TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
TRU Alm.del Bilag 36
Offentligt

Trafikulykker

om natten

Temarapport nr. 12

2015

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Trafikulykker

om natten

Temarapport nr. 12

2015

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Formålet med Havarikommissionen for vejtrafikulykkers arbejde

er at få mere viden om trafikulykker. Den nye viden skal anvendes

til at forbedre trafiksikkerheden. Havarikommissionen består af en

tværfaglig gruppe, der foretager dybdeanalyser af hyppige og al-

vorlige ulykkestyper for at få et mere præcist billede af, hvilke for-

hold, der har haft betydning for, at ulykkerne er sket, og hvori de

gennemgående problemer består. Dybdeanalyserne giver mulighed

for i højere grad at målrette den forebyggende indsats, end hvis

man f.eks. udelukkende tager udgangspunkt i ulykkesstatistikken.

Havarikommissionens analyser foretages på baggrund af en om-

fattende indsamling af data og informationer. Bl.a. undersøges de

implicerede køretøjer og ulykkesstedet og der gennemføres inter-

views med ulykkens parter og vidner. Havarikommissionens eget

materiale suppleres med materiale fra politi, bilinspektører, vej-

myndigheder, sygehuse/skadestuer og retsmedicinske institutter.

Resultaterne skal bidrage til, at de ansvarlige institutioner og

myndigheder kan forbedre arbejdet med at forebygge trafikulykker.

Det er ikke formålet at fastslå skyld i juridisk forstand, og under-

søgelserne af de konkrete ulykker må ikke benyttes strafferetsligt.

Havarikommissionen har indtil videre undersøgt følgende temaer

og udgivet rapport om:

• Eneulykker med bilister under 25 år (2002)

• Ulykker på motorveje (2004)

• Ulykker med store varebiler (2005)

• Ulykker mellem højresvingende lastbiler og ligeudkørende

cyklister (2006)

• Krydsulykker mellem cykler og biler (2008)

• Motorcykelulykker (2009)

• Ulykker på landeveje (2011)

• Grove hastighedsovertrædelser (2011)

• Ulykker med ældre bilister (2012)

• Sikkerhedsudstyr til børn i biler (2012)

• Ulykker med fodgængere (2013)

Derudover er der udgivet følgende tværanalyser:

• Brug og effekt af sikkerhedssele (2007)

• Hvorfor sker trafikulykkerne? Faktorer i 207 ulykker (2009)

• Tværanalyse af HVU-data - fokus på vejforhold (2010)

• Hvorfor sker trafikulykkerne? (2014)

YKSAG

Titel:

Udgivet:

Fotos:

Layout:

Oplag:

Tryk:

ISSN:

Net-ISSN:

ISBN:

Net-ISBN:

Trafikulykker om natten

2015

Christoffer Askman

Operate / Ole Søndergaard

Havarikommissionen for vejtrafikulykker

800 eksemplarer, 1. oplag

Nofoprint

1602-5679

1602-5687

978-87-91458-37-8

978-87-91458-38-5

Alle billeder er modelfotos og ikke fra konkrete ulykker.

Eftertryk i uddrag tilladt med kildeangivelse.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Forord

Kære trafiksikkerhedskollegaer og andre med interesse for trafiksikkerhed.

Havarikommissionen for vejtrafikulykker har dybdeanalyseret 27 ulykker

sket om natten. Analysen viser, at ulykker sket om natten har nogle helt

særlige karakteristika. Trafikanternes adfærd bærer i høj grad præg af det

sociale liv, der finder sted i nattetimerne. Bl.a. spiller høje promiller en rol-

le for ulykkerne i et langt større omfang, end det er set i kommissionens

tidligere undersøgelser.

Havarikommissionen består af eksperter inden for mange fagområder

af relevans for trafiksikkerhedsarbejdet, og tværfagligheden gør vores

arbejde unikt. Vores særlige styrke er dybdeanalyse af ulykker, som af-

dækker en lang række forhold, som ikke kan ses ud af ulykkesstatistikken.

Dette er min første rapport som formand for kommissionen. Det er et

privilegium at få lov til at stå i spidsen for Havarikommissionen, og jeg ser

frem til at fortsætte kommissionens vigtige og velfunderede arbejde.

Dette arbejde ville ikke kunne lade sig gøre uden en stor og engageret ind-

sats fra kommissionens medlemmer, og uden vores samarbejdspartnere

ville vores anbefalinger ikke blive omsat til handling. Derfor en særlig tak

til Rigspolitiet, Trafik- og Byggestyrelsen, Vejdirektoratet, Odense Univer-

sitetshospital, DTU Transport samt til Rådet for Sikker Trafik og alle andre

samarbejdsparter og interessenter, som støtter op om vores arbejde og

kommissionens anbefalinger.

Det er også af meget stor betydning for denne undersøgelse, at mange af

de implicerede parter, vidner og pårørende har indvilliget i at lade sig inter-

viewe. Det er vi meget taknemmelige for - uden disse interviews kunne vi

ikke i samme grad have afdækket alle de forhold, der førte til ulykkerne.

Mette Fynbo

Formand for Havarikommissionen for vejtrafikulykker

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Kommissionens medlemmer

Kommissionsmedlemmer og bidragydere.

Formand, Mette Fynbo, Vejdirektoratet

(Sven Krarup Nielsen indtil 01.01.2015)

Rigspolitiet, Politiafdelingen, National Færdselssektion:

Politiassistent Kim Vejlø

(Vicepolitikommissær Ib Jensen indtil 01.01.2015)

DTU Transport:

Seniorforsker psykolog Mette Møller

Trafik- og Byggestyrelsen:

Bilinspektør Ib Rasmussen

Odense Universitetshospital, Ulykkes Analyse Gruppen:

Overlæge Lars Binderup Larsen

Vejdirektoratet:

Civilingeniør Rene Juhl Hollen

(Civilingeniør Mette Fynbo indtil 01.01.2015)

Fra sekretariat og undersøgelseshold har følgende nuværende

og tidligere medarbejdere bidraget:

Projektleder Rikke Rysgaard

Temakoordinator Henriette Ussing

Temakoordinator Nanna Boas Gulmann

Vicepolitikommissær Ib Jensen

Politiassistent Kim Vejlø

Politiassistent Henrik Grønnemose

Overlæge Lars Binderup Larsen

Bilinspektør Thomas Wind

Ingeniør Charlotte Berg Boje

Ingeniør Alaa Ali

Civilingeniør Jan Luxenburger

Civilingeniør Henrik Værø

Psykolog Pierre Laraignou

Psykolog Stine Andersen

Psykolog Lisbeth B. Hendil

Psykologassistent Merete Ladewig Sørensen

Afdelingskoordinator Birgitte Støckel Jensen

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Indholdsfortegnelse

Sammenfatning

Anbefalinger fra Havarikommissionen

Baggrund og formål

Undersøgelsen og opdeling af ulykkerne

Ulykker i fritidsrelateret færdsel

Ulykker sket under arbejdsrelateret kørsel

Alkoholpåvirkning lå bag mange ulykker

Mange trætte trafikanter

Mørke og manglende synlighed var afgørende

Skarpe kurver og træer havde betydning

For høj hastighed var ofte afgørende

Forhold af betydning for personskaderne

På tværs af ulykkerne

110

111

113

118

121

124

140

142

English summary

BILAG

A Statistisk baggrundsinformation

Arbejdsmetode

Analysemetode

D Udfordringer ved undersøgelsen

Datagrundlag

Ulykkes-, skades- og bagvedliggende faktorer

Trafikantfaktorer

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Sammenfatning

Havarikommissionen for vejtrafikulykker har dybdeanalyseret 27 trafik-

ulykker, der skete om natten mellem kl. 22.00 og 06.00 i landzone, og hvor

mindst et motorkøretøj var involveret. Undersøgelsen er gennemført

med en bevilling fra puljen til bedre trafiksikkerhed fra den politiske

aftale i 2009 om ”En grøn transportpolitik”.

Vejdirektoratets ulykkesstatistik viser, at trafikulykker der sker om natten,

er alvorligere end de som sker på andre tider af døgnet, idet der er lidt

flere tilskadekomne trafikanter per ulykke. Dødsulykker er desuden over-

repræsenteret om natten. Mens kun 10 procent af alle trafikulykker sker

om natten, sker 15-20 procent af dødsulykkerne i nattetimerne. Dette har

været en væsentlig baggrund for at gennemføre undersøgelsen af ulykker

om natten.

Formålet har været at undersøge, hvorfor ulykkerne sker, og om der evt. er

gennemgående træk ved disse ulykker, så der kan sættes mere målrettet

ind for at forebygge ulykker om natten.

I undersøgelsen har Havarikommissionen bl.a. haft fokus på de særlige

forhold, der er til stede om natten for at afdække, hvilken betydning det

har haft for ulykkerne. Bl.a. er der set på betydningen af mørke, træthed,

lygteføring og vejbelysning.

I de 27 ulykker var der 37 parter (34 førere og 3 fodgængere) samt 21 pas-

sagerer involveret. 17 af ulykkerne var soloulykker. I de øvrige 10 ulykker

var der 2 parter involveret. I alt 5 blev dræbt ved ulykkerne og 36 kom til

skade.

To hovedgrupper af natulykker

En stor andel af de 27 ulykker skete i forbindelse med transport, der knyt-

tede sig til en fritidsrelateret aktivitet. En mindre andel af de undersøgte

ulykker skete i forbindelse med arbejdsrelateret kørsel - i nogle tilfælde

kun for den ene parts vedkommende. I disse ulykker var trafikanterne en-

ten på arbejde eller på vej til/fra arbejde.

I den samlede analyse af ulykkerne har kommissionen valgt at behandle

ulykkerne ud fra en inddeling i to hovedgrupper baseret på trafikanternes

turformål – fritids- eller arbejdsrelateret - på grund af de mange fælles

træk, der knytter sig til hver af disse grupper.

Trafikanterne i de to grupper af natulykker

For de 23 trafikanter, som færdedes i fritidsrelateret sammenhæng, sås

det oftest, at de var på vej til eller fra sociale sammenkomster af forskel-

lig art, og ulykkerne skete i de fleste tilfælde i weekenden. 3/4 af fritid-

strafikanterne var mænd. Halvdelen af fritidstrafikanterne var under 30

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

år. Kun en enkelt var over 50 år. Over halvdelen af fritidstrafikanterne var

godt kendt på ulykkesstedet, og for de fleste skete ulykken i nærheden af

deres hjem. Knapt 2/3 havde befundet sig i trafikken i under 15 minutter,

da ulykken skete.

Hos gruppen af fritidstrafikanter sås en hel del risikobetonet adfærd. Knap

halvdelen kørte med for høj hastighed - i nogle tilfælde for spændingens

skyld. Ca. 3/4 var påvirkede og ofte med høje alkoholpromiller. I en hel

del tilfælde var der indikationer på, at der var tale om trafikanter, som i

deres dagligdag var misbrugere af alkohol eller andre stoffer. Nogle havde

også domme for tidligere spritkørsel. Over halvdelen var tidligere dømt for

overtrædelse af færdselsloven. Flere havde ikke kørekort, og flere kørte

uden sikkerhedssele.

For de 13 trafikanter, som var i arbejdsrelateret kørsel, skete ulykkerne of-

test en hverdag først eller sidst på natten. 3/4 i denne gruppe af trafikan-

ter var mænd, og næsten alle var over 30 år. En stor andel var over 10 km

fra deres hjem, da ulykken indtraf. Blandt de, som var på arbejde, havde en

del kørt i over en time, og et par af dem over 6 timer. Lidt over 1/3 var kendt

på ulykkesstedet, nogle få var ikke kendt, og for de fleste af de resterende

er det uoplyst, om de var kendt på stedet.

Hvorfor skete ulykkerne med fritidsrelateret færdsel

Soloulykker

Knap 3/4 af ulykkerne, som involverede trafikanter, der færdedes i et

fritidsrelateret ærinde, var soloulykker. Der var følgende gennemgående

forhold, som førte til disse ulykker:

• Påvirkning af alkohol hos næsten alle førere – i langt de fleste tilfælde

med promiller på over 1.

• For høj hastighed i forhold til hastighedsgrænsen havde afgørende

betydning for, at 2/3 af soloulykkerne skete.

• Fejl i trafikantens orientering eller tolkning af vejforløbet var afgørende

i omkring halvdelen af soloulykkerne. Ofte overså føreren en kurve

forude, eller at kurven var skarpere end forventet.

• Forkert manøvre/reaktion havde afgørende betydning i over halvdelen

af soloulykkerne. Ofte korrigerede føreren for kraftigt med rattet, når

der f.eks. var kommet et hjulpar ud i rabatten, eller når han var ved at

køre af vejen i kurven.

Flere af de ovennævnte forhold indgik i forskellige kombinationer og ofte i

en slags kædereaktion, hvor det ene førte det andet med sig. F.eks. gjorde

alkoholpåvirkning og høj hastighed det vanskeligere for føreren at orien-

tere sig, at tolke vejforløbet forude rigtigt, eller at styre gennem en kurve.

Når føreren så var ved at køre af vejen, medvirkede høj hastighed og alko-

hol til, at det blev sværere at redde sig ud af situationen.

I en soloulykke i en kurve faldt føreren i søvn. Det kan fastslås ret sikkert,

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

fordi førerens hjulspor fortsatte i en lige linje og slet ikke fulgte kurven.

I flere af de resterende soloulykker havde træthed og eventuelt ganske

kortvarig søvn muligvis en vis betydning for trafikantens adfærd i forbin-

delse med ulykkerne.

I to tilfælde havde vejudformningen afgørende betydning for, at soloulyk-

kerne skete. Der var tale om sving, som var svære at se i mørke, og hvor

det var svært at vurdere, hvor skarpe de var, fordi de ikke var tilstrækkelig

afmærket med skilte og/eller vejstriber. Desuden var den ene kurve for

skarp i forhold til hastighedsgrænsen og kunne først erkendes sent, da den

lå efter en bakketop.

Flerpartsulykker

De øvrige ulykker, som involverede trafikanter i fritidsrelateret færdsel, var

ulykker med 2 parter. I 3 ulykker var den ene part en fodgænger med en

promille over 1,0, som var på vej hjem fra værtshus eller fest.

I alle 3 fodgængerulykker havde den anden trafikant, som var fører af per-

sonbil eller bus, pga. mørket ingen chance for at se fodgængerne i tide.

Mørket havde således afgørende betydning for, at ulykkerne skete.

De øvrige, afgørende forhold for, at ulykkerne skete, var bl.a., at fodgæn-

gerne fejltolkede afstanden til den anden part eller placerede sig langt ude

på vejen. Føreren bidrog til ulykkerne ved f.eks. at køre for stærkt i forhold

til forholdene eller ved at reagere uhensigtsmæssigt i deres forsøg på at

undgå påkørslen.

I de resterende 3 flerpartsulykker sås ikke på samme måde et ensartet

billede af, hvorfor ulykkerne skete. Der sås ingen påvirkede førere, men 3

af førerne kørte for stærkt, hvilket i de 2 tilfælde var afgørende for, at ulyk-

kerne skete. Så også i disse ulykker var der tendens til et højt hastigheds-

valg om natten. I alle 3 ulykker var det kun den ene part, der medvirkede

til, at ulykken skete.

Hvorfor skete ulykkerne med arbejdsrelateret kørsel

Der var i alt 5 ulykker, hvor alle parter kørte i arbejdsrelateret sammen-

hæng.

I 3 af disse var der tale om en flerpartsulykke, hvor en lastbilchauffør var i

gang med en vendemanøvre. I 2 tilfælde på et sted, hvor det ikke var lovligt

at vende, og hvor det overraskede den anden part, som i personbil var på

vej til/fra arbejde. Lastbilens uhensigtsmæssige vendemanøvre/placering

havde afgørende betydning for disse 2 ulykker. I den tredje ulykke oriente-

rede lastbilchaufføren sig ikke pga. alkoholpåvirkning.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

I alle 3 ulykker havde begge parter en andel i, at ulykken skete. Hos fører-

ne af personbilerne sås henholdsvis for høj hastighed, fejltolkning og util-

strækkelig orientering pga. uopmærksomhed som afgørende forhold for

ulykken. I en af ulykkerne havde tåge i øvrigt afgørende betydning. I en

anden mørke og defekte sidemarkeringslygter på en sættevogn.

I de 2 sidste ulykker - en soloulykke op og en flerpartsulykke - var det af-

gørende, at føreren faldt i søvn. I flerpartsulykken var den anden trafikant

tillige så træt, at han ikke fik orienteret sig godt nok, og ikke reagerede

med at sætte hastigheden ned, da han opdagede, at et køretøj var på vej

over i hans kørebane. Der var ikke andre af ulykkerne med arbejdsrelate-

ret kørsel, hvor det med sikkerhed kan fastslås, at søvn havde afgørende

betydning for, at ulykken skete. Men mindst en fører i hver af de øvrige

ulykker var sandsynligvis træt efter f.eks. natarbejde eller en lang køretur/

arbejdsdag, hvilket godt kan have haft en indflydelse.

I 1 ulykke med arbejdsrelateret kørsel havde forhold ved vejen afgørende

betydning for, at ulykken skete. I denne ulykke levede vejens udformning

ikke op til god sikkerhedsmæssig standard på veje med høj hastighed og

meget stor trafikmængde.

Mange og meget påvirkede trafikanter

Alkoholpåvirkning medvirkede til at forklare, at 2/3 af de undersøgte ulyk-

ker skete. Dette er en meget stor andel sammenlignet med andre ulykker

som Havarikommissionen har undersøgt.

En meget stor andel af de alkoholpåvirkede var mænd, og påvirkningen

sås nogenlunde ligeligt fordelt i alle aldersgrupper mellem 19 og 50 år. De

påvirkede trafikanter havde oftest en meget høj promille på 1 eller derover.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Der var dog også enkelte trafikanter med lavere promiller, som dog samti-

dig var påvirkede af kokain eller amfetamin.

Alkoholpåvirkningen var hos ca. 1/3 af de berusede trafikanter sammenfal-

dende med sociale konflikter og aggression forud for ulykken. Ophidselsen

var med til at påvirke trafikantadfærden, hvad angår f.eks. opmærksom-

hed, manøvrering og hastighed. Sådanne forhold ses kun sjældent i tilsva-

rende ulykker sket om dagen.

Betydningen af træthed

I 3 tilfælde var førerne faldet i søvn, da ulykken skete, og den manglende

bevidsthedstilstand var afgørende for ulykkens udvikling. At de sov, har

kunnet fastslås ud fra, at de ved ulykken enten helt undlod at foretage en

relevant manøvre eller de umotiveret gradvist kørte over i det modgående

kørespor, hvor de kolliderede med en anden trafikant eller en fast gen-

stand.

I de fleste øvrige ulykker har det ikke været muligt med sikkerhed at fast-

slå, om førerne var trætte, i hvilken grad de var trætte, og hvilken betyd-

ning træthed og ganske kortvarig blunden havde ved ulykken. Men det ses

generelt, at mange forudsætninger var opfyldt for, at mange af førerne var

trætte, og flere udtalte i forbindelse med interview, at de var trætte.

Trætheden hos trafikanterne har derfor ikke kunnet fastslås at være afgø-

rende i de enkelte ulykker, men er snarere én omstændighed ud af mange

af betydning i det samlede ulykkesbillede. Træthed har efter al sandsynlig-

hed forringet trafikanternes præstationer op til ulykkerne, og har derfor alt

andet lige haft en vis betydning for flere af ulykkernes udvikling.

Mørkets betydning

De fleste af natulykkerne skete i mørke, en mindre andel i lyst eller mørkt

tusmørke og 2 skete, mens det var lyst. Lysforholdene ved 2 af ulykkerne

har ikke kunnet fastslås.

Mørket - og i ét tilfælde mørkt tusmørke - havde afgørende betydning for,

at 4 af ulykkerne skete. I 3 af disse påkørte busser eller biler fodgængere.

I den sidste kørte en personbil ind i en lastbil, der var ved at foretage en

vendemanøvre ind over bilens vejbane.

I en overvejende del af ulykkerne var mørket muligvis afgørende for, at

ulykken skete, men det har ikke været muligt at afgøre hvilken betydning,

det har haft. Det har været særligt svært at fastslå i forbindelse med solo-

ulykkerne. Disse ulykker skete ved, at en kurve kom overraskende for føre-

ren, eller ved at føreren kom ud i rabatten e.l. I disse ulykker var der typisk

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

afgørende forhold som alkoholpåvirkning, mangelfuld orientering og for

høj hastighed, som i sig selv var nok til at forklare ulykken. Mørkets betyd-

ning har ikke kunnet undersøges isoleret fra disse forhold.

6 af ulykkerne, som skete i mørke eller tusmørke, kunne lige så vel være

sket i dagslys. Disse ulykker skyldtes andre forhold, f.eks. kørte flere tra-

fikanter, på baggrund af mangelfuld orientering, lige ud foran en anden

trafikant.

Vejens betydning

Som konsekvens af undersøgelsens afgrænsning er de undersøgte ulykker

sket på landeveje uden for byer.

Lidt over 1/3 af ulykkerne skete på små veje med lav standard, dvs. bl.a.

svagt trafikerede veje, ofte smalle og med mange og skarpe kurver, man-

gelfuld afmærkning og med træer og andre faste genstande tæt på vejen.

De fleste soloulykker skete på disse veje.

På disse små veje skete ulykkerne især i kurver. Alle 5 dødsulykker skete i

kurver. Alle dødsulykker, bortset fra en, skete ved, at føreren kørte af vej-

en i en kurve, hvorefter køretøjet ramte et træ, der stod for tæt på vejen.

Mange soloulykker skete i skarpe kurver, og de skete alle med en påvirket

fører bag rattet.

I kun en ulykke havde selve kurvens udformning afgørende betydning for

ulykken, idet selve vejens forløb og kurvens placering lige efter en bak-

ketop gav særlige udfordringer for bilisten. I samme kurve havde også

manglende baggrundsafmærkning i kurven direkte betydning for, at ulyk-

ken skete.

I alle kurveulykker på de små veje spillede kurven en rolle for ulykken, for-

stået på den måde, at hvis kurven ikke havde været der, var ulykken ikke

sket der. Ulykken var så muligvis sket i den næste skarpe kurve. Det, at

små veje har skarpe kurver, er et betydende forhold for disse ulykker som

helhed.

Lige under halvdelen af ulykkerne skete på mere trafikerede, større lande-

veje med god standard. Disse veje havde bl.a. et komfortabelt vejforløb,

midterafstribning og profilerede kantstriber samt kantpæle. Undersø-

gelsens flerpartsulykker skete typisk på disse veje.

På de større veje med god standard var kurverne ikke så skarpe, og kun få

af ulykkerne på disse veje skete i kurver. Netop derfor kan trafikanterne

måske blive overrasket af en relativt skarp kurve, som det sås i 2 ulykker

i undersøgelsen. I den ene af disse havde manglende baggrundsafmærk-

ning afgørende betydning for, at ulykken skete.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

I en anden ulykke på en vej af god standard var et afgørende forhold for

ulykken, at der, trods en hastighedsgrænse på 90 km/t og stor trafik-

mængde, ikke var brugt rumleriller eller anden fysisk adskillelse mellem

kørselsretningerne.

En lille del af ulykkerne skete på bynære landeveje, dvs. i nærheden af

sammenhængende bebyggelse. På disse veje var vejforløbet typisk lige,

og i 3 tilfælde var der vejbelysning.

I 8 ulykker betød vejens sidearealer, at personskaderne blev alvorligere: I

6 ulykker var træer tæt på vejen direkte medvirkende til, at føreren kom

alvorligt til skade eller blev dræbt. I 2 ulykker havde udformningen af grøf-

ter direkte betydning for personskadernes alvorlighed. Enten ved at bilen

væltede på vej ned i grøften eller ved at denkørte ind i en nærmest lodret

væg ved grøftens afslutning.

Betydningen af hastighed

Lidt over halvdelen af de involverede trafikanter kørte hurtigere end tilladt,

da ulykken skete, og overskridelserne har i de fleste tilfælde været afgø-

rende for, at ulykken skete. Også hos en del af dem, som ikke overskred ha-

stighedsgrænsen, har hastigheden været for høj efter omstændighederne

- og det handlede i flere tilfælde om, at hastigheden var for høj i forhold til

sigtbarheden i forhold til at de kørte med nærlys i mørke.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Forhold af betydning for personskaderne

Andelen af alvorlig tilskadekomst er høj i denne undersøgelse sammenlig-

net med Havarikommissionens tidligere undersøgelser. 5 trafikanter blev

dræbt ved ulykkerne og i alt 11 førere og 2 passagerer kom alvorligt til

skade. Desuden kom alle 3 fodgængere i undersøgelsen alvorligt til skade.

Blandt førere/passagerer i person- og varebiler var der 25 % (10 ud af 40),

som ikke brugte sele, hvilket er en forholdsvis høj andel i forhold til øvrige

nyere undersøgelser foretaget af kommissionen. Af de 10 uden sele kom

5 moderat/alvorligt til skade eller blev dræbt. I alle tilfælde er det kon-

kluderet, at den manglende selebrug medvirkede til at forværre skaderne.

Gennemsnitsalderen på køretøjerne i undersøgelsen er 12,3 år, hvilket er

lidt ældre end i andre af kommissionens undersøgelser og end gennem-

snittet af den danske bilpark, som er på ca. 9 år.

I 5 ulykker er det konkluderet, at førerens skader blev forværret, fordi bilen

havde en ældre konstruktion, der ikke i samme grad som nyere biler be-

skyttede føreren i tilfælde af en ulykke.

Kommissionen har undersøgt, hvor mange ulykker, der ville være undgået,

hvis førerne havde kørt i en helt ny bil med noget af det nyeste sikkerheds-

udstyr. Resultatet var, at 13 ulykker kunne være undgået helt, og at der i

yderligere 5 ulykker ville have været reduceret personskade, hvilket i alt

svarer til næsten 70 % af ulykkerne. Der er dog en del usikkerhed ved tal-

lene.

Blandt de øvrige forhold, som medvirkede til at forværre personskaderne,

var der i lidt over en femtedel af ulykkerne træer eller andre faste genstan-

de, der var placeret for tæt på vejen i forhold til den afstand, der anbefales

i vejreglerne. Desuden medvirkede forhold som uhensigtsmæssig udform-

ning af sidearealer med f.eks. for stejle grøfter eller grøfteafslutninger,

trafikanternes for høje hastighed i forhold til hastighedsgrænsen og for-

kert placering i køretøjet med f.eks. passagerer, der lå i bagagerummet.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Anbefalinger fra

Havarikommissionen

Anbefalingerne tager udgangspunkt i de forhold, der førte til de under-

søgte ulykker, og tiltag, som kunne have forebygget disse. Der er ikke set

på samfundsøkonomi eller afledte konsekvenser. Der er en uddybning af

anbefalingerne inde i rapporten efter de relevante kapitler.

Alkohol/narko

Der skal sættes ind over for førere, som om natten kører i påvirket tilstand

Havarikommissionen anbefaler

forstærket politikontrol

rettet mod alko-

hol- og narkokørsel i de sene nattetimer især i weekenden på landet. Kon-

trollen kan gennemføres i områderne omkring velbesøgte bodegaer, kroer

eller øvrige steder/arrangementer, hvor der drikkes alkohol, samt på min-

dre landeveje.

Havarikommissionen anbefaler krav om, at

dømte spiritusbilister får in-

stalleret alkolås

i deres køretøj. Der skal arbejdes på, at der kan indføres

elektronisk kørekort og kørekortlæser i motorkøretøjer, så det bliver lette-

re at håndhæve dette krav.

Desuden anbefales, at f.eks. kommuner og Rådet for Sikker Trafik fortsætter

kommunikationsindsatser

især målrettet trafikanternes omgangskreds for

at forebygge kørsel i påvirket tilstand.

Mere viden om omfanget og karakteren af trafikanters påvirkning

I alle alvorlige trafikulykker anbefales det, at der konsekvent tages blod-

prøver til brug for test af alkohol og andre trafikfarlige stoffer.

Hastighed

Der skal sættes ind over for kørsel om natten med for høj hastighed

Det anbefales, at forstærke

politikontroller

i de sene nattetimer i weeken-

den på landevejen. Kontrollerne bør både have fokus på overtrædelser af

hastighedsgrænsen og på for høj hastighed i forhold til forholdene. Politi-

kontrollerne kan suppleres med automatiske hastighedskontroller.

Havarikommissionen anbefaler, at der indføres

intelligente hastigheds-

begrænsere (ISA) som sanktionsmulighed

i forbindelse med grove hastig-

hedsovertrædelser. Teknologien er dog endnu ikke helt klar. Det anbefales

i den forbindelse, at der arbejdes for, at der kan indføres elektronisk køre-

kort og kørekortlæser i motorkøretøjer, hvilket gør det lettere at håndhæ-

ve dette krav.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Bilister skal gennem kampagner udført af Rådet for Sikker Trafik oplyses

om og opfordres til at

tilpasse hastigheden efter forholdene.

Der skal bl.a.

fokuseres på kørsel i mørke på de små, smalle og snoede veje. Et sådant

vejforløb kan overraske, selvom føreren er godt kendt på stedet. Samtidig

anbefaler Havarikommissionen øget fokus på dette emne i køreunder-

visningen.

Mørke/synlighed

Bedre vejafmærkning, lygteføring mv. skal gøre det lettere for trafikan-

terne at orientere sig i mørke

Vejmyndighederne anbefales at

foretage en gennemgang af deres vejkur-

ver med henblik på en bedre og mere ensartet varsling og afmærkning af

kurverne.

Dette skal sikre, at de er tilstrækkeligt synlige på afstand i mør-

ke, og at vejens forløb markeres, så førerne hjælpes til både at erkende

kurverne og deres forløb. Afmærkningen bør udføres ensartet i sammen-

lignelige kurver.

Muligheden for at afmærke kurver

på smalle veje f.eks. med kantlinjer på

kørebanen anbefales undersøgt i vejregelregi. Det vil kunne virke som en

ledelinje for trafikanterne, når de kører igennem skarpe kurver. Eventuelle

nye måder at afmærke på skal efterfølgende indarbejdes i Afmærknings-

bekendtgørelsen.

Der anbefales en

kommunikationsindsats om korrekt lygteføring i mørke.

Fjernlyset bør altid bruges i mørke, så snart der er mulighed for det uden

at blænde andre trafikanter.

Sikkerheden for fodgængere om natten skal forbedres

Rådet for Sikker Trafik og andre bør fortsat opfordre fodgængere til at

bruge reflekser eller reflekterende materiale på tøjet for at blive set. Det

anbefales at støtte udviklingen af reflekterende materiale i overtøj og lign.

for at

gøre det ukompliceret og attraktivt for fodgængere at bære reflekser.

Desuden anbefales Trafik- og Byggestyrelsen at arbejde på

udbredelse af

avanceret nødbremsesystem med fodgængerdetektor

i køretøjerne.

Træthed/søvn

Kørsel i træt tilstand bør undgås

Undersøgelsen bekræfter nødvendigheden af fortsatte

kommunikations-

indsatser

f.eks. fra Rådet for Sikker Trafik eller i køreuddannelsen med

det formål at øge trafikanters bevidsthed om, at træthed øger risikoen for

trafikulykker. Der bør endvidere stadig være fokus på, hvad man som fører

bør gøre, hvis man bliver træt under kørslen.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Havarikommissionen anbefaler, at Trafik - og Byggestyrelsen arbejder for

udbredelse af træthedsalarm og vognbaneskiftalarm

i bilerne, så føreren

advares, hvis han blunder eller er på vej over i modsat kørebane eller kører

af vejen.

Vejmyndighederne anbefales at

anlægge rumleriller

i vejmidten og i siden

af vejen på landeveje, så bilisterne bliver advaret, når de er på afveje. På

store landeveje med mere end en vognbane i hver retning er autoværn i

vejmidten den ideelle løsning.

Øvrigt

Kørsel i oprevet tilstand bør undgås

Havarikommissionen anbefaler

kommunikationsindsatser for at forebygge

kørsel i stærkt sindsoprevet tilstand

såsom f.eks. vrede. Det er vigtigt, at

f.eks. familie og venner er opmærksomme på, at de bør gribe ind, hvis der

opstår en situation, hvor nogen skændes, og den ene vil forlade stedet i bil.

Indsatser skal øge brugen af sikkerhedssele

Undersøgelsen bekræfter nødvendigheden af fortsatte kommunikations-

indsatser om at bruge selen.

Her er Rådet for Sikker Trafik blandt de op-

lagte aktører.

Der anbefales desuden øget

politikontrol af manglende selebrug

i de sene

nattetimer og udbredelse af selealarm på alle pladser i køretøjet.

Ved køb af bil anbefales, at man vælger en bil med

selealarm på alle pladser.

Bilisterne kan oplyses om dette bl.a. igennem FDM eller Rådet for Sikker

Trafik.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Ved køb af brugt bil – bør vælges biler med ESC, gardin- og sideairbags

Kommissionen anbefaler, at f.eks. FDM eller Rådet for Sikker Trafik oply-

ser bilisterne om de sikkerhedsmæssige fordele ved ESC samt gardin- og

sideairbag i forbindelse med køb af brugt bil.

Fjernelse af træer og andre faste genstande tæt på vejen

Undersøgelsen bekræfter, at faste genstande i form af træer, stejle grøfter

o.l. tæt på vejen betød, at personskaderne blev alvorligere end ellers, når

trafikanterne mistede kontrollen over bilen og kørte af vejen. Det anbefa-

les derfor, at vejmyndighederne gennemgår landevejene med henblik på at

fjerne faste genstande

f.eks. træer tæt på vejen især i kurver.

Mere undervisning i manøvrering i svære situationer

Undersøgelsen viste, at nogle førere reagerede med at hive kraftigt i rat-

tet, når de var ved at miste kontrollen over bilen, eller når de fik et hjulpar

i rabatten. Det anbefales, at der i

køreundervisningen sættes yderligere

fokus på at træne i korrekt manøvrering

i disse situationer. Et yderligere

tiltag kunne være supplering med undervisning en tid efter kørekorts-

erhvervelse.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Baggrund og formål

At køre bil om natten er ikke det samme som at køre om dagen. Ulykkes-

statistikken viser, at ulykker om natten er alvorligere end på andre tider af

døgnet, idet der er lidt flere personskader pr. ulykke. Desuden er dødsu-

lykkerne overrepræsenterede om natten. Mens kun 10% af ulykkerne sker

om natten, sker 15-20% af dødsulykkerne i nattetimerne. Der sker en stør-

re andel af ulykker i landzone netop om natten. Ulykkernes alvorlighed har

for Havarikommissionen været en væsentlig begrundelse for at gennem-

føre undersøgelsen af ulykker om natten.

Formålet har været at undersøge, hvorfor ulykkerne skete, og hvilke gen-

nemgående træk, der var ved disse ulykker, så der kan sættes mere mål-

rettet ind for at forebygge ulykker om natten.

Undersøgelsen har bl.a. haft fokus på de særlige forhold, der er til stede

om natten, for at afdække hvilken betydning, det har haft for ulykkerne.

Bl.a. er der set på betydningen af mørke og andre forhold vedrørende lys-

forhold og synlighed samt på træthed og øvrig trafikantadfærd relateret

til natten.

Undersøgelsen blev igangsat i november 2013 og er gennemført med en

bevilling fra puljen til bedre trafiksikkerhed fra aftalen om ”En grøn trans-

portpolitik” i 2009.

Afgrænsning

Undersøgelsen er afgrænset til ulykker, der skete mellem kl. 22.00 og

06.00 i landzone, og hvor mindst et motorkøretøj var involveret, og hvor

mindst en af de involverede var alvorligt tilskadekommen. I udvælgelsen

af ulykker, der skulle indgå i undersøgelsen, blev tilskadekomstkriteriet

betragtet som opfyldt, hvis mindst en af de implicerede blev bragt på ho-

spitalet, og/eller politiet lige efter ulykken vurderede, at der var alvorlig

tilskadekomst.

Det er fravalgt at analysere natulykker i byzone, da der i Havarikommissio-

nens undersøgelse af fodgængerulykker (Tema 11, december 2013) ind-

gik en del natulykker, som netop var typiske for natulykker i byer. Der er

indsamlet natulykker på alle veje i landzone undtagen motorveje. Der har

været indsamlingsperioder både i perioder med mørke og lyse nætter.

Bevillingens størrelse har givet mulighed for at analysere 18 ulykker. Det

er valgt at supplere med 9 ulykker fra kommissionens tidligere undersø-

gelser for at få et stærkere datamateriale. Der er tale om ulykker, som

opfylder kriterierne i den aktuelle undersøgelse. De stammer primært fra

kommissionens undersøgelse af ulykker på landeveje fra 2011.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Ulykker om natten – statistisk baggrundsinformation

Vejdirektoratet har i et notat af december 2011 for Havarikommissionen

undersøgt og karakteriseret personskadeulykker, som er sket om natten

over en 10 årig periode fra 2001-2010. Notatet bygger på ulykkesstatistik-

ken, som tager udgangspunkt i politiets indberetninger af trafikulykker.

Nogle af de ting, der ifølge ulykkesstatistikken kendetegner natulykker er,

at der er markant større andel ulykker om natten i landzone end på øvrige

tidspunkter, der er en langt større andel eneulykker om natten, og at der

er klart flest ulykker natten mellem fredag og lørdag samt natten mellem

lørdag og søndag.

For de involverede ses det, at der er en markant større andel mænd in-

volveret om natten, at der er en markant større andel af førerne om nat-

ten i alderen 15-29 år, og at der er en markant større andel, der har været

spirituspåvirkede, eller skønnes at have overtrådt hastighedsgrænsen ved

ulykker om natten, end på øvrige tidspunkter.

Kvalitativ analyse af ulykkerne

Styrken ved Havarikommissionens undersøgelser er vægten på det kva-

litative (dvs. dybdegående analyse af ulykkerne) fremfor det kvantitative

(dvs. mængden af ulykker).

Gennem dybdeanalysen kan man få en forståelse for, hvilke forhold der

havde betydning for, at ulykken skete, og hvad der var de væsentlige pro-

blemer i forbindelse med den pågældende type af ulykker. Dette giver et

mere præcist og nuanceret billede af, hvordan ulykker kan forebygges, end

man kan få ved f.eks. at se på ulykkesstatistikken alene.

Den aktuelle undersøgelse af ulykker om natten er baseret på dybdeanaly-

se af 27 ulykker. Set fra en statistisk synsvinkel er dette et begrænset ma-

teriale, men for en kvalitativ undersøgelse er der tale om et materiale, som

er tilstrækkeligt til at opnå en dybdegående forståelse af de særlige træk

ved ulykkerne.

Samtidig er materialet også tilstrækkeligt til, at de generelle, typiske om-

stændigheder, som er fundet ved natulykkerne, ville gå igen ved undersø-

gelse af et langt større antal ulykker.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Undersøgelsen og

opdeling af ulykkerne

Datagrundlaget

Havarikommissionen har analyseret 27 ulykker, der er sket om natten i

landzone - undtagen på motorvej -mellem kl. 22.00 og kl. 06.00. Ulykker-

ne er fordelt over det meste af landet.

Da der har været færre ressourcer til undersøgelsen end ved kommissio-

nens normale undersøgelser, er det valgt at begrænse indsamlingen af

ulykker til 18 og supplere undersøgelsen med yderligere 9 ulykker fra tid-

ligere undersøgelser.

Dette supplement har været nødvendigt for at sikre kontinuiteten i Hava-

rikommissionens undersøgelser. En temaundersøgelse plejer at omfatte

25-30 ulykker. Ulykkerne fra tidligere undersøgelser har på alle væsentlige

områder haft samme karakteristika som de nyindsamlede.

De 18 nyindsamlede ulykker skete i perioden november 2013 til juni 2014.

De 9 ulykker fra tidligere undersøgelser skete i januar, juli og fra september

til november - langt de fleste i 2009.

I de 27 ulykker var der 37 trafikanter involveret. 17 af ulykkerne var solo-

ulykker. I de øvrige ulykker var der 2 parter involveret. Desuden var der 21

passagerer. I alt blev 5 trafikanter dræbt ved ulykkerne og 36 kom til skade.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Sådan er ulykkerne blevet undersøgt

Havarikommissionens analyse af de enkelte ulykker er gennemført af et

tværfagligt team, hvor de relevante ekspertområder er repræsenteret.

Undersøgelsesmaterialet er suppleret med oplysninger fra politiets un-

dersøgelser, fra hospitalerne, fra Retsmedicinsk Institut ved Københavns

Universitet og fra vejmyndighederne.

Fra politiet er der indhentet rapportmateriale og materiale fra politiets

bilinspektør, som har undersøgt de involverede køretøjer og spor på ulyk-

kesstedet.

Den vejingeniør, politimand og bilinspektør, der er tilknyttet Havarikom-

missionens undersøgelseshold, har besigtiget alle ulykkesstederne, hvor

de har registreret og dokumenteret forskellige forhold ved vejen, spor på

ulykkesstedet og køretøjernes stand og skader, herunder forhold vedr. sik-

kerhedsudstyret.

Ulykkesstederne er i dette tema blevet besigtiget både om dagen og om

natten under samme lysforhold, som da ulykken skete. Der er taget vi-

deoopmålinger i kørselsretningen, som illustrerer, hvad man kan se med

nær- henholdsvis fjernlys. I fodgængerulykkerne er desuden foretaget

særlige luminansmålinger via et computerprogram for at beregne, hvornår

det var muligt at se fodgængerne i mørket. Kvaliteten af vejafmærknin-

gens refleksion er desuden målt på de ulykkessteder, hvor det har været

relevant i forhold til ulykkesforløbet.

Havarikommissionens psykolog har kontaktet alle de overlevende, impli-

cerede parter med henblik på et personligt interview. Vidneinterviews er

foregået telefonisk. I alt er 53 personer blevet kontaktet, heraf har 39 del-

taget i et interview (25 involverede trafikanter, 9 vidner og 5 pårørende).

Kommissionens læge har indhentet oplysninger fra hospitalerne

om de impliceredes skader. Politiet har fået udtaget blodprøver fra over

halvdelen af de implicerede parter. Retsmedicinsk Institut ved Københavns

Universitet har efterfølgende for Havarikommissionen screenet de fleste

af disse blodprøver for medicin, narko m.v. Det er desuden i dette tema

opgjort, hvornår beredskabet ankom i forhold til, hvornår ulykken blev an-

meldt.

På baggrund af det indsamlede materiale er de enkelte ulykker blevet

analyseret. Det er foregået i et tværfagligt samarbejde mellem kommis-

sionens fagpersoner (bilinspektør, psykolog, læge, politi og vejingeniør) .

Som led i dette er hændelsesforløbet blevet fastlagt. Der er gennemført

en rekonstruktion af ulykken, og der er set på de enkelte parters infor-

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

mationsindhentning og -bearbejdning. For hver ulykke er der også set på

samspillet mellem trafikanternes adfærd, vejens udformning, vejr og føre

og køretøjernes stand og sikkerhedsstandard. Som konklusion er det fast-

lagt, hvilke faktorer der medvirkede til ulykken (ulykkesfaktorer), havde

betydning for skadernes omfang (skadesfaktorer), eller lå bag ulykkes- og

skadesfaktorer (bagvedliggende faktorer), samt med hvilke foranstaltninger

ulykken kunne være forebygget.

Ulykkesfaktor

En ulykkesfaktor har afgørende betydning for, at en ulykke sker. Der er

ofte flere ulykkesfaktorer, som medvirker til en ulykke. F.eks. kan både for

høj hastighed og utilstrækkelig orientering have afgørende betydning for,

at en ulykke sker. Hvis blot én af ulykkesfaktorerne ikke havde været der,

så var ulykken ikke sket.

Bagvedliggende faktor

Når det er muligt ud fra de oplysninger, der foreligger om ulykken, fast-

lægges også, hvad der ligger bag eller forklarer ulykkesfaktorerne. F.eks.

kan distraktion eller alkoholpåvirkning være forklaringen på, at en trafi-

kant ikke orienterer sig tilstrækkeligt. En bagvedliggende faktor forklarer

eller uddyber en ulykkesfaktor. Den har ikke - ligesom en ulykkesfaktor –

afgørende betydning for, at ulykken sker, og den kan ikke stå alene.

Ulykkes- og skadesfaktorer samt bagvedliggende faktorer kan knytte sig

til trafikanten, vejen/omgivelserne eller køretøjet. Hvor en ulykkesfaktor

ofte udtrykker en fysisk handling, som trafikanten har gjort eller undladt

at gøre, så er den bagvedliggende faktor ofte mere statisk og udtrykker

en tilstand eller et forhold, som forklarer, at den fysiske handling skete/

udeblev.

Skadesfaktor

En skadesfaktor forværrer personskaderne, men har ikke betydning for,

om ulykken sker. F.eks. kan manglende selebrug forværre personskaderne

betydeligt, men selebrugen er uden betydning for ulykkens opståen. Der

kan ikke være tale om en skadesfaktor, hvis forholdet optræder som ulyk-

kesfaktor (for samme element).

For at gøre rapporten så letlæselig som muligt, er det så vidt muligt valgt

at undgå fagudtrykkene ulykkesfaktor, bagvedliggende faktor og skades-

faktor, og vælge formuleringer, som umiddelbart er forståelige. Formule-

ringerne er baseret på de ovenstående definitioner af de 3 typer faktorer

og udtrykker den samme grundbetydning.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Opdeling af ulykkerne

Efter analysen af alle ulykkerne hver for sig er der gennemført en samlet

analyse på tværs af ulykkerne. I analysen blev det valgt overordnet at ind-

dele de 27 ulykker i 2 overordnede ulykkestyper. Opdelingen af ulykkerne

er foretaget, fordi ulykkerne inden for de to ulykkestyper havde mange

fælles træk, og den medvirker således til at give overblik over de under-

søgte ulykker i forhold til, hvad der typisk gik galt.

Opdelingen er foretaget i henhold til de 37 involverede trafikanters turfor-

mål. Den ene gruppe af ulykker er således defineret ved, at trafikanterne i

disse ulykker færdedes i fritidsrelateret ærinde ved ulykken, og den anden

gruppe ved, at de færdedes i et arbejdsrelateret ærinde. Hvad angår en

enkelt trafikant i en soloulykke, har det ikke været muligt at fastslå turfor-

målet, og denne ulykke indgår derfor ikke i opdelingen i ulykkestyperne.

Fordelingen af ulykker:

• 17 ulykker involverede kun trafikanter, der færdedes i et fritidsrelateret

ærinde.

• 4 ulykker involverede én trafikant, der færdedes i et fritidsrelateret

ærinde, og én trafikant, der færdedes i et arbejdsrelateret ærinde, da

ulykken skete.

• 5 ulykker involverede kun trafikanter, der færdedes i et arbejdsrelateret

ærinde.

Fordelingen af trafikanter:

• I gruppen af trafikanter, der færdedes i et fritidsrelateret ærinde, var der i

alt 23 trafikanter. Af disse 23 trafikanter blev 15 involveret i soloulykker

og 8 i flerpartsulykker.

• I gruppen af trafikanter, der færdedes i et arbejdsrelateret ærinde, var der

i alt 13 trafikanter. Af disse 13 trafikanter blev 12 involveret i flerparts-

ulykker, mens én enkelt blev involveret i en sololulykke.

Rapporten er bygget op, så 1. kapitel er en beskrivelse af de ulykker, der var

relateret til kørsel i et fritidsrelateret ærinde. Herunder er også beskrevet

de 4 ulykker, der involverede begge trafikantgrupper. I 2. kapitel beskrives

de ulykker, der var relateret til arbejdsrelateret kørsel. Herefter gennemgås

udvalgte forhold enkeltvis, herunder de forhold som er særligt relaterede til

natten, bl.a. alkohol, mørke og træthed. Den soloulykke, hvor trafikantens

turformål forblev uoplyst, indgår ikke i kapitel 1 og 2, hvor ulykkestyperne

er beskrevet, men er medtaget i de øvrige kapitler.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Ulykker i fritidsrelateret

færdsel

En stor andel - nemlig 17 af de 27 undersøgte natulykker skete i forbin-

delse med færdsel, der havde et fritidsrelateret turformål. I yderligere

4 af de undersøgte ulykker færdedes den ene trafikant i fritidsrelateret

sammenhæng, mens den anden trafikant færdedes i arbejdsrelateret øje-

med. For at undgå gentagelser er det valgt kun at beskrive disse ulykker

i nærværende kapitel om fritidsrelateret færdsel, og der er derfor også

beskrevet forhold vedr. de 4 trafikanter, som i disse ulykker kørte i en

arbejdsrelateret sammenhæng.

Trafikanter involveret i de fritidsrelaterede ulykker

23 ud af undersøgelsens i alt 37 trafikanter færdedes i forbindelse med et

fritidsrelateret ærinde, da ulykkerne skete. Heraf var 20 førere af køretøjer,

18 personbiler og 2 motorcykler, og 3 var fodgængere.

2/3 af trafikanterne blev involveret i ulykkerne i tilknytning til weekenden.

Som oftest var trafikanterne på vej hjem fra sociale sammenkomster

af forskellig art, f.eks. værtshusbesøg eller private sammenkomster.

Trafikanterne var oftest alene i bilen eller gik alene, da ulykken skete.

Nogle trafikanter havde dog passagerer med, og enkelte havde mere end

én passager.

Aldersmæssigt var halvdelen af fritidstrafikanterne under 30 år, og heraf

ca. halvdelen under 25 år. Kun en enkelt var over 50 år. I alt var 3/4 af fritids-

trafikanterne mænd, mens 1/4 var kvinder, hvoraf de fleste var unge mel-

lem 19-26 år.

Lidt over 1/3 af de trafikanter, som færdedes i fritidsrelateret sammenhæng

ved ulykken, var enten faglærte, lærlinge eller ufaglærte, mens nogle få var

funktionærer, ledere eller arbejdsløse. Det er uoplyst, hvad de resterende

fritidstrafikanters erhverv var.

Over halvdelen af trafikanterne var godt kendt på ulykkesstedet, og for de

fleste skete ulykken i nærheden af deres hjem. Knapt 2/3 havde befundet

sig i trafikken under 15 minutter, da ulykken skete.

Hvorfor skete soloulykkerne

15 af de ulykker, hvor trafikanten var i fritidsrelateret færdsel, var solo-

ulykker. Det er i vid udstrækning de samme forhold, der førte til disse ulyk-

ker, så de gennemgås særskilt nedenfor. Efterfølgende ses der nærmere

på forklaringerne på de resterende ulykker med fritidsrelateret færdsel.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

De gennemgående forhold, som var afgørende for, at soloulykkerne skete,

vedrører:

• påvirkning af alkohol - ofte høje promiller - hos næsten alle førere var

med til at forklare, at det gik galt.

• for høj hastighed i forhold til hastighedsgrænsen.

• fejl i trafikantens orientering eller tolkning af vejforløbet.

• forkert manøvre/reaktion (f.eks. for kraftig korrektion på rattet).

Typisk indgik flere af de ovennævnte forhold i forskellige kombinationer og

ofte i en slags kædereaktion, hvor det ene førte det andet med sig. F.eks. gjor-

de alkoholpåvirkning og høj hastighed det vanskeligere for føreren at orien-

tere sig, at tolke vejforløbet forude rigtigt, eller at styre gennem en kurve.

Når føreren så ikke kunne følge kurven, medvirkede høj hastighed og alko-

hol til, at det blev sværere at redde sig ud af situationen. I alle tilfælde var

ulykken undgået, hvis blot ét af de afgørende forhold ikke havde været til

stede.

I det følgende gennemgås hver af de afgørende forhold, som førte til solo-

ulykkerne og de forhold, som i øvrigt havde en betydning.

Næsten alle førerne havde en høj promille

Næsten alle førere i soloulykkerne var påvirket af alkohol - i langt de fleste

tilfælde med promiller på over 1. I de få tilfælde, hvor promillen var under

1, var der samtidig tale om narkopåvirkning. Der var således ikke tale om

let påvirkede trafikanter, der f.eks. havde fejlvurderet deres egen promille/

køreevne og ”listede” hjem, - der var tale om udtalt påvirkning, som trafi-

kanterne har kunnet mærke selv. Påvirkningen medvirkede til at forklare, at

førernes orientering/tolkning af vejforløbet gik galt, og/eller at de reagerede

/manøvrerede forkert.

Alkoholpåvirkningen medførte, at trafikanterne var mindre opmærksomme,

havde nedsat dømmekraft, var mere tilbøjelige til at handle impulsivt, var

langsommere i deres reaktionsevne og/eller var mere usikre i deres motorik.

Førerne kørte for stærkt

For høj hastighed var blandt de forhold, der havde afgørende betydning

for, at 10 ud af de 15 soloulykker skete. 3 af førerne kørte for stærkt i for-

hold til forholdene, i de resterende 3 tilfælde var der tale om overtrædelse

af hastighedsgrænsen. I yderligere ét tilfælde betød for høj hastighed i for-

hold til hastighedsgrænsen, at førerens skader blev forværret, men ulyk-

ken ville være sket, selv hvis hastighedsgrænsen havde været overholdt.

Det sås typisk, at den for høje hastighed på flere måder medvirkede til, at

det gik galt for føreren f.eks. i en kurve. Med den høje hastighed var der

mindre tid til at orientere sig tilstrækkeligt fremad, så kurven overraskede

føreren. Den høje hastighed gjorde det også sværere at følge kurven, og

når føreren var ved at miste kontrollen, gjorde hastigheden det sværere at

rette bilen op og manøvrere sig ud af situationen.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

I halvdelen af soloulykkerne med for høj hastighed valgte føreren bevidst

at køre for stærkt f.eks. for fartoplevelsens og spændingens skyld eller for

at afreagere oven på et skænderi. Der var i flere af disse tilfælde tale om

risikovillig kørsel typisk med meget høje hastigheder - over 130 km/t på

veje med hastighedsbegrænsning på 80 km/t.

Førerne orienterede sig ikke godt nok eller fejltolkede vejens forløb

I omkring halvdelen af soloulykkerne gik det galt for trafikanten i opfat-

telsen af det vejforløb, der lå forude - i langt de fleste tilfælde var der tale

om en kurve. Der var tale om, at føreren ikke fik orienteret sig tilstrække-

ligt om kurvens forløb forude, eller at føreren fejlvurderede kurvens for-

løb/skarphed, så han f.eks. ikke fik nedsat hastigheden tilstrækkeligt.

I enkelte tilfælde kunne det ikke afgøres, om det gik galt med orienteringen/

vurderingen af kurveforløbet eller den manøvre, føreren foretog i forbin-

delse med styringen gennem svinget.

Førerne reagerede forkert

I over halvdelen af soloulykkerne, havde det afgørende betydning for ulyk-

ken, at føreren drejede for kraftigt på rattet for at komme tilbage på vejen,

når der f.eks. var kommet et hjulpar ud i rabatten, eller svingmanøvren var

ved at gå galt.

Affekt forklarede nogle af trafikantfejlene

I lidt over en fjerdedel af soloulykkerne var føreren ikke alene påvirket, men

også ude af balance pga. et forudgående skænderi oftest med kæresten.

Der var f.eks. tale om, at føreren kørte udelukkende for at afreagere eller

var kørt afsted i vrede for at komme hjem. Denne psykiske tilstand med-

virkede til at forklare, at det gik galt for førerne i forbindelse med f.eks.

orientering, vurdering af vejforløb og/eller reaktion/manøvre.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Soloulykke

Påvirket bilist i skarp kurve

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Allan (25 år) skruede højt op for musikken og accelererede ud i den

mørke nat. Han var på vej hjem fra en privat fest. Han havde drukket

en del, og det var endt med et skænderi med kæresten. Han kom til

en lang lige strækning og satte farten yderligere op og ræsede ud i

den mørke nat. Pludselig så han, at vejen svingede skarpt. Han kunne

ikke følge kurven og rev hårdt i rattet for at få bilen på ret køl, men så

mistede han helt kontrollen over bilen og kørte af vejen. Han havde

ikke sele på og blev slynget ud af bilen. Han overlevede ikke.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Kæresteskænderi sås også i et par andre ulykker, men der var ikke i disse

noget, der tydede på, at førernes psykiske tilstand medvirkede til at for-

klare deres fejlhandling.

Passagerpåvirkning sås kun i ét tilfælde

I en mindre andel af soloulykkerne var der en eller flere passagerer, som

også ofte var påvirkede, men det er kun i ét tilfælde konstateret, at føreren

blev distraheret af passagererne og feststemningen i bilen, så der skete en

manøvrefejl.

Søvn førte til én ulykke med fritidsrelateret kørsel

I en enkelt soloulykke i en kurve faldt føreren med sikkerhed i søvn. Det

kan fastslås, fordi førerens hjulspor fortsatte i en lige linje ud af kurven.

Føreren var desuden påvirket af alkohol, hvilket kan medvirke til at forklare,

at han faldt i søvn.

I de soloulykker, hvor føreren var vred eller på anden måde i affekt, var

der ikke samtidig tale om træthedstilstand, idet denne ophidsede tilstand

hæmmede kroppens træthed. I yderligere en soloulykke kan det med stor

sandsynlighed udelukkes, at der var tale om træthed, da føreren bevidst

kørte slingrekørsel.

I de resterende soloulykker, havde træthed og eventuelt ganske kortvarig

søvn muligvis betydning for trafikantens adfærd i forbindelse med ulyk-

kerne. Der har dog ikke været nogen entydige indikationer på, at det havde

betydning for deres adfærd.

Vejens udformning havde betydning i 2 tilfælde

Kun i to tilfælde havde vejudformningen afgørende betydning for, at

soloulykkerne skete. I de to tilfælde var der tale om sving, som ikke

var afmærket tilstrækkeligt med baggrundsafmærkning eller kantpæle.

Desuden var den ene kurve meget skarp og kunne først erkendes sent, da

den lå bagved en bakketop.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Mørke gjorde det vanskeligere for føreren

De fleste soloulykker skete i mørke. Blandt de soloulykker, der skete i mør-

ke, kan det i 2 tilfælde udelukkes, at mørket havde afgørende betydning for

ulykken. I det ene tilfælde faldt føreren i søvn, og lysforholdene var der-

for underordnede for førerens orienteringsmuligheder på ulykkesstedet.

Mørket kan dog have medvirket til at forstærke søvntendensen. I det an-

det tilfælde udførte føreren en manøvre, som også ville være gået galt i

dagslys.

I de øvrige tilfælde gjorde mørket det vanskeligere for føreren at se og

vurdere vejens forløb, selv når førerne var stedkendte i området. Men det

har ikke været muligt at afgøre præcis hvilken betydning mørket har haft

ved ulykken, da der var øvrige forhold, som f.eks. høj alkoholpromille og

høj hastighed på en kurvet landevej, hvilket i sig selv var nok til, at det gik

galt for føreren.

I et par ulykker kan regn yderligere have gjort det sværere at orientere sig

fremad, men det havde ikke afgørende betydning for, at ulykkerne skete.

I en mindre andel af soloulykkerne kunne det have gjort det nemmere

for føreren at se vejens forløb, hvis der var kørt med fjernlys i stedet for

nærlys, men det var andre forhold, som betød, at ulykkerne skete – f.eks.

den høje hastighed og alkoholpåvirkningen. Samtidig er det en mulighed,

at der blev kørt med nærlys pga. risiko for blænding af en modpart, og i

dette tilfælde har lygteføringen været korrekt. Det har i øvrigt ikke i alle

soloulykker været muligt at fastslå hvilken lygteføring, der var på ulykkes-

tidspunktet.

Der var kun vejbelysning på et af ulykkesstederne – en ulykke, der skete i

lysforhold der svarer til dagslys. De øvrige soloulykker skete på landeveje,

hvor det er normalt, at der ikke er belysning på vejen – ofte mindre lande-

veje med begrænset trafik.

Hvorfor skete flerpartsulykkerne

De øvrige 6 ulykker med fritidsrelateret færdsel var ulykker med 2 par-

ter. De 6 ulykker, hvoraf det i de 4 kun var den ene part, der færdedes

i et fritidsrelateret ærinde, mens den anden havde et arbejdsrelateret tur-

formål.

Ulykker med stærkt berusede fodgængere

I 3 ulykker var den ene part en kraftigt beruset fodgænger på vej hjem

fra værtshus eller fest. Den anden part var i de 2 ulykker en bus, der var i

rutekørsel (dvs. at disse trafikanter var i arbejdsrelateret kørsel), og i den

tredje ulykke en personbil, hvor føreren havde et fritidsrelateret turformål.

Ingen af disse førere var påvirkede.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Flerpartsulykke

Ulykke mellem bus og

fodgænger

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Mads (48 år) havde været på bodega. Han havde drukket tæt og

var omtumlet. Han gik ud af den mørke landevej på vej hjem. Søren

(57 år) var buschauffør og kørte godt 80 km/t på den øde landevej.

Bussen nærmede sig, og Mads blev badet i lyset fra dens lygter. Han

gik et lille stykke ud på vejen og vinkede ad bussen for at blive samlet

op. Søren havde ikke set nogen fodgængere langs vejen overhovedet,

og pludselig stod der bare en lige foran bussen. Han kunne ikke nå at

bremse. Mads kom alvorligt til skade.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Disse 3 ulykker skete bl.a. fordi, fodgængeren i sin berusede tilstand fejl-

tolkede afstanden til den anden part. Der skete f.eks. det, at fodgæn-

geren troede, at han kunne nå over vejen eller få bussen til at standse.

Fodgængerne placerede sig langt ude på vejen eller undlod at trække helt

ud i rabatten.

Førerne havde også i alle 3 tilfælde en andel i, at ulykkerne skete ved f.eks.

at køre for stærkt i forhold til forholdene eller ved at reagere uhensigts-

mæssigt i deres forsøg på at undgå påkørslen.

Mørket havde afgørende betydning for de 3 fodgængerulykker

I alle 3 fodgængerulykker havde førerne pga. mørket ikke en chance for

at se fodgængerne i tide. Mørket var således endnu et af de forhold, som

havde afgørende betydning for, at ulykkerne skete. De tre førere havde i

øvrigt korrekt lygteføring. Ingen af de 3 fodgængere bar reflekser, og de

var mørkt klædt.

Der var ikke vejbelysning på disse steder. Den ene ulykke skete i forbin-

delse med et kryds, hvor det er normalt at have vejbelysning. De øvrige

skete på steder, hvor det normalt ikke anbefales at prioritere dette.

Som fodgænger på en mørk landevej har man typisk oplevelsen af at blive

fuldt oplyst af de forbipasserende køretøjer. Men dette er ikke ensbety-

dende med, at man er synlig for føreren. Dette har muligvis også givet

fodgængerne i ulykkerne indtryk af at være synlige, samtidig med, at de

var meget berusede og derfor havde nedsat dømmekraft - også omkring

deres synlighed.

Højt hastighedsvalg også i de resterende 3 ulykker

I de 3 sidste flerpartsulykker ses ikke på samme måde et ensartet bil-

lede af, hvorfor ulykkerne skete. Der sås ingen påvirkede førere, men

3 af førerne kørte for stærkt, hvilket i de 2 tilfælde var afgørende for, at

ulykkerne skete. Så også i disse ulykker bekræftes tendensen med et højt

hastighedsvalg om natten/tidligt om morgenen. Manglende eller util-

strækkelig orientering sås i øvrigt i 2 af ulykkerne. I en ulykke var det glat

føre, og det ene køretøj havde sommerdæk, hvilket havde afgørende be-

tydning for, at ulykken skete.

I disse 3 flerpartsulykker var det kun den ene part, der medvirkede til, at

ulykken skete.

Mørkets betydning i de resterende 3 ulykker

I den ene af de 3 sidstnævnte flerpartsulykker kan det udelukkes, at mør-

ket havde betydning, da føreren slet ikke orienterede sig før sin fremkørsel.

I de 2 øvrige gjorde mørket det vanskeligere for førerne at orientere sig,

men det har ikke været muligt, at afgøre præcis hvilken betydning mørket

har haft ved ulykken. Førerne i disse ulykker kørte med nærlys, hvilket var

den korrekte lygteføring for at undgå blænding af modparten.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Træthed kan have spillet ind for flere førere

I de 6 flerpartsulykker med fritidsrelateret færdsel kan træthed have spillet

en rolle i flere tilfælde:

Det gælder bl.a. for de førere, som kørte i arbejdsrelateret øjemed. For

2 chauffører var det den sidste eller næstsidste tur, og det var sent på

aftenen/natten. Dette har muligvis haft betydning for deres køreadfærd.

En fører var på vej på arbejde tidligt om morgenen, og selvom han lige var

kørt hjemmefra for et par minutter siden, kan det heller ikke her udeluk-

kes, at træthed spillede ind.

En fører, der var på vej hjem fra natarbejde, har selv givet udtryk for, at

hun var træt, men hun havde ingen andel i ulykken, så her har træthed ikke

haft betydning.

For de trafikanter, som færdedes i fritidsøjemed, kan det i ét tilfælde ude-

lukkes, at træthed har spillet ind, for trafikantens eget vedkommende.

Der var tale om, at personen var oprevet efter et skænderi, så vreden har

hæmmet kroppens træthed. To trafikanter havde ingen andel i ulykken, så

her er det underordnet, om de var trætte. For de øvrige af disse trafikan-

ter kan det ikke udelukkes, at træthed og eventuelt ganske kortvarig søvn

havde betydning.

Kun i en ulykke medvirkede vejforhold til ulykken

Kun i en enkelt af de 6 flerpartsulykker havde forhold ved vejen betydning

for, at ulykken skete. Det var i forbindelse med en fodgængerulykke, hvor

der ikke i tilstrækkelig grad var taget højde for sikkerheden i forbindelse

med en byfest, hvor der burde have været hastighedsnedsættelse i et

større område, end det var tilfældet.

Risikoadfærd hos fritidstrafikanterne

Det at færdes i trafikken med en høj promille, som de fleste af fritidstra-

fikanterne i denne undersøgelse gjorde, er en trafikalt set risikobehæftet

adfærd. Nogle af trafikanterne havde også domme for tidligere at have

kørt spirituskørsel. I en hel del tilfælde var der indikationer på, at der var

tale om trafikanter, som i deres dagligdag var misbrugere af alkohol og/

eller stoffer. 1/3 af de påvirkede var samtidig i en ophidset tilstand efter en

social konflikt, og en enkelt kørte for at afreagere.

Knap halvdelen af fritidstrafikanterne kørte med for høj hastighed, hvilket

ligeledes er risikabel adfærd. En gruppe af trafikanterne ligefrem opsøg-

te det risikobetonede og kørte uforsvarligt eller chancebetonet f.eks. for

spændingens skyld, og flere af dem benyttede ikke sikkerhedssele ved

ulykken. Halvdelen af de bilister som på denne måde kørte åbenlyst risiko-

villigt var helt unge og uerfarne, mens de resterende var 30-45 år gamle

med mere kørselserfaring.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Mindst en tredjedel af de trafikanter, der kørte fritidsrelateret kørsel,

havde også tidligere været involveret i en ulykke. Det reelle antal må an-

tages at være større, da denne oplysning kun har kunnet fremkomme ved

interview med trafikanterne eller fremgå af kriminalregistret i de tilfæl-

de, hvor de har fået en dom i forbindelse med ulykken. Over halvdelen af

trafikanterne, der kørte i et fritidsrelateret ærinde, var tidligere dømt for

overtrædelse af færdselsloven. Flere havde ikke kørekort til den førte kø-

retøjstype eller havde fået frakendt kørekortet på tidspunktet for ulykken.

Knapt halvdelen var dømt efter straffeloven eller andre love. En tredjedel

af trafikanterne var tidligere dømt i begge slags forhold.

Der var således en del risikobehæftet adfærd blandt gruppen af trafikan-

ter, som kørte fritidsrelateret kørsel.

Nedenstående figurer viser dels fordelingen af de trafikantfaktorer, der

var afgørende for at ulykkerne skete, dels fordelingen af de bagvedlig-

gende forklaringer på, at det gik galt for de trafikanter, der var i fritids-

relateret kørsel.

Ulykkesfaktorer - Fritidskørsel

Manøvre/reaktion forkert eller Manglende orientering

Hastighed for høj i forhold til grænsen

Fejlfortolkning/vurdering eller Utilstrækkelig orientering

Hastighed for høj i forhold til forholdene

Fejltolkning/vurdering

Fejltolkning/vurdering eller Manøvre/reaktion forkert

Fejltolkning/vurdering eller Manglende orientering

Forkert placering

Generel trafikfaktor

Manøvre/reaktion forkert

Manglende orientering

Manglende bevidsthed

Bagvedliggende faktorer - Fritidskørsel

Alkohol

Psykisk tilstand

Risikovillig

Narko

Risikoblind

Distraktion

Manglende opmærksomhed på det rette

Ledsager/passagerpåvirkning

Travlhed

Træthed/søvn

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Ulykker sket under

arbejdsrelateret kørsel

I 5 af natulykkerne havde førerne alle et arbejdsrelateret turformål. Der

var tale om, at de enten var på arbejde eller på vej til eller fra arbejde. I

yderligere 4 ulykker var kun den ene part på arbejde eller på vej til/fra

arbejde. Den anden trafikant færdedes i fritidsrelateret sammenhæng. I

kapitlet om ulykker med fritidsrelateret kørsel er det beskrevet, hvorfor

disse ulykker skete.

Trafikanter involveret i de arbejdsrelaterede ulykker

13 ud af undersøgelsens i alt 37 trafikanter færdedes i forbindelse med et

arbejdsrelateret ærinde, da ulykkerne skete. De var alle førere i arbejdsre-

lateret kørsel, hvoraf halvdelen var på arbejde, og den anden halvdel var

på vej til eller fra arbejde. Blandt de trafikanter, der kørte professionelt, var

der 4 lastbilchauffører, 2 buschauffører, en varebilsfører og en personbils-

fører, som var på arbejde. Desuden var 5 personbilsførere på vej til eller

fra arbejde. Disse trafikanter blev typisk involveret i en ulykke natten til

en hverdag.

I nogle tilfælde var der passagerer med i køretøjet, nogle var på arbejde og

havde en kollega med, mens en enkelt bus i rute havde flere passagerer

med.

De trafikanter, som kørte i arbejdsrelateret øjemed, var næsten alle over

30 år gamle og ingen var under 25. 3/4 var mænd og 1/4 kvinder.

Halvdelen af de, som kørte arbejdsrelateret kørsel ved ulykken, var profes-

sionelle chauffører, den anden halvdel var faglærte eller ufaglærte, mens

en enkelt var funktionær.

Lidt over 1/3 af de trafikanter, som kørte i arbejdsmæssig sammenhæng,

var godt kendt på ulykkesstedet. En stor andel var over 10 km fra deres

hjem, da ulykken indtraf. Mange af trafikanterne havde kørt i over et kvar-

ter, da ulykken skete. De, som var på arbejde, havde generelt set kørt læn-

gere tid end de, som var på vej til og fra arbejde, og en del af dem havde

kørt i over en time, enkelte over 6 timer.

Hvorfor skete ulykkerne

I de 5 ulykker, hvor førerne kørte arbejdsrelateret, sås der flg. forhold, der

enten var afgørende for, at ulykkerne skete, eller på anden måde havde

betydning:

3 ulykker: Kollision mellem lastbil i vendemanøvre og personbil

I 3 ulykker var der tale om en lastbilchauffør, som var i gang med en vende-

manøvre. I 2 tilfælde på et sted, hvor det ikke var lovligt at vende, og hvor

det overraskede den anden part, som i personbil var på vej til/fra arbejde.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Lastbilens forkerte manøvre/placering havde afgørende betydning for

disse 2 ulykker.

I den ene ulykke var tåge kombineret med personbilsførerens for høje

hastighedsvalg afgørende for, at han ikke fik øje på lastbilen. Lastbilen

havde i øvrigt defekte sidemarkeringslygter, hvilket gjorde det vanske-

ligere for personbilsføreren at få øje på lastbilen, men det havde ikke

afgørende betydning.

I den anden ulykke var personbilsføreren uopmærksom og fejltolkede der-

for lastbilens manøvre. Mørke og defekte sidemarkeringslygter på sætte-

vognen var i øvrigt også afgørende for, at ulykken skete. Der var faktisk

vejbelysning på dette sted, men belysningen var ikke ensartet og jævn,

hvorved der opstod ”sorte huller”, hvorfor belysningen ikke hjalp tilstræk-

keligt. Personbilens defekte forlygter medvirkede til, at personskaderne

blev værre, fordi føreren opdagede sættevognen senere, end han ellers

ville have gjort.

I den tredje ulykke orienterede hverken lastbilsføreren eller personbils-

føreren sig tilstrækkeligt pga. henholdsvis alkoholpåvirkning og uop-

mærksomhed.

I alle 3 ulykker havde begge parter således en andel i, at ulykken skete.

Tidspunktet på døgnet med stort set ingen trafik har muligvis medvirket

til, at chaufførerne vurderede, at de kunne vende uden at være til gene.

Samtidig har det muligvis betydet, at det overraskede personbilsføreren,

at der var andre trafikanter på vejen.

2 ulykker: Førerne faldt i søvn

2 ulykker skete bl.a. fordi, en fører faldt i søvn. Den ene var en soloulykke

først på natten, hvor en personbilsfører faldt i søvn på vej til arbejde. I den

anden var en fører på vej til dagens første arbejdsopgave meget tidligt

om morgenen og faldt i søvn. Han kørte over i det modkørende spor og

kolliderede med et andet køretøj. I det andet køretøj var føreren også træt

efter en vagt på ca. 15 timer - en medvirkende forklaring på, at hans orien-

tering og undvigemanøvre var mangelfuld.

Betydning af træthed i øvrigt

Mindst en fører i hver af de resterende 3 andre ulykker var trætte efter

f.eks. natarbejde eller en lang køretur/arbejdsdag. Det er vurderet, at det

muligvis har haft betydning for deres køreadfærd i forbindelse med ulyk-

ken, men det har ikke med sikkerhed været med til at forklare de trafikant-

fejl, der førte til ulykkerne.

Mørkets betydning

Kun i en ulykke mellem en sættevogn og en personbil er det vurderet, at

mørket var afgørende for, at ulykken skete.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

En ulykke skete i dagslys, og en skete, hvor der var vejbelysning. I disse

havde mørket eller lygteføring således ikke afgørende betydning. I en ulyk-

ke faldt føreren i søvn, så her havde hverken mørket, manglende vejbe-

lysning eller lygteføringen betydning for førerens orienteringsmulighed.

Mørket har dog muligvis forstærket søvntendensen.

De ulykker, hvor der ikke var vejbelysning, skete på steder, hvor det er nor-

malt, at der ikke er belysning langs vejen.

Vejens udformning havde kun betydning i ét tilfælde

Kun i 1 af de 5 ulykker med arbejdsrelateret kørsel havde forhold ved vejen

afgørende betydning for, at ulykken skete. I denne ulykke levede vejens

udformning ikke op til god sikkerhedsmæssig standard på veje med høj

hastighed og meget stor trafikmængde; der ikke var rumleriller eller en

anden form for kørebaneadskillelse. Disse foranstaltninger kunne have

forebygget, at føreren kom over i det modgående spor, idet han sov ved

ulykken. Desuden signalerede vejens udformning med bl.a. brede og lige

kørespor, at der kunne køres hurtigere end hastighedsgrænsen – dette var

med til at forklare, at begge førere kørte over hastighedsgrænsen, hvilket

forværrede deres personskader.

Nedenstående figurer viser dels fordelingen af de trafikantfaktorer, der

var afgørende for at ulykkerne skete, dels fordelingen af de bagved-

liggende forklaringer på, at det gik galt for de af trafikanterne der var i

arbejdsrelateret kørsel.

Ulykkesfaktorer - Arbejdskørsel

Manøvre/reaktion forkert

Utilstrækkelig orientering

Fejlfortolkning/vurdering

Hastighed for høj i forhold til forholdene

Manglende bevidsthed

Forkert placering

Hastighed for høj i forhold til manøvren

Manglende orientering

Bagvedliggende faktorer - Arbejdskørsel

Risikoblind

Træthed/søvn

Manglende agtpågivenhed

Manglende opmærksomhed

Manglende opmærksomhed på det rette

Alkohol

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Flerpartsulykke

Lastbil vender på uventet

sted

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Lone (36 år) var på vej hjem fra arbejde tidligt om morgenen. Det var

endnu ret mørkt. Der var øde på landevejen. John (47 år) var på vej i

sin lastbil, og var næsten fremme, hvor den skulle leveres. Han kom

til at køre lidt for langt og bakkede ind på en sidevej for at vende.

Lone så pludselig lastbilen på tværs af vejen, men det var for sent at

bremse. Lone kom alvorligt til skade.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Alkoholpåvirkning lå

bag mange ulykker

Alkoholpåvirkning medvirkede til at forklare, at 2/3 af de undersøgte ulykker

skete. Knap halvdelen af trafikanterne var påvirkede og oftest med pro-

miller på 1,0 eller derover. Det medvirkede til, at det gik galt for dem f.eks.

i deres orientering, deres hastighedsvalg eller deres vurdering af eller

reaktion på trafiksituationen. Hos flere trafikanter var der tegn på, at de

havde et alkoholmisbrug, og i en del tilfælde sås der udover påvirkning også

sociale konflikter og aggression forud for ulykken.

Mange og meget påvirkede trafikanter

I 2/3 af de 27 undersøgte ulykker var de involverede trafikanters alko-

holpåvirkning med til at forklare at ulykken skete. Dette er en stor andel

sammenlignet med at der var alkoholpåvirkning som medvirkende årsag i

gennemsnitligt godt 1/5 af ulykkerne i de øvrige temaer, som Havarikom-

missionen har undersøgt.

Knap halvdelen af de 37 trafikanter var påvirkede af alkohol og/eller narko-

tiske stoffer, herunder flest førere af personbiler, 3 fodgængere, samt en

enkelt lastbilchauffør og en enkelt motorcyklist. En overvejende del af de

alkoholpåvirkede var mænd. De påvirkede var aldersmæssigt jævnt fordelt

i alderen 19-49 år, mens der kun var en enkelt påvirket trafikant over 50

år. Næsten alle var ude i et fritidsrelateret ærinde, som oftest var de på vej

hjem fra en social sammenkomst, bodega eller fest.

Mange af de påvirkede trafikanter havde en promille mellem 1,0 og 2,0,

mens flere havde en promille over 2,0. Nogle få af de påvirkede trafikanter

havde en lavere promille, men var samtidig påvirkede af narkotiske stoffer.

De påvirkede trafikanter og deres omgivelser burde således ikke kunne

være i tvivl om, at vedkommende var for påvirket til at færdes sikkert i

trafikken.

I en hel del tilfælde var der indikationer på, at der var tale om trafikanter

som i deres dagligdag var misbrugere af alkohol og/eller stoffer. Nogle af

de alkoholpåvirkede trafikanter havde en tidligere dom for promillekørsel.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Politiets og Havarikommissionens undersøgelser

af alkohol- og narkotikapåvirkning

I forbindelse med en trafikulykke kan politiet teste, om de invol-

verede trafikanter er påvirket af alkohol eller narkotiske stoffer.

Dette sker altid ved trafikulykker, hvor der er dræbte eller alvorligt

tilskadekomne.

Politiet tester på stedet trafikanterne for alkoholpromille med et

alkometer, som trafikanten puster i. Hvis alkometeret viser over

0.5 promille, vil trafikanten blive sendt videre til en blodprøvetag-

ning, som kan vise den eksakte promille.

Politiet kan ved mistanke om påvirkning af narkotika screene for,

om trafikanten har indtaget euforiserende stoffer ved at tage en

spytprøve, som kan afsløre de 7 mest almindelige stoffer. Eller

de kan teste trafikantens øjne, hvilket også kan afsløre eventuel

påvirkning af stoffer. Hvis spytprøve eller øjentest viser tegn på

narkotikapåvirkning hos trafikanten, vil han blive sendt videre til

blodprøvetagning, som kan påvise den præcise påvirkning.

For yderligere at få information om evt. påvirkning af narko og

medicin får Havarikommissionen screenet alle de blodprøver, po-

litiet har udtaget i forbindelse med ulykkerne, hvis politiet giver

tilladelse hertil. Det er Retsmedicinsk Institut ved Københavns

Universitet, der gennemfører disse screeninger

Blandt de 37 trafikanter i natulykkerne blev 17 fundet påvirket af

alkohol og/eller narkotika, 13 blev fundet ædru, 4 blev skønnet

ædru, mens 3 af trafikanternes påvirkning var uoplyst.

Alkoholpåvirkning havde stor betydning for, at ulykkerne skete

I ulykkerne var påvirkningen medvirkende til, at trafikanten enten ikke

orienterede sig tilstrækkeligt på vejen, fejlvurderede situationen, eller/og

manøvrerede eller reagerede forkert. I mange tilfælde kørte bilisterne for

stærkt i forhold til grænsen eller i forhold til vejens forløb og i forhold til,

at det var mørkt, hvilket gjorde det sværere for dem at nå at orientere sig

og vurdere situationen. Alkoholpåvirkningen kan have nedsat trafikantens

evne til at vurdere, hvilken hastighed han skulle vælge i forhold til forhol-

dene, men også i nogle tilfælde have fået trafikanten til at opsøge eller

acceptere den risiko, der var forbundet med den høje hastighed.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Alkoholpåvirkningen var hos en del af trafikanterne sammenfaldende

med sociale konflikter og aggression forud for ulykken, hvilket kan hænge

sammen med, at alkohol fjerner sociale og følelsesmæssige hæmninger.

Ophidselsen kan yderligere have påvirket trafikantadfærden, hvad angår

opmærksomhed, vurdering, manøvrering og hastighed.

I en typisk ulykke med en alkoholpåvirket trafikant havde føreren svært

ved at vurdere vejens forløb eller kurvens skaphed, fordi hans opmærk-

somhed var nedsat pga. alkoholpåvirkningen. Han mistede så kontrollen

over bilen, idet han drejede for kraftigt på rattet, da han prøvede at rette

bilen op, bl.a. på baggrund af hans nedsatte vurderingsevne og den man-

gel på motorisk præcision, som alkoholpåvirkningen afstedkom. Høj ha-

stighed betød endvidere, at trafikanten havde kortere tid til at reagere på

situationen, hvilket, sammenfaldende med hans langsommere reaktions-

evne pga. alkoholpåvirkningen, var fatalt.

I en anden typisk ulykke var den alkoholpåvirkede trafikant en fodgænger,

som på grund af påvirkningen enten ikke var opmærksom på køretøjet, der

endte med at påkøre ham, eller som ikke var i stand til at vurdere afstan-

den til køretøjet og den hastighed, det kom med. Derfor stillede fodgæn-

geren sig ud foran køretøjet eller/og flyttede sig ikke, da det nærmede sig,

hvilket yderligere kan have hængt sammen med de motoriske vanskelig-

heder, alkoholpåvirkningen medførte.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Alkoholpåvirkning øger risikoen for ulykker

Når trafikanter er påvirkede af alkohol har de forskelligartede

funktionsnedsættelser i forhold til at færdes i trafikken. Den på-

virkede er f.eks. dårligere til at aflæse og bedømme den trafikale

situation, er motorisk usikker, har en langsommere reaktionsevne,

og er i nogle tilfælde også mere træt. Der kan også være en tendens

til at overvurdere sine egne færdigheder som trafikant.

Selve det at færdes i trafikken i påvirket tilstand er derfor en stærkt

risikabel adfærd, som netop hænger sammen med den nedsatte

dømmekraft og selvkontrol, som alkoholindtaget bevirker.

Funktionsnedsættelser i relation til promiller

0,1-0,5 promille

• Synsmæssigt vanskeligere ved at fokusere og ved at omstille sig

fra lys til mørke

• Nedsat dømmekraft

• Færre hæmninger

• Opstemthed og beroligende effekt

0,5-1,0 promille

• Øjets synsvinkel er indsnævret

• Fald i opmærksomhed og årvågenhed

• Længere reaktionstid

• Nedsat evne for bedømmelse og beslutningstagning

• Nedsat evne til at koordinere og udføre præcise bevægelser

• Betydelig hæmning af social og følelsesmæssig selvkontrol

• Mindre tålmodighed

1,0-1,5 promille, yderligere:

• Markant længere reaktionstid

• Dårlig balance og kontrol over bevægelser

• Symptomer på træthed

1,6-2,9 promille, yderligere:

• Særdeles nedsatte sansemæssige evner, herunder reduceret

opmærksomhed på eksterne stimuli

• Særdeles nedsatte motoriske evner, herunder vaklen og faldtendens

• Særdeles nedsat selvkontrol

Kilde: Drinking and driving: A Road Safety Manual for Decisionmakers and

Practitioners. Geneve, Global Road Safety Partnership, 2007.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Alvorlig tilskadekomst blandt alkoholpåvirkede trafikanter

Ikke alene havde alkoholpåvirkning stor betydning for ulykkernes udvik-

ling, de påvirkede trafikanter kom også mere alvorligt til skade. Alle

5 dræbte ved ulykkerne var alkoholpåvirkede. De var alle førere af person-

biler. Herudover kom knapt halvdelen af de påvirkede trafikanter alvorligt

til skade, herunder 3 bilister, 1 motorcyklist og de 3 fodgængere. Samlet

set blev lidt over 2/3 af de påvirkede dræbt eller kom alvorligt til skade,

mens det for de ikke påvirkede kun var lidt over 1/3. .

Anbefalinger

Der skal sættes ind over for kørsel om natten i påvirket tilstand

Havarikommissionen anbefaler

forstærket politikontrol

rettet mod al-

kohol- og narkokørsel i de sene nattetimer især i weekenden på landet.

Kontrollen kan gennemføres i områderne omkring velbesøgte bodegaer,

kroer eller øvrige steder/arrangementer, hvor der drikkes alkohol, samt på

mindre landeveje.

Havarikommissionen anbefaler krav om, at

dømte spiritusbilister får

installeret alkolås

i deres køretøj. Der skal arbejdes på, at der kan indføres

elektronisk kørekort og kørekortlæser i motorkøretøjer, så det bliver lette-

re at håndhæve dette krav.

Det anbefales, at

kommunikationsindsatser

rettes mod værtshusmiljøet

og lignende miljøer for dels at fremme, at personalet i højere grad skænker

ansvarsfuldt ud (jf. restaurationslovens § 29) og opfordrer deres gæster til

at lade bilen stå. Dels at opfordre til, at man som gæst i højere grad passer

på hinanden og griber ind, hvis en stærkt påvirket person har til hensigt at

køre bil. Indsatsen skal bl.a. have fokus på dem, som ofte kører bil i stærkt

påvirket tilstand. Kommunikationsindsatserne kan desuden omfatte

ansvarsfuld udskænkning også til fodgængere.

Undersøgelsen bekræfter endvidere nødvendigheden af fortsatte kom-

munikationsindsatser - som f.eks. Rådet for Sikker Trafiks - rettet direkte

mod bilisterne, samt venner og familie, så bilisterne f.eks. lader bilen stå

derhjemme eller planlægger overnatning e.l., når de ved, at de skal til en

social sammenkomst og drikke alkohol. Desuden af indsatser med det

formål at øge befolkningens viden om alkohols betydning for evnen til at

køre trafiksikkert.

Havarikommissionen anbefaler

screening af de alkoholpåvirkede trafikanter

for alkoholisme og tilbud om alkoholbehandling, når det er relevant.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

kommunikationsindsats

vedrørende det risikable i at være meget

beruset i trafikken som fodgænger anbefales gennemført af f.eks. Rådet

for Sikker Trafik. Herunder også en opfordring til at tage ansvar for hinan-

den i trafikken og evt. følge en beruset fodgænger hjem.

Mere viden om omfanget og karakteren af trafikanters påvirkning

Konsekvent blodprøvetagning

for alkohol og andre trafikfarlige stoffer

anbefales for alle trafikanter i alvorlige trafikulykker. I de fleste tilfælde

fastslås trafikantens påvirkning i dag ud fra politiets skøn eller en alkotest.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Mange trætte

trafikanter

I alt 3 ulykker skete bl.a., fordi føreren faldt i søvn. For de øvrige førere har

det i de mange tilfælde ikke været muligt med sikkerhed at fastslå, om de

var trætte, i hvilken grad de var trætte, og hvilken betydning træthed og

evt. ganske kortvarig søvn havde for ulykken. I halvdelen af ulykkerne var

der dog flere indikationer på træthed og på, at trætheden kan have været

medvirkende til ulykkerne.

Sovende trafikanter forklarede flere ulykker

I 3 tilfælde er det vurderet at førerne sov, da ulykken skete, og den mang-

lende bevidsthedstilstand var afgørende for ulykkens udvikling. Alle 3

havde kørt i nogen tid forud for ulykken, og 2 af dem havde kørt i over en

time, da ulykken skete. Et par af trafikanterne havde været længe vågne,

og det var samtidig mørkt, og en af dem var tillige temmelig påvirket af

alkohol. Hos en enkelt af parterne var der en passager i bilen, som ligeledes

sov, og som derfor ikke kunne holde chaufføren vågen eller vække ham. At

førerne sov ved ulykkerne, har kunnet fastslås ud fra, at de ved ulykken

enten undlod at foretage en nødvendig manøvre såsom at følge vejens

kurve, eller ved at de foretog et styreudslag og kørte af vejen eller kom

over i modsat vejbane, hvor de kolliderede med en anden trafikant eller en

fast genstand.

Træthed havde en vis betydning i de øvrige ulykker

I de fleste tilfælde har det, hvad angår de øvrige førere, ikke været muligt

med sikkerhed at fastslå, om de var trætte, i hvilken grad de var trætte,

og hvilken betydning træthed og evt. kortvarig søvn havde ved ulykken.

I et enkelt tilfælde er det dog vurderet med overvejende sandsynlighed,

at en fører var træt efter en arbejdsvagt på 15 timer. Trætheden betød, at

denne fører ikke orienterede sig og derfor manøvrerede utilstrækkeligt, da

en sovende trafikant kørte over i hans kørebanehalvdel.

Der kan generelt findes mange forudsætninger opfyldt for, at mange af de

øvrige førere var trætte. Det forhold, at det var mørkt og nat, vil gøre, at

mange er trætte. En større andel af trafikanterne var også stærkt alkohol-

påvirkede ved ulykkerne. Mange havde været til fest og havde ikke sovet

de sidste mange timer og var sandsynligvis også ude af deres sædvanlige

døgnrytme. Andre havde natarbejde og havde arbejdet i mange timer for-

ud for ulykken. Man må derfor gå ud fra, at størstedelen af trafikanterne

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

var trætte i et eller andet omfang. Undtaget er dog de trafikanter, som var

ophidsede pga. et just forudgående skænderi, idet en sådan ophidselse

hæmmer kroppens træthed.

Hvad angår halvdelen af ulykkerne, har der været flere indikationer på

træthed og på, at trætheden kan have været medvirkende til, at ulykkerne

skete. Primært er det selve omstændighederne ved ulykkernes udvikling,

der i analysen har indikeret, at trafikantens træthed sandsynligvis havde

indflydelse på det samlede ulykkesbillede. I disse ulykker fejlvurderede

trafikanten den trafikale situation, orienterede sig ikke tilstrækkeligt

eller fejlmanøvrerede. Endvidere oplyste nogle få af trafikanterne selv ved

Havarikommissionens psykologs interview med dem, at de efterfølgende

havde tænkt det som et forhold af betydning for ulykken, at de må have

været trætte op til ulykken.

For de fleste af ulykkernes vedkommende er trafikanternes træthed ikke

vurderet til at være et afgørende forhold, der i sig selv førte til ulykken,

men kan snarere anskues som én omstændighed ud af mange med en

vis betydning i det samlede ulykkesbillede (som f.eks. inkluderer alkohol-

påvirkning, som giver nogle af de samme udfordringer for trafikanten som

træthed). Den nedsatte funktionsevne, der følger med træthed, har efter

al sandsynlighed gjort den trafikale situation op til ulykken sværere for en

del af trafikanterne, og træthed har derfor alt andet lige haft en vis betyd-

ning for ulykkernes udvikling.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Træthed øger risikoen for ulykker

Personer, som er trætte, har en øget risiko for at blive involveret i

trafikulykker. Dette skyldes dels, at træthed kan føre til, at trafi-

kanten falder i søvn eller blunder, hvilket medfører et fuldkomment

tab af bevidsthed omkring trafikken enten ganske kortvarigt eller

i længere tid, hvor imens trafikanten er helt uden mulighed for at

opfatte den trafikale situation omkring sig og at regulere sin ad-

færd i forhold til den. Men træthed hos føreren er også i sig selv

trafikfarligt, idet det bl.a. medfører nedsat koncentrationsevne,

mindsket synsfelt og langsommere reaktionshastighed. Det vil

derfor være forventeligt, at førere, der er trætte, oftere vil have

en adfærd, der medfører ulykker ved at lave flere fejlvurderinger,

orientere sig utilstrækkeligt, have mangelfuld opmærksomhed og

at foretage forkerte manøvrer, reagere for sent eller slet ikke re-

agere, når det er påkrævet.

Forhold af betydning for træthed

Døgnrytme

er menneskets indre biologiske ur, som gør, at krop-

pens funktioner er indstillet på, at man er vågen om dagen, og at

man er træt og indstillet på at sove om natten. Generelt er man

mest træt, hvis man er oppe mellem klokken 04.00-05.00 om

morgenen. Natarbejde bevirker dog, at man over tid vil ændre på

sit biologiske ur, så man kan holde sig vågen om natten og indhen-

te søvnen i dagtimerne. Søvn i dagslys er dog ikke så gavnlig som

nattesøvn, og mennesker, der arbejder om natten, kan derfor have

en tendens til at være trætte døgnet rundt.

Lys og mørke

har indflydelse på kropslige processer og har stor be-

tydning i forhold til at regulere vores vågenhed og træthed/søvn.

Lys gør således, at man er mere vågen og frisk, mens mørke om-

vendt gør, at man bliver mere træt.

Mængden og kvaliteten af søvnen

har også indflydelse på, om vi

er friske og udhvilede eller trætte. Hvis man ikke sover nok, eller

man har en afbrudt nattesøvn med flere opvågninger, vil man være

mere træt. Dette gælder i særlig grad mennesker med lidelsen søv-

napnø, idet dens konsekvens er manglende dyb og sammenhæn-

gende nattesøvn, men også en ganske lille søvnreduktion eller få

forstyrrelser af søvnen har betydning for trafikantens funktions-

evne.

Vågen periode,

dvs. hvor længe man har været vågen/hvornår man

sidst har sovet, har også en betydning for, hvor træt man er.

Aktivitet og stimulation

fremmer til en vis grad vores vågenhed,

mens manglende aktivitet kan virke søvndyssende, såsom f.eks.

det at sidde stille i en bil og køre i monotone vejomgivelser, og i det

hele taget det at køre mange timer i træk.

Påvirkning

af alkohol samt visse former for stoffer og medicin kan

bevirke en øget træthed og søvntendens.

Sygdomme

som eksempelvis diabetes, influenza, migræne eller

depression kan også medføre øget træthed.

Kilder og yderligere oplysninger, se f.eks.det svenske vej og trafikforskningsin-

stitut VTI´s hjemmeside

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Anbefalinger

Kørsel i træt tilstand bør undgås

Undersøgelsen bekræfter nødvendigheden af fortsatte

kommunikations-

indsatser

f.eks. fra Rådet for Sikker Trafik eller i køreuddannelsen med

det formål at øge trafikanters bevidsthed om, at træthed øger risikoen for

involvering i et trafikuheld, og om hvad man som fører bør gøre, hvis man

bliver træt under kørslen.

Havarikommissionen anbefaler, at Trafik- og Byggestyrelsen arbejder for

udbredelse af træthedsalarm og vognbaneskiftalarm

i bilerne, så føreren

advares, hvis han blunder eller er på vej over i modsat kørebane eller kører

af vejen.

Vejmyndighederne anbefales at

anlægge rumleriller

i vejmidten og i siden

af vejen på landeveje, hvor pladsforholdene tillader det, så bilisterne bliver

advaret, når de er på afveje. Dette er bl.a. for at forebygge mødeulykker,

hvor den ene part er faldet i søvn og kører over i det modgående kørespor.

På store landeveje med mere end en vognbane i hver retning er autoværn

i vejmidten den ideelle løsning.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Mørke og manglende

synlighed var afgørende

Mørke eller tusmørke havde afgørende betydning for, at 4 ulykker skete.

I en overvejende del af de øvrige ulykker var mørket muligvis afgørende,

men det har ikke været muligt at fastslå præcis, hvilken betydning det har

haft for ulykken.

Flest ulykker skete i mørke

De fleste af de undersøgte ulykker skete i mørke, mens få ulykker skete i

mørkt tusmørke, en enkelt i lyst tusmørke, og kun to ulykker, mens det var

lyst. I enkelte ulykker har lysforholdene ved ulykken ikke kunnet fastslås,

idet der er stor usikkerhed om ulykkestidspunktet.

Mørke havde afgørende betydning 4 ulykker

Mørke var af afgørende betydning for, at 3 af ulykkerne skete, mens det

gjorde sig gældende i et enkelt tilfælde, hvor det var mørkt tusmørke. Alle

disse ulykker var flerpartsulykker, hvor busser eller biler påkørte fodgæn-

gere, og en enkelt hvor en personbil påkørte en lastbil, der var ved at fore-

tage en vendemanøvre ind over bilens vejbane.

I en overvejende del af de ulykker, som skete i mørke og tusmørke, var

mørket muligvis afgørende for, at ulykken skete, men det har ikke været

muligt at afgøre præcis hvilken betydning, det har haft ved ulykken.

Nogle af ulykkerne, som skete i mørke eller tusmørke, kunne dog lige så

vel kunne være sket dagslys, og her havde mørket således med sikkerhed

ikke haft betydning for ulykkesudviklingen. Disse ulykker skyldtes andre

forhold, eksempelvis kørte flere trafikanter på baggrund af mangelfuld

orientering lige ud foran en anden trafikant, som havde synlig lysføring, og

en anden afprøvede håndbremsen under for høj fart.

Fodgængere var usynlige i mørket

I de fleste af de ulykker, hvor mørket var afgørende for, at ulykken skete,

blev fodgængere påkørt af en bus eller en personbil. I et par ulykker stod

fodgængeren midt ude på vejen, måske for at forsøge at standse hhv.

bussen og bilen for at køre med. I en enkelt ulykke gik fodgængeren i vej-

kanten, da han blev påkørt. Alle fodgængerne var alkoholpåvirkede med

en promille på minimum 1,5. Alle fodgængere havde mørkt tøj på.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Mørkets betydning for trafikantens orientering

De problemer, trafikanter oplever i mørke, har baggrund i, at vi

mennesker har dårlige forudsætninger for at se, når det er mørkt.

Trafikanter har derfor sværere ved at se og vurdere både vejforløb,

afstande og at skelne objekter. Når førere kører i mørke, er de der-

for helt afhængige af lys fra fortrinsvis billygter for at kunne orien-

tere sig. Men de får alligevel generelt mindre, dårligere og senere

information om vej og trafik forude, end de gør i dagslys. Synet er

forholdsvis godt inden for billygternes lyskegle, hvor føreren kan

se skarpt og se farver. Jo kraftigere lygterne er, des skarpere ser

man, og jo længere lygterne rækkevidde er, des længere frem kan

man selvfølgelig også se. Det, der befinder sig udenfor lyskeglen,

kan man derimod kun se utydeligt og uden farver.

Nogle ting er nemmere at se end andre for trafikanter, der kører i

mørke, idet der er forskel på, hvor meget lyset reflekteres i forskel-

lige ting. Lygter og belyste reflekser ses tydeligt på relativt lang af-

stand. På vejene er der f.eks. opsat kantpæle, som gør vejforløbet

nemmere se og dermed hjælper førere til at orientere sig, og trafi-

kanterne kan tidligere se hinanden ved hjælp af den andens lys og

reflekser. Det kan imidlertid være svært for trafikanten at vurdere

lygter og refleksers afstand, retning og hastighed, og reaktionsti-

den kan blive længere, fordi trafikanten skal bruge længere tid til

at tolke det, han ser.

Alt dette betyder, at der i mørke stilles større krav til trafikanter-

nes agtpågivenhed, opmærksomhed og orientering. Trafikanter er

imidlertid ikke altid klar over omfanget af deres nedsatte oriente-

ringsevner i mørke, hvilket kan være en af grundene til, at de ofte

ikke justerer deres adfærd tilstrækkeligt i forhold til forholdene.

Rekonstruktioner har vist, at førerne af køretøjerne først har haft mulig-

hed for at se fodgængerne så sent, at påkørsel var uundgåelig. Ingen af

fodgængerne bar reflekser, men de havde sandsynligvis en oplevelse af

at være synlige på et tidligere tidspunkt, end de faktisk var det for bilisten.

I en enkelt ulykke var mørket endvidere medvirkende til, at fodgængeren

havde sværere ved at vurdere bussens hastighed og afstand, hvilket var en

af grundene til, at fodgængere ikke flyttede sig i tide.

Lygteføringen på køretøjerne i ulykkerne med fodgængere var korrekt.

I 2 af ulykkerne var der almindeligt fjernlys på køretøjet, mens den sidste

havde nærlys på pga. modkørende trafik.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

En enkelt af ulykkerne med fodgængere skete i et kryds, hvor man nor-

malt anbefaler vejbelysning. De øvrige ulykker skete på steder, hvor det

er normalt ikke at have belysning.

Påkørsel af uoplyst lastbil, som vendte på vejen

I én ulykke havde tusmørket afgørende betydning for, at ulykken skete.

Ved denne ulykke kørte en personbil ind i siden på en lastbils sættevogn,

der holdt på tværs af vejen, fordi lastbilen var ved at vende. Flere forskel-

lige forhold spillede ind for ulykkens udvikling, herunder defekte sidemar-

keringslygter på sættevognen, blænding fra lastbilens forlygter, tilsvær-

tede forlygter på personbilen, samt lang afstand mellem lysmasterne i

vejbelysningen, hvilket gav føreren af personbilen et rodet og distraheren-

de indtryk af vejforløbet.

Undersøgelser på ulykkesstederne

På samtlige ulykkessteder har Havarikommissionens besigti-

gelseshold foretaget undersøgelser om natten under de samme

lysforhold som på ulykkestidspunktet.

I de ulykker, der er indsamlet specifikt til dette tema, er der taget

billeder og fremstillet videoer fra trafikanternes positioner og

synsvinkler i sekunderne op til kollisionen for at undersøge deres

muligheder for orientering inden ulykken.

I forhold til de ulykker, der involverede fodgængere og i enkelte

eneulykker, er der foretaget luminansmålinger på ulykkessteder-

ne. Luminans er et mål for lystæthed for en flade og er det ind-

tryk af lys, vores synssans opfatter, og det måles med et kalibreret

kamera. På optagelserne blev parternes indbyrdes afstande og

deres bevægelseshastigheder og -retninger søgt rekonstrueret,

sådan at den visuelle opfattelse af lysforholdene på stedet var

som på ulykkesnatten. Hermed har man kunnet afgøre, hvornår

føreren af motorkøretøjet mest sandsynligt har været i stand til at

se fodgængeren. Resultaterne er i 2 tilfælde underbygget med

data fra køretøjernes fartskrivere, som viser, hvor længe før kolli-

sionen føreren af køretøjet reagerede på situationen ved f.eks. at

bremse.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Forlygter og blænding

Lige siden der kom elektriske lygter på biler, har det været et di-

lemma, at en lygte, der lyser så kraftigt, at en bilist kan se vejen

tydeligt, vil blænde en modkørende. Her beskrives kort, hvad der

har været gjort for at løse dilemmaet, og hvad der fortsat gøres:

1. Nærlys og fjernlys:

Nærlys lyser mest under den såkaldte lys/

mørke-grænse og kan belyse vejen et stykke fremad uden at

blænde en modkørende.

Fjernlys kan lyse langt, men blænder.

Biler er forsynet med en manuel omskifter, og Færdselsloven

giver regler for, hvornår føreren skal bruge nærlys eller fjernlys.

2. Asymmetrisk nærlys:

Det oprindelige nærlys var symmetrisk,

således at lyset var ens til højre og til venstre for midten. I

1960’erne kom det asymmetriske nærlys, hvor lys/mørke-

grænsen blev drejet op i højre side, således at nærlyset rakte

længere fremad i højre vejside stadig uden at blænde en mod-

kørende (under kørsel ligeud).

3. Xenon og LED nærlys:

Der er internationale grænser for, hvor

kraftig et nærlys må være, ikke alene over lys/mørke-grænsen

men også under af hensyn til risikoen for blænding ved kørsel

over en bakketop og ved forkert justerede lygter. For Xenon

og LED nærlys tillades et væsentligt kraftigere lys, men under

forudsætning af, at bilen bl.a. er forsynet med automatisk

højdejustering af lygterne.

4. Infrarødt fjernlys:

Infrarødt lys kan ikke ses af det menneske-

lige øje og kan således ikke blænde modkørende. Med et infrarødt

kamera kan man gengive på en sort/hvid skærm i instrument-

brættet, hvad det infrarøde fjernlys belyser. Findes som ekstra

tilbehør på dyre biler (Night Vision System). Den trafiksikker-

hedsmæssige virkning er ikke dokumenteret, da det ekstra

skærmbillede kan virke distraherende¹.

5. Automatisk nedblænding:

På nogle af de nyeste biler med ind-

bygget kamera og billedgenkendelsessystemer kan bilens com-

puter afgøre, om der er modkørende eller medkørende, der kræ-

ver, at bilen benytter nærlys og i givet fald skifte mellem nærlys

og fjernlys uden førerens medvirken. En trafiksikkerhedsmæssig

virkning er ikke dokumenteret¹.

6. Intelligent fjernlys med lokal nedblænding:

Der findes i dag

systemer, hvor man altid kan køre med fjernlys, men hvor bilens

computer via et kamera har styr på, hvor der er trafikanter, der

kunne blive blændet, og som så sørger for, at lyset blændes ned

i netop de områder. Hvis systemet i praksis viser sig at leve op

til løfterne, må det formodes at få en betydende trafiksik-

kerhedsmæssig effekt.

Fodnote¹: EU-rapport fra TRL, marts 2015

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

I mange flere ulykker havde mørket muligvis en afgørende betydning

I mange af ulykkerne har mørket sandsynligvis haft en vis betydning for

ulykkens udvikling. Mørket har gjort det sværere for føreren at orientere

sig, men det har ikke været muligt at afgøre præcis, hvilken betydning det

har haft ved ulykken. I nogle af ulykkerne var det samtidig regnvejr, hvilket

har nedsat sigtbarheden yderligere.

Det har primært været svært at afgøre mørkets betydning i soloulykkerne.

Disse ulykker skete ved, at en kurve kom overraskende for føreren, eller

ved at føreren kom ud i rabatten eller over i modsat kørebanehalvdel.

Fejlagtig lysføring forringede synsfeltet

Ved halvdelen af de ulykker, der skete, fordi føreren erkendte en kurve for

sent, blev der anvendt nærlys, selvom der med stor sandsynlighed ikke

var andre trafikanter på vejen i mørket. Førernes muligheder for oriente-

ring ville afgjort have været bedre, hvis de havde anvendt fjernlys. Deres

lygtetyper var endvidere gamle, hvor alternativt nyere og bedre lygtetyper

selv ved anvendelse af nærlys ville have forbedret deres orienterings-

muligheder fremad på vejen.

Det kan ikke udelukkes, at der har været tale om blænding fra en anden

trafikant i nogle af de ulykker, der er registreret som soloulykker.

Utilstrækkelig afmærkning af vejen vanskeliggjorde orienteringen

Afstribning, kantpæle og skilte reflekterer lyset fra køretøjernes forlygter

og hjælper dermed førere med at orientere sig om vejens forløb. I flere af

de ulykker, som skete i kurver i mørke, kunne kurven have haft en bedre

baggrundsafmærkning i form af kantpæle eller baggrundsafmærkning,

hvilket ville have givet føreren mulighed for at erkende kurven på længere

afstand. Det er dog kun i enkelte ulykker, at den manglende baggrunds-

afmærkning med sikkerhed havde betydning for, at ulykken skete.

Mørket kan have haft betydning for træthed og søvn

I et par ulykker, der skete i mørke, var det afgørende forhold, at føreren var

træt og faldt i søvn. Mørke virker søvndyssende og kan meget vel være

medvirkende årsag til, at de faldt i søvn. I den ene ulykke blev der ført

nærlys i stedet for fjernlys, hvilket yderligere kan have bidraget til søvn-

tendensen pga. det begrænsede lys omkring køretøjet.

Dyr på vejen om natten

Nogle få førere nævnte dyr på vejen. Enkelte mente, at der var dyr på vejen

ved ulykken, som de forsøgte at undvige, mens en anden nævnte, at han

var meget optaget af at kigge i vejsiden for evt. dyr om natten. Det har dog

ikke med sikkerhed kunnet konstateres, at dyr på vejen har haft afgørende

betydning i nogen af ulykkerne, men det er noget, der optager bilister, som

kører på landeveje i mørke.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Nedsat nattesyn blev ikke dokumenteret

Nogle af trafikanterne i ulykkerne i mørke gav udtryk for, at de oplevede

at have et dårligere syn i mørke og nogle af dem, at de var ”natteblinde”.

Dårligt nattesyn kan have forringet disse trafikanters orienteringsmulig-

heder forud for ulykken. Ingen af dem henviste dog til, at de havde fået

undersøgt deres nattesyn, så der var udelukkende tale om subjektive be-

skrivelser, og da det ikke har været muligt at undersøge trafikanternes syn

og øjne, har der ikke været grundlag for nogen konklusioner vedrørende

dette.

Anbefalinger

Bedre vejafmærkning, lygteføring m.v. skal gøre det lettere for trafikan-

terne at orientere sig i mørke

Vejmyndighederne anbefales at

foretage en gennemgang af deres vejkur-

ver med henblik på en bedre og mere ensartet varsling og afmærkning af

kurverne.

Dette skal sikre, at de er tilstrækkeligt synlige på afstand i mør-

ket, og at vejens forløb markeres, så førerne hjælpes til både at erkende

kurverne og forstå kurvernes forløb. Afmærkningen bør udføres ensartet i

sammenlignelige kurver, gerne med inspiration fra idéhæftet Hastigheds-

tilpasning i åbent land.

Muligheden for at afmærke kurver på smalle veje

f.eks. med kantlinjer på

kørebanen anbefales undersøgt i vejregelregi, da dette ikke er tilladt i dag.

Det vil kunne virke som en ledelinje for trafikanterne, når de kører igen-

nem skarpe kurver. De nuværende love og regler tillader ikke dette på de

smalleste veje. Undersøgelsen foreslås begrænset til afmærkning i kurver

og skal afdække fordele og ulemper ved at anvende en ny type afmærk-

ning. I undersøgelsen kan blandt andet indgå udenlandske erfaringer med

lignende tiltag. Eventuelle nye måder at afmærke på skal efterfølgende

indarbejdes i Afmærkningsbekendtgørelsen.

Der anbefales en

kommunikationsindsats om korrekt lygteføring i mørke.

Fjernlyset bør altid bruges i mørke, så snart der er mulighed for det uden

at blænde andre trafikanter.

Desuden anbefales

kommunikationsindsatser rettet mod alle trafikanter

om at være opmærksomme

på vejforløb og på andre trafikanter, også selv

om det er mørkt, og selvom vejene kan virke øde om natten. Kørsel i mørke

kræver fuld opmærksomhed.

Havarikommissionen anbefaler, at der arbejdes med den fortsatte

udvik-

ling af nye lysføringssystemer,

herunder på at dokumentere deres trafik-

sikkerhedsmæssige effekt. Der findes i dag på de nyeste biler systemer

med automatisk nedblænding eller med intelligent fjernlys, som betyder,

at man altid kan køre med fjernlys, da ingen andre kan blændes, og at

systemet automatisk blænder ned, så snart det er tilfældet.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Sikkerheden for fodgængere om natten skal forbedres

Havarikommissionen anbefaler, at Rådet for Sikker Trafik mfl. gennem-

fører

kommunikationsindsatser rettet mod fodgængere om at passe på sig

selv og hinanden om natten,

når man færdes til fods på landeveje, hvor der

ofte ikke er fortov. Det er f.eks. vigtigt, at fodgængere er opmærksomme

på at rykke helt ud i rabatten, når der kommer en bil. Fodgængerne skal

fortsat opfordres til at bruge reflekser eller reflekterende materiale på tø-

jet for at blive set. Det anbefales at støtte udviklingen hen imod at

gøre det

ukompliceret og attraktivt for fodgængere at bære reflekser,

f.eks. via øget

brug af en form for reflekterende materiale i overtøj og lign. Indsatserne

kan bl.a. understøttes gennem udlevering af refleksbrikker eller reflekte-

rende klistermærker til eksempelvis værtshusgæster, som vil gå hjem til

fods.

Desuden anbefales Trafik- og Byggestyrelsen at arbejde på

udbredelse af

avanceret nødbremsesystem med fodgængerdetektor

i køretøjerne.

Vejmyndighederne opfordres til at sikre, at der er

vejbelysning i kryds i

bynære områder

eller lignende steder på landevejene, hvor det kan forven-

tes, at der jævnligt færdes fodgængere også i de mørke timer, f.eks. ved

busstoppesteder.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Skarpe kurver og træer

havde betydning

Cirka halvdelen af de undersøgte ulykker skete i kurver. I et par tilfælde

havde selve kurven eller den manglende afmærkning af kurven afgørende

betydning for, at ulykken skete. Desuden betød særligt træer for tæt på

vejen og stejle grøfteudformninger, at personskaderne i flere tilfælde blev

forværret.

Ulykker på tre typer veje

Undersøgelsen er afgrænset til veje i landzone undtagen motorveje. Ulyk-

kerne i undersøgelsen skete derfor på landeveje uden for byer. Vejene kan

inddeles i tre ret klart adskilte kategorier: mindre veje med lav standard,

almindelige landeveje med god standard og bynære veje lige uden for by-

erne.

Lidt over en tredjedel af ulykkerne i denne undersøgelse skete på mindre

veje med lav standard. Det er på disse svagt trafikerede veje, ofte smalle

og med skarpe kurver og mangelfuld afmærkning, at de fleste soloulykker

skete.

Trafikmængden på disse små veje er i størrelsesordenen 1000 køretøjer

pr døgn (fra 400 til 1800). Vejene følger i høj grad terrænet, de er fra un-

der 5 meter til 8 meter brede, de har ikke kantbaner, de fleste heller ikke

kantpæle eller midterlinjer, og der er faste genstande - oftest træer - tæt

på vejen. De fleste ulykker på disse veje skete i kurver.

Den anden store gruppe er de ulykker, der skete på landeveje, af normal

god standard. Lige under halvdelen af ulykkerne i dette tema skete på

disse større og bedre veje, som har et komfortabelt forløb, med større

kurveradier og flere og længere lige strækninger. De har både midter-

afstribning og profilerede kantbaner samt kantpæle. De er alle statsveje

eller tidligere amtsveje. Vejene har trafikmængder fra 3000 og op til over

30.000 køretøjer pr. døgn. I disse ulykker spillede vejens udformning og

omgivelser kun en lille rolle i ulykkerne; i nogle tilfælde havde omgivelser-

ne dog betydning for, hvor alvorlige ulykkerne blev. De fleste ulykker med

flere parter indblandet skete på disse lidt større veje.

Fordelingen af ulykker på små veje med lav standard og almindelige lan-

deveje med god standard er ikke repræsentativ, fordi 8 af de 9 ulykker fra

tidligere undersøgelser udelukkende stammer fra det rutenummererede

vejnet, som har en god standard. Så i en repræsentativ fordeling ville der

have været flere ulykker, som var sket på de små veje med lav standard.

Den tredje kategori er, hvad man kan kalde de bynære landeveje. I alt 4 af

ulykkerne skete i nærheden af sammenhængende bebyggelse, men uden

for byzonen, og de 3 af dem skete på veje med vejbelysning. De 3 af ulyk-

kerne var med flere parter involveret. På de bynære veje er vejforløbet og

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

den optiske ledning påvirket af byen, beplantningen er ofte mere ”kulti-

veret”, og sidearealerne har ofte stier og ikke grøfter. Vejforløbene er gerne

lige og med korte afstande mellem krydsene.

Mange ulykker skete i kurver

De fleste ulykker på de små veje skete i kurver. Alle de 5 dødsulykker skete

i kurver; 2 af dem ved at føreren ikke har kunnet følge en skarp kurve, og

køretøjet derfor ramte et træ, der stod for tæt på vejen. 2 andre døds-

ulykker skete ved, at køretøjet kørte af vejen i en kurve og rullede rundt.

Mange soloulykker skete på små veje i skarpe kurver med en radius under

250 meter, og de skete alle med en påvirket fører bag rattet.

I kun en ulykke er selve kurven fundet at have afgørende betydning for

ulykken, idet selve vejens forløb og kurvens placering lige efter en bak-

ketop gav særlige udfordringer for bilisten. Men i alle kurveulykker på de

små veje spillede kurven en rolle for ulykken, forstået på den måde, at hvis

kurven ikke havde været der, var ulykken ikke sket der. Ulykken var så mu-

ligvis sket i den næste skarpe kurve. Man kan sige, at selve det, at små veje

har skarpe kurver, er et betydende forhold for disse ulykker som helhed.

På de større veje med god standard er kurverne normalt ikke så skarpe, og

kun få af ulykkerne skete i kurverne. Netop derfor kan trafikanterne måske

blive overraskede over at møde en relativt skarp kurve, som det sås i to af

ulykkerne i undersøgelsen.

Mangelfuld afmærkning sås i et par tilfælde

Vejenes afmærkning består af afstribning på vejene, af kantpæle og af

skilte. Alle typer udføres i reflekterende materiale for, at de i mørke skal

kunne ses på lang afstand i lyset fra køretøjernes forlygter. Kantlinjer er

fuldt optrukne striber i vejens yderside. Kantlinjer og midterlinjer kan være

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

profilerede, hvilket får dem til at give en tydelig rumlen i køretøjet, så føre-

ren bliver opmærksom, når han er ved at forlade køresporet. Alle landeveje

med normal standard har midterlinjer (vognbanelinjer eller spærrelinjer)

og kantlinjer, hvoraf de fleste er profilerede. Derimod har mange af de små

veje, ulykkerne er sket på, slet ingen afstribning. Det er vanskeligt i den

enkelte ulykke at fastslå, om bedre afstribning havde kunnet forhindre

ulykken.

Kun i en enkelt ulykke kunne det fastslås, at manglende baggrundsaf-

mærkning i en kurve havde direkte betydning for, at ulykken skete.

Desuden var det i en anden ulykke en medvirkende årsag, at der, trods ha-

stighedsgrænse større end 80 km/t og stor trafikmængde, ikke var brugt

rumleriller til at adskille kørselsretningerne.

Træer for tæt på kørebanen var et særligt problem

Ved faste genstande tænkes både på egentlige genstande nær vejen, som

for eksempel træer, og på grøfter, volde, og skråninger, hvis de er stej-

le. Vejreglerne indeholder bestemmelser om, hvor langt faste genstande

bør være fra vejen. Derudover er der bestemmelser om, hvordan grøfter

og skråninger skal udformes for ikke at være en fast genstand. Reglerne

foreskriver, at der, indenfor hvad der benævnes sikkerhedszonen, ikke bør

være faste genstande. På en vej med 80 km/t hastighedsgrænse strækker

sikkerhedszonen sig 6 meter fra kanten af kørebanerne. I kurver og ved

højere hastighedsgrænser anbefales større sikkerhedszoner, mens der ved

lavere hastighedsgrænser kan bruges mindre sikkerhedszoner.

I denne undersøgelse har det vist sig, at træer langs vejen var et særligt

problem. I 6 ulykker var træer tæt på vejen direkte medvirkende til, at biler,

der kørte uden for kørebanen, stoppede voldsomt, og føreren kom alvor-

ligt til skade, eller som i 3 tilfælde, døde.

Vejenes sideterræn havde også betydning for ulykkernes alvorlighed.

I 2 ulykker havde udformningen af grøfter direkte betydning for, at per-

sonskaderne blev alvorlige.

Anbefalinger

Bedre vejafmærkning skal gøre det lettere for trafikanterne at orientere

sig i mørke

Vejmyndighederne anbefales at

foretage en gennemgang af deres vejkur-

ver med henblik på en bedre og mere ensartet varsling og afmærkning af

kurverne.

Dette skal sikre, at de er tilstrækkeligt synlige på afstand i mør-

ket, og at vejens forløb markeres, så førerne hjælpes til både at erkende

kurverne og forstå kurvernes forløb. Afmærkningen bør udføres ensartet i

sammenlignelige kurver, gerne med inspiration fra idéhæftet Hastigheds-

tilpasning i åbent land.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Muligheden for at afmærke kurver på smalle veje

f.eks. med kantlinjer på

kørebanen anbefales undersøgt i vejregelregi, da dette ikke er tilladt i dag.

Det vil kunne virke som en ledelinje for trafikanterne, når de kører igen-

nem skarpe kurver. De nuværende love og regler tillader ikke dette på de

smalleste veje. Undersøgelsen foreslås begrænset til afmærkning i kurver

og skal afdække fordele og ulemper ved at anvende en ny type afmærk-

ning. I undersøgelsen kan blandt andet indgå udenlandske erfaringer med

lignende tiltag. Eventuelle nye måder at afmærke på skal efterfølgende

indarbejdes i Afmærkningsbekendtgørelsen.

Fjernelse af træer og andre faste genstande tæt på vejen

Faste genstande i form af træer, stejle grøfter o.l. tæt på vejen kan bety-

de, at personskader bliver alvorligere end ellers, hvis trafikanterne mister

kontrollen over bilen og kører af vejen. Det anbefales derfor, at vejmyndig-

hederne gennemgår landevejene med henblik på at

fjerne faste genstande

f.eks. træer tæt på vejen (i sikkerhedszonen) især i kurver.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

For høj hastighed var

ofte afgørende

I 7 ulykker var overtrædelse af hastighedsgrænsen afgørende for, at ulyk-

ken skete, og i yderligere 7 ulykker var det afgørende for ulykken, at føreren

kørte for hurtigt i forhold til omstændighederne. I 3 ulykker var den for høje

hastighed ikke afgørende for ulykken, som ville være sket også ved overhol-

delse af hastighedsgrænsen, men den medførte alvorligere personskader.

Der sås en tendens til, at de påvirkede og de unge førere kørte hurtigst.

Halvdelen af trafikanterne overskred hastighedsgrænsen

Denne undersøgelse omfatter ulykker sket på landeveje. Hastigheds-

grænsen var derfor på de fleste ulykkessteder på den generelle grænse

på 80 km/t, på nogle få ulykkessteder var der lidt højere henholdsvis lidt

lavere grænser.

I 3 ulykker var der lokal hastighedsbegrænsning på 60 km/t. I 2 ulykker

var der 90 km/t; i det ene tilfælde var det en motortrafikvej, i det andet var

der tale om en forsøgsordning med lokalt højere hastighedsbegrænsning

på udvalgte landevejsstrækninger. I 2 af ulykkerne med 80 km/t hastig-

hedsbegrænsning skete ulykken meget nær en strækning med 70 km/t,

og det kan have påvirket hastighedsvalget. I 2 ulykker var gældende ha-

stighedsgrænse 70 km/t, fordi der var tale om lastbiler, selv om vejens

hastighedsgrænse var højere.

Tabellen nedenfor viser, hvordan køretøjerne fordeler sig i forhold til hastig-

hedsgrænser og overtrædelser af disse. De 3 fodgængere og de 3 førere,

som holdt stille eller bakkede, er ikke med i tabellen.

Hastighedsgrænse

60 km/t

70 km/t

80 km/t

90 km/t

I alt

Overskredet

Ej overskredet

I alt

Omkring halvdelen af de involverede førere overskred hastighedsgrænsen

lige før ulykken. Der ses en sammenhæng mellem dette og ulykkernes

skadesgrad: Af de 5 dødsulykker skete de 4 i forbindelse med overskri-

delse af hastighedsbegrænsningen.

I 16 ulykker var for høj hastighed afgørende for ulykken eller skadernes

alvorlighed

For næsten alle de 27 undersøgte ulykker har rekonstruktionen kunnet

vise, hvilken hastighed de involverede kørte med, inden ulykken og i kol-

lissionsøjeblikket. Omtrent halvdelen af de 34 førere kørte hurtigere end

hastighedsgrænsen, da ulykken skete, og i de fleste tilfælde havde dette

betydning for ulykken; enten for at den skete, eller for dens alvorlighed.

Hos yderligere 7 af de 14 trafikanter, som ikke overskred hastighedsgræn-

sen, er det alligevel vurderet, at deres hastighed var for høj i forhold til

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

omstændighederne, og at det var medvirkende til, at ulykken skete. I flere

ulykker blev der kørt for hurtigt i forhold til mørket og lygteføringen (nær-

lys), i et tilfælde var det tåge, og i et tilfælde skulle føreren have kørt lang-

sommere, fordi han vidste, at der gik berusede personer på vejen.

I 3 ulykker havde trafikanternes tilskadekomst været mindre, hvis ikke

hastigheden havde været så høj.

I undersøgelsen er det konstateret at, mørket ikke fik trafikanterne til at

sænke hastigheden, hvilket ses i nedenstående tabel. Hastigheder under

60 km/t er enten fodgængere eller køretøjer, der holder stille eller manøv-

rerer.

Lysforhold/

hastighed

Mørkt

Mørkt tusmørke

Lyst tusmørke

Lyst

I alt

Ukendt lys

Mørkeandel

Under 60 km/t

inkl fodgænger

60-79 km/t

63%

80-109 km/t

75%

110-150 km/t

83%

Involverede i alt

Kurveulykker skete ofte med for høj fart

Kørehastigheden var et særligt problem i de ulykker, der skete i kurver. Det

ses af, at alle de 7 ulykker, hvor ulykken skete på grund af overskridelse af

hastighedsgrænsen, netop skete i kurver.

I 7 andre ulykker kørte førerne også med for høj hastighed i forhold til

omstændighederne, hvilket var afgørende for, at ulykkerne skete. De fleste

af disse ulykker skete på lige strækninger, hvilket kan have givet føreren

nogen fartblindhed og dermed medvirket til at føreren valgte den for høje

hastighed. I mindst 3 andre ulykker blev det ligeledes vurderet, at en lige

strækning kan have medvirket til at føreren valgte en for høj hastighed,

men i disse ulykker har det ikke kunnet afgøres, om hastigheden var afgø-

rende for, at ulykken skete. 2 af ulykkerne skete i en kurve, der kom lige efter

en længere lige strækning.

De påvirkede og de unge kørte hurtigst

I næsten 2/3 af de undersøgte ulykker spillede alkohol en rolle.

De påvirkede førere i undersøgelsen kørte hurtigere end de ædru. Man kan

endda se, at førere med en promille over 1,2 kørte endnu hurtigere end de

med promiller under 1,2.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

De unge og yngre førere kørte hurtigere end dem over 40 år, som i

gennemsnit kørte ca. 87 km/t, da ulykken skete. De unge og yngre kørte

ca. 97 km/t.

Promille/påvirkning

Gennemsnitshastighed

Ædru

62 km/t.

0,50-1,19‰

80 km/t.

1,20‰ og derover

92 km/t.

Hvor hurtigt skal man køre i mørke?

Under kørsel i mørke er det ofte nødvendigt at køre langsommere

end hastighedsgrænsen, og langsommere end i dagslys, for at

kørslen skal foregå forsvarligt. Af Færdselsloven fremgår, at ha-

stigheden skal tilpasses forholdene, herunder om man kører med

nærlys eller fjernlys. Herudover er der ingen håndfaste anvisnin-

ger til trafikanterne om, hvor hurtigt de kan køre. På større veje

med god standard kan trafikanterne forvente at kurver og anden

vejgeometri er i nogenlunde overensstemmelse med den skiltede

hastighed, men på svagt trafikerede mindre veje skal man være

forberedt på både dårlig oversigt og skarpe kurver uden at der

nødvendigvis er skiltning eller anden særlig afmærkning. Kørsel i

mørke stiller altså krav til trafikanterne om at vurdere risikoforhol-

dene i højere grad end kørsel i dagslys.

Trafikanterne skal vælge en hastighed, så de kan nå at se vejens

forløb, og de skal kunne se ubelyste hindringer - herunder fodgæn-

gere - i tide til at kunne undvige eller eventuelt standse.

Anbefalinger

Der skal sættes ind over for kørsel om natten med for høj hastighed

Det anbefales, at

politikontroller

i de sene nattetimer i weekenden på

landevejen forstærkes. Kontrollerne bør både have fokus på overtrædelser

af hastighedsgrænsen og på for høj hastighed i forhold til forholdene.

Politikontrollerne kan suppleres med automatiske hastighedskontroller.

Havarikommissionen anbefaler, at der indføres

intelligente hastigheds-

begrænsere (ISA) som sanktionsmulighed

i forbindelse med grove hastig-

hedssager, når teknologien er klar. Det anbefales i den forbindelse, at der

arbejdes for, at der kan indføres elektronisk kørekort og kørekortlæser i

motorkøretøjer, hvilket gør det lettere at håndhæve dette krav.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Gennem kampagner udført af Rådet for Sikker Trafik anbefales det, at

bilister oplyses om hastighedens betydning for ulykker og opfordres til

tilpasse hastigheden efter hastighedsgrænsen og efter forholdene.

Samtidig anbefaler Havarikommissionen, at dette implementeres

yderli-

gere i køreundervisningen.

Der skal bl.a. fokuseres på kørsel på de små,

smalle og snoede veje i mørke, på at et sådant vejforløb kan overraske,

selvom føreren er godt kendt på strækningen, og på at fodgængere er

svære at få øje på i tide. Der skal også være fokus på at tilpasse hastig-

heden til forholdene, når det er tåget, vådt eller glat føre, eller hvis der er

særlige trafikale forhold som f.eks. særlige arrangementer (sport, koncert,

festival e.l.) i området.

Det anbefales desuden, at vejmyndighederne foretager en

gennemgang af

skarpe vejkurver

på mindre landeveje med henblik på at vurdere, om der er

behov for at skilte med en lavere hastighed.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Forhold af betydning

for personskaderne

Andelen af alvorlig tilskadekomst er stor i denne undersøgelse sammenlignet

med Havarikommissionens tidligere undersøgelser. Medvirkende til denne

alvorlige tilskadekomst var bl.a. høj hastighed, alkoholpåvirkning, hyppig

kollision mod faste genstande, og lignende forhold, som også i andre

undersøgelser er fundet hyppigere ved ulykker om natten. Forholdsvis

mange trafikanter brugte ikke sele, særligt i gruppen med fatale eller

alvorlige skader.

I alt 58 trafikanter involveret i ulykkerne

Der indgik i alt 58 personer i de 27 natulykker: 34 førere (af personbil,

varebil, bus, lastbil eller motorcykel), 3 fodgængere og 21 passagerer. 41 af

disse kom til skade eller blev dræbt.

I undersøgelsen har det været et kriterie, at der skulle være mindst en

alvorlig tilskadekommen i ulykken, for at den kunne indgå i materialet.

Opgørelsen af skadernes alvorlighed nedenfor skal ses i lyset af dette.

For hurtigt at kunne vurdere om en ulykke skulle indgå i undersøgelsen,

har fremgangsmåden været, at den blev medtaget, hvis mindst én af de

implicerede blev indbragt på hospitalet, og politiet lige efter ulykken vur-

derede, at der var alvorlig tilskadekomst. I praksis har det betydet, at der

ikke i alle de undersøgte ulykker var alvorlig tilskadekomst set i forhold til

den metode, kommissionen bruger til at opgøre personskadernes alvor-

lighed.

Opgørelse af skader

Alle skader er blevet vurderet efter AIS (Abbreviated Injury Scale),

som er en international anerkendt og valideret metode til at op-

gøre alvorlighedsgraden. Alvorlighedsgraden udtrykkes ved risiko

for dødelig udgang på grund af skaden. På baggrund af alvorlighe-

den af de enkelte skader kan man beregne et mål for de samlede

skaders alvorlighed for den enkelte trafikant. Dette udtrykkes ved

ISS (Injury Severity Score).

5 blev dræbt og 16 kom alvorligt til skade

Som det ses af tabellen, blev 5 trafikanter dræbt ved ulykkerne. I alt

11 førere og 2 passagerer kom alvorligt til skade. Desuden kom alle 3

fodgængere i undersøgelsen alvorligt til skade. Der var i alt 10 førere og

9 passagerer, som fik moderate eller lette skader. Der var 1 fører, hvor der

ikke forelå oplysninger om skaderne, så skadesgraden har ikke kunnet

fastslås.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Skader/

Trafikanter

Førere

Fodgængere

Passagerer

I alt

Dræbt

Alvorlige skader

(ISS >= 12)

Moderate + lette

skader (ISS < 12)

Ingen skader

I alt

33*

De alvorligste skader var i brystkasse, mave og ryg

I alt fik 21 trafikanter alvorlige skader eller døde ved ulykken. I nedenståen-

de tabel ses fordelingen af de alvorlige skader for de forskellige trafikant-

typer. Det ses, at den hyppigste lokalisation for alvorlige skader var bryst-

kasse/mave og ryg. Dette stemmer overens med tidligere undersøgelser

af tilskadekomne i motorkøretøj.

AIS>=3/

Trafikanter

Hoved/nakke

Brystkasse/

mave/ryg

Arme/ben

Død uden

udredning*

Førere

Passagerer

Fodgængere

Motorcykel

*F.eks.manglende obduktion

1/4 af trafikanterne i person-/varebil havde ikke sele på

Af nedenstående skema ses selebrugen for førere og passagerer i person-

og varebiler. Det ses, at der ud af de i alt 40 var 10, der ikke brugte sele.

Blandt passagererne var det over 40%, der ikke havde sele på.

Trafikant/

Selebrug

Brugte sele

Brugte ikke sele

Selebrug uoplyst

I alt

Person-/

varebilsfører

Passager i person-/

varebiler

I alt

Blandt de 10 førere/passagerer, der ikke brugte sele, kom 4 alvorligt til

skade eller blev dræbt ved ulykken. 1 kom moderat til skade. I alle disse

5 tilfælde viser den lægelige udredning af skadesmekanismerne, at den

manglende selebrug medvirkede til skadernes alvorlighed.

De resterende uden sele var alle passagerer, som kom let til skade. I alle

tilfælde er det konkluderet, at selebrug, herunder korrekt placering i køre-

tøjet (på passagersæde med sele), ville have reduceret skaderne.

Skemaet nedenfor viser selebrug blandt førere og passagerer i de 6 bus-

ser/lastbiler, der indgik i undersøgelsen. I de fleste tilfælde var der ikke sele

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

til rådighed, eller selebrug var uoplyst. I de konkrete ulykker i undersø-

gelsen fik eventuelt manglende selebrug dog ikke konsekvenser. Blandt

førere/passagerer i busser/lastbiler kom kun én lastbilchauffør til skade.

Han havde sele på, hvilket medvirkede til at reducere hans skader.

I de øvrige ulykker betød disse køretøjers store vægt, at førere/passagerer

kun blev udsat for en meget lille hastighedsændring og kraftpåvirkning

ved kollisionen, hvor modparten i alle tilfælde var enten en person-/varebil

eller en fodgænger.

Trafikant/

Selebrug

Brugte sele

Brugte ikke sele

Sele ikke til rådighed i køretøjet

Selebrug uoplyst

I alt

Lastbil-/

buschauffører

Passager i Lastbil-/

bus

I alt

Alvorligere skader ved store hastighedsændringer

Som det er påvist ved tidligere undersøgelser, så ses der en klar sammen-

hæng mellem skadernes alvorlighed og den hastighedsændring, der skete

ved kollisionen. Hastighedsændringen er et udtryk for, hvor kraftig kolli-

sionen var. Størstedelen af de dræbte og alvorligst tilskadekomne førere

sås således ved hastighedsændringerne over 30 km/t, som det fremgår af

nedenstående tabel. Ikke alle førere indgår i tabellen, da det for 7 førere

enten ikke kunne fastslås, hvor stor hastighedsændringen var, eller ikke er

relevant, fordi de f.eks. ramte en fodgænger, eller fordi bilen rullede rundt.

Hastighedsgrænse

60 km/t

70 km/t

80 km/t

90 km/t

I alt

Overskredet

Ej overskredet

I alt

Særligt mange frontalkollisioner og kollisioner fra venstre side

De fleste kollisioner var frontalkollisioner og kollisioner, hvor køretøjet

ramtes i venstre side. Det var derfor også i disse typer kollisioner, at der

sås de fleste dræbte og alvorligt tilskadekomne. Som det fremgår af

figuren nedenfor, ramtes 14 køretøjer frontalt, og 8 i venstre side. For de

7 biler, der rullede rundt, kan personskaden i høj grad tilskrives den mang-

lende selebrug.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Rullet rundt:

Kollissionspunkt på køretøjet

Mange ulykker kunne være undgået i en ny bil

Gennemsnitsalderen på køretøjerne i undersøgelsen er 12,3 år, hvilket er

lidt ældre end i andre af Havarikommissionens undersøgelser og end gen-

nemsnittet af den danske bilpark, som er på ca. 9 år.

I 5 ulykker er det vurderet, at førerens skader blev forværret, fordi bilen

havde en utidssvarende konstruktion, der ikke i samme grad som nyere

biler beskyttede føreren i tilfælde af en ulykke.

Når man ser på sammenhængen mellem køretøjernes vægt og per-

sonskadens størrelse, så ses en tendens til, at skaderne var alvorligere for

de førere, der kørte i forholdsvis lette biler. Også dette forhold er i flere

tilfælde relateret til bilernes alder, da ældre biler ofte vejer mindre, fordi

karosseriet ikke i samme grad er forstærket for at skabe en sikker kabine

som i nyere biler.

Havarikommissionen har undersøgt, hvor mange ulykker, der ville være

undgået, hvis førerne havde kørt i en helt ny bil med noget af det nyeste

inden for sikkerhedsudstyr.

Referencekøretøjet i miniundersøgelsen har været en Volkswagen Polo

årgang 2015 med bl.a. følgende sikkerhedsudstyr: ESC, selealarm, træt-

hedsregistrering, samt avanceret nødbremsesystem, som bremser auto-

matisk op ved forhindringer forude, og som er beregnet til kørsel i byer ved

hastigheder under 30 km/t, tilsvarende system med advarsel af føreren og

delvis nedbremsning beregnet til kørsel ved højere hastigheder. Desuden

har den et system til automatisk bremsning af køretøjet efter en kollision.

Resultatet var, at 13 ulykker kunne være undgået, og at der i yderligere

5 ulykker ville have været reduceret personskade. Der er dog usikkerhed

ved tallene, idet det f.eks. har været nødvendigt at skønne, hvorvidt en

stærkt beruset person var i stand til at betjene køretøjet, så ESC ville have

haft mulighed for at virke, eller om selealarm ville have virket på stærkt

berusede førere.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

De alkoholpåvirkede kom mere alvorligt til skade

Sammenlignet med de ædru trafikanter i undersøgelsen, så havde de alko-

holpåvirkede en langt højere grad af alvorlig tilskadekomst. Alle 5 dræbte

i ulykkerne var alkoholpåvirkede. Desuden kom også en større andel al-

vorligt til skade. Samlet set blev lidt over 2/3 af de påvirkede dræbt eller

kom alvorligt til skade, mens det for de ikke påvirkede kun var lidt over 1/3.

Træer for tæt på vejen forværrede personskaderne

Blandt de øvrige forhold, som medvirkede til at forværre personskader-

ne, var der i 6 ud af de 27 ulykker træer eller andre faste genstande, som

trafikanterne ramte, og som var placeret for tæt på vejen i forhold til den

afstand, der anbefales i Vejreglerne. Desuden medvirkede forhold som

uhensigtsmæssig udformning af sidearealer med f.eks. for stejle grøfter

eller grøftafslutninger, for høj hastighed i forhold til hastighedsgrænsen

og forkert placering i køretøjet med f.eks. passagerer, der lå i bagagerum-

met.

Politi og ambulance kom hurtigt til ulykkesstedet

I dette tema med ulykker om natten havde Havarikommissionen en

formodning om, at der kunne være en forsinkelse i hjælp til de tilskade-

komne. Dette kunne dels være på grund af forsinket anmeldelse af ulyk-

ken, fordi der ikke var så mange andre trafikanter på vejene, og dels på

grund af længere ventetid på ambulance, som følge af et evt. mindre be-

redskab om natten.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

I to tilfælde blev ulykkerne sandsynligvis først anmeldt flere timer efter

de var sket. I begge tilfælde skyldtes dette, at køretøjer og tilskadekom-

ne ikke var umiddelbart synlige fra vejen. Flere andre trafikanter havde

sandsynligvis i begge tilfælde passeret i perioden fra ulykkestidspunktet,

til ulykken blev anmeldt.

I nedenstående tabel ses responstiden fra anmeldelsen af ulykken til an-

komst af henholdsvis politi og ambulance til ulykkesstedet.

Responstid

<10 minutter

10-20 minutter

≥20 minutter

Ingen oplysninger

Politi

Ambulance

1 (23 min.)

Det ses, at der til trods for tidspunktet af ulykkerne om natten ikke har

været lang responstid fra hverken politi eller ambulance. I de fleste af

ulykkerne har der været hjælp fra både politi og ambulance inden for 20

minutter efter anmeldelsen af ulykken. Det skal i den forbindelse også

nævnes, at der i dette tema kun har været inkluderet ulykker på landeveje,

og at en del af disse foregik noget uden for byerne med placering langt

fra politi- og redningsstationer. I 10 af ulykkerne var der oplysninger om,

at der var akutlæge tilstede ved ulykken. Responstiden var fra 11 til 30

minutter med en gennemsnitlig udrykningstid på 15 minutter.

Oversigt over forhold, der forværrede personskaderne

Nedenstående figurer viser den samlede fordeling af skadesfaktorer, dvs.

de forhold som forværrede trafikanternes skader.

Skadesfaktorer - Fritid

Faste genstande - træer

Konstruktion - Bilstørrelse/type

Manglende selebrug

Forkert placering i køretøj

Hastighed i forhold til hastighedsgrænsen

Sideareal/sidehældning

Sidearealer - grøft/afslutning

Autoværn - begyndelse/afslutning

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Skadesfaktorer - Arbejde

Uhensigtsmæssig vejudformning

Uhensigtsmæssig vejudtryk

Love og regler - trafikregulering - utilstrækkelig

Hastighed i forhold til hastighedsgrænsen

Manglende selebrug

Fejl ved lygter/blinklys/horn

Sidearealer - grøft/afslutning

Sideareal - grøft/hældning

Airbag - manglende udløsning

Anbefalinger

Indsatser skal øge brugen af sikkerhedssele

Undersøgelsen bekræfter nødvendigheden af fortsatte

kommunikations-

indsatser om at bruge selen.

Her er Rådet for Sikker Trafik blandt de op-

lagte aktører.

Der anbefales desuden øget

politikontrol af manglende selebrug

i de sene

nattetimer og udbredelse af selealarm på alle pladser i køretøjet.

Ved køb af bil anbefales, at man vælger en bil med

selealarm på alle pladser.

Bilisterne kan oplyses om dette bl.a. igennem FDM eller Rådet for Sikker

Trafik.

Ved køb af brugt bil – bør vælges biler med ESC, gardin- og sideairbags

Kommissionen anbefaler, at f.eks. FDM eller Rådet for Sikker Trafik oply-

ser bilisterne om de sikkerhedsmæssige fordele ved ESC samt gardin- og

sideairbag i forbindelse med køb af brugt bil.

Det anbefales, at man ved

køb af brugt bil lægger vægt på, at bilen har ESC,

som kan reducere risikoen for, at bilen kommer i slinger, så føreren mister

kontrollen over bilen. Alle nyere biler har ESC.

Det anbefales samtidig at

vælge en bil med gardin- og sideairbag

for at

reducere risikoen for alvorlige skader for personerne inde i køretøjet.

Fjernelse af træer og andre faste genstande tæt på vejen

Faste genstande i form af træer, stejle grøfter o.l. tæt på vejen kan bety-

de, at personskader bliver alvorligere end ellers, hvis trafikanterne mister

kontrollen over bilen og kører af vejen. Det anbefales derfor, at vejmyndig-

hederne gennemgår landevejene med henblik på at

fjerne faste genstande

f.eks. træer tæt på vejen (i sikkerhedszonen) især i kurver.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

På tværs af ulykkerne

I de foregående kapitler er de to typer natulykker og de mest gennemgående

forhold ved natulykkerne beskrevet hver for sig. I dette kapitel suppleres

med yderligere nogle konklusioner vedrørende de undersøgte ulykker, når

man ser på dem samlet.

Parternes bidrag til, at ulykkerne skete

Der er i alt 37 trafikanter involveret i de 27 ulykker. Af de 37 trafikanter

er der 34, der på den ene eller anden måde bidrog til ulykkerne, mens 3

trafikanter ikke bidrog.

I de undersøgte ulykker sås det, at:

• 17 af ulykkerne var soloulykker.

• 10 ulykker var flerpartsulykker. I 7 af ulykkerne, heraf 3 der involverede

en fodgænger, bidrog begge trafikanter til ulykken. I 3 ulykker bidrog kun

den ene trafikant til ulykken.

Ulykkesfaktorernes tilknytning til trafikant, vej/omgi-

velser og køretøj

I alle 27 ulykker optrådte mindst en ulykkesfaktor, som var knyttet til tra-

fikanten. Desuden sås det, at:

• I 19 ulykker var der udelukkende ulykkesfaktorer knyttet til trafikanterne.

• I 6 ulykker, var der ud over trafikantfaktoren forhold ved vej/omgivelser,

der var afgørende for at ulykken skete.

• I 2 ulykker var der ud over trafikantfaktorer både vej/omgivelses- og

køretøjsfaktor.

Traﬁkantfaktorer

Traﬁkant- og Vej/omgivelsesfaktorer

Traﬁkant-, Vej/omgivelses- og

køretøjsfaktorer

Ulykkesfaktorernes tilknytning til traﬁkant, vej/omgivelser og køretøj i denne undersøgelse

Den store overvægt af trafikantfaktorer i forhold til de øvrige faktorer

svarer helt til det generelle billede, som ses i Havarikommissionens øvri-

ge undersøgelser. I Havarikommissionens tværanalyse ”Hvorfor sker tra-

fikulykkerne?” (2014) medvirkede trafikanterne også til næsten 100% af

ulykkerne.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

De hyppigste faktorer i undersøgelsen

De to hyppigste faktorer i undersøgelsen af natulykker er:

• For høj hastighed, som optræder i næsten 2/3 af ulykkerne (ulykkes-

faktor).

• Alkohol som ses i næsten 2/3 af ulykkerne (bagvedliggende faktor).

Andre hyppige faktorer i undersøgelsen er:

• Orienteringsfejl, som ses i ca. halvdelen af ulykkerne.

• Forkert manøvre/reaktion, som har betydning i godt halvdelen af ulykkerne.

Ved sammenligning af natulykkerne med alle andre ulykker Havarikom-

missionen har analyseret, så optræder faktorerne for høj hastighed, alko-

hol og forkert manøvre hyppigere i natulykkerne, end samlet set: I tvær-

analysen ses for høj hastighed kun i omkring 1/2 af ulykkerne, alkohol kun

i godt 1/5 af ulykkerne og forkert manøvre/reaktion kun i 1/3 af ulykkerne.

Orienteringsfejl optræder i et omfang svarende til tværanalysen.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

English summary

The Danish Road Traffic Accident Investigation Board (AIB) analyzed

27 traffic accidents in rural areas that took place at night between 10 pm

and 06 am, in which at least one vehicle had been involved. The study was

conducted with a road safety grant under the aegis of the 2009 political

agreement entitled ”A Green Transport Policy”.

Danish Road Directorate Road accident statistics have revealed that traffic

accidents taking place at night are generally more severe than those

occuring at other times of the day, as more people per accident are injured.

Only 10 percent of all such accidents happen at night, but 15-20 percent of

all fatal accidents occur at night. This larger proportion of deaths has been

the stimulus for conducting this investigation.

The purpose of this study was to examine why the road crashes occurred

and whether there were any common features which could be translated

into actions which could possibly prevent accidents taking place at night.

In the study, AIB has also focused on the specific conditions that are

present at night such as darkness, driver fatigue, vehicle lighting and street

lighting, in order to reveal what impact these could have on accidents,.

In the 27 accidents studied, 37 parties (34 drivers and three pedestrians),

and 21 passengers were involved. 17 of the accidents were single-vehicle

accidents. In the other 10 accidents, 2 parties were involved. In total, five

people were killed in these accidents and 36 were injured.

Two groups of road accidents at night

A large proportion of the 27 accidents occurred in connection with trans-

port associated with leisure activities. A smaller share of the investigated

accidents occurred in connection with work-related driving - in some

cases only for the one party involved in the crash. In these accidents the

drivers were either at work or on their way to / from work.

In the overall analysis of the accidents, AIB has chosen to divide the

accidents into two main groups based on trip purpose - recreational or

work-related - because of the many common features associated with

each of these groups.

Road users in the two groups

For those 23 drivers who were driving in a leisure related context, the

accident usually took place on their way to or from social gatherings of

various kinds, and in most cases occurred at the weekend. 3/4 of these

road users were men. Half of them were under 30, and only one was over

50 years old. These road users were well known at the scene, and most

accidents occurred near their homes. Nearly 2/3 of them had been driving

less than 15 minutes when the accident happened.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

In the group of leisure purpose road users a great deal of risky behavior

was observed. Almost half drove too fast - in some cases for the thrill of it.

About 3/4 were under the influence of alcohol, often with high blood alcohol

levels. In quite a few cases there were indications that the drivers were

habitually abusers of alcohol or other drugs in their daily lives. Some had

also had previous convictions for drunk driving. More than half had been

previously convicted of traffic offenses. Several had no driver’s license,

and some were driving without a seatbelt.

The 6 accidents that happened in connection with work-related driving

most often took place on a very early weekday morning or on a weekday

early in the evening. Again, a very large propostion of these road users

were men. Among this group, nearly all of them were older than 30. In

addition, a large proportion were found to be more than 10 km from their

homes when the accident occurred. Among this group, some had been

driving for more than an hour and a few of them for more than 6 hours.

Just over 1/3 of them were known at the scene of the accident, a few were

not known, and for most of the remainder it is unknown whether they

were known in the area or not.

Causes of the leisure related accidents

Solo accidents

Almost 3/4 of the leisure related accidents were solo accidents. The

common conditions leading to these accidents were seen to be:

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

• Influence of alcohol (for almost all drivers) - in most cases blood alcohol

levels exceeded 1.

• The speed limit was consistently being exceeded, was a significant

cause for 2/3 of the solo accidents.

• Error in road user orientation or interpretation of the road curvature was

vital in about half of solo accidents. Often, the driver didn’t see a bend

ahead, or the bend’s sharpness was not anticipated.

• Incorrect maneuver or reaction was significant in more than half of the

solo accidents. Typically, the driver forced the steering wheel too hard

to the opposite side to compensate for a pair of wheels in the soft edge

of the road, or when the driver was about to run off the road in the curve.

Several of the above features were seen in various combinations and

often in a sort of chain reaction, where one could be said to lead to another.

For example, the question as to whether the combination of the influence

of alcohol and driving at high speed made it more difficult for the driver

to orient themselves and to interpret road alignment ahead, or to steer

through a curve, could be asked. The combination of high speed and alcohol

also made it harder for the driver to remedy the situation, if he was loosing

control and running off the roadway.

One solo accident took place on a bend because the driver fell asleep.

This assumption is fairly certain, as the tyre marks continued in a straight

line and did not follow the bend of the road. In several of the other solo

accidents, fatigue and possibly lack of sleep or general tiredness may have

had some impact on road user behavior which possibly contributed to the

accidents.

In two cases the road had features in its design that caused the solo

accidents to occur. The road curves were hard to see in the dark, and it was

difficult to estimate how sharp they were, because they were not adequately

marked with signs and / or road markings. Moreover, one curve was too

sharp in relation to the speed limit and could only be realized very late as

the curve was located behind a hilltop.

Two-party accidents

The other 6 leisure related accidents involved two parties.

In 3 accidents, one of the parties involved was an extremely drunk

pedestrian on the way home from the pub or a party.

In all 3 pedestrian accidents, the other party (either a bus driver or

the driver of a car) had no chance of seeing the pedestrian in time to stop.

The darkness was a critical factor for the accidents to occur.

The other key factor crucial to the accidents occurring, was that the

pedestrians misinterpreted the distance to the vehicle, or placed them-

selves too far out on the road. The driver also contributed also to the

accidents, either by driving too fast for the surrounding conditions or by

reacting inappropriately in their attempts to avoid the collision.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

In the remaining 3 two-party accidents, no consistent picture emerged

of why the accidents occurred. No drivers under the influence of alcohol

were involved, however three of the drivers were driving too fast, which

in two cases was an essential cause of the accidents. These accidents

tended to take place at night. In all three accidents, only one party contributed

to the accident.

Causes of work-related road accidents

A total of 5 accidents in which both the parties were driving in work-

related context were studied.

In 3 of these accidents a truck driver was in the process of a turning

maneuver. In two of the cases this was happening in a place where it was

not legal to turn, and where the action surprised the other party in the

car, who was on the way to / from work. The truck’s inappropriate turning

maneuver / location was significant to these two accidents. In the third

accident, the truck driver did not look properly due to the influence of alcohol.

In all three accidents both parties had a share in why the accident happened.

For the drivers of passenger vehicles; high speed, misinterpretation and

insufficient orientation as a result of inattentiveness were observed as

being the key factors for the accident. In one of the accidents, the presence

of fog also contributed. In another accident, defective side marker lamps

on the trailer also contributed to it.

In the two remaining accidents the driver had fallen asleep – one was a

solo accident and the other a two-party accident, where the other party

did not react by slowing down when he discovered that a vehicle was on

the way over to his lane due to fatigue. There were no other work-related

road accidents where it could safely be concluded that sleep, or lack of it,

was a significant causal factor. However, at least one driver in each of the

other accidents was probably tired after, for example, working through the

night, or a long drive, which may have had an influence.

In one work related traffic accident, the road design contributed to the

occurrence of the accident happening. The design didn’t live up to good

safety standard on roads with high speeds and very high traffic volumes.

Many and very affected road users

Alcohol contributed to the explanation of why 2/3 of the investigated

accidents which took place in hours of darkness or reduced visibility,

happened. This is a very large proportion compared to accidents

happening during the day.

100

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

A very large proportion of the alcohol influenced were men, and the effect

was seen fairly evenly distributed across all age groups between 19 and

50 years. The affected road users had a very high count of 1 ‰ or more. A

few had lower blood alcohol levels, but was then also affected by cocaine

or amphetamine.

In 1/3 of the affected road users, the influence of alcohol coincided with

social conflicts and aggression prior to the accident happening. The

tension influenced road user behaviour as far as attention, manoeuvrability

skills and speed were concerned. Such conditions are rarely seen in similar

accidents happening during the day.

Fatigue

In three cases, it appeared that the drivers were asleep when the accident

happened, and their lack of consciousness was fundamental to the

accident occurring. Evidence that they were asleep was shown when

drivers completely failed to make an appropriate manoeuvre, or gradually

drove into the oncoming lane, where a collision with another vehicle or a

fixed object took place.

In most other accidents, it has not been possible to determine with certainty

whether the drivers were tired, the degree to which they were tired, and

the significance fatigue and very brief naps had in causing the accident.

But in general, it seems that many prerequisites were met to suggest that

many of the drivers were tired, and several commented in the interview

that they had been tired.

Fatigue among road users is therefore not considered to be a vital factor

in these accidents, but rather one factor out of many having significance

in the overall accident picture. It is most likely that fatigue has contributed

to a deterioration in road user performance which could lead to accidents

and could have had some impact on the accident’s development.

Darkness

Most of the accidents occurred at night in the dark, some at twilight, while

2 occurred in daylight (in the summer). Lighting conditions at two of the

accidents have not been established.

Darkness - and in one case twilight - was significant in that four of the

accidents occurred under these lighting conditions. In three cases buses

or cars hit pedestrians. In the fourth, a car hit a truck that was carrying

out a turning manoeuvre using the space of the lane in which the car was

travelling.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

101

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

In a majority of the accidents, darkness was possibly critical to the

accident, but it has not been possible to determine the exact impact.

It has been particularly difficult to determine the significance for the solo

accidents. These accidents happened because a curve came as a surprise

to the driver, or the driver lost control skidding to the shoulder. In these

accidents, the typically determining factors were the influence of alcohol,

inadequate orientation, and speeding, which in itself was enough to

explain the accident. The significance of the darkness has not been studied

in isolation from these other conditions.

6 of the accidents which occurred in darkness or twilight could just as

easily have happened in daylight. These accidents were caused by other

conditions, e. g., one driver drove right out in front of another.

Road geometry and equipment

As a consequence of the definition of the study, all investigated accidents

took place on highways outside urban areas.

Just over 1/3 of the accidents occurred on small low standard roads with,

low traffic volumes, which are often narrow with many sharp curves, poor

marking and with trees and other fixed objects found close to the road.

Most solo accidents occurred on these roads.

On these small roads, accidents occurred particularly in the curves. All

five fatalities happened in fact in curves. All fatalities except for one, took

place when the driver went off the road in a curve and the vehicle hit a tree

placed too close to the road. Many of the solo accidents occurred on sharp

bends, and with an alcohol influenced driver behind the wheel.

In only one of the accidents was the actual shape of the bend essential to

the accident, because of the road’s alignment hiding the curve behind a

hilltop, thus challenging the driver. The same curve also lacked delineators

which could certainly have had direct bearing on the accident happening.

In all accidents happening in the bends on these small roads, the bends

played a role in the accident, in the sense that if it had not existed, the

accident would not have happened. The accident would then possibly have

happened in the next curve. The fact that small roads have sharp bends is

significant to these accidents in general.

Just under half of all the accidents occurred on more congested major

roads, generally of a good standard. These roads had, among others,

a comfortable road alignment, central markings and profiled edge line

markings (rumble strips) as well as delineator posts. The two-part

accidents typically occurred on these roads.

On the major good standard roads the curves were not as sharp, and only

a few of the accidents on these roads happened in curves. That is precisely

102

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

why drivers may be surprised by a relatively sharp curve, as was seen

in two accidents in this study. In one of these, lack of delineators was

essential to the accident occuring.

In another accident on a major road, rumble strips in the middle or other

physical separation between the opposite lanes, were not used, in spite of

a speed limit of 90 km/h and high traffic volumes which was the key factor

for the accident to happen.

A small part of the accidents occurred in the vicinity of urban roads, i.e.

near built-up areas. On these roads, the roads themselves were typically

straight, and in three cases, there was street lighting.

In eight accidents the design of roadside areas meant that the personal

injuries were worse: in 6 accidents, trees were too close to the road and

directly contributed to the serious injury or death of the driver. In two

accidents the design of the ditches directly affected injury severity of the

person involved.

Speed

Just over half of the involved drivers were driving faster than they

should when the accident happened, and the excess speed in most cases

was crucial to the occurrence of the accident. Half of the group were

not exceeding the speed limit, but the speed was still too high for the

circumstances. In several cases the speed was too high, relating to the

fact that only dipped headlights were used in the dark.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

103

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Circumstances of importance to the level of injuries

The proportion of serious injuries in this study is high, compared with

previous studies done by the AIB. 5 drivers were killed in the accidents and

a total of 11 drivers and two passengers were seriously injured. In addition,

all three pedestrians in the study were seriously injured.

10 of the involved drivers / passengers were not using seat belts in the

personal vehicles, which corresponds to 25% which is a relatively high

proportion for this infringement when compared to previous studies

conducted by the AIB. From this group, five were seriously injured or

killed. In 5 cases it is the view of the AIB that the lack of seat belt use

contributed to the severity of accidents.

The average age of the vehicles in the survey is 12.3 years, which is slightly

older than in the other of the AIB’s investigations, and than the average

of the Danish fleet, which is approximately 9 years. In five accidents AIB

researchers determined that the driver’s injuries were more severe because

of the older structure of the vehicle which didn’t protect the driver in the

case of an accident to the same extent as newer cars do.

The AIB has conducted a survey of how many accidents would have

been avoided if drivers had been driving in a brand new car with some of

the latest safety equipment. From this study, the AIB has assessed that

13 accidents could have been avoided altogether, and that an additional

5 accidents in which the injuries which people sustained were reduced

in severity. This total amounts to almost 70% of the accidents. However,

there is some uncertainty in the numbers.

In just over 1/5 of the accidents, trees or other fixed objects contributed

to the severity of injuries, particularly if they were placed too close to

the road than the recommended distance found in the road standards.

Moreover, inappropriate design of areas adjacent to the road (for example,

steep ditches or ditch endings), excess speed, wrong location of passengers

in the vehicle (for example in the trunk), were all found to contribute to the

severity of injuries.

104

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Recommendations

from AIB

The AIB recommendations are based on the circumstances that led to the

accidents investigated, and measures that could have prevented them to

happen. Economic valuation or consequences of the recommendations

have not been included.

Alcohol/drugs

Action must be taken against the drivers who at night drive under the

influence of alcohol and drugs

AIB recommends police control directed against drivers under the

influence of alcohol and/or drugs driving in the early hours, especially

at weekends in rural areas must be strengthened. The controls should

be carried out in areas around the popular wine bars, inns or other places

/ events involving alcohol, as well as on low class roads.

It is furthermore recommended that convicted drunk drivers have alco-

locks installed in their vehicles. Efforts should be made to introduce

electronic driving licenses and to fit the license readers in vehicles

allowing for easier enforcement of this requirement.

Publicity campaigns which aim at raising the awareness of road users,

their friends and acquaintances and pubs for the need to avoid drinking

alcoholic beverages before driving are suggested to be undertaken by

the appropriate authorities like the municipalities and the Road Safety

Council.

More knowledge on road users’ intoxication

Blood tests for the presence of alcohol and other traffic hazardous

substances are suggested to be carried out on all drivers involved in

serious traffic accidents. Currently road user intoxication is determined

from police estimates or blood tests.

Speed

Actions at night against speeding

AIB recommends police speed checks in the late night hours on weekends

and on local roads to be increased. Controls should focus both on

violations of the speed limit, and the incidence of high speeds relative to

the local conditions. Police checks can be supplemented with automatic

speed controls.

AIB recommends the introduction of a requirement that convicted

speed violators only be allowed to drive cars equipped with intelligent

speed adapters (ISA). It is recommended in this context that efforts to

introduce electronic driving licenses and to fit a driver’s license reader in

vehicles would make it easier to enforce this requirement.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

105

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Through campaigns by the Road Safety Council and driver training,

motorists must be informed and encouraged to adapt their speed to the

limit and local conditions. These should also focus attention on driving on

small, narrow and winding roads in the dark where the road course can

surprise even if it is a well-known road to the driver, and to be able to spot

pedestrians. Drivers should also be made aware of the need to adjust their

speed when it is foggy, or there are wet or slippery surfaces.

It is also recommended that local road authorities should review the sharp

road curves on smaller roads in order to assess whether there is a need to

lower the speed limit at sections.

Darkness/Visibility

It should be easier for drivers to orientate themselves in the dark

Road authorities are recommended to conduct a review of their road

curves in order to provide better and more uniform curve warning and

marking. This should ensure that bends and curves are visible at a distance

in the darkness, and the road’s course is marked such that drivers are

helped both to acknowledge the curves and to understand the curvature.

The marking should be carried out uniformly for comparable curves.

It is recommended that the possibility of marking curves on narrow roads

with edge lines should be investigated, as this is not permitted today.

It would act as a guiding line for motorists when driving through sharp

curves. New ways to mark these conditions should then be incorporated

into the road standards.

It is recommended that the public be made aware of correct means of

vehicle lighting in the dark. The main beam should always be used in the

dark as soon as it is possible to do so without interfering with the visibility

of other road users.

106

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Communication efforts should be directed at all road users to be aware of

road alignment and other road users if it is dark and even though the roads

seem deserted. Driving in the dark also requires the driver’s full attention

even though it might feel less demanding.

Pedestrian safety at night to be improved

AIB recommends the implementation of communication interventions by

the Road Safety Council targeting pedestrians to take care of themselves

and each other at night, especially when walking on foot on local roads

where there are often no sidewalks. It is important that pedestrians are

aware that they should walk away from the road, on the shoulder, when

a car is approaching. Pedestrians must continue to be encouraged to use

reflectors or reflective materials on their clothing to be seen. It is also

recommended to support an increased trend to wear reflectors and use

reflective material in clothing etc.

In addition, it is recommended that the Danish Transport and Construction

Agency promotes the use of advanced automatic emergency braking

systems with pedestrian detection devices.

Road authorities is encouraged to ensure that there is street lighting

at intersections close to urban areas or other places on the road where

pedestrians can be expected to appear regularly also in the dark hours, for

example, at bus stops.

Fatigue/sleep

Efforts must be made against sleep and fatigue among drivers

The study confirms the need for continuous communication efforts by

the Road Safety Council and others with the aim of increasing road users’

awareness of the dangers of driver fatigue. Fatigue increases the risk of

involvement in traffic accidents and drivers should be educated about

what to do if they get tired while driving.

AIB recommends that the Danish Transport and Construction Agency

promotes the widespread use of sleep detectors and lane-change alarms

in cars to warn the driver if he is dozing off, or is moving into the opposite

lane or running off the road.

It is recommended that road authorities establish rumble strips in the

centre of the road and on the edge of the road on roads where space permits

to warn motorists if they are leaving the lane in which they are driving.

This is to prevent head-on collisions which take place when one party has

fallen asleep and drives into the oncoming lane. On major roads with more

than one lane in each direction, barriers placed in the centre of the road

provide the ideal solution.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

107

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Various

Driving in psychologically disturbed conditions should be avoided

AIB recommends that communication efforts to prevent people from

driving when in a strong state of agitation, such as anger, should be under-

taken. It is important too that family and friends are aware that they

should intervene if such a situation arises.

Efforts to increase the use of seat belts

The study confirms the need for continuous communication efforts to use

seat belts, led by the Danish Road Safety Council.

It is also recommended increasing police control on seat belt use late at

night and to use the seat belt reminders for all seats in the vehicle.

When purchasing a car it is recommended that one with a belt reminder

for every seat is chosen. Drivers can be informed through organisations

like the Danish Automobile Club or the Road Safety Council.

It is advisable when buying an used car to get one with ESC and curtain

and side airbags

The AIB recommends that the Danish Automobile Club or Road Safety

Council informs drivers about the safety benefits of ESC and curtain and

side airbag for the purchase of a used car.

If purchasing a used car, those with ESC will reduce the risk of losing

control of the car. All newer cars have ESC.

If the car is equipped with curtain and side airbags it will reduce the risk of

injuries for the people inside the vehicle in case of an accident.

Removal of trees, and other fixed objects close to the road

Fixed objects in the form of trees, steep edges and ditches close to the

road can cause more serious injuries when a driver loses control of the car

and drives off the road. It is therefore recommended that road authorities

review the road system with a view to adjusting or removing the fixed

objects in the ”safe zone”, especially in curves.

More training in manoeuvring in difficult situations

In the accidents analysed, the drivers frequently reacted by pulling sharply

on the steering wheel when they went off course, or got a pair of wheels

of the road. It is therefore recommended that driving schools include

these skills in their driving lessons to help train drivers in the proper

handling of these situations. An additional recommendation is to do some

supplementary training some time after the license acquisition.

108

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

109

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

BILAG

110

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Bilag A:

Statistisk

baggrundsinformation

Vejdirektoratet har i et notat af december 2011 for Havarikommissionen

undersøgt og karakteriseret personskadeulykker, som er sket om natten

over en 10 årig periode fra 2001-2010. Notatet er lavet på baggrund af

den officielle ulykkesstatistik, som bygger på politiets indberetninger af

trafikulykker. I notatet defineres nat til at være perioden fra kl. 23.00 til

og med kl. 5.00.

En række udvalgte omstændigheder ved natulykkerne med personskade

om natten blev undersøgt nærmere og følgende kan fremhæves:

• Der sker lige mange natulykker i by- og landzone. Der er markant større

andel ulykker om natten i landzone end på øvrige tidspunkter.

• Ulykker om natten sker hyppigere på motorvej end øvrige ulykker.

• Næsten halvdelen af alle personskadeulykkerne om natten er eneulyk-

ker, og det er en markant større andel end på øvrige tidspunkter.

• I forhold til øvrige tilsvarende personskadeulykker sker en markant

mindre del af natulykkerne i kryds og ved svingninger.

• Der er en markant større andel ulykker om natten i kurver og på lige vej.

• 4 ud af de 5 hyppigste ulykkessituationer om natten er eneulykker. Der

er en markant forskel på de hyppigste ulykker om natten i forhold til

på øvrige tidspunkter, hvor der optræder en langt større andel kryds- og

flerpartsulykker.

• Der sker en markant større andel ulykker om natten i juni og juli, men

markant færre i januar.

• Der er klart flest ulykker natten mellem fredag og lørdag samt natten

mellem lørdag og søndag.

• Der er en markant større del af ulykkerne om natten der sker i vejr

med nedbør, vådt føre og ved nedsat sigtbarhed i forhold til øvrige til-

svarende ulykker.

Parametre for de involverede og tilskadekomne personer er også under-

søgt nærmere, og her kan følgende fremhæves:

• Der er en markant større andel mænd involveret om natten end på øvrige

tidspunkter. Dette gælder både mandlige førere og mandlige passagerer.

• Der er for begge køn en markant større andel passagerer om natten i

forhold til resten af døgnet, ligesom der er en markant større andel, der

kører uden kørekort om natten.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

111

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

• Der er en markant større andel af førerne om natten, der er i alderen 15-29

år end på øvrige tidspunkter og en markant mindre del førere over 40 år.

• Der er en markant mindre andel tilskadekomne børn i alderen 0-14 år

samt en markant mindre andel tilskadekomne over 40 år.

• De tilskadekomne og dræbte om natten har en markant lavere gennem-

snitsalder end de dræbte og tilskadekomne på øvrige tidspunkter.

• Der er en markant større andel af førerne om natten, der har været

spirituspåvirkede end på øvrige tidspunkter.

• Der er en markant større andel, der skønnes at have overtrådt hastig-

hedsgrænsen ved ulykker om natten, end det er tilfældet resten af døgnet.

Notatet kan findes på Havarikommission.dk.

112

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Bilag B:

Arbejdsmetode

Havarikommissionens undersøgelser har fokus på samspillet mellem

trafikant, vej, omgivelser og køretøj i analysen af, hvilke forhold der har

medvirket til ulykkerne. Tværfaglighed er derfor et væsentligt element i

arbejdsproceduren. Alle undersøgelser gennemføres i et tværfagligt sam-

arbejde mellem vejingeniør, psykolog, bilinspektør, politi og læge. Et andet

væsentligt element i arbejdsproceduren er, at undersøgelserne afgrænses

inden for temaer. I et tema undersøges således typisk ca. 30 ulykker in-

den for temaets afgrænsning, f.eks. ulykker med en særlig trafikantgruppe

som ”unge bilister” eller på en særlig vejtype som ”landeveje”. Styrken ved

dette er, at det bliver muligt at afdække de gennemgående træk inden for

ulykkestemaet, så det forebyggende arbejde efterfølgende kan målrettes

mere præcist.

Valg af ulykkestema

Havarikommissionen vælger sine temaer i samspil med sine interessenter

og ud fra en række kriterier. Et tema kan bl.a. vælges, fordi:

• Der mangler viden på området, f.eks. om de rette indsatser for at fore-

bygge ulykkerne.

• Der sker mange af de pågældende ulykker, og mange er dem er alvorlige.

• Det vil kunne indgå som støtte til andre igangværende indsatser på

trafiksikkerhedsområdet.

Indhentning af viden m.v. forud for undersøgelsen

Som led i forberedelserne til et nyt tema udarbejder Vejdirektoratet bl.a.

et baggrundsnotat, som belyser, hvad ulykkesstatistikken viser om de

pågældende ulykker. Havarikommissionen opstiller ikke hypoteser, som

efterfølgende afprøves gennem analysen af ulykkerne (deduktiv arbejds-

form), men indsamler oplysninger om ulykkerne og drager på den bag-

grund sine konklusioner (induktiv arbejdsform). I fastlæggelsen af, hvad

der særligt skal lægges vægt på i indsamlingen af oplysninger, tages der

dog i et vist omfang udgangspunkt i eksisterende viden og hypoteser om

de pågældende ulykker.

Indsamling af oplysninger

Indsamling af oplysninger om de enkelte ulykker sker dels i form af egne

undersøgelser dels ved hjælp af oplysninger fra politiets undersøgelser,

fra hospitalerne, fra Retsmedicinsk Institut ved Københavns Universitet

og fra vejmyndighederne:

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

113

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Når der sker en ulykke – materiale fra politiet

En række politikredse bidrager til undersøgelsen af et tema. Politiet giver

Havarikommissionen besked om alvorlige ulykker og tilkalder en bilinspek-

tør til ulykkesstedet. Politiets bilinspektør foretager en undersøgelse,

som svarer til den undersøgelse, der normalt foretages ved dødsulykker.

Bilinspektøren foretager desuden specifikke undersøgelser specielt for

kommissionen. Havarikommissionen har adgang til at se politiets rapport-

materiale om ulykkerne.

Havarikommissionens egne undersøgelser

Havarikommissionens psykolog kontakter hurtigst muligt de trafikanter,

som har været ude for ulykken, for at gennemføre personlige interview. I

tilfælde af dødsfald eller meget alvorlige skader kontaktes pårørende evt. i

stedet. Desuden interviewes vidner telefonisk.

Ulykkesstedet besigtiges af den vejingeniør, politimand og bilinspektør,

som er tilknyttet Havarikommissionens undersøgelsesteam. Besigtigelsen

indebærer bl.a. en detaljeret registrering af vejforholdene og fastlæggelse

af oversigtsforhold. Ofte foregår besigtigelsen så kort tid efter ulykken, at

der kan foretages en registrering af spor til supplering af politiets materiale.

Køretøjerne undersøges (politimand og bilinspektør). Bl.a. undersøges

køretøjernes stand, og skaderne registreres bl.a. med henblik på fastsæt-

telse af hastigheden i ulykkesøjeblikket.

Der foretages endvidere en omhyggelig fotoregistrering. Fotos anvendes

dels til almindelig dokumentation i det efterfølgende analysearbejde, dels

til en målfast, digital gengivelse af vejen, som bruges i den efterfølgende

rekonstruktion af ulykken.

I denne undersøgelse af ulykker om natten er der foretaget en række ek-

stra undersøgelser: Ulykkesstederne er blevet besigtiget både om dagen

og om natten under samme lysforhold, som da ulykken skete. Der er taget

videoopmålinger i kørselsretningen, så det illustreres, hvad man kan se

med nær- hhv fjernlys. I de ulykker, hvor der var fodgængere involveret,

er der foretaget særlige luminansmålinger via et computerprogram for at

beregne, på hvilken afstand det var muligt at se fodgængerne i mørket.

Vejafmærkningens refleksion er desuden målt på de ulykkessteder, hvor

det var relevant.

Udover materiale fra egne og politiets undersøgelser indhentes oplysnin-

ger fra en række myndigheder: Fra vejmyndighederne fås oplysninger om

vejene – kort og skitser, trafiktællinger mv. I motorregisteret fås oplysnin-

ger om køretøjerne. I kriminalregisteret, kørekortregisteret mv. hentes

oplysninger om parter i ulykken. Havarikommissionens læge får desuden

oplysninger fra hospitaler om skader og behandling.

114

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Desuden screenes alle de blodprøver, politiet har udtaget i forbindelse med

ulykkerne, for medicin, narko m.v. Dette forudsætter, at politiet giver til-

ladelse hertil. Det er Retsmedicinsk Institut ved Københavns Universitet,

der gennemfører disse screeninger.

Analyse og ulykkesrapport

Når materialet er indsamlet, starter analysen af ulykkesforløbet. Vejinge-

niøren, psykologen, politimanden, lægen og bilinspektøren bidrager til en

rapport om den enkelte ulykke. I et forum, hvor alle fagområder er repræ-

senteret, bliver rapporten og konklusionerne vedr. ulykken derpå drøftet,

og der udarbejdes en endelig rapport for hver ulykke. Alle ulykkesrapporter

er fortrolige og dermed kun til intern brug. Havarikommissionens under-

søgelser af konkrete ulykker må ikke benyttes strafferetsligt, og formålet

med analyserne er på ingen måde at fastslå skyld i juridisk forstand.

Temarapport

Når alle ulykker er behandlet, foretages en analyse på tværs af de enkelte

ulykker. Ud fra denne analyse udarbejdes en samlet temarapport, hvor de

gennemgående træk ved de undersøgte ulykker beskrives, og hvor Havari-

kommissionen præsenterer sine anbefalinger til forebyggelse af ulykkerne.

Havarikommissionens anbefalinger tager udgangspunkt i de foranstalt-

ninger, der ifølge analysen kunne have forebygget eller begrænset de kon-

krete ulykker.

Temarapporten er Havarikommissionens formidling af analyseresultater-

ne inden for det enkelte tema. Alle oplysninger, der anvendes i temarap-

porten, er anonymiserede.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

115

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

HAVARIKOMMISSIONENS ARBEJDSPROCEDURE

TRAFIKULYKKE

PÅ ULYKKESSTEDET

POLITI

BILINSPEKTØR

VEJINGENIØR

BESIGTIGER

OPLYSNINGER INDSAMLES

LÆGE

PSYKOLOG

POLITI

BILINSPEKTØR

VEJINGENIØR

ANALYSEPROCEDURE

FAGBIDRAG

LÆGE

PSYKOLOG

POLITI

BILINSPEKTØR

VEJINGENIØR

UDKAST TIL

ULYKKESRAPPORT

ULYKKESANALYSE

ULYKKESRAPPORT

SAMLET ANALYSE

AF ALLE ULYKKER

TEMARAPPORT

116

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

117

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Bilag C:

Analysemetode

Havarikommissionens analyse af den enkelte ulykke har til formål at be-

lyse, hvilke forhold der førte til, at ulykken skete. Der lægges ikke vægt på

skyld og lovovertrædelser, men naturligvis er der ofte en sammenhæng

mellem eksempelvis klare lovovertrædelser og en betydelig andel i ulyk-

kens opståen.

Analysen gennemføres efter en fast metodik, som i hovedtræk er uændret

siden den første temaanalyse. Ved at anvende en fast metodik opnås bl.a.,

at ulykkerne bliver mere ensartet analyseret.

Hovedelementerne i analysen er illustreret i nedenstående figur og er i

øvrigt nærmere beskrevet på hvu.dk

ULYKKESOPLYSNINGER

HÆNDELSESFORLØB FASTLÆGGES

INFORMATIONSBEARBEJDNINGSPROCESSEN ANALYSERES

ELEMENTERNES BETYDNING ANALYSERES

ULYKKES- OG SKADESFAKTORER UDPEGES

FORANSTALTNINGER VÆLGES

Fastlæggelse af hændelsesforløbet

Hændelsesforløbet fastlægges på et møde med deltagelse af alle fag-

grupper (vejingeniør, psykolog, bilinspektør, politi og læge), hvilket giver

mulighed for at udnytte de forskellige oplysninger til at danne et helheds-

billede. I processen støtter Havarikommissionen sig til rekonstruktioner

af ulykken. Disse rekonstruktioner udarbejdes i programmet ”PC-Crash”.

Rekonstruktionerne foretages i øvrigt ofte på en målfast fotogengivelse

af vejen på det konkrete ulykkessted. Denne gengivelse udarbejdes i

programmet ”PC-Rect”.

118

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Informationsbearbejdningsprocessen

Andet led i analysen er en gennemgang af trafikanternes informations-

bearbejdning. Modellen er hierarkisk opbygget: Først undersøges det,

om den nødvendige information (for at undgå ulykken) var til rådighed for

trafikanten. Var dette tilfældet, undersøges det, om informationen blev

indhentet af trafikanten, om informationen blev forstået rigtigt, og om

dette førte til den rigtige beslutning og afværgehandling. Udpegningen af

ulykkesfaktorer hænger nøje sammen med, på hvilket trin i processen, det

gik galt for trafikanten. Hvis trafikanten f.eks. ikke forstod informationen

rigtigt, vil det typisk betyde, at ulykkesfaktoren ”fejltolkning” udpeges.

Elementernes betydning

Overordnet ses ulykker som et svigt i samspillet mellem trafikant, køre-

tøj, vej og omgivelser. Der foretages derfor en generel vurdering af dis-

se elementers betydning for ulykkerne. Det er i denne del af analysen, at

der f.eks. er mulighed for at fremhæve forhold ved vejudformningen, som

kunne have forhindret eller afbødet en uhensigtsmæssig trafikantadfærd.

I denne sammenhæng vurderes også betydningen af f.eks. føre, vejr, lys-

forhold, hastighed samt eventuelle øvrige forhold vedrørende ”systemet”,

som myndigheder eller virksomheder har ansvaret for.

Ulykkes- og skadesfaktorer

Når hændelsesforløbet er fastlagt, og informationsbearbejdningen samt

elementernes betydning er analyseret, fastlægges dels hvilke faktorer der

førte til ulykken, og dels hvilke faktorer, der havde betydning for skadernes

omfang. Havarikommissionen opererer med et begrænset antal mulige

faktorer, som er forbundet med analysen af informationsbearbejdning og

elementernes betydning. Der findes en oversigt over faktorerne og deres

sammenhæng med informationsbearbejdningen på Havarikommissionens

hjemmeside.

Ulykkesfaktor

En ulykkesfaktor har afgørende betydning for, at en ulykke sker. Der er

ofte flere ulykkesfaktorer, som medvirker til en ulykke. F.eks. kan både for

høj hastighed og utilstrækkelig orientering have afgørende betydning for,

at en ulykke sker. Hvis blot én af ulykkesfaktorerne ikke havde været der,

så var ulykken ikke sket.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

119

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Skadesfaktor

En skadesfaktor forværrer personskaderne, men har ikke betydning for,

om ulykken sker. F.eks. kan manglende selebrug forværre personskaderne

betydeligt, men selebrugen er uden betydning for ulykkens opståen. Der

kan ikke være tale om en skadesfaktor, hvis forholdet optræder som ulyk-

kesfaktor (for samme trafikant).

Ulykkes- og skadesfaktorer kan knytte sig til trafikanten, køretøjet, vejen

og omgivelserne. Faktorerne er som hovedregel forhold, der ikke bør være

til stede i trafikken. Det betyder, at ulykkesfaktorerne primært vedrører

forhold, som det giver mening at forebygge. Vejrforhold som blændende

sol eller sneglat vej udgør dog en undtagelse fra dette.

Bagvedliggende faktor

Når det er muligt ud fra de oplysninger, der foreligger om ulykken, fast-

lægges også, hvad der ligger bag eller forklarer ulykkesfaktorerne. F.eks.

kan distraktion eller alkoholpåvirkning være forklaringen på, at en trafi-

kant ikke orienterer sig tilstrækkeligt. En bagvedliggende faktor forklarer

eller uddyber en ulykkesfaktor. Den har ikke - som en ulykkesfaktor - af-

gørende betydning for, at ulykken sker, og den kan ikke stå alene. Ligesom

en ulykkesfaktor kan en bagvedliggende faktor knytte sig til trafikanten,

køretøjet, vejen og omgivelserne. Den kan desuden knyttet sig til syste-

met, dvs. forhold, som f.eks. myndigheder eller virksomheder har ansvaret

for. Et eksempel kunne være, at der mangler retningslinjer eller lovgivning

på et område, der vedrører professionelle chaufførers arbejdsforhold, eller

at retningslinjer/lovgivning ikke er fulgt af transportfirmaet.

Forebyggelse

Når ulykkesfaktorerne og de bagvedliggende faktorer er identificeret,

bliver det vurderet, hvilke foranstaltninger der med stor sandsynlighed

kunne have forebygget ulykken. Der lægges vægt på samspillet mellem

trafikant, køretøj og vej/omgivelser, så der bliver ofte også peget på for-

anstaltninger for vej eller køretøj til løsning af problemer forbundet med

trafikantrelaterede faktorer. Anbefalingerne i temarapporten er baseret

på de foranstaltninger, der er udpeget i de enkelte ulykker.

120

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Bilag D:

Udfordringer

ved undersøgelsen

Færre interviews

Der har været mange soloulykker i nærværende temaundersøgelse og

derfor færre involverede trafikanter, der har kunnet informere om ulykken.

Endvidere er en del af trafikanterne fra soloulykkerne døde ved ulykken

eller ligger i koma og har ikke kunnet interviewes, og andre har afslået

interview. I alt er 34 involverede trafikanter blevet kontaktet, hvoraf 25

indvilgede i interview, 12 vidner er kontaktet hvoraf 9 indvilgede i inter-

view, mens 7 pårørende er kontaktet, hvoraf 5 indvilgede i interview. Til

sammenligning med de 25 interviewede trafikanter er der interviewet 46

trafikanter i temaet om landevejsulykker (som dog inkluderede 3 ulykker

mere end nattemaet). Der er en del af ulykkerne, som det slet ikke eller kun

i mindre grad har været muligt at belyse ved partsinterviews (interview

med den involverede trafikant selv), hvor vi således savner oplysninger

om partens egne perspektiver og teorier om ulykken samt oplysninger om

eksempelvis alkoholvaner, helbred, psykisk tilstand og kørestil.

Når der sker ulykker i landzone om natten, sker de i mindre tæt befol-

kede områder og på tidspunkter med mindre trafik, fordi det er udenfor

almindelig arbejdstid og tid for indkøb mv. Dette betyder, at der er fær-

re vidner til de trafikulykker, der sker. Der er i nærværende undersøgelse

interviewet 9 vidner, hvor der til sammenligning f.eks. blev interviewet 27

vidner i temaet om ulykker på landeveje, hvor ulykkerne skete på større

landeveje og på alle tidspunkter af døgnet. Dette betyder, at der er færre

data om hændelsesforløbet ved ulykken.

Vanskeligt at vurdere træthed og dens betydning

I de tilfælde hvor førerne faldt i søvn ved ulykken, har dette kunnet fastslås

ud fra ulykkesudviklingen, hvor førerne gjorde styreudslag eller fuldstæn-

dig undlod at manøvrere eller afværge, hvor det var påkrævet.

Varierende grader af træthed og evt. kortvarig blunden hos førerne

har derimod ikke på været mulig at vurdere med samme sikkerhed som

vurderingen af søvn. Ved analysen har træthed kunnet skønnes ud fra en

vurdering af forekomsten af typisk træthedsfremkaldende forhold, såsom

at det var mørkt, nat, mange timer siden trafikanten sidst havde sovet og/

eller en høj alkoholpromille hos trafikanten.

Ud over udfordringen ved at fastslå træthed i ulykkesøjeblikket, har det

også været en udfordring at vurdere, hvad trætheden præcis har betydet

for ulykken. I nogle ulykker er der observeret indikatorer på træthed ud fra

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

121

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

ulykkens udvikling, såsom at trafikanten fejlvurderede den trafikale situa-

tion, ikke orienterede sig tilstrækkeligt eller fejlmanøvrerede, hvilket kan

være sammenhængende med træthed hos trafikanten. For de fleste af

ulykkernes vedkommende er træthed hos trafikanterne ikke vurderet til

at være et afgørende forhold, men må snarere anskues som én omstæn-

dighed ud af mange (f.eks. alkoholpåvirkning), som har gjort situationen

sværere for trafikanten i det samlede ulykkesbillede.

Vanskeligt at vurdere mørkets betydning for ulykken

I mange ulykker har den præcise betydning af mørke for ulykken ikke væ-

ret mulig at afgøre.

Alle disse ulykker var soloulykker, og typisk skete ulykken i en kurve, som

kom overraskende for trafikanten, eller ved at trafikanten kom ud i rabat-

ten eller over i den modsatte kørebane. Den usikkerhed, der er forbun-

det med at fastslå mørkets betydning i disse ulykker, skyldes, at nogle af

de øvrige medvirkende eller afgørende faktorer ved ulykkerne typisk var

alkoholpåvirkning, mangelfuld orientering og for høj hastighed, som i sig

selv har været nok til at kunne forklare, at trafikanten ikke erkendte vejens

forløb i tide, og mørkets betydning har ikke kunnet undersøges isoleret

fra disse forhold. Havarikommissionens undersøgelsesteam har kunnet

vurdere mørkets betydning for en ædru trafikant, men ikke for en alkohol-

påvirket trafikant.

Objektive oplysninger om nattesyn ikke tilgængelige

Når trafikanter færdes i mørke kan deres evt. nedsatte evner til at se i

mørke være relevante for ulykken, da det forringer deres orienterings-

muligheder. Havarikommissionen har ikke haft mulighed for at undersøge

trafikanternes syn og øjne, så der har ikke været grundlag for nogen kon-

klusioner vedrørende nedsat nattesyn. Nogle af trafikanterne i ulykkerne

i mørke udtrykte ved de personlige interviews, at de oplevede at have

et dårligere syn i mørke og nogle at dem, at de var ”natteblinde”. Læge-

undersøgelser i forbindelse med udstedelse af kørekort inkluderer en

simpel synstest, men ikke en undersøgelse af nattesynet, og der er meget

få eller ingen førere i Danmark, der har en påtegning på deres kørekort om,

at de ikke må køre i mørke. Ingen af trafikanterne henviste til, at de havde

fået undersøgt deres nattesyn ved særlige lægeundersøgelser, så der var

udelukkende tale subjektive beskrivelser af nedsat syn i mørke.

Der er ikke megen opmærksomhed på bilisters nattesyn, og heller ikke

noget i Havarikommissionens undersøgelser har peget i retning af, at det

har en særlig betydning i ulykker, der sker i mørke, hvilket dog ikke kan

udelukkes.

122

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Data vedrørende mobiltelefonbrug på ulykkestidspunk-

tet ikke tilgængelige

Politiet må ikke uden en kendelse undersøge, om en mobiltelefon har været i

brug på ulykkestidspunktet. For at opnå en kendelse skal der være begrun-

det mistanke om brug af mobiltelefon. Det sker derfor sjældent. For Havari-

kommissionen betyder det, at der sjældent foreligger data om mobiltelefon-

brug på ulykkestidspunktet.

Kommissionen har i undersøgelsen af natulykker kun kunnet indhente

oplysninger om evt. mobiltelefonbrug på ulykkestidspunktet via de inter-

views, som er gennemført med de implicerede parter eller vidner. Der har

ikke været adgang til data vedr. mobiltelefonbrug. Det kan derfor ikke ude-

lukkes, at uopmærksomhed pga. mobiltelefonbrug i nogle tilfælde med-

virkede til trafikanternes fejlhandlinger. Der har været et par af ulykkerne,

hvor der var indikationer på, at det godt kunne være tilfældet.

Det er et generelt problem i kommissionens undersøgelser, at der ikke

er adgang til data om mobiltelefonbrug, så det kan afdækkes, hvad den

udbredte brug af mobiltelefoner overalt i det offentlige rum betyder for

trafiksikkerheden i Danmark. Hvis det blev muligt for politiet i forbindelse

med trafikulykker, at trække data om brug af mobiltelefonen uden en spe-

cifik kendelse, ville det uden tvivl øge mulighederne for viden på dette felt.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

123

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Bilag E:

Datagrundlag

I undersøgelsen indgår i alt 27 ulykker. 18 af ulykkerne er blevet indsamlet

specifikt til denne undersøgelse. Det har været nødvendigt at supplere de

18 ulykker med 9 ulykker fra tidligere undersøgelser for at sikre kontinui-

teten i Havarikommissionens undersøgelser. En temaundersøgelse plejer

nemlig at omfatte 25-30 ulykker. Ulykkerne fra tidligere undersøgelser har

på alle væsentlige områder haft samme karakteristika som de nyindsamlede.

De 27 ulykker er behandlet som ét samlet datamateriale.

Dette kapitel indeholder detaljerede oplysninger om de 27 ulykker, bl.a. om

tid, sted, trafikanter, vej, omgivelser og køretøjer.

Indhentning af data

Havarikommissionen har undersøgt ulykkessteder og køretøjer, samt

foretaget interviews med de involverede - dels de involverede trafikanter,

dels passagerer og vidner. I forbindelse med nogle af dødsulykkerne og de

ulykker hvor trafikanten har været svært tilskadekommen er pårørende

blevet interviewet i stedet.

I alt er 34 involverede trafikanter blevet kontaktet, hvoraf 25 indvilgede

i interview, 12 vidner er kontaktet hvoraf 9 indvilgede i interview, mens

7 pårørende er kontaktet, hvoraf 5 indvilgede i interview.

Alle data om ulykkessteder og køretøjer er indsamlet, og interview er

gennemført så hurtigt som muligt efter ulykken. I nogle tilfælde er der

gået længere tid, f.eks. når trafikanterne pga. deres skader ikke har været

i stand til at gennemføre et interview i den første tid efter ulykken.

Indsamlingsperioder

Havarikommissionen har valgt at indsamle ulykker sket både i perioder

med mørke og med lyse nætter. De undersøgte ulykker er for hovedparten

(18) sket i perioden oktober 2013 til juni 2014. De resterende 8 ulykker er

sket i perioden september til november 2009 og en enkelt i juli 2008.

Måned

Antal Ulykker

Jan

Feb

Mar

Apr

Maj

Juni

Juli

Aug

Sept

Okt

Nov

Dec

Tabel 1: De 27 ulykker fordelt på kalendermåneder

Ulykkestidspunkt

Indsamlingsperioden er aften/nat klokken 22.00-06.00.

Halvdelen af alle ulykkerne (13) skete i aften-natte-timerne op til week-

enden heraf er de fleste sket aften-nat til søndag og lidt færre aften-

nat til lørdag. Det tidsrum hvor ulykkerne var mest koncentreret er 7 ulyk-

ker i tidsrummet 00.00-04.00 natten til søndag. Hver aften-nat efter

hverdage tegnede sig for 2-4 ulykker.

124

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Det tidsrum hvor færrest af ulykkerne skete (én enkelt) er mellem klokken

02.00 og 04.00, bortset fra natten til søndag, hvor der skete allerflest

ulykker (4 ulykker) i netop dette tidsrum.

Søndag er den ugedag/døgn de fleste af ulykkerne skete (natten til søndag

klokken 00.00-06.00 og natten til mandag klokken 22.00-24.00) - i alt

10 ulykker.

Natten til Natten til

mandag

tirsdag

22-00

00-02

02-04

04-06

I alt

Tabel 2: Tidspunkt for de 27 ulykker

Klokkeslet

Natten til

onsdag

Natten til

torsdag

Natten til

fredag

Natten til

lørdag

Natten til

søndag

I alt

Lysforhold

Indsamlingsperioderne dækker både mørke og lyse nætter. Langt den

overvejende del af ulykkerne skete dog i mørke. 19 af ulykkerne skete så-

ledes i mørke, mens 3 ulykker skete i mørkt tusmørke, 1 i lyst tusmørke, og

2 ulykker mens det var lyst. I 2 ulykker har lysforholdene ved ulykken ikke

kunnet fastslås, idet der hersker usikkerhed om ulykkestidspunktet.

Lysforhold

Ulykker

Mørke

Mørkt

tusmørke

Lyst

tusmørke

Lyst

Ukendt

I alt

Tabel 3: Lysforhold ved de 27 ulykker

Trafikanterne

Dette afsnit indeholder oplysninger om de 37 trafikanter der var involveret

i de 27 ulykker. Trafikanterne er enten førere af køretøjer eller fodgængere.

Oplysningerne er baseret på materiale indhentet fra myndighederne samt

fra egne interviews med de involverede trafikanter, vidner samt pårørende.

Turformål

For 2/3 af trafikanterne skete ulykken i deres fritid, mens 1/3 kørte i

arbejdsrelateret øjemed, hvilket vil sige, at de enten var på arbejde eller på

vej til eller fra arbejde. Transport på arbejde og til/fra arbejde er opgjort

hver for sig i tabellen, som viser at 8 var på arbejde og 5 var på vej til/fra

arbejde. Turformålet for en enkelt trafikant har ikke kunnet kortlægges.

De trafikanter som færdedes i fritidsrelateret sammenhæng var i overve-

jende grad førere af personbiler, mens få var fodgængere og enkelte førere

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

125

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

af motorcykler. De trafikanter som færdedes i arbejdsrelateret sammen-

hæng og var på vej fra/til arbejde da ulykken skete, kører tilsvarende i per-

sonbiler, mens de fleste af de som er på arbejde ved ulykken kører lastbil,

bus eller varebil.

Køretøj/

Bus

Fodgænger

Lastbil

Turformål

Fritid

Arbejde

Til/fra arbejde

Uoplyst

I alt

Tabel 4: Trafikantens turformål fordelt på trafikanttype

Personbil

Motorcykel

Varebil

I alt

Af tabel 5 fremgår det, hvordan de to trafikantgrupper fordeler sig i forhold

til hhv. solo- og flerpartsulykker.

Det ses at langt størstedelen - nemlig 15 - af de ulykker de trafikanter

som var i fritidsrelateret færdsel blev involveret i, var soloulykker. Hertil

kommer at trafikanterne i 2 flerpartsulykkers begge var i fritidsrelateret

færdsel, mens den ene part i 4 andre flerpartsulykker var i fritidsrelateret

færdsel. De af trafikanterne som kørte arbejdsrelateret kørsel var over-

vejende involveret i flerpartsulykker, i 4 af disse ulykker var begge invol-

verede ude i et arbejdsrelateret ærinde, mens de var den anden involverede

trafikant i de 4 blandede ulykker. Kun en enkelt var involveret i en solo-

ulykke.

Part/

Flerpartsulykker

Turformål

Fritid

Arbejde

Blandet

Uoplyst

I alt

Tabel 5: Trafikantens turformål i forhold til solo/flerpartsulykker

Soloulykker

I alt

Ulykkestidspunkt i forhold til turformål

I tabel 6 er ulykkestidspunkter opstillet for hhv. de trafikanter, der havde

et arbejdsrelateret ærinde med kørslen og de, som havde et fritidsrelateret

ærinde hver for sig. Sammenligning af tabellerne viser, at der er markant

forskel på de trafikanter, der kørte i hhv. arbejdsrelateret og fritidsrelateret

ærinde, hvad angår ulykkestidspunkt.

De trafikanter som kørte arbejdsrelateret kørsel blev primært involveret

i ulykker på hverdage og oftest mellem klokken 04.00-06.00 og en

mindre gruppe også mellem klokken 22.00-00.00. Derimod blev 2/3 af

de trafikanter som var i fritidsrelateret færdsel involveret i trafikulykker

i weekenderne, og allerflest mellem klokken 00.00-04.00 i weekenden,

mens 1/3 blev involveret i ulykker på hverdage, og her oftest mellem klok-

ken 22.00-00.00.

126

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

En enkelt trafikant fremgår ikke tabellen, idet det ikke har været muligt at

fastslå hans turformål.

Tidspunkt/

Ugedag

Hverdag

Turformål

Arbejde

Fritid

Arbejde

Fritid

22-00

00-02

02-04

04-06

I alt

Weekend

I alt

Tabel 6: Ulykkestidspunkt i forhold til trafikanternes turformål

Køn og alder

Samlet set udgjorde mænd 75% af de trafikanter, som var involveret i

natulykkerne.

Der var flest trafikanter mellem 18-29 år (alt 13 trafikanter) og mellem

40-49 år (i alt 11 trafikanter), mens der var færrest i gruppen 50-60 år

(5 trafikanter), og ingen derover.

Køn/Alder

18-24 år

25-29 år

30-39 år

40-49 år

50-60 år

I alt

Kvinde

Mand

I alt

Tabel 7: Køn og alder for de involverede trafikanter

Der er forskel på aldersfordelingen, når man ser på alder i forhold til tur-

formålet. Blandt de trafikanter hvis turformål var fritidsrelateret er der en

relativ overvægt af unge under 30 år, idet der var i alt 11 trafikanter, heraf 6

under 24 år og 5 mellem 25-29 år. I den gruppe der kørte arbejdsrelateret

kørsel, var der en større andel over 50 år set i forhold til gruppen, der fær-

dedes i et fritidsrelateret øjemed.

Alder/

Turformål

18-24 år

25-29 år

30-39 år

40-49 år

50-60 år

I alt

Arbejde

Fritid

Uoplyst

I alt

Tabel 8: Trafikantens turformål i forhold til deres alder

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

127

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Erhverv

De erhverv, der var hyppigst repræsenteret blandt trafikanterne var hhv.

faglærte (9 trafikanter), ufaglærte (6 trafikanter), og professionelle chauf-

fører (6 trafikanter). Der var i alt 8 i de resterende erhvervsgrupper tilsam-

men, mens vi ikke har oplysninger om erhverv hos 8 af trafikanterne.

Erhverv

Arbejdsløs

Faglært

Funktionær m.v.

Leder

Prof. chauffør

Selvstændig

Stud./elev/lærling

Ufaglært

Uoplyst

I alt

Bus

Fodgænger

Lastbil

Personbil

Motorcykel

Varebil

I alt

Tabel 9: Trafikanternes erhverv fordelt på trafiktype

Af tabel 10 fremgår det, at der var 6 professionelle chauffører blandt de,

der kørte arbejdsrelateret, mens der ikke var nogen professionelle chauf-

fører blandt de, der kørte fritidsrelateret kørsel. Forholdsmæssigt var der

flere faglærte i gruppen, der kørte arbejdskørsel (ca.1/3) i forhold til den

gruppe der var i fritidsrelateret færdsel (ca. 1/5).

Erhverv/ Ufaglært Faglært Stud./elev/

Turformål

lærling Chauffør

Arbejde

Fritid

Uoplyst

I alt

Prof.

Funk-

tionær mv.

Leder

Selv- Arbejdsløs Uoplyst

stændig

I alt

Tabel 10: Trafikanternes turformål fordelt på erhverv

År med kørekort

Størstedelen af trafikanterne havde haft deres kørekort i 10 år eller mere,

og at 11 havde haft det i over 25 år. 6 af trafikanterne havde haft kørekort

i under et år.

År med kørekort/

Køretøj

Bus

Fodgænger

Lastbil

Personbil

Motorcykel

Varebil

I alt

<1 år

2-3 år

4-9 år

10-14 år 15-19 år

20-24 år

25 år +

Uoplyst

I alt

Tabel 11: År med kørekort i alt fordelt på trafikanttype

Som tidligere nævnt var alderen på fritidstrafikanterne generelt lavere end

blandt de, som kørte i arbejdsrelateret sammenhæng ved ulykken. De som

128

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

var i fritidsrelateret færdsel havde også gennemsnitligt haft deres kørekort

meget kortere tid, og 6 havde haft kørekort i et år eller mindre, og samtidig

havde forholdsmæssigt flere af de, der kørte arbejdsrelateret kørsel, haft

kørekort i mere end 15 år.

År med kørekort/

Turformål

Arbejde

Fritid

Uoplyst

I alt

<1 år

2-3 år

4-9 år

10-14 år 15-19 år 20-24 år

25 år+

Uoplyst

I alt

Tabel 12: Trafikantens turformål fordelt på antal år med kørekort

Turens varighed

De fleste ulykker skete på de kortere ture, der varede under 30 min, og de

fleste skete allerede inden trafikanten havde kørt i 15 min. Af de som fær-

dedes i et fritidsrelateret ærinde var der kun en enkelt trafikant som havde

kørte over 30 minutter. Der er en forskel indenfor den gruppe af trafikanter

der kørte arbejdsrelateret kørsel. Således havde halvdelen af de, som var

på arbejde, da ulykken skete, kørt i over en time, mens alle de som var på

vej til/fra arbejde havde kørt 30 minutter eller mindre. Ingen trafikanter

havde kørt mellem 2 og 6 timer.

Tid kørt/gået

Fritid

Arbejde

Til/fra arbejde

Uoplyst

I alt

<6 min

6-15 min

16-30 min

1-2 timer

>6 timer

Uoplyst

I alt

Tabel 13: Trafikantens turformål fordelt på turens længde

Lokalkendskab

Over halvdelen af de involverede trafikanter var med sikkerhed godt kendt

i det trafikale område, hvor ulykken skete. De som kørte i deres fritid eller

var på vej til/fra arbejde var næsten alle godt kendt, mens enkelte af de,

som var på arbejde, ikke var kendt.

Lokalkendskab

Godt kendt

Ikke kendt

Sandsynligvis kendt

Uoplyst

I alt

Fritid

Arbejde

Til/fra arbejde

Uoplyst

I alt

Tabel 14: Trafikantens turformål fordelt på lokalkendskab

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

129

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Tabel 15 viser, hvor mange kilometer trafikanten var fra sit hjem da ulykken

skete. Den viser, at 11 trafikanter var under 5 km fra deres hjem, noget der

som oftest gjorde sig gældende for de trafikanter, der færdedes i fritids-

øjemed. 12 trafikanter var over 30 km fra deres hjem, hvilket gjorde sig

gældende for de fleste af de trafikanter, som kørte i en arbejdsrelateret

sammenhæng.

Afstand til hjem

Fritid

Arbejde

Uoplyst

I alt

1-5 km

5-10 km

10-20 km 20-30 km 30-100 km >100 km

Uoplyst

I alt

Tabel 15: Turformål og afstand til hjem i km

Passagerer

9 af trafikanterne havde passagerer med i deres køretøj. Det drejede sig

om 1 bus, 2 lastbiler og 1 varebil, alle i færd med arbejdsrelateret kørsel,

samt 5 personbiler, som alle kørte i et fritidsrelateret ærinde. De to lastbi-

ler og varebilen havde hver en enkelt passager, mens bussen havde flere.

3 af personbilerne havde hver en enkelt, mens 2 personbiler havde flere

passagerer.

Påvirkning af alkohol og narkotika

I alt 17 af trafikanterne var påvirket af alkohol, med en promille på 0,5 eller

derover, heraf 9 med en promille over 1.2.

3 af de trafikanter der havde en promille mellem 0,5 og 1,2 var samtidig

påvirkede af andre trafikfarlige stoffer.

6 af trafikanterne blev ikke testet, men skønnet ædru af politiet, mens 13

blev testet og fundet ædru. Der blev ikke konstateret nogen trafikanter

med en promille mellem 0,0 og 0,5.

Promille/

Køretøj

0-<0,5

0,5-<1,0

1,0-<1,2

≥1,2

Skønnet

ædru

Uoplyst

I alt

Bus

Fodgænger

Lastbil

Personbil

Motorcykel

Varebil

I alt

Tabel 16: Køretøjstype fordelt på trafikanternes promille

130

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Tabel 17 viser, at 16 af de 17 alkoholpåvirkede trafikanter færdedes i et

fritidsrelateret ærinde, mens en enkelt alkoholpåvirket trafikant var på

arbejde, da ulykken skete.

Promille/

Turformål

Fritid

Arbejde

Uoplyst

I alt

0-<0,5

0,5-<1,0

1,0-<1,2

≥1,2

Skønnet

ædru

Uoplyst

I alt

Tabel 17: Trafikanternes turformål fordelt på promille

Politiet tog blodprøver af parterne i 20 ud af de 27 ulykker. Dette er en

relativt høj andel ift. de tidligere undersøgelser, Havarikommissionen har

gennemført. Kommissionen har efterfølgende fået screenet 13 af de 20

udtagne blodprøver for narkotiske stoffer og medicin. Det er Retsmedi-

cinsk Institut ved Københavns Universitet, der har gennemført disse scree-

ninger. De resterende 7 blodprøver blev ikke screenet, da de blev udtaget,

før Havarikommissionen fik tilladelse til at få screenet blodprøver. Det kan

derfor ikke udelukkes, at der har været yderligere tilfælde af narko- eller

medicinpåvirkning end de 3 der fremgår af undersøgelsen.

Tidligere ulykker

Minimum 1/3 af trafikanterne havde også tidligere været involveret i en

eller flere trafikulykker. Dette gælder både for de trafikanter der færdedes

i fritidsøjemed og de som kørte arbejdsrelateret kørsel.

Tidligere ulykker/

Turformål

Fritid

Arbejde

Uoplyst

I alt

Ingen

Nej

Uoplyst

I alt

Tabel 18: Trafikanternes turformål fordelt på tidligere ulykker

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

131

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Tidligere lovovertrædelser

Tabel 19 viser, hvor mange af hhv. de 23 trafikanter der færdedes i et fri-

tidsrelateret ærinde og de 13 trafikanter som færdedes i et arbejdsrelate-

ret ærinde, der tidligere var straffet for overtrædelser af loven. Tabellen

viser, at 2/3 af de trafikanter som færdedes i et fritidsrelateret ærinde tidli-

gere var dømt enten efter færdselsloven eller efter straffeloven eller anden

lov, eller både efter færdselsloven og straffelov eller anden lov. Blandt de

13 førere, som kørte arbejdsrelateret kørsel er der 5 trafikanter der var

tidligere dømt efter færdselsloven og enkelte af disse også efter straffelov

eller anden lov. Nogle få trafikanter har vi ikke kriminalregisteroplysninger

om, idet de er udlændinge. En enkelt trafikant fremgår ikke af nedenståen-

de tabeller, idet hans turformål er forblevet uoplyst.

Trafikanter i fritidsrelateret kørsel

Tidligere dømt efter færdselsloven

Tidligere dømt efter straffelov eller anden lov

Tidligere dømt efter både færdselslov samt straffelov eller anden lov

Uoplyst

Ikke tidligere dømte

I alt

Tabel 19: Trafikanternes turformål fordelt på tidligere domme

Fritid

Arbejde

Uoplyst

I alt

Personskader

Personskader udtrykkes ved hjælp af Injury Severity Score (ISS), der er et

udtryk for trafikantens samlede skaders alvorlighed. ISS beregnes på bag-

grund af Abbreviated Injury Scale (AIS), som er et internationalt redskab

til klassificering af alvorligheden af skader opstået ved akut traume. Klas-

sificeringen i AIS går fra 1-6 og er primært udtryk for, hvor livstruende en

skade er. En AIS-score på 1 betegner en let skade (f.eks. et blåt mærke eller

et mindre snitsår), mens en AIS-score på 6 betegner en dødelig skade. ISS

værdien er summen af kvadratet på AIS-værdier for de alvorligste skader

på de tre forskellige kropsdele. IS kan have værdier mellem ISS 0 og ISS

75. ISS sættes altid til 75, hvis der er konstateret blot én skade med AIS 6.

I tabel 20 ses antallet af dræbte og tilskadekomne blandt de 37 trafikanter

i ulykkerne fordelt på forskellige køretøjer. Det fremgår, at der var 5 tra-

fikanter, der blev dræbt ved ulykkerne, og at alle 5 kørte i en personbil.

De alvorligt tilskadekomne trafikanter som overlevede, var både fodgæn-

gere, motorcyklister, førere af personbiler og lastbiler. De trafikanter, der

var uskadte ved ulykkerne, førte hhv. busser, lastbiler og personbiler.

Tilskadekomst/

Køretøj

Bus

Fodgænger

Lastbil

Personbil

Motorcykel

Varebil

I alt

Uskadt

ISS=0

Let

ISS<7

Moderat

ISS 7-11

Alvorlig

ISS≤12

Dræbt

Uoplyst

I alt

Tabel 20: Trafikanttype fordelt på tilskadekomsten

132

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

I tabel 21 fremgår skaderne i forhold til trafikantens turformål. Den viser,

at der er ca. 1/3 alvorligt tilskadekomne både blandt fritidstrafikanterne og

blandt de trafikanter som kørte arbejdsrelateret kørsel, og at alle 5 dræbte

kørte fritidsrelateret kørsel.

Tilskadekomst/

Tidspunkt

Fritid

Arbejde

Uoplyst

I alt

Uskadt

ISS=0

Let

ISS<7

Moderat

ISS 7-11

Alvorlig

ISS≤12

Dræbt

Uoplyst

I alt

Tabel 21: Trafikanternes turformål fordelt på tilskadekomst

Passagerer indgår ikke af ovenstående opgørelser. Der var i alt 21 passage-

rer hvoraf 2 var alvorligt tilskadekomne, 9 let tilskadekomne og 10 uskad-

te. De svært tilskadekomne var passagerer i en personbil og en varebil,

mens de let tilskadekomne var passagerer i personbiler.

Retsafgørelser efter ulykkerne

Når man kigger på sanktionerne i den enkelte ulykke i dette tema, blev den

trafikant, som af politiet blev tillagt skylden for ulykken gjort straffri i over

halvdelen af sagerne (14 af de 27 sager), enten ved henlæggelse af sagen

hos den stedlige politidirektør, tiltalefrafald fra anklagemyndigheden, eller

frifindelse ved retten.

I 5 tilfælde blev sagen henlagt ved den stedlige politidirektør, formentlig

pga. trafikantens egne skader ved uheldet. Henlæggelserne og/eller tilta-

lefrafald kan tillige skyldtes, at det er blevet vurderet, at bevisførelsen i en

straffesag næppe ville kunne holde til en domfældelse, idet nattemaet by-

der på mange solouheld og mangel på vidner. Anklagemyndigheden væl-

ger i nogle tilfælde at henlægge sagen, når partens eneste overtrædelse er

færdselslovens § 3 - manglende agtpågivenhed - især hvis parten selv er

kommet til skade.

5 af de spirituspåvirkede førere afgik ved døden som følge af ulykken. Af de

resterende blev 5 frakendt førerretten samt pålagt bøde. Derudover blev 2

førere frakendt førerretten af andre årsager i forbindelse med ulykken, og

yderligere 2 pålagt vejledende køreprøve, som følge af ulykken. De 2 sidst-

nævnte har begge undladt at aflægge kontrollerende køreprøve, hvorved

deres førerret er blevet administrativt inddraget. Endelig mangler 3 at få

afgjort deres sager.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

133

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Vej og omgivelser

Vejen, trafikken og omgivelserne er analyseret på de 27 ulykkessteder.

Mange data til analyserne stammer fra Havarikommissionens registrering

på stederne, men vejbestyrelserne har også leveret data om f.eks. vej-

geometri. Desuden er der hentet information i vejforvaltningssystemet

vejman.dk.

Alle 27 ulykker skete på landeveje eller motortrafikveje. 14 af de 27 ulykker

skete på kommuneveje og de resterende 13 på statsveje.

Der ses en lidt skæv fordeling mellem de ulykker som er indsamlet specifikt

til nattemaet og de ulykker der oprindeligt er indsamlet til andre tema-

undersøgelser, hvad angår til de veje ulykkerne skete på. 8 af de 9 ulykker

fra tidligere undersøgelser stammer fra det rutenummererede landevejs-

net, som netop var i fokus i en tidligere temaundersøgelse. Havde alle ulyk-

ker været nyindsamlede til nattemaet, ville der sandsynligvis have været

en større andel af ulykker, som var sket på små landeveje med lav standard.

Vejtyper og tilladt hastighed

Alle 27 ulykker skete på landeveje eller motortrafikveje, den ene ulykke dog

på en rasteplads i forbindelse med en landevej. På langt de fleste ulykkes-

steder var hastighedsgrænsen 80 km/t, som er den generelle hastigheds-

grænse på landevejene.

Tilladt hastighed/Vejtype

Landevej

Motortrafikvej

Andet

I alt

60 km/t

70 km/t

80 km/t

90 km/t

I alt

Tabel 22: Vejtype og den tilladte hastighed på de 27 ulykkessteder

Vejens udformning og tværsnit

Ud af de 27 ulykker skete 24 på en 2-sporet vej, 1 skete på 1-sporet vej og 1

på en 3-sporet vej (2+1), mens 1 enkelt ulykke skete på en raste-plads som

lå i forbindelse med en landevej.

Nedenstående tabel viser, at næsten lige så mange af ulykkerne skete

på små landeveje med lav standard som på større landeveje med god

standard. Ulykkerne skete i kurve på de mindre veje og på strækninger på

de større veje.

Vej/Antal trafikanter

Små landeveje med lav standard

Større landeveje med god standard

Bynære landeveje

I alt

Tabel 23: Vejkategorier set i forhold til vejtype

Kurve

Strækning

I alt

134

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Tværprofil

Mange af ulykkerne skete ved, at trafikanerne kom over i modsatte køre-

bane, enten fordi de overså en kurve eller fordi de kørte for hurtigt igen-

nem kurven. I flere af ulykkerne blev det konstateret, at der enten ikke

har været etableret overhøjde på vejen i kurverne eller at overhøjden ikke

har været tilstrækkelig. Forkert tværfald i kurver, hvor der er tagprofil eller

for lidt overhøjde i kurverne, specielt tagprofil, er uheldigt hvis man først

mister kontrollen over bilen.

På de bedre landeveje, der kan have indbudt til højere hastigheder, har der

nogle steder været smalle eller næsten ingen kantbaner. Det er velkendt at

bredere kantbaner øger trafiksikkerheden markant. Ved de bredere kant-

baner er der tillige plads til rumleriller på højre side af kantlinjen.

Strækninger og kurver

14 af de 27 ulykker skete på lige vejstrækninger. 13 skete i kurver.

10 af de 27 ulykker var flerepartsulykker. 17 var soloulykker.

Det tidsrum hvor færrest af ulykkerne skete (én enkelt) er mellem klokken

02.00 og 04.00, bortset fra natten til søndag, hvor der skete allerflest

ulykker (4 ulykker) i netop dette tidsrum.

Antal parter/Vej

Kurve

Strækning

I alt

Flerpartsulykker

Soloulykker

I alt

Tabel 24: Vejtype set i forhold til antal parter involveret i ulykken

Vedligeholdelse af vejbanen

Af tabel 25 ses det, at asfalten var i god eller tilstrækkelig stand på 26 af de

27 ulykkessteder. Kun på ét ulykkessted var der tale om utilstrækkelig ved-

ligeholdelse.

Af samme tabel ses det, at kørebaneafmærkningen var tilstrækkelig eller

god på 19 af de 27 ulykkessteder, og kun var utilstrækkelig på 3 af ulykkes-

stederne.

På 5 ulykkessteder var der slet ikke kørebaneafmærkning.

Vedligeholdelse af asfalt/

Vedligeholdelse af kørebaneafmærkning

God afstribning

Tilstrækkelig afstribning

Utilstrækkelig afstribning

Ingen afstribning

I alt

God

Tilstrækkelig

Utilstrækkelig

I alt

Tabel 25: Vedligeholdelse af kørebaneafmærkning og asfalt

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

135

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Trafikmængder

Mængden af køretøjstrafik på vejene bliver målt i årsdøgnstrafik (ÅDT).

ÅDT beskriver antallet af køretøjer, der i gennemsnit passerer et givent

sted på vejen pr. døgn set over et helt år.

Det ses af tabel 26, at 20 af ulykkerne skete på veje med en ÅDT på 0-1.999

og 5.000-9.999, de resterende 7 ulykker var jævnt fordelt på veje med for-

skellig ÅDT.

Vejtype/

Årsdøgntrafik ÅDT

0-1.999

2.000-4.999

5.000-9.999

10.000-19.999

>20.000

I alt

Landevej

Motortrafikvej

Andet

I alt

Tabel 26: Trafikmængde på ulykkesstederne fordelt på vejtype

Vejbelysning

Som det ses af tabel 27 var der ingen vejbelysning på 24 af de 27 ulykkes-

steder.

Vejbelysning/

Lysforhold

Mørkt

Mørkt tusmørke

Lyst tusmørke

Lyst

Ukendt

I alt

Ingen vejbelysning

Ja, tændt

Ja, slukket

I alt

Tabel 27: Vejbelysning set i forhold til lysforhold

Bilisternes hastighed i forhold til hastighedsgrænsen

Af tabel 28 ses, at køretøjerne i 15 tilfælde kørte hurtigere end hastigheds-

grænsen på stedet (de røde tal).

Hastighedsgrænsen

Kørte hastighed

0-60 km/t

61-70 km/t

71-80 km/t

81-90 km/t

91-100 km/t

101-120 km/t

121-150 km/t

I alt

60 km/t

70 km/t

80 km/t

90 km/t

I alt

Tabel 28: Hastighedsgrænsen i forhold til den kørte hastighed

Hastighed i forhold til forholdene

Flere af de veje ulykkerne skete på, var brede og i god stand, hvilket har kun-

net invitere trafikanterne til at køre hurtigere, end hvad der var forsvarligt.

136

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Idet ulykkerne skete i mørke, var de hastigheder, der blev kørt med for høje

i forhold til de aktuelle forhold på ulykkestidspunktet. Af tabel 29 ses lys-

forholdene i forhold til hastigheder trafikanterne kørte med.

Lysforhold/

Hastighed

0-60 km/t

61-70 km/t

71-80 km/t

81-90 km/t

91-100 km/t

101-120 km/t

121-150 km/t

I alt

Mørkt

tusmørke

Lyst

tusmørke

Lyst

Uoplyst

I alt

Tabel 29: Trafikanternes kørte hastighed i forhold til lysforholdene

Køretøjerne

Dette afsnit indeholder oplysninger om de implicerede køretøjer. Køre-

tøjerne i de ulykker som er indsamlet specifikt til undersøgelsen af nat-

ulykker og i de ulykker som oprindeligt er indsamlet til andre undersøgel-

ser har vist sig at være nogenlunde samme årgang. Oplysninger om køre-

tøjerne er fortrinsvis indhentet af Rigspolitiets bilinspektør, der har været

tilkaldt til ulykken, samt af Havarikommissionens bilinspektør ved den

efterfølgende undersøgelse. Køretøjsdata er endvidere tilvejebragt ved

opslag i Centralregistret for Motorkøretøjer samt i typegodkendelser.

I undersøgelsen indgår i alt 34 motorkøretøjer.

Køretøj

Nyindsamlede

ulykker

Tidligere ulykker

I alt

Lastbil

Bus

Varebil

Personbil

Motorcykel

I alt

Tabel 30: Nyindsamlede og tidligere indsamlede ulykker fordelt på køretøjstyper

Køretøjernes alder

Gennemsnitsalderen for de 25 undersøgte personbiler var 12,3 år. Gen-

nemsnitsalderen for personbiler i Danmark er ca. 9 år. Gennemsnitsalderen

for personbilerne var forskellige for de to indsamlingsperioder idet de i de

senest indsamlede ulykker var 14,2 år i gennemsnit mod 9,8 år for de tid-

ligere indsamlede ulykker. Lastbilerne var i gennemsnit 7,7 år på uhelds-

tidspunktet.

Generel vedligeholdelsesstandard

33 af de 34 uheldsimplicerede motorkøretøjer blev undersøgt af en bil-

inspektør. De var alle i en vedligeholdelsesmæssig stand svarende til alder

og kilometerstand.

Fejl og mangler

Hovedparten af de undersøgte køretøjer (25 af 34) blev fundet helt uden

fejl og mangler.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

137

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

2 biler var chiptunede, 1 bil havde fejl på airbag/selestrammer, 4 biler havde

fejl ved lygter til belysning, 1 bil var overlæsset, og 1 bil havde fået fore-

taget modificeringer af ledningsnettet.

Dæk

2 personbiler havde en ulovlig dækmontering, hvilket ikke havde indfly-

delse på ulykkens opståen og forløb.

I undersøgelsen blev der konstateret dæktryk, der var stærkt afvigende fra

fabrikantens forskrifter i to ulykker (1 med for højt og 1 med for lavt dæk-

tryk). 1 dæk var monteret modsat rotationsretningen, hvilket ikke havde

indflydelse på ulykkens opståen.

Lysføring i kollisionsøjeblikket

6 køretøjer førte fjernlys og 20 køretøjer førte nærlys i kollisionsøjeblikket.

I 8 tilfælde har det ikke kunnet konstateres, hvilket lys der blev anvendt.

Kollisionspunkt

Nedenstående ses en tabel over kollisionspunktet fordelt på typen af køre-

tøjer. Begge busser og en personbil påkørte fodgængere.

Kollisionspunkt

Bus

Fodgænger

Lastbil

Personbil

Motorcykel

Varebil

I alt

Bag

Front

Højre side

Rullet rundt

Venstre side

I alt

Tabel 31: Køretøjstype fordelt på kollisionspunkt

Nedenstående figur illustrerer kollissionspunkterne. Det ses, at 14 køretø-

jer blev ramt på fronten og dermed blev ca. halvdelen ramt på karrosseri-

dele, der på nyere biler bliver optimeret til at reducere konsekvenserne af

en kollision mest muligt. Langt størstedelen af de involverede biler var dog

så gamle, at de med dagens sikkerhedsstandarder er utidssvarende eller

slet ikke er testet af EuroNCAP (bl.a. lastbiler/busser).

Rullet rundt:

Kollissionspunkt på køretøjet

138

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Bilernes sikkerhedsniveau

Nedenstående ses en tabel, der viser, hvordan de 25 personbiler i under-

søgelsen har klaret sig i EuroNCAP test. Bilerne blev alle testet under

det ”gamle” system (fra før 2009), og stjernetildelingen er derfor i over-

ensstemmelse med de regler, der var gældende på det tidspunkt.

EuroNCAP stjerner

Antal stjerner

Antal personbiler

Ej testet

Tabel 32: Antal stjerner opnået ved EuroNCAP test

Det ses, at 9 af 25 involverede personbiler ikke er blevet testet, da de er fra

før EuroNCAP testens tid.

Tabellen viser, hvordan de implicerede personbiler er blevet vurderet af

Folksam. Det ses, at kun 6 af 25 biler er vurderet at have en sikkerhed

højere end gennemsnittet.

Folksams vurderingsresultat

Antal personbiler

Ej vurderet

Tabel 33: Karakter opnået i Folksams analyse i henhold til Folksams karakterskala

1. 40 procent lavere sikkerhed en gennemsnitsbilen.

2. 20 procent lavere sikkerhed en gennemsnitsbilen.

3. Middel sikkerhed.

4. ”God sikkerhed - mindst 20 procent højere sikkerhed end gennemsnitsbilen.

5. Sikreste valg - mindst 40 procent højere sikkerhed end gennemsnitsbilen.

Køretøjernes passive sikkerhedssystemer (f.eks. sikkerhedsseler, airbags)

og aktive sikkerhedssystemer (f.eks. avanceret nødbremsesystem eller

ESC) blev registreret for alle 33 undersøgte køretøjer:

28 køretøjer var monteret med et anvanceret nødbremsesystem heraf 23

af personbilerne, 3 lastbiler, varebilen og de 2 busser. Begge motorcykler

sås uden avanceret nødbremsesystem.

5 personbiler, varebilen og en enkelt lastbil var monteret med ESC.

22 personbiler, 1 lastbil og varebilen var udstyret med frontairbag(s) og

selestrammer.

16 af de undersøgte køretøjer var udstyret med sideairbags heraf 4 også

med gardinairbags.

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

139

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Bilag F:

Faktorer

ULYKKESFAKTORER

DATA

Fejltolkning/-vurdering

Fejltolkning/-vurdering eller Manøvre/ reaktion forkert

Fejltolkning/-vurdering eller Manglende orientering

Fejltolkning/-vurdering eller Utilstrækkelig orientering

Forkert placering

Generel trafikantfaktor

Hastighed i forhold til hastighedsgrænsen

Hastighed i forhold til forholdene

Høj hastighed ift. manøvren

Manglende bevidsthed

Manøvre/ reaktion forkert

Manøvre/ reaktion forkert eller Manglende orientering

Manglende orientering

Utilstrækkelig orientering

Manglende afmærkning

Uhensigtsmæssig vejudformning - kurve

Vejr - nedsat sigt

Mørke

Vejr føre

Dæk - Forkerte dæk

Lygter/blinklys/horn - fejl

13.02 13.03 13.04 13.05 13.06 13.07 13.08 13.09 13.10 13.1

TRAFIKANT

Tabel 34

KØRE-

TØJ

BAGVEDLIGGENDE FAKTORER

DATA

Manglende agtpågivenhed

Alkohol

Alkohol og narko

Distraktion

Manglende opmærksomhed (el. utilstrækkelig)

Manglende opmærksomhed på det rette

Ledsager/passagerpåvirkning

Psykisk tilstand

Risikoblind

Risikovillig kørsel

Travlhed

Træthed/Søvn

VEJ

13.02 13.03 13.04 13.05 13.06 13.07 13.08 13.09 13.10 13.1

TRAFIKANT

Tabel 35

SKADESFAKTORER

DATA

Manglende selebrug

Hastighed i forhold til hastighedsgrænsen

Forkert placering i køretøj

Lygter/blinklys/horn-fejl

Faste genstande - træer

Sideareal sidehældning

Sidearealer - grøft- afslutning

Sideareal - grøft - sidehælding

Uhensigtsmæssig vejudformning

Uhensigtsmæssigt vejudtryk

Autoværn, begyndelse - afslutning

Airbag - manglende udløsning af airbag (i tide)

Konstruktion - Bilstørrelse/ type

TRAFIKANT

13.02 13.03 13.04 13.05 13.06 13.07 13.08 13.09 13.10 13.1

KØRE-

TØJ

VEJ

Tabel 36

140

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

3.10 13.11 13.12 13.13 13.14 13.15 13.16 13.17 13.18 13.19 23.20 13.21 13.22 13.23 13.24 13.25 13.26 13.27 13.28

I alt

3.10 13.11 13.12 13.13 13.14 13.15 13.16 13.17 13.18 13.19 23.20 13.21 13.22 13.23 13.24 13.25 13.26 13.27 13.28

I alt

3.10 13.11 13.12 13.13 13.14 13.15 13.16 13.17 13.18 13.19 23.20 13.21 13.22 13.23 13.24 13.25 13.26 13.27 13.28

I alt

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

141

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Bilag G:

Trafikant-

faktorer

Nedenstående figurer viser fordelingen af de trafikantfaktorer i ulykkerne,

både hvad angår ulykkesfaktorer, bagvedliggende faktorer og skadesfak-

torer. Ulykkesfaktorer er dem, der var afgørende for at ulykkerne skete.

Bagvedliggende faktorer er dem, der var med til at forklare, at det gik galt

for trafikanterne. Skadesfaktorer er dem, der forværrede personskaderne.

Trafikantfaktorer for de trafikanter der kørte i et fritids-

relateret ærinde

Ulykkesfaktorer - Fritidskørsel

Manøvre/reaktion forkert eller Manglende orientering

Hastighed for høj i forhold til grænsen

Fejlfortolkning/vurdering eller Utilstrækkelig orientering

Hastighed for høj i forhold til forholdene

Fejltolkning/vurdering

Fejltolkning/vurdering eller Manøvre/reaktion forkert

Fejltolkning/vurdering eller Manglende orientering

Forkert placering

Generel trafikfaktor

Manøvre/reaktion forkert

Manglende orientering

Manglende bevidsthed

Bagvedliggende faktorer - Fritidskørsel

Alkohol

Psykisk tilstand

Risikovillig

Alkohol og narko

Risikoblind

Distraktion

Manglende opmærksomhed på det rette

Ledsager/passagerpåvirkning

Travlhed

Træthed/søvn

9 10 11 12 13 14

Diagram 2: Fordelingen af trafikantrelaterede bagvedliggende faktorer

Skadesfaktorer - Fritidskørsel

Faste genstande - træer

Konstruktion - Bilstørrelse/type

Manglende selebrug

Forkert placering i køretøj

Hastighed i forhold til hastighedsgrænsen

Sideareal/sidehældning

Sidearealer - grøft - afslutning

Autoværn, begyndelse - afslutning

Diagram 3: Fordelingen af trafikantrelaterede skadesfaktorer

142

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

Trafikantfaktorer for de trafikanter der kørte i et arbejds-

relateret ærinde

Ulykkesfaktorer - Arbejdskørsel

Manøvre/reaktion forkert

Utilstrækkelig orientering

Fejlfortolkning/vurdering

Hastighed for høj i forhold til forholdene

Manglende bevidsthed

Forkert placering

Hastighed for høj i forhold til manøvren

Manglende orientering

Diagram 4: Fordelingen af trafikantrelaterede ulykkesfaktorer

Bagvedliggende faktorer - Arbejdskørsel

Risikoblind

Træthed/søvn

Manglende agtpågivenhed

Manglende opmærksomhed

Manglende opmærksomhed på rette

Alkohol

Diagram 5: Fordelingen af trafikantrelaterede bagvedliggende faktorer

Skadesfaktorer - Arbejdskørsel

Uhensigtsmæssig vejudformning

Uhensigtsmæssig vejudtryk

Hastighed i forhold til hastighedsgrænsen

Manglende selebrug

Fejl ved lygter/blinklys/horn

Sidearealer - grøft - afslutning

Sideareal - grøft - sidehældning

Airbag - manglende udløsning af airbag

Diagram 5: Fordelingen af trafikantrelaterede skadesfaktorer

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

143

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 36: Havarikommissionen for vejtrafikulykkers Temarapport nr. 12 om trafikulykker om natten, fra transport- og bygningsministeren

144

Temarapport nr. 12, 2015, Trafikulykker om natten

Havarikommissionen for vejtrafikulykker

Trafikulykker om natten

Temarapport nr. 12, 2015

Nærmere oplysninger kan

fås hos sekretariatet

Havarikommissionen

for vejtrafikulykker

C/O Vejdirektoratet

Niels Juels Gade 13

DK-1022 København K

Telefon: 72 44 32 04