne fra agglomeration lægge mere end 50 pct. til de traditionelle gevinster fra

cost-benefit

analysen. Dette forekommer i overkanten af, hvad man har fundet i andre

analyser.

Agglomerationseffekter har været indregnet i et større antal projekter i Storbritannien.

Resultaterne viser typisk effekter på omkring 15-25 pct. yderligere gevinster oveni de ge-

vinster, der allerede er opgjort i en standard

cost-benefit

analyse.

Blandt andet vil højha-

stighedstoget mellem London og Skotland medføre positive agglomerationseffekter sva-

rende til yderligere 14 pct. i forhold til de konventionelle gevinster, mens effekten for pro-

jektet Crossrail i London er opgjort til hele 24 pct. Tabellen nedenfor viser beregningsre-

sultaterne for en række projekter i Storbritannien.

Dette er eksempelvis tilfældet for det store transportprojekt Crossrail, som betegner den kommende 118-kilometer lange

jernbanestrækning der går gennem London centrum. Beregningerne er foretaget af det engelske DfT (Department for

Transport).

Copenhagen Economics (2014) Bredere økonomiske effekter af transportinvesteringer. Rapport udarbejdet for Transport-

minuisteriet

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 374: Analyse af de bredere økonomiske effekter af en Hærvejsmotorvej, fra Hærvejskomitéen

Kvantificering af bredere økonomiske effekter

af Hærvejsmotorvejen

Figur 6 Udenlandske eksempler på agglomerationseffekter

Note:

Kilde:

Tabellen viser den procentvise ekstra gevinst, som de bredere økonomiske effekter udgør i forhold til

de traditionelle gevinster fra cost-benefit analysen.

Copenhagen Economics fra rapporten ’Bredere økonomiske effekter af transportinvesteringer’, udar-

bejdet for Transportministeriet 2014

4.3

Beskrivelse af effekter for Hærvejsmotorvejen

Hærvejsmotorvejen giver anledning til betydeligt lavere rejsetider mellem mange af de

byer, især dem langs motorvejen (fx Ikast-Viborg) og markant større arbejdskraftopland til

mange af de lokale beskæftigelsescentre. Den gennemsnitlige generaliserede rejseomkost-

ning på en tur mellem centrum af Ikast og Viborg vil eksempelvis falde fra 101 kr. til 95 kr

Det svarer til en besparelse på omkring 6 pct. Der er forventninger om besparelser på

samme niveau i rejseomkostninger mellem andre områder langs den foreslåede korridor

B+.

I Vejdirektoratets strategiske analyse fra 2016 påpeges det, at en midtjysk motorvej vil få

betydning for adgangen til arbejdspladser og arbejdskraft på grund af lavere rejsetider

mellem forskellige områder i Jylland.

Vejdirektoratet (2016) Datagrundlag til Midtjysk motorvej, Strategisk analyse – genberegninger med Landstrafikmodellen

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 374: Analyse af de bredere økonomiske effekter af en Hærvejsmotorvej, fra Hærvejskomitéen

Kvantificering af bredere økonomiske effekter

af Hærvejsmotorvejen

Som Figur 7 herunder viser, vil Hærvejsmotorvejen bidrage til at markant flere jyske ar-

bejdspladser kan nås inden for 30 minutters kørsel. Stigningerne i adgangen til arbejds-

kraft er størst i Mariagerfjord Kommune med 15-20 pct., mens der i både Viborg og Vejle

Kommuner er tale om 10-15 pct.

Figur 7 Flere arbejdstagere inden for 30 minutters kørsel

Note:

Kilde:

Relativ stigning i antallet af personer på arbejdsmarkedet, som arbejdspladserne kan nå inden for 30

minutter med bil fra hver kommuner med en midtjysk motorvej i korridor B+.

Vejdirektoratet (2016) Midtjysk motorvej, Strategisk analyse – genberegninger med Landstrafikmo-

dellen

De lavere rejsetider er en del af forklaringen på de lavere gennemsnitlige generaliserede

rejseomkostninger. Tidsbesparelserne opstår især som følge af Vejdirektoratets forvent-

ninger til trafikvækst i Jylland, der vil medføre trængsel hvis ikke vejkapaciteten udvides.

Det ses blandt andet ved, at der ifølge Vejdirektoratets vurdering med Hærvejsmotorvejen

kan spares 28 minutter på en tur fra Aalborg til Kolding i 2030. I 2030 forventer Vejdirek-

toratets, at turen til Kolding vil kræve en køretid på 2:23 uden Hærvejsmotorvejen, mens

strækningen kan køres på 1:55 med Hærvejsmotorvejen. Altså 28 minutter hurtigere end

uden motorvejen. Dette skal ses i lyset af, at turen fra Aalborg til Kolding i dag kan tilbage-

lægges på et sted mellem 1:50 og 2:05 jf. diverse ruteplanlægningsværktøjer

. Tilsvarende

for ture fra Aalborg til Herning. Vejdirektoratet forventer en køretid i 20130 på 1:51 uden

Hærvejsmotorvejen, hvilket forkortes til 1:23 med motorvejen, hvilket ligeledes er en be-

sparelse på 28 minutter med Vejdirektoratets forventninger til 2030 trafik og trængsel. Tu-

ren fra Aalborg til Herning kan i dag tilbagelægges på mellem 1:40 (Google Maps) og 1:46

(Kraks ruteplan).

Google Maps estimerer hurtigere rejsetid end Kraks ruteplan.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 374: Analyse af de bredere økonomiske effekter af en Hærvejsmotorvej, fra Hærvejskomitéen

Kvantificering af bredere økonomiske effekter

af Hærvejsmotorvejen

På trods af at køretiderne forventes at blive lavere med end uden Hærvejsmotorvejen i

2030, kommer de således ikke til at blive markant lavere end i dag. Vejdirektoratets seneste

analyse forudser en trafikvækst, der er så høj, at den vil give anledning til væsentlige re-

duktioner af kørehastighederne i Jylland i nord-sydgående retning frem mod 2030, ud en

udbygning af motorvejsnettet i Jylland forventer Vejdirektoratet således markante træng-

selsudfordringer. I tilfælde af at trafikvæksten er overvurderet og bliver lavere end forudsat

af Vejdirektoratet frem mod 2030, vil køretidsgevinsterne ved Hærvejsmotorvejen være

mindre, især på de strækning som delvist kan køres ad E45.

Når vi i det følgende opgør gevinster i forhold til agglomeration, så er det altså effekter der

hidrører fra at Hærvejsmotorvejen undgår, at tabe såkaldte agglomerationseffekter som

findes i dag. Det er disse reduktioner af rejseomkostninger i de to scenarier for 2030, der

giver arbejdstagerne mulighed for at pendle længere, eller lige så langt som i dag, efter job

med høj produktivitet og løn.

4.4

Kvantificering af effekter for Hærvejsmotorvejen

Beregningerne viser, at agglomerationseffekterne bidrager til at øge nettonutidsværdien

for Hærvejsmotorvejen med 4,7 mia. kr., hvilket også fremgår af nedenstående Figur 8.

Figur 8 Agglomerationseffekter ved Hærvejsmotorvejen

Mia. DKK

Kilde:

Copenhagen Economics

Konventionelt

beregnet

gevinst

30,2

Yderligere

gevinst via

agglomeration

4,7

Resultatet for Hærvejsmotorvejen på 4,7 mia. kr. svarer til en forøgelse af de samfunds-

økonomiske gevinster ved projektet på knap 16 pct., hvilket er i den lavere ende set i lyset

af de britiske projekter i Figur 6.

I beregningen, der bygger på data fra Vejdirektoratet, ses der udelukkende på pendling for fuldtidsbeskæftigede, der er rele-

vant i forbindelse med at opgøre de effektive afstande mellem virksomheder og arbejdstagere. Det gøres på grundlag 431 zoner,

som Jylland er delt op i, mellem zonerelationer med afstande op til 50 km. Den konkrete formel, som beregninger tager ud-

gangspunkt fremgår af bilag A.3 om agglomerationseffekter i rapporten Bredere økonomiske effekter af transportinvesteringer

(2014) Copenhagen Economics.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 374: Analyse af de bredere økonomiske effekter af en Hærvejsmotorvej, fra Hærvejskomitéen

Kvantificering af bredere økonomiske effekter

af Hærvejsmotorvejen

Beregningen viser den stigning i tæthed mellem arbejdstagere og arbejdsgivere i Jylland,

der vil ske hvis Hærvejsmotorvejen anlægges. Tætheden vil stige i den forstand, at om-

kostningerne ved at køre mellem to punkter bliver mindre opgjort i både tid og penge.

Derfor vil området, som arbejdstagerne vil søge job i blive større, hvilket leder til mulig-

hed for bedre matches mellem arbejdstagere og arbejdsgivere, og dermed højere produk-

tivitet og lønninger.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 374: Analyse af de bredere økonomiske effekter af en Hærvejsmotorvej, fra Hærvejskomitéen

Kvantificering af bredere økonomiske effekter

af Hærvejsmotorvejen

Kapitel 5

Betydning for projektets samfunds-

økonomiske kalkule

Dette kapitel opsummerer resultaterne fra de tre foregående kapitler og analyserer konse-

kvensen for projektets samfundsøkonomi overordnet set.

Hærvejsmotorvejens Korridor B+ vil ifølge Vejdirektoratets standard

cost-benefit

bereg-

ninger medføre en nettonutidsgevinst på 30,2 mia. kr. I de foregående kapitler har vi be-

regnet de bredere økonomiske effekter som projektet vil give anledning til via tre kanaler:

Vare- og servicemarkederne, arbejdsmarkedet og effekter via agglomeration. Størrelsen

på disse effekter er illustreret i figuren nedenfor. Det ses her, at effekterne via agglomera-

tion er størst, om end effekterne via arbejdsmarkedet beregnet af Vejdirektoratet er stort

set lige så store.

Figur 9 Størrelsen på de bredere effekter

Mia. kr.

Kilde:

Copenhagen Economics

Arbejdsmarkedet

Agglomerationseffek

ter

10,8 mia. kr.

4,7

4,3

Vare- og servicemarkedet

1,7

Som nævnt i kapitel 1 og 3 er effekterne via arbejdsmarkedet allerede inkluderet i Vejdi-

rektoratets strategiske analyse. Når vi ser på det samlede billede for samfundsøkonomien

anvender vi Vejdirektoratets beregnede effekt.

Samlet set giver de bredere økonomiske effekter således anledning til gevinster på yderli-

gere 10,8 mia. kr., hvilket svarer til et tillæg på 42 pct. Heraf har vi beregnet bredere ef-

fekter for 6,4 mia. kr. på vare- og servicemarkedet samt agglomerationseffekter. Den sam-

lede gevinst ved Hærvejsmotorvejen inklusive bredere effekter er illustreret i figuren ne-

denfor.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 374: Analyse af de bredere økonomiske effekter af en Hærvejsmotorvej, fra Hærvejskomitéen

Kvantificering af bredere økonomiske effekter

af Hærvejsmotorvejen

Figur 10 Gevinst inklusive de bredere økonomiske effekter

Mia. kr.

36,6 mia. kr.

Bredere effekter

10,8

i forhold til

konventionelle

effekter

+42%

Vejdirektoratets

konventionelle effekter

25,8

Kilde:

Copenhagen Economics

Nettonutidsværdien af Hærvejsmotorvejen inklusive bredere økonomiske effekter er såle-

des 36,6 mia. kr. Heraf udgør 25,8 mia. kr. en standard

cost-benefit

analyse, hvor Vejdi-

rektoratet har beregnet en ydereligere arbejdsmarkedseffekt, mens vi har suppleret ved at

beregne effekterne for vare- og servicemarkedet samt agglomerationseffekter.