Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
TRU Alm.del Bilag 341
Offentligt
PALLUDAN Fremtidsforskning
København, den 4. august 2016
Til Folketingets Transport- og Bygningsudvalg
Jeg sender denne henvendelse om batteridrift af tog, fordi jeg erfarer, at DSB har sendt udvalget et
notat, der giver et helt misvisende indtryk af perspektiverne og mulighederne for batteridrift. Jeg har
siden 2009 arbejdet med batteridrift af tog og har i 2010 lavet et forprojekt herom sammen med
Dong Energy.
DSB har længe modarbejdet nytænkning også i denne sammenhæng, så det er ikke overraskende, at
notatet er fyldt med unøjagtige og endda direkte fejlagtige oplysninger og afviser tanken om
batteridrift.
Formålet med batteridrift er således ikke bare, som DSB skriver, at undgå, at broer skal løftes i
forbindelse med elektrificering med køreledninger, men simpelthen at undgå selve den
omkostningskrævende ledningselektrificering fuldt og helt, da batteritog i almindelig drift er en reel
mulighed og desuden er både grønnere og billigere end almindelige elektriske tog. Tilsvarende er
det revet ud af luften, når DSB i notatet hævder, at batteritog ikke kan køre hurtigere end 120 km/t.
Batteridrift er relevant i forbindelse med drift af både højhastighedstog og godstog!
Folketingets trafikudvalg fortjener derfor at få lidt information om batteritog, der ikke er styret af
DSB’s virksomhedsinteresser, der jo går imod at gennemføre besparelser, der ikke kommer DSB
selv tilgode. I dette tilfælde er det således kun BaneDanmark og ikke DSB, der vil nyde godt af
besparelserne.
Den nyere historie om batteritog er, at jeg i 2009 fik den idé, at elektriske tog, altså de allerede
eksisterende elektriske tog måtte kunne drives af strøm fra batterier i lighed med el-biler. Da jeg
godt 20 år tidligere havde arbejdet i DSB og dengang havde skrevet DSB-notater til bl.a. dette
udvalg om, hvorfor det var en god ide at satse på at udvikle IC3-dieseltogene som alternativ til
elektrificeringen med ledninger, slog det mig straks, at argumenterne for batteritog var præcist de
samme.
Altså: argumenterne for batteritog som alternativ til ledningselektrificering var DSB’s egne 25 år
gamle argumenter for at satse på diesel frem for elektrificering. Argumenter, som viste sig at holde.
IC3 har som bekendt været en bragende succes.
Jeg gik så til DONG Energy - vel vidende, at det ikke ville give nogen mening at gå til DSB og
sammen lavede vi et ganske omfattende projekt om batteritog.
Det viste sig, at der i efterkrigstiden havde kørt batteritog i Vesttyskland, men på gammeldags bly-
syre batterier (traditionelle akkumulatorer) og ikke de nu moderne Li-Ion-batterier med meget større
kapacitet. Alle tekniske data var tilgængelige. Vi kunne derfor regne på dem og tilføje data om Li-
Ion batteriteknologi.
Resultatet var nærmest chokerende. Det stod klart,
at selv med de dengang eksisterende bilbatterier
gav det ikke længere økonomisk mening at ledningselektrificere de danske jernbaner.
Det var
konklusionen allerede i 2010.
PALLUDAN Fremtidsforskning
Sigbrits Alle 13A DK-2300 København S
+45 2144 5366
palludan.dk
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
PALLUDAN Fremtidsforskning
I virkeligheden var Li- Ion batterierne et teknisk gennembrud for batteritog, hvad de ikke var for
elbiler. Pointen er nemlig, at alle de problemer, der er i tilknytning til el-biler og som gør, at de
stadig ikke har slået igennem, slet ikke gælder for togdrift. Det skal dog medgives, at det kun er et
spørgsmål om tid før batteriteknologien til elbilerne er på plads, men så vil det også komme
batteritog yderligere til gode.
I tog er der plads nok til batterier: det viste de tyske tog tydeligt. Man anbragte simpelthen de meget
store og tunge blysyre-batterier under vognene mellem hjulene, hvor der normalt er kun er luft, så
de optog ikke plads i togene over hovedet.
At de var tunge var heller ikke noget problem. Faktisk lægger man normalt en stor kontravægt ind i
lokomotiver, så de kan trække noget. Det er lige før vægten var en fordel.
Endeligt var der det, som er el-bilernes virkelige achilleshæl, batteriernes pris. Det er heller ikke et
problem i forbindelse med tog for alternativet er jo ikke fortsat bensin/diesel-drift, men en
milliarddyr infrastrukturinvestering og senere store drift- og vedligeholdelseudgifter deraf, som nu
kan spares væk.
Ud fra BaneDanmarks regnskab opdagede vi oven i købet, at den samlede udgift til vedligeholdelse
af et fuldt ledningselektrificeret jernbanenet i Danmark ville være
større
end den samlede
afskrivning og forrentning at et tilsvarende fuldt batterificeret jernbanesystem med en løbende
vedligeholdelse af bestanden af batterier, så hele udgiften til elektrificeringen på 10 – 20 mia. kr.
kan spares væk.
Konklusionen var derfor meget positiv. Men da DONG Energy i 2010 forelagde den for DSB’s
ledelse, blev den øjeblikkeligt afvist, dog uden teknisk begrundelse eller efter inddragelse af teknisk
ekspertise. Man syntes bare ikke, at det var en god ide.
Ikke bare har batteridrift været en historisk kendsgerning i 100 år, teknologien forbedres løbende og
man kan altså spare et to-cifret milliardbeløb. Det er imidlertid også
en grønnere teknologi end
almindelig elektrificering,
for mens almindelige el-tog kører på og trækker strøm i elforbrugets
spidsbelastningstimer, hvor strømmen produceres på bl.a. kul, så kan batterier oplades med strøm
fra vedvarende energikilder om natten, hvor strømmen endda næsten er gratis. Men DSB’s
daværende ledelse var ligeglad.
Et års tid senere var tiden inde til at prøve igen. Denne gang kontaktede jeg selv DSB’s ledelse, men
fik samme deprimerende reaktion set med samfundets øjne. Jeg fik endda et skriftligt svar fra
DSB’s miljøchef, som åbenbart ikke var vidende om den batteriteknologiske udvikling siden
1950’erne.
Siden er der så sket rigtigt meget på batteritogsfronten, specielt i Japan, Storbritannien og i USA, så
nu kan batteritog ikke længere afvises som ren teori. De er ganske enkelt ”state of the art”. DSB har
derfor måttet udarbejde et notat, men desværre fordrejer DSB i notatet fuldstændigt, hvad det
handler om.
Det handler ikke om hvorvidt nogle broer skal hæves eller ej.
Det det handler om er, at Danmark er
på vej til at gennemføre endnu en fejlinvestering i banesektoren i milliardklassen. Elektrificeringen
PALLUDAN Fremtidsforskning
Sigbrits Alle 13A DK-2300 København S
+45 2144 5366
palludan.dk
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
1655842_0003.png
PALLUDAN Fremtidsforskning
af de danske baner kan ganske simpelt vise sig at blive fremtidens IC4 gange fire– ja, det er
overvejende sandsynligt. Allerede i dag er det sådan, at drift med batteritog vil være billigere end
drift med ledningselektriske tog på grund af de enorme vedligeholdelses-omkostninger, der knytter
sig til ledningerne. Men man har mig bekendt aldrig oplyst politiker og offentlighed om, at
vedligeholdelsesudgifterne til ledningerne er enorme, når man har solgt elektrificeringsplanerne.
Tværtimod har man gentagne gange fortalt offentligheden, at drift med el-tog er billige end drift
med dieseltog, vel vidende at vedligeholdelsen af ledningerne ikke indgik i regnestykket (se side
179 i ’DSB af sporet’, vedlagt). Senest er dette blevet fremført i forbindelse med TogfondenDK.
Kort sagt: den dag ledningselektrificeringen er tilendebragt taler alt for, at det bedst kan betale sig at
pille ledningerne ned igen, selv om man har investeret op mod 20 milliarder kr. i at hænge dem op.
Det er 20 milliarder kr. lige ud af vinduet.
I 2014 skrev jeg den DSB-kritiske bog
”DSB af sporet”,
som jeg året efter fulgte op med
konstruktive forslag i bogen
”Banerne på sporet -igen. En selvfinansierende vision for jernbanens
fremtid”.
Til folketingets trafikudvalg vedhæfter jeg hermed kopi af uddrag af disse bøger, nemlig
”Kapitel 21. Elektrificering – rentabel når forrentning og vedligeholdelse ikke regnes med”. Side
171 – 182 i ”DSB af sporet”.
”Kapitel 12. Materiel”. Side 121 – 132 i ”Banerne på sporet -igen”.
”Bilag 4. Batteritog”. Side 217 -230 i ”Banerne på sporet -igen”.
De to sidstnævnte omhandler direkte muligheden for drift med batterier, mens førstnævnte
diskuterer baggrunden, bl.a. skismaet mellem IC3 og elektrificering, Togfonden, samt udgifterne til
elektrificering.
Med venlig hilsen
Uffe Palludan, cand. polit
[email protected]
PALLUDAN Fremtidsforskning
Sigbrits Alle 13A DK-2300 København S
+45 2144 5366
palludan.dk
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
1655842_0004.png
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
1655842_0005.png
KAPITEL 21
Elektrificering – rentabel når
forrentning og vedligehold-
else ikke regnes med
”Elektrificering anses for en teknisk forudsætning i analyserne
af den samlede danske højhastighedskoncept på længere
sigt. Det forudsættes, at nye strækninger elektrificeres, og at
fremtidige nye tog vil være elektriske.”
Baneplanudvalgets statusrapport, december 1995
Jernbanen er et barn af dampmaskinen, der i mange år var den eneste
maskine, man kendte til. Stor, tung og med lav energieffektivitet – og
stærkt forurenende. I 1871 kunne Werner von Siemens imidlertid vise
sin elektromotor frem på en industriudstilling i Berlin. Han brugte den
til at fremføre et lille udstillingstog, men der skulle gå rigtigt mange
år før elmotoren fik betydning i jernbanesammenhænge. Da det skete,
var det naturligvis i de sammenhænge, hvor dampmaskinen var mindst
hensigtsmæssig: sporvognsdrift, der hidtil med fordel havde været he-
stetrukken. Danmarks første elektriske bane var Nørrebro Sporvej, der fra
1895 kørte med batteridrevne sporvogne. Man fandt dog hurtigt ud af, at
ledninger med fordel kunne erstatte batterierne, da det var en begrænset
opgave at hænge en let ledning op mellem husblokkene.
Fordelen ved elektrisk drift er, at motorerne er meget små og har enorm
trækkraft og de accelererer jævnt. Ulempen er, at elektrificering med
ledninger er overordentlig dyr ikke bare i anlæg, men også i vedlige-
holdelse.
Derfor skal der en meget intensiv drift til, før det giver økonomisk
mening at ledningselektrificere jernbaner.
Derfor var der heller ikke mange, der før anden verdenskrig regnede
med eldrift som en seriøs mulighed i forbindelse med drift af jernbaner,
bortset fra – naturligvis – i bytrafik, hvor banerne er korte (= billige at
elektrificere) og intensivt trafikerede (= afkastet er stort) og der var
åbenlyse (miljø-)fordele i forhold til dampdrift.
171
145035-1_DSB af sporet.indb 171
03-10-2014 12:34:44
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
1655842_0006.png
I 1920erne udvikledes et nyt seriøst alternativ til dampmaskinen, die-
selmotoren. Den gav banen helt nye muligheder og Danmark var et af
de første lande til at udnytte dem. Dieselmotoren gav mulighed for at
lave små, lette og hurtigt accelererende enheder, der kunne køre stærkt.
I Danmark indførte man i forbindelse med indvielsen af Lillebæltsbroen i
1935
lyntogene,
der udnyttede den nye teknologis muligheder: små selv-
kørende enheder, der selv kunne køre om bord på Storebæltsfærgerne.
Et perfekt koncept i et af Europas mindste og tyndest befolkede lande.
Med
disse tog muliggjordes relativ intensiv drift mellem det tyndtbefolkede
Jylland og København.
Efter anden verdenskrig var der således ikke mange, der regnede med
el-drift som et seriøst alternativ til diesel (og damp) på baner som de
danske, der dækkede et tyndt befolket land med kun ét center. Der var
dog to lande, der havde investeret i elektrisk drift i Europa: Sverige og
Schweitz: Sverige fordi man havde vandkraften og dermed gratis energi
og Schweitz på grund af de særlige forhold, der kendetegnede Alperne,
hvor kørsel med tunge damplokomotiver selvsagt var et problem.
Efter krigen, hvor Europa blev delt, så man to forskellige udviklinger:
I øst satsede Stalin på en hurtig udvikling af sværindustrien og ener-
giproduktion fra enorme vandkraftværker og i den forbindelse også på
en udbygning af jernbanerne med elektrisk drift med henblik på tunge
råvaretransporter. I vest gik man mere pragmatisk frem ved genopbyg-
ningen efter krigen.
I Danmark fik man del i den amerikanske genopbygningsstøtte, Mars-
hall-hjælpen ved at få mulighed for at licensproducere amerikanske Ge-
neral Motors diesellokomotiver. Sådan blev MY-lokomotivet til som et til
danske forhold tilpasset amerikansk lokomotiv, som danskerne tog i mod
med kyshånd på grund af de gode erfaringer med diesel fra lyntogene.
Konsekvensen var, at man gik væk fra små lette selvkørende enheder til
tunge dieselelektriske lokomotiver. Det var egentligt et tilbageskridt.
Elektrificering i Tyskland
I Tyskland, havde man elektrificeret en del strækninger i det sydlige
Tyskland, specielt i Bayern på grund af de mange stigninger. Efter krigen
satsede man ikke på elektrificering, men hvor man havde elektrisk drift
172
145035-1_DSB af sporet.indb 172
03-10-2014 12:34:44
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
1655842_0007.png
fortsatte man med at elektrificere, da problemet med elektriske tog er, at
de kun kan køre, hvor der er elektrificeret. Problemet med at elektrificere
er således, at bordet fanger - det er en fælde. Dvs. det er en politisk fælde,
for for banerne er det set ud fra en fokusforskudt virksomhedsbetragtning
fast indtægt. I den forstand minder elektrificering om tobaksrygning.
For forbrugeren/samfundet er afhængigheden et stort problem, men for
industrien, der lever af afhængigheden er det alle tiders.
Elektrificering i Tyskland giver imidlertid en helt anden mening, end i
Danmark. Tyskland og specielt Vesttyskland er tæt befolket og store dele
af landet har karakter af at være sammenhængende byområder, hvor der
reelt er tale om S-banedrift. Dertil kommer, at der i Tyskland er en række
store centre, som ligger relativt langt fra hinanden, hvorimellem drift
med store enheder og non-stop-kørsel med høj hastighed giver mening.
Det er der ikke i Danmark.
Hertil kommer, at der i Tyskland er tale om omfattende godstransport
på skinner, noget der ikke findes i Danmark, når der ses bort fra uden-
landsk transitgods. Derfor gennemførtes en vis elektrificering af de tyske
hovedbaner. (Efter tyske forhold findes der ingen hovedlinjer i Danmark,
kun regionalbaner). Men elektrificeringen i Tyskland er slet ikke så langt
fremme, som interessenter bag elektrificering af de danske baner hæv-
der. Det var f.eks. først i december 2008, at banen mellem Hamborg og
Lübeck (byer større end København og Aarhus og i forstadsafstand fra
hinanden) blev elektrificeret.
I efterkrigstiden gjorde man imidlertid også noget andet i Vesttyskland:
man satsede på batteridrevne tog til sidebanerne, hvor ledningselektri-
ficering af økonomiske årsager selvsagt ikke kunne komme på tale, dvs.
baner som de jyske. Tyskland havde en lang tradition for batteridrift og
nu udvikledes nogle nye driftsenheder, som der blev bygget ca. 250 stk.
af, og som kom til at spille en nøglerolle på sidebaner over alt i Vesttysk-
land fra Sydslesvig over Ruhr til Bayern. De blev produceret i perioden
frem til midten af 1960’erne. I 1990’erne blev de taget ud af drift, hvor
de blev erstattet med dieselmateriel, da dieselteknologien i mellemtiden
var blevet udviklet, mens el-teknologien havde stået i stampe. Det var
samtidig med man udviklede IC3-togene i Danmark.
173
145035-1_DSB af sporet.indb 173
03-10-2014 12:34:44
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
1655842_0008.png
Elektrificering i Danmark
I Danmark nærmede tiden sig i 1970’erne nu til udskiftningen af de
gamle diesellokomotiver fra 1950’erne. I 1975 kunne DSB præsentere
offentligheden for
DSB Plan 90,
der havde til formål at transformere DSB
til en moderne national transportvirksomhed. I den forbindelse foreslog
man det samlede jernbanenet blev beskåret til det absolutte minimum,
så der kun var hovedbanerne tilbage, som så til gengæld skulle elektrifi-
ceres, ikke mindst af hensyn til godstransporten, som man i
Plan 90
ville
koncentrere omkring ni godstransportknudepunkter. Persontrafikken
skulle samtidigt indskrænkes til hovedbanerne, hvor der skulle køres
med moderne elektrisk materiel.
Dette var baggrunden for, at folketinget ved lov af 23. maj 1979 fire år
efter præsentationen af
Plan 90
besluttede at banerne skulle elektrifi-
ceres i forbindelse med at man udskød bygningen af Storebæltsbroen.
Nu skulle der udvikles et nyt lyntog til det elektriske net. Men da elektri-
ske tog ikke ved egen kraft kunne køre om bord på Storebæltsfærgerne,
forslog man fortsat lokomotivdrift, der desværre forudsatte en omfatten-
de rangering ved færgerne. Man foreslog, at der skulle udvikles nogle nye
femvognstogsæt kaldet prototypelyntoget eller IC5 med samme længde
som en færge og med et styrehus i hver ende, men altså uden egen motor.
Ideen var så, at disse tog kunne blive skubbet af et lokomotiv frem til
og ind på færgen og blive trukket ud på den anden side af bæltet. I en
overgangsfase kunne man så bruge lokomotivskiftet til at skifte mellem
elektrisk traktion på Sjælland og diesel på Fyn og i Jylland.
IC3-beslutningen om dieseltog
Der opstod imidlertid store tekniske problemer for det nye tog (se af-
snittet om IC4) og det kunne nemt være gået rigtigt galt. Men DSB var
heldig. Man havde simpelthen den rette mand på rette sted til rette tid.
Han hed Niels Touggaard-Nielsen og han kom til at redde jernbanen fra
en katastrofe – eller rettere sagt, det lykkedes ham at udskyde katastrofen
en hel generation.
174
145035-1_DSB af sporet.indb 174
03-10-2014 12:34:44
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
1655842_0009.png
Han indså,
at DSB med elektrificeringen var på vej ud af et vildspor.
Med
lokomotiv- og elektrisk drift blev der lagt så mange restriktioner ned over
køreplanlægningen, at man simpelthen ikke kunne lave en velfungerende
køreplan for Danmark før alle baner var elektrificerede og det ville være
årtier ude i fremtiden. Med store enheder kunne man reelt ikke betjene
de tyndt befolkede egne i Jylland med direkte drift til og fra København,
da man kun havde én færge i timen at gøre godt med. Den gradvise ud-
bredelse af det elektriske net i Jylland ville samtidig indebære, at man
i årevis måtte køre med gammelt dieselmateriel under ledningerne og
måtte pålægge passagererne at skifte tog, hvis de skulle til København.
Han foreslog man lavede en moderne udgave af 1930ernes lyntog. Det
blev til det dieseldrevne IC3 og man droppede planerne om det nye
lyntog. Dermed fik DSB igen et system med små selvkørende tog, der
var hurtigt accelererende, havde et lille energiforbrug og dermed god
driftsøkonomi og en begrænset udledning af forurenende partikler. Med
dem kunne man med én færge i timen få timedrift mellem København
og alle vigtige byer i Jylland.
Hertil kom så, at sådanne tog kunne udvikles hurtigere end man kunne
nå at elektrificere banerne og at de kunne køre over alt fra dag ét også
der, hvor man dengang aldrig kunne drømme om at elektrificere banerne.
Disse steder kunne dermed få direkte forbindelser til København.
Argumenterne for at køre med små diseldrevne tog frem for store tunge
elektriske tog var i danske geografi indlysende – og i dag kan man dagligt
opleve, hvor gode IC3-togene faktisk er i daglig drift. Siden blev der ble-
vet bygget en Storebæltsbro, men det ændrer ikke grundlæggende ved,
at der bortset fra den østjyske længdebane kun er en meget begrænset
trafik på banerne vest for Lillebælt. En trafik det kun giver mening at
elektrificere, hvis man lukker øjnene for den økonomiske virkelighed, dvs.
tænker fokusforskudt. Derfor var det også kun naturligt, at folketinget
ophævede beslutningen om at elektrificere de danske baner. IC3 havde
vist sig at være et fuldgyldigt alternativ til elektrisk drift.
Men bag elektrificeringen er der meget stærke økonomiske interesser,
der lige siden har kæmpet for at få elektrificeringen på dagsordenen
igen. Der er hele rådgivningsbranchen. Der er de store materielprodu-
center, og der var entreprenørerne og underleverandørerne. Elektrifi-
ceringen af jernbanerne vil alene i Danmark løbe op over 20 milliarder
175
145035-1_DSB af sporet.indb 175
03-10-2014 12:34:44
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
1655842_0010.png
kr. og med sådanne beløb som en gulerod i udsigt, opstod der hurtigt
enighed om, at elektrificering af banerne var ”fremtiden”. At det sam-
fundsøkonomisk var langt ude, udelukkede jo ikke, at der her var enorme
forretningsmuligheder.
Så selv om DSB satsede på dieseltog, opstod der hurtigt en lobby, der
mente, at på langt sigt kunne man ikke komme uden om en elektrifi-
cering af banerne. Den fandt også støtte hos visse medarbejdere i DSB
og BeneDanmark, der havde brugt år af deres professionelle liv på at
planlægge elektrificeringen. ”Det
var fremtiden”.
Og de mange jernba-
neentusiaster, som reelt ikke skelnede mellem det at lege med deres
barndoms Märklin-tog og virkelighedens baner, var enige om at elek-
trificering var fremtiden. Også fordi man, når man i fremtiden skulle
kobles på ”det europæiske højhastighedsnet”, så var elektrisk drift en
nødvendighed, sagde man. Ellers kunne de tyske el-tog jo ikke køre på
de danske baner. Jernbaneentusiasterne kunne simpelthen ikke lide de
små letvægts IC3-tog, der var lavet af aluminium – det var simpelthen
ikke
rigtige
tog, alene fordi de var letvægts - nærmest kun en slags skin-
nebusser. Det brød de sig ikke om.
DSB’s satsning på dieseltog var dermed fra start i oprørte vande. I første
omgang ændrede DSB planerne, så elektrificeringen blev drejet væk fra
Fredericia-Aarhus til Fredericia-Padborg med henvisning til, at så kunne
de tunge svenske godstransporter forrente investeringen, men det hele
endte med, at det viste sig at en stor del af elektrificeringsmidlerne var
blevet andvendt til andre formål.
Da så diesel IC4-togene, der skulle følge op på IC3-togenes succes, blev
en skandale, var el-lobbyen klar: IC4-skandalen skyldtes simpelthen,
at der var tale om dieseltog, selv om de to hovedfejl i togene intet hav-
de med motorerne at gøre: Det er som bekendt bremserne og togenes
computere, der ikke virker. Det er problemer, der lige så godt kunne have
kendetegnet ét til DSB tilpasset elektrisk tog.
Men specielt borgerlige politikere var modne for påvirkning, da beslut-
ningen om IC4 var truffet uden om dem af socialdemokratiet, SF, de radi-
kale og Enhedslisten. De tegnede nu billedet: venstrefløjen havde satset
på fortidens teknologi: diesel, og havde uden om den sædvanlige trafik-
politiske konsensus gennemtrumfet, at Danmark/DSB skulle udvikle sit
eget diesel materiel, mens alle andre lande satsede på elektrificering. Og
176
145035-1_DSB af sporet.indb 176
03-10-2014 12:34:44
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
1655842_0011.png
nu gik det galt. Skandalen var politisk og fokus forsvandt fra det egentlige
nemlig, at skandalen reelt skyldtes manglende bestillerkompetence i
DSB, jævnfør kapitlet om IC4, som følge af at fokus havde været rettet
mod det politisk hensigtsmæssige for virksomheden DSB.
Ledende borgerlige trafikpolitikere gik derfor i brechen for, at nu skulle
banerne som en konsekvens af IC4-skandalen elektrificeres, og man
skulle købe udenlandsk elektrisk standard-materiel, som om der ikke
findes masser af udenlandsk standard dieselmateriel – men det forud-
sætter, at man vælger at bestille hyldevarer fremfor eget design. Se blot
til de tyske tog, der kører til Aarhus og København fra Hamborg hver dag
eller se til England. Problemet med IC4 var, at DSB – ikke politikerne
– ikke ønskede at aftage udenlandsk standardmateriel, men ønskede et
tog mere avanceret end de, der var på markedet. Naturligvis kunne DSB
også have bestilt elektrisk materiel, der var mere avanceret end det,
der var på markedet. Det var jo en DSB kultur, at man ikke bare købte
standardmateriel, men havde egne designidéer og –krav.
Banerne i Danmark skal
alligevel elektrificeres
Der står vi så nu med IC4-skandalen, som vi alle ved. I januar 2009
indgik folketinget et bredt trafikpolitisk forlig, som havde til formål at
danskerne i 2030 skal ”køre dobbelt så meget med toget som i dag” (!?).
I den plan indgår etablering af en ny elektrisk jernbane København –
Ringsted og i 2013 kunne statsminister Helle Thorning-Schmidt som
lyn fra en klar himmel meddele offentligheden, at nu havde man fundet
28,5 milliarder kroner ude i Nordsøen, som man hidtil ikke havde regnet
med. De kunne passende bruges til en togfond, der bl.a. skulle forestå
elektrificeringen af alle de baner, der ikke allerede var besluttet skulle
elektrificeres: både hovedbaner og sidebaner, samt stå for en række nye
baneanlæg mellem Odense og Aarhus, så køretiden mellem de to byer
kan komme ned på præcist én time.
I forvejen var det jo besluttet som led i Femern Bælt-projektet at op-
gradere jernbanen mellem Ringsted og Rødby til elektrisk dobbelt-
spor finansieret af Femern Bælt-forbindelsen og desuden bygge en ny
Storstrømsforbindelse af hensyn til de svensk-tyske godstog. Banen
177
145035-1_DSB af sporet.indb 177
03-10-2014 12:34:44
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
1655842_0012.png
Esbjerg-Lunderskov blev besluttet elektrificeret i 2012. Med togfonden
kom nu de resterende baner med. Ikke bare hovedbanerne, men også
sidebanerne som selv, når man beregner den samfundsmæssige renta-
bilitet har en direkte negativ forrentning - dvs. er rent spild af penge.
Penge der alternativt kunne have været brugt til at give banen et reelt
løft og så måske i virkelighedens verden kunne få danskerne til ”at
køre
dobbelt så meget med toget som i dag”.
I alt foreslår man med TogfondenDK at bruge 8,7 mia. kr., som man
anslår den resterende elektrificering vil koste. For de penge får man
elektrificeret følgende tre strækninger:
* Fredericia- Aarhus – Aalborg – Frederikshavn,
* Vejle-Herning- Holstebro-Struer samt
* Roskilde – Kalundborg.
Sammen med de strækninger, man allerede har elektrificeret eller har
besluttet skal elektrificeres er der tale om en samlet investering, der
bevilliges uden offentlig debat, som ikke skal brugerfinansieres og uden
at noget seriøst udredningsarbejde har belyst de reelle fordele ved elek-
trificering, kun at den samfundsøkonomiske rentabilitet for nogle af
strækningerne er positiv, andre negativ. Samlet et overordentligt tvivl-
somt projekt, men ’det er jo fremtiden’!
Beslutningsgrundlaget
I rapporten om TogfondenDK kan man læse om elektrificeringen, at
det er ”en
vision som på sigt skal gøre jernbanen fri af fossile brændstoffer
ved at gøre det muligt at køre på vedvarende energi og dermed mindske
CO2-udledningen i Danmark” og at ”el-tog ved hastigheder over 160 km/t
er ca. 15 % billigere at anskaffe end tilsvarende dieselmateriel. Samtidig er
drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne for el-tog 2/3 af de tilsvarende
omkostninger for dieselmateriel, og el-tog har en bedre acceleration end
dieseltog”.
Det lyder jo meget smukt.
Lad os se på
de økonomiske fordele:
At der er en prisforskel på 15 %
ved at anskaffe diesel og el-tog. Tog er ikke standardprodukter, der har
178
145035-1_DSB af sporet.indb 178
03-10-2014 12:34:44
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
1655842_0013.png
standardpriser. Alle tog tilpasses i en vist omfang køberens ønsker - også
de såkaldte standardprodukter. Hver gang et tog skal bestilles
forhandles
en kontrakt. Prisen vil bl.a. være afhængig af ordrens størrelse, hvilken
situation producenten er i og mange andre ting, så en postuleret prisfor-
skel på 15 % må siges at ligge indenfor et usikkerhedsinterval for, hvad
et tog koster, når man endnu ikke forhandler.
Tilsvarende hedder det sig, at drifts- og vedligeholdelsesomkostnin-
gerne for elektrisk materiel er 1/3 lavere end for dieselmateriel. Det er
igen højst usikkert – det handler om, hvilke specialkompetencer DSB’s
værksteder har. Men det vigtigste er, at når man taler om drifts- og
vedligeholdelsesudgifter er nødt til også at inkludere drifts- og ved-
ligeholdelsesudgifterne, der er knyttet til selve ledningsnettet. De er
nemlig meget store. Men de end ikke nævnes! Faktisk vil jeg påstå, at
elektrisk drift – specielt i et land med så ekstensivt trafikerede baner
som Danmark – vil de samlede drifts- og vedligeholdelsesudgifter til et
elektrisk togsystem klart overstige omkostningerne til et tilsvarende
dieselsystem. Dermed kan man ikke sætte sin lid til beregningerne over
den samfundsøkonomiske rentabilitet. Det er beregninger, der er givet til
beslutningstagerene af et embedsværk, der burde give sober og uvildig
rådgivning. (Her skal ses bort fra det svenske transitgods, der jo stort set
ikke betaler for brugen af dette system – se senere kapitel og godstrafik).
Det koster elektrificeringen
I forbindelse med et projekt som Palludan Fremtidsforskning gennem-
førte for DONG Energy
4
i om muligheden for at etablere batteridrevne
jernbaner, kom vi frem til mange bemærkelsesværdige konklusioner
vedrørende almindelig elektrificering.
Vi opdagede, at BaneDanmarks nuværende udgifter til
vedligeholdelse
af ledningsnettet var så store, at de alene kunne finansiere forrentning
og afskrivning af en batteribestand svarende til det antal tog, der kører
på den tilsvarende elektrificerede strækning. Det kunne med andre ord
betale sig at pille de allerede ophængte køreledninger ned og indføre
4
Kan batteridrift i elektriske tog helt eller delvist erstatte køreledninger?
En forundersægelse udført i samarbejde mellem DONGEnergy og Palludan
Fremtidsforskning. Palludan Fremtidsforskning marts 2009
179
145035-1_DSB af sporet.indb 179
03-10-2014 12:34:44
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
1655842_0014.png
batteridrift. Kort sagt, vedligeholdelse af de elektriske strækninger koster
virkeligt meget store beløb, som skal betales år efter år ud i al fremtid.
Elektrificeringen af banerne gør det med andre ord endnu mere vanske-
ligt at få skabt en rentabel jernbane i fremtiden.
Men så er der Miljøfordelene: Projektet havde én negativ konklusion set
med DONG Energys øjne. Generelt var vores konklusioner ellers meget
positive. Men det viste sig, at banerne potentielt ikke kunne aftage ret
meget strøm beregnet ud fra deres nuværende forbrug af dieselolie. Det
afspejler noget overraskende det forhold, at trafikomfanget er yderst
beskedent. Men vor opdagelse harmonerer med det, man kunne læse
allerede i
Plan 90,
nemlig, at ”DSBs
elforbrug forventes kun at udgøre
omkring 2% af den samlede elproduktion i 1990.”
Vi opdagede, at der på Banedanmarks samlede net i en spidsbelastnings-
time kun er 100 tog i drift, heraf endda mange endda små tog på sideba-
ner. Kilden var BaneDanmarks egen hjemmeside. Til sammenligning er
der næsten 2.000.000 biler i Danmark. Altså 100 tog vs. 2.000.000 biler
– eller et tog pr. 10.000 biler. Når DSB ikke aftager ret meget energi, er
der heller ikke ret store miljømæssige fordele ved at overgå til eldrift –
samfundsmæssigt set. Det eneste der er stort, er investeringerne i den
nye elektriske infrastruktur, dvs. udgifterne. Altså små fordele – kæmpe
udgifter.
Det sætter anlægsarbejdet i relief, for ressourcemæssigt og økonomisk
er det meget omfattende, men uafhængig af trafikomfanget. Det er i
den sammenhæng en pointe, at der også er miljømæssige ulemper ved
elektrificering, der
ikke
omtales. Der skal opstilles tusindvis af stålmaster,
anvendes hundredevis af kilometer kabler af kobber, gamle historiske
broer skal fjernes og landskabet vil blive tilført højspændingskabler i luf-
ten. Skal ressourceforbruget i den forbindelse og alle disse ulemper ikke
regnes med i miljøregnskabet? Hertil kommer, at radiokommunikation
vil blive forstyrret (det er det, der gør radiosignaler til/fra togene, dvs.
signalprogrammet så voldsomt dyrt) og der kan opstå problemer med
nedfaldne køreledninger, der vil skade regulariteten.
Det fører så frem til det helt grundlæggende spørgsmål: Hvad får man
for de mange penge? For at besvare dette spørgsmål kan man tage ud-
gangspunkt i en enkelt strækning.
180
145035-1_DSB af sporet.indb 180
03-10-2014 12:34:44
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
1655842_0015.png
Det er besluttet at elektrificere strækningen Esbjerg-Lunderskov, en
dobbeltsporet strækning på 56 km. Udgiften anslås at være 1,2 mia. kr.
Det er et abstrakt beløb, men det kan konkretiseres: Der skal opstilles
mindst to master (ved dobbeltspor) for hver 50 meter, svarende til 40
master pr. km eller for de 56 km 2240 master i alt. Hver enkelt af dem skal
projekteres. Der skal ophænges 112 km kabler, etableres transformator-
stationer etc. etc. Det er et meget stort projekt, som koster 1,2 mia. kr.
Argumentet for at elektrificere netop den strækning er, at så kan togene
køre med el på hele strækningen fra København, hvor de i dag kører
med diesel under køreledningerne og så kan man frigøre nogle IC3 til
erstatning for de IC4, der ikke fungerer. Men man kan også se Esbjerg –
Lunderskov som et lukket system, der udgør en miniudgave af hele det
danske jernbanesystem, der netop er et lukket system uden nævnevær-
dige synergimæssige gevinster i forhold til andre baner. Spørgsmålet er,
hvor stor er driften i dette lille lukkede jernbanesystem, Esbjerg-Lun-
derskov, der altså nu skal elektrificeres for 1,2 mia. kr.?
Hvis man antager, at de elektriske tog vil kunne tilbagelægge stræk-
ningen med eller uden stop med en gennemsnitshastighed på 112 km/t
svarer det til, at de 56 km tilbagelægges på præcis en halv time. Hvis
det samtidig antages, at der køres med halvtimes drift, vil der altså
permanent være to tog i drift på strækningen. Da Vestjylland er tyndt
befolket og Esbjerg ikke er nogen stor by, må det antages at være relativt
små tog, dvs. et af de nuværende elektriske IR4togsæt på fire vogne.
Det samlede jernbanesystem Esbjerg-Lunderskov består altså af otte
togvogne, der nu skal elektrificeres for 1,2 milliarder kr. svarende til
150 mio. kr. pr. togvogn.
Da energiforbruget i pr. vogn i IR4-tog (det var jo noget af det vi regnede
meget på i DONG-analysen) nogenlunde kan sammenlignes med ti bilers
energiforbrug er der altså tale om en omlægning af driften, der svarer
til, hvis 80 dieselbiler blev elektrificeret for 1,2 mia. kr.
Det siger sig selv, at de miljømæssige gevinster ved en så lille omlægning
slet ikke står mål med en investering på 1.200 millioner kr. 80 bilers
forurening er den sammenhæng ingen ting. Men beløbet er enormt. Det
svarer til en investering på 15 millioner kr. i hver enkelt bil.
181
145035-1_DSB af sporet.indb 181
03-10-2014 12:34:44
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
1655842_0016.png
Det skal dog også nævnes, at der er mange baner i Danmark, der er
mere intensivt trafikerede end Esbjerg-Lunderskov, men det ændrer
ikke ved dimensionerne, og der er med Togfonden truffet beslutning om
at elektrificere strækninger som de midt- og nordjyske, der mildt sagt
ikke er intensivt trafikerede. Der er tale om et pengespild af historiske
dimensioner.
DSBs beskedne trafikomfang og deraf afledte beskedne energiforbrug kan
simpelthen ikke retfærdiggøre milliardinvesteringer til elektrificering af
de danske baner i det omfang, som nu er besluttet. Det er dermed også
tale om en energi- og miljøpolitisk fejlinvestering. Det eneste tilbage-
værende argument for elektrificering af banerne er, at elektrificering er
en forudsætning for etablering af timemodellen.
Fejlinvesteringen bliver dermed endnu en følge af den fokusforskudte
tænkning. For banesystemet er det en god investering, men for de der
skal betale kunne pengene være brugt meget, meget bedre. Der er fokus-
forskydning fra samfundsøkonomi til banesystemets egen driftsøkonomi.
På skatteborgernes, miljøets og den kollektive trafiks bekostning.
182
145035-1_DSB af sporet.indb 182
03-10-2014 12:34:44
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
1655842_0017.png
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
KAPITEL 12
Materiel
Der er ét problem, som står over de andre, når man fokuserer på DSB´s
problemer. Det er den håbløse materielsituation, der er en følge af IC4.
Det er godt nok ikke det, som er i fokus, når gælden skal saneres, men
det er det problem, som virkeligt truer den daglige drift. Når målet er, at
nedbringe gælden kan DSB ikke købe nyt materiel. Længere er den ikke.
Man lader derfor som om IC4-kommer ud at køre. Senest har man fået
nogle schweiziske konsulenter til, at hævde at de kommer ud at køre.
Dermed undgår man at skulle afskrive dem i regnskabet, samtidig undgår
man at skulle investere i nyt dyrt lånefinansieret materiel. Det er endda
lykkedes, at få konsulenterne til at sige, der vil gå mindst fem år før to-
gene kommer ud at køre. Dette dobbelte scoop har næppe været gratis.
Konsulenterne tog da også forbehold overfor endnu ikke erkendte fejl. Og
de dukker jo hele tiden op. Nu kan DSB fortsætte med at afvikle gælden,
samtidig med man stort set vil mangle 100 togsæt, så passagererne vil
helt sikkert blive ladt i stikken.
Inden for en meget lang tidshorisont vil DSB´s materielsituation være
konstant uafklaret, så mens offentligheden får at vide, at ”IC4 meget
snart kommer ud at køre”, sker intet. Imens vil materiellet dog blive
stadig mere nedslidt og driften derfor stadig mere ustabil. Spørgsmålet
er, om man kan løse materielproblemet på en eller anden måde uden
at belaste skatteborgerne yderligere? Det kan man. Hvordan skitseres i
det følgende hvordan.
DSB mangler materiel. I fjerntrafikken mangler IC4-togene direkte, mens
de nuværende IC3-tog nedslides dag for dag og derfor bliver stadig mere
ustabile i drift. I den sjællandske regionaltrafik er lokomotiverne helt
nedslidte. De lokomotivtrukne sjællandske regionaltog skulle oprin-
deligt have været erstattet af en moderniseret og ombygget udgave af
IC3-togene, men IC3 kan ikke tages ud af fjerntrafikken, når IC4 ikke
fungerer, så det sker ikke. Resultatet bliver, at to af DSB´s hovedpro-
dukter, fjerntrafikken og den sjællandske regionaltrafik lider. Tilbage er
egentligt kun S-banen, som jævnfør forrige afsnit, er nedslidt, men dog
råder over relativt nyt materiel.
121
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
1655842_0019.png
Spørgsmålet er om, der er et alternativ denne DSB´s nedsmeltning. Det
mener jeg helt klart, der er, men det forudsætter nytænkning og krea-
tivitet og det er bestemt ikke noget, der kendetegner den danske bane-
verden. Det er faktisk det, der er jernbanens kerneproblem sammen med
fokusforskydningen. Begge skyldes de forkerte incitamenter.
Elektrificering: Ledninger eller batterier?
I 2008 fik jeg den idé, at tog ligesom biler må kunne køre på batterier.
Det er uhyre banalt. Ny batteriteknologi betyder, at batterier tages i an-
vendelse alle mulige steder, hvor man tidligere anså det for utænkeligt,
ikke bare i telefoner og computere. I dag er haveredskaber batteridrevne:
hæksakse, motorsave og plæneklippere er batteridrevne. I transportsek-
toren tages batterier også i anvendelse over alt: I færger (en af DFDS
københavnske havnerundfartsbåde sejler på batteri, Scandlines har in-
vesteret i havvindmøller for at kunne skabe et sejlende zero-emission
alternativ til den faste Femern Bælt-forbindelse, Stena Line regner med
batteridrift på Helsingør-Helsingborg), i busser (den københavnske linie
1A kører på batteri) og naturligvis i biler. Kun ikke i tog!
Men el-bilerne har et problem. Batterier er for store, tunge og dyre.
Derfor udstyres almindelige el-biler med for små batterier, hvorved de
ikke rigtigt udgør et alternativ til almindelige biler, men med udvik-
lingen af millionær- og politikerlegetøjet TESLA har man overkommet
disse problemer, der kun gælder ”folke-”vogne. Dermed har vi i dag et
endegyldigt show-case, der viser at el-biler rent teknisk fungerer, blot
ikke økonomisk. Det samme vil selvfølgeligt gælde batteri-tog. Der vil
der dog ikke opstå problemer med batteriernes størrelse, vægt og pris.
De elektriske tog findes allerede og det gør batterierne også. Der er med
andre ord tale om eksisterende teknologier, der bare skal kombineres.
Det eneste, der kræves er at koble eltogene sammen med batterier, så der
er tale om et meget beskedent udviklingsprojekt, som i øvrigt netop nu
er gennemført af Bombardier i England. Det tog da også kun godt ét år
fra man besluttede at rettrofitte et togsæt med batterier til man kunne
gennemføre de første testkørsler med passagerer i januar-februar 2015.
Nu foreligger resultaterne. De er så positive at batteritog nu vil komme
til at indgå i Network Rails (det britiske BaneDanmarks) kommende
strategiplan. Det er Bombardier, der har bygget Øresundstogene og reelt
122
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
også IC3- og IR4-togene. Teknikken fungerer. Spørgsmålet er alene om,
der er energi nok i batterierne til at drive tog tilstrækkeligt langt. Det
diskuteres senere. Der henvises i øvrigt til bilag 4.
Det, der slog mig, da jeg fik ideen, var, at batteridrift ville være en meget,
meget god idé set som alternativ til almindelig ledningselektrificering.
Jeg så altså ikke batteridrift som et alternativ til dieseldrift, men som et
alternativ til at ledningselektrificere. Dermed opstod et enormt poten-
tiale for besparelser, for ledningselektrificeringen er absurd dyr. Samtidig
var argumenterne for batteritog sammenfaldende med de argumenter,
der i sin tid førte til udviklingen af IC3-dieseltogene, ligeledes som
alternativ til at ledningselektrificere.
Argumenterne for IC3 var meget stærke. IC3-togene var selvkørende.
Elektriske tog var af hensyn til Storebæltsfærgerne lokomotivtrukne
(der kunne jo ikke være ledninger på færgerne), så lokomotiverne kunne
ikke selv køre ombord. Det kunne lette selvkørende dieselenheder, der
var uafhængige af ledninger, så med dem undgik man unødigt tidspilde
til rangering. Men det var ikke kun ved færgerne, de var bedre. De ville
kunne kun køre over alt, også hvor banerne ikke var elektrificerede og i
årtier måtte man regne med kun at råde over et delvist elektrificeret net.
Så enten måtte der, som i dag, køres med diesel under ledningerne og
i årevis, eller også måtte passagererne skifte tog ved overgang mellem
det elektrificerede net og det ikke elektrificerede net. Elektriske tog er
ufleksible og derfor dårlige, lige indtil hele nettet er elektrificeret. Det er
vigtigt, for det er stadig et stort spørgsmål, hvornår elektrificeringen er
tilendebragt. Den finansiering man troede, var opnået med etableringen
af Togfonden Danmark i 2013 er med halveringen af oliepriserne i sidste
halvår 2014 faldet til jorden.
Det er her batterielektriske tog kommer ind i billedet. De vil kunne køre
over alt fra dag ét. De vil kunne udgøre en overgangsordning indtil elek-
trificeringen er tilendebragt og når det viser sig, hvor godt de fungerer,
vil det sige sig selv, at man kan stille planerne om at ledningselektrificere
banerne i bero. Så er der sparet et to-ciffret milliardbeløb. Og skulle de
mod forventning ikke fungere, kan man jo bare elektrificere banerne, så
er det problem løst. Man kan indvende, at batteritog endnu er i udvik-
lingsfasen, men i Japan er de i ordinær drift og i England har Bombar-
dier som nævnt nu succesfuldt afsluttet testkørsler med batteritog med
123
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
passagerer. Længe inden de danske baner er elektrificerede vil batterid-
rift være state of the art, faktisk er det allerede ved at være tilfældet.
Helt rigtigt er det da heller ikke, at batteritog er nye tog i udviklingsfa-
sen. I Vesttyskland havde man omfattende batteridrift med gammeldags
blysyre batterier helt frem til 1995. Desværre besluttede man i 1980erne
at standse udviklingsarbejdet med et nyt batteritog for i stedet at satse
på diesel. Det var samtidig med at DSB satsede på IC3 som alternativ
til ledningselektrificering. Det var før vore dages lithium-ion batterier
var udviklet og CO2 dagsordenen var stillet. I perioden 1955-1965 blev
der produceret ca. 250 kørende enheder. (Det er faktisk rigtigt mange!)
Batteritog er lige så fleksible som et dieseltog. Og fordelene er præcist
de samme som med almindeligt elektriske tog. De vil have de samme
driftsegenskaber og de forurener ikke lokalt. De vil oven i købet kunne
lade op om natten og dermed i modsætning til de almindelige eltog
kunne køre på overskudsstrøm fra vindmølleproduktionen. Det er både
grønnere og billigere. Det er CO2- neutralt og overskudsstrømmen er
næsten gratis. Batteritog forener fordelene ved fortsat dieseldrift med
fordelene med elektrisk drift og batterificering kan gennemføres meget
hurtigere end kabelelektrificeringen.
Dengang jeg fik idéen, kontaktede jeg DONG Energy, der straks så poten-
tialet og vi gennemførte et stort projekt, der undersøgte mulighederne.
Konklusionen var, at de var meget store. I denne bogs bilag 4 optrykkes
en tekst om perspektiverne ved at batterificere, som jeg har skrevet til
min hjemmeside palludan.dk, som løbende opdateres.
Hovedpointen er, at den meget dyre ledningselektificering fuldt ud kan
erstattes af batterielektrificering, der stort set er selvfinansierende. Man
sparer ikke bare de milliarddyre investeringer i ledningsinfrastruktur,
man sparer også udgifter til vedligeholdelse af den. Besparelserne på
vedligeholdelsen af ledningerne er så store, at de alene kan finansiere
forrentning og afskrivning af en batteribestand svarende til det led-
ningsnet batterierne erstatter. Baggrunden er de nye batterityper, der
er udviklet de sidste 15 år.
Det hører også med til billedet, at med det arbejde man er i gang med
i Storbritannien og i Japan på batteritogsfronten, så er det sandsyn-
ligt, at man den dag, man i Danmark kan afslutte elektrificeringen må
124
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
konstatere, at kabelelektrificeringen var en stor fejlinvestering. Batte-
ritog er nemlig en mulighed også i forbindelse med godstog og højha-
stighedstog. Da drift til den tid formentligt kan ske med endnu bedre og
billigere batterier end i dag vil man så kunne påbegynde demonteringen
af ledningsanlæggene.
Batteritog - løsningen på DSB´s gælds-
problem
Strækningen Esbjerg-Lunderskov viser potentialet i batterificering. Elek-
trificeringen af den 56 km lange strækning er budgetteret til 1,2 mia. kr.
Hvis der er timedrift på den strækning og togenes gennemsnitshastighed
er 112 km/t, så vil der gennemsnitligt kun være ét og kun ét tog i drift
på den strækning. Altså investeres 1,2 milliarder kr. i at omstille driften
med ét tog fra diesel til el. Eller hvis man indfører halvtimes drift to
tog. Et IR4 på tog på fire vogne har et energiforbrug, der er ca. 10 gange
større pr. vogn end energiforbruget i en bil. 40 bilbatterier kan købes for
under 4 millioner kroner. Altså 1.200 millioner kr. eller 4 millioner kr.?
Det er ikke noget nævneværdigt problem at placere 10 bilbatterier i en
togvogn, eller rettere
under
togvognen. Der er simpelthen uudnyttet
plads. Men DSB og BaneDanmark er ikke interesserede. De har ikke
incitamenterne til at tænke økonomisk og er iskolde overfor varetagel-
se af samfundsmæssige interesser. Ikke desto mindre har Bombardier,
der har produceret de danske elektriske fire-vognstogsæt IR4 og Øre-
sundstogene, som nævnt netop retrofittet et tilsvarende britisk elektrisk
fire-vognstogsæt, class 379 med batterier (class 379 er de tog, der kører
mellem Stansted-lufthavnen og Liverpool St. Station i London). I Japan
er batteritog som nævnt i ordinær drift.
I de beregninger vi lavede for DONG Energy, kom vi frem til, at udgiften
til batterier i et togsystem, trafikeret som det danske, dvs. den årlige
afskrivning og forrentning af batterierne ville være af samme størrel-
sesorden som BaneDanmarks udgifter til vedligeholdelse af ledninger
i det samme system.
Helt banalt kan man også forestille sig, at man indrettede en contai-
ner med batterier og anbragte den på en åben ladvogn og koblede den
125
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
1655842_0023.png
126
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
1655842_0024.png
127
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
1655842_0025.png
128
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
1655842_0026.png
129
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
sammen med et almindeligt elektrisk lokomotiv, ligesom et damploko-
motiv i gamle dage havde en kul-vogn. Et sådan tog trukket af et 80 tons
elektrisk persontogslokomotiv, som f.eks. DSB´s EA-lokomotiv, påkoblet
en vogn med en container indeholdende 40 tons batterier vil med fem
sjællandske dobeltdækkervogne á 50 tons i ordinær drift kunne køre ca.
1000 km på en opladning. Kører togene i gennemsnit 100 km/t, svarer
det til 10 timer. På få minutter vil containervognen desuden kunne ud-
skiftes med en ny vogn med nyopladede batterier og kunne køre videre,
dvs. 1000 km til. Energipotentialet er så stort, at også godstog vil kunne
blive batteritrukne, så hele ledningselektrificeringen kan spares væk.
Der er endda endnu større muligheder i batterificering. De sjællandske
regionaltog trækkes i dag af nedslidte dieselelektriske lokomotiver, der
har mange nedbrud. Dieselelektriske lokomotiver har en dieselmotor,
der driver en el-generator (dvs. en dynamo), der producerer strøm, der
anvendes af el-motorer, der trækker lokomotivet (de såkaldte banemo-
torer). Et dieselelektrisk lokomotiv trækker altså med el-motorer og kan
derfor umiddelbart drives med strøm fra batterier, hvorved lokomoti-
vernes nedslidte dieselmotorer og el-generatorer overflødiggøres, uden
man af den grundt behøver at gå i gang med den store ombygning. Til
gengæld undgår man mange af de nedbrud, der skyldes at dieselmoto-
rerne er nedslidte. Og man slipper for partikelforureningen, der er et
stort problem - også inde i vognene.
Dermed kan overgang til batteridrift umiddelbart løse den sjællandske
regionaltrafiks drifts- og materiel- samt miljøproblemer.
Der er dog en pointe til: Ser man på indmaden i et dieselelektrisk lo-
komotiv, vil man opdage, at den stort set kun består af den nu overflø-
diggjorte dieselmotor og den ligeledes overflødiggjorte el-generator.
De kan naturligvis demonteres og lokomotivet kan i stedet fyldes med
batterier, så man i stedet for at have et dieselelektrisk lokomotiv får et
batterielektrisk lokomotiv. Banemotorerne, der trækker lokomotivet
er små. De er placeret i hjulenes aksler, så hele lokomotivets krop kan
fyldes med batterier. Vægten er ikke noget problem – tværtimod. For
at et lokomotiv skal kunne trække noget, skal det være tungt og derfor
gør man normalt lokomotiver ekstra tunge ved hjælp af en kontravægt.
Her er der altså et umiddelbart et to-ciffret milliard-sparepotentiale.
Her
er simpelthen løsningen på banens finansieringsproblemer. I første
130
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
omgang vil besparelsen kunne realiseres på BaneDanmarks budget, men
som nævnt ovenfor ville det være naturligt, at BaneDanmark anvendte
pengene som modydelse for at overtage stationerne, som både har en
værdi som fast ejendom og som genererer lejeindtægter mv. Dermed er
DSB´s gældsproblem potentielt løst.
Batteritog - løsningen på DSB´s materiel-
problem
Det umiddelbart mest oplagte batterificeringsprojekt kunne være en
omstilling af ME-diesellokomotiverne til batterielektrisk drift, der som
nævnt – i hvert fald i første omgang - blot forudsætter containervogne,
der kobles på de dieselelektriske lokomotiver.
Siden når de positive erfaringer er indhentede, vil lokomotiverne kunne
ombygges til egentligt batterielektriske lokomotiver. Det kan som nævnt
ske ved, man tømmer dem for indhold og erstatter dem med batterier. I
forbindelse med man retrofitter de dieselelektriske lokomotiver til bat-
terielektiske lokomotiver, kan man så overveje, om man samtidig skal
udskifte banemotorerne, altså de små el-motorer, der sidder i boggierne,
med nye motorer. I så fald har man et lokomotiv med helt ny teknik, der
må antages at være langt mere driftsmæssig stabil end de nuværende
nedslidte lokomotiver og mange år ud i fremtiden.
De ovenfor omtalte beregninger, der viste at et elektrisk lokomotiv på-
koblet en containervogn med 40 tons batterier kan trække 5 dobbelt-
dækkervogne 1000 km på en opladning kan naturligvis overføres til
et batterielektrisk lokomotiv, idet batterivognen kan erstattes med en
ekstre personvogn i stedet for containervognen, så toget nu består af
seks personvogne. Men reelt vil der kunne være ca. den dobbelte mængde
batterier i lokomotivet.
Et almindeligt dieselelektrisk lokomotiv er, da det er lavet til universal
brug og dermed også skal kunne trække tunge godstog, tungere end et
elektrisk persontogslokomotiv. Et dansk MY eller ME lokomotiv vejer
således 120 tons. Hvis man kan få vægten på det tomme lokomotiv ned på
40 tons vil det altså kunne bære 80 tons batterier og dermed kunne træk-
ke seks dobbeltdækkervogne 2000 km. Tænk lige perspektivet igennem!
131
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
Dermed er en væsentlig del af DSB´s materielproblem blevet løst ved
batterielektrificering. Man har med et snuptag fået lydløse og forure-
ningsfrie elektriske tog på Sjælland. Og lokomotiverne er reelt helt nye,
hvis man samtidig udskifter banemotorerne. Der er med andre ord med
disse lokomotiver mulighed for batteridrift i den sjællandske regional-
trafik i flere årtier frem.
Endnu vigtigere er, at de vil kunne trække transitgodstogene gennem
Danmark. Strækningen gennem Danmark er jo ikke 2000 km lang, men
kun 1/10 så 80 tons batterier vil i stedet for at trække 6 personvogne
2000 km sagtens kunne trække et helt godstog gennem Danmark på en
opladning.
Man kan naturligvis også fokusere på fjerntrafikken. Her vil det na-
turligvis være muligt at retrofitte de elektriske IR4-togsæt, som stort
set svarer til de britiske class 379-togsæt. Vanskeligere vil det være
at retrofitte IC3-togene til batteridrift. Det er rene dieseltog, der ikke
som lokomotiverne er dieselelektriske, som trækkes af en elektromotor.
Men spørgsmålet er, om ikke man meget let kan udskifte boggierne, der
rummer dieselmotorerne med boggier svarende til IR4-togenes med
el-motorer. I så fald har man fået moderniseret IC3-togene, så man også
undgår deres mange nedbrud. Så er også fjerntrafikken batterificeret
– foruden den sjællandske regionaltrafik og transitgodstrafikken - og
motorerne kan sagtens være så kraftige, at batterificerede IC3-tog kan
køre 200 km/t eller mere. Og så har man en erstatning til IC4.
Her er det en helt særlig pointe, at Øresundstogene, IC3-togene og
IR4-togene er bygget af Bombardier, der netop har retofittet et britisk
elektrisk togsæt class 379. Det vil derfor være helt naturligt at kontakte
Bombardier og høre dem om mulighederne for at retrofitte IR4 og måske
også på et senere tidspunkt IC3-togene. I så fald er materielproblemet
i såvel den sjællandske regionaltrafik som i fjerntrafikken løst samtidig
med man har fået en to-ciffret milliardbesparelse. Som nævnt påtænker
man i Storbritannien nu som følge af de positive eksperimenter med et
class 379 -tog at retrofitte gammelt materiel fra 1970erne og 1980erne,
de såkaldte class 150-tog.
132
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
Bilag 4.
Batteritog – bedre, billigere og grønnere
- Palludan Fremtidsforsk-
ning 2015
I Skandinavien har jernbanen stor politisk bevågenhed. Men desværre
fører den gode vilje ofte til, at der investeres de forkerte steder. Det
skyldes, at jernbanesektoren er meget konservativ og derfor undviger
nye løsninger. Samtidig er der stærke økonomiske interesser knyttet til
at fastholde og udbygge de eksisterende, men forældede og ofte meget
dyre systemer. Det fik Palludan Fremtidsforskning at mærke i 2009 og
det kommer danske skatteborgere til at mærke på pengepungen i de
kommende år.
Længe før den milliard-dyre elektrificering af de danske baner er tilen-
debragt, risikerer den nemlig at være forældet og værdiløs. Men hele den
sektor inkl. BaneDanmark, som lever af at elektrificere, har helt bevidst
undladt at informere politikerne om det.
Fremtidens tog vil køre på batterier og det gælder også fremtidens gods-
tog og højhastighedstog. Det uddybes i det følgende.
En god idé
I 2008 fik jeg inspireret af debatten om el-biler den idé, at også tog måtte
kunne køre på batterier. Det var i virkeligheden meget mere oplagt, at
lade tog køre på batterier end at drive biler med batterier. Batteritog
overflødiggør milliardinvesteringer i el-infrastruktur og har dermed et
meget stort potentiale for besparelser, mens el-biler er meget dyrere
end benzinbiler.
Modsat batteribilen er perspektivet i batteritog en potentiel milliard-
gevinst for samfundet: Batteritog er dermed noget så usædvanligt, som
en grøn teknologi, der er billigere end det ikke-grønne alternativ. Og
batteritog er ”grønnere” end almindelige el-tog. De kan nemlig køre
på strøm produceret om natten, dvs. overskudsstrøm fra vedvarende
eneregikilder. De kan køre over alt også på de strækninger, der ikke på-
tænkes elektrificeret. Og endeligt nødvendiggør de ikke lokomotivskift
217
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
eller kørsel med dieseltog under køreledninger, fordi kun en del af nettet
er elektrificeret. Til gengæld bruger almindelige eltog typisk strøm, når
elektricitetsforbruget når sine peak-hours i myldretiden, dvs. de bruger
den marginalt produerede strøm, der i praksis er produceret med kul
og dermed belaster CO2-regnskabet. Det hører også med til billedet, at
strøm om natten er meget billigere end om dagen.
I samarbejde med DONG Energy gennemførte Palludan Fremtidsforsk-
ning i 2008-09 et projekt, der viste, at potentialerne var meget store
og endda større end det i udgangspunktet var forventet. Men der var i
det konservative jernbane-Danmark ingen interesse for et grønnere og
billigere alternativ til kabelelektrificering.
I det følgende skal det derfor forklares, hvorfor ideen er god og hvorfor
man politisk bør gå videre med den. Men allerførst skal det nævnes, at
der netop nu sker rigtigt meget på batteritogsfronten, blot ikke i Dan-
mark, kun i udlandet. Danmark har forspildt en historisk chance for at
være globalt førende indenfor fremtidens clean-teck.
To eksisterende teknologier
I dag er el-tog almindeligt udbredte, også i Danmark, så man har al-
lerede elektrisk materiel. Dette elektriske materiel kan umiddelbart
batterificeres. Samtidig har vi i dag gode batterier, så det er egentligt
bare at forbinde batterierne med togene. Der er tale om to eksisterende
teknologier. Ikke noget med vilde eksperimenter. Det vilde er tanken.
Opgaven bliver at få skabt forståelse for mulighederne.
Strøm er strøm
I udgangspunktet er strøm strøm! Der findes kun en slags. Strøm fra
batterier er nøjagtig lige så god som anden strøm. Spændingen kan
reguleres og jævnstrøm fra batterier kan let omdannes til vekselstrøm,
således som det sker for de københavnske S-tog, der kører på jævnstrøm
fra ledningerne, men har motorer, der kører på vekselstrøm. Der er kun
følgende udestående spørgsmål: Hvor store skal batterierne være for det
fungerer? Altså, kan de være i togene? Hvad vejer de? Hvad koster de?
Og dermed, hvor langt kan man køre på en opladning?
218
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
Svaret på disse spørgsmål er el-bilens achilleshæl: Et el-bilbatteri fyl-
der og vejer og så er det dyrt. Det koster lige så meget som en bil (uden
afgifter)! Derfor slår el-bilen ikke igennem før, der er sket et batteritek-
nologisk skift. Man har talt om el-biler som fremtiden i årtier. Ellerten
har nu 30 år på bagen.
Derfor er alle el-biler bortset fra millionær- og politikerlegetøjet Tesla
udstyret med batterier, der ikke er store nok. Det handler om plads,
vægt og naturligvis pris. El-biler udgør derfor ikke et seriøst alternativ
til almindelige biler. En el-bil med batteri koster ikke bare det dobbelte
af en benzinbil. Batteriet, der koster lige så meget som en bil, skal ud-
skiftes hver 5 – 7. år.
Det stiller sig helt anderledes med tog: Der er hverken pladsen, vægten
eller økonomien et problem. Tværtimod.
Men det er svært at forestille sig noget nyt, som tog drevet af batterier.
Derfor er det helt centralt, at der har været batteridrevne tog i drift flere
steder. De mest interessante er de tyske, der kørte gennem 100 år og
på grund af gode erfaringer blev produceret i et meget stort antal. I det
følgende beskrives kort de tyske tog og derefter fremtidens batteritog.
De tyske erfaringer med batteritog
I efterkrigstiden blev der frem til 1965 i Vesttyskland bygget 250 akku-
mulatordrevne el-motorvogne. Baggrunden var positive erfaringer med
akkumulatordrevne el-motorvogne produceret før krigen. Den sidste
akkumulatordrevne el-motorvogn blev taget ud af drift i 1995. Der var
tale om en batteriteknologi, der i dag er forældet. Nu har nye batterityper
udviklet efter årtusindskiftet grundlæggende ændret på rationalet ved
at drive tog med batterier. Det samme har CO2-dagsordenen.
De vesttyske tog var udtryk for en fuldstændig optimeret udnyttelse af
den tids blysyre-akkumulatores muligheder i jernbanesammenhæng.
Togene fik strøm fra akkumulatorer, som de der er i almindelige biler,
blot var de større. Alene det, at det kunne lade sig gøre, er tankevæk-
kende. I dag er det en helt helt anden batteriteknologi, der er relevant.
219
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
1655842_0033.png
220
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
1655842_0034.png
221
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
Der var tale om selvkørende motorvogne til passagerer med akkumulato-
rer. De kunne potentielt trække en enkelt påhæftet vogn, men ikke mere.
Rigtige tog med flere vogne rakte akkumulatorernes kapacitet ikke til.
En traditionel persontogvogn vejer 50 tons, men det er muligt at lave
en let vogn på kun 30 tons (som f.eks. de danske IC3-vogne). Når man
således skærer 20 tons i vægten, kan vognen i princippet bære 20 tons
batterier uden at veje mere end en almindelig vogn. Det var netop, hvad
man gjorde. Plads til batterierne fandt man under vognen mellem hju-
lene, hvor der normalt er et uudnyttet tomrum. Så batterierne optog
ikke nogen plads og der var ikke noget vægtproblem. Motorerne var i
akslerne, ligesom i andre el-tog. Motorerne var i øvrigt af samme type,
som de der anvendtes til S-tog. Hele vognkassen kunne derfor bruges af
passagererne (og til lokoførerens arbejdsplads). En sublim udnyttelse af
teknologiens begrænsede muligheder.
En sådan 30 tons vogn med 20 tons batteri på i alt 50 tons kunne som
almindeligt persontog køre 400 km på en opladning, dvs. med mange
accelerationer (de kunne ikke regenerere bremseenergi). Som il-tog,
dvs. med færre accelerationer kunne de køre 500 km på en opladning.
Batteriet kunne altså lige netop drive en vogn med sig selv og måske en
ekstra vogn, men så ikke mere. Men 500 km som il-tog var ikke dårligt.
I Danmark ville det svare til strækningen København – Aalborg uden
opladning. Derfor blev der bygget 250 af dem (i perioden 1955-65). Og
de var en succes, støjsvage og komfortable og Deutsche Bundesbahn
overvejede i 1980erne, da de snart skulle udskiftes seriøst at bygge en ny
moderniseret udgave, der skulle have ladet op fra almindelige køreled-
ninger og have regenereret bremseenergi. Men man satsede i stedet på
dieseltog. Det var samtidig med man i Danmark satsede på udviklingen
af IC3-dieseltogene frem for på elektrificering af banerne. På netop det
tidspunkt var diesel ”state og the art”.
Billederne viser, hvordan de tyske batteritog så ud. Billedelerne viser
dels en batterimotorvogn i rød bemaling dels en styrevogn uden motor.
De så ens ud, bortset fra at hulrummet mellem hjulene var udnyttet i
motorvognene. Billederne er fra jernbanemuseet i Bochum-Dahlhau-
sen. Det sidste billed viser, hvordan batterierne, som var traditionelle
blysyre-akkumulatorer, var anbragt under vognen. For interesserede
kan henvises til internettet. Man skal blot google ETA 150 eller ETA 515.
222
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
Ny batteriteknologi
Siden den sidste blev taget ud af drift i 1995, er batteriteknologien ble-
vet udviklet. De nye Li-Ion batterier (de moderne el-bil-batterier), der
ikke eksisterede dengang, rummer fem gange mere energi end de gamle
bly-syre akkumulatorer i forhold til vægt og rumfang. Det ændrer fuld-
stændigt ved batteriers anvendelsesmuligheder og gør dem særdeles
relevante i fremtidens tog. Det er et eksempel på, at teknologiudvikling
skaber grundlag for anvendelse af en teknologi i sammenhænge, hvor
man tidligere ikke kunne forestille sig det, f.eks. anvendelse af batterier
i telefoner, computere, plæneklippere og faktisk også i biler, hvor batte-
riernes pris så til gengæld er problemet.
Et kvantespring
Man kan gøre sig det tankeeksperiment, at man installerede et 20 tons
Li-Ion-batteri i en af de gamle elektriske motorvogne. Den ville så i
stedet for at kunne køre 500 km på en opladning kunne køre fem gange
så langt, dvs. 2500 km. Det svarer til tre dobbeltture København-Aalborg
eller en enkelttur til Rom uden opladning. Der ville kort sagt være et
meget stort energioverskud, som også ville kunne anvendes til at trække
et antal ekstra vogne. Dermed ville de elektriske motorvogne potentielt
kunne blive til lokomotiver. Altså et kvantespring til en anden funktion.
Fra at være selvkørende til at være trækkraft.
Når et 20 tons blysyre-batteri kunne trække 50 tons over 500 km, så
kunne man umiddelbart tro, at et Li-Ion batteri med fem gange så me-
get energi kunne trække 250 tons over den samme strækning, men helt
så enkelt er det ikke. Energiforbruget er nemlig ikke alene knyttet til
transportarbejdet, men også til acceleration, hastighed, vindmodstand
mv. At energiforbruget er knyttet til vindmodstanden, betyder alt andet
lige, at jo længere tog er, jo mindre energi anvender de pr. vogn. Dermed
er de 250 tons i praksis en undervurdering.
Vore beregninger viste, at energiforbruget pr. vogn, når togene bliver
lange, dvs. er på godt 10 vogne, konvergerer mod 60% af forbruget i en
selvkørende motorvogn givet almindeligt kørselsmønster. Er togene
lange, vil batterier således kunne trække 1 2/3 af den nævnte vægt på 250
223
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
1655842_0037.png
tons, svarende til 417 tons, dvs. sig selv (50 tons) plus 367 tons svarende
til 12 vogne à 30 tons over en strækning på 500 km. Altså et helt tog. (Vi
ser bort her fra, at de tyske motorveogne naturligvis ikke havde motor-
kraft og vægt til at trække et så tungt tog), da de ikke var bygget til det.
Dermed tegner anvendelsen af Li-Ion batterier som drivmiddel i tog et
billede af lokomotivets genfødsel som batterilokomotiv. Man kan jo som
tankeeksperiment forestille sig, at man ombyggede en af de tyske bat-
terimotorvogne til lokomotiv og anbragte ikke ét, men i alt fire 20 tons
Li-Ion batterier i vognen, så ville energimængden blive firedobbelt og
man kunne frem for at køre 500 km køre 2000 km med 12 vogne, eller 500
km med i alt ca. 50 vogne à 30 tons (hvis ellers der var motorkraft til det).
Det er dybt tankevækkende tal. Batterilokomotiver vil kunne trække hele
godstog over strækninger længere end strækningen gennem Danmark
fra Sverige til Tyskland.
Og så har vi endnu ikke diskuteret muligheden for at regenerere brem-
seenergi. Den mulighed vil ifølge vore beregninger yderligere mindske
energiforbruget med 1/6.
Nu kan det naturligvis næppe i praksis lade sig gøre at ombygge de tyske
motorvogne til lokomotiver, men det er muligt at ombygge eksisterende
dieselelektriske lokomotiver, der i forvejen trækkes af en el-motor. Man
behøver blot at tømme dem for indhold, dvs. tage dieselmotoren, el-ge-
neratoren og den kontravægt, der er i dem, så de kan trække tunge tog,
ud og så erstatte alt dette med batterier. Selve lokomotivets trækmotorer,
de såkaldte banemotorer, er elmotorer, der sidder i hjulene, behøver
ikke at blive udskiftet. Dermed har man ombygget et dieselelektrisk lo-
komotiv til et batterielektrisk lokomotiv. Et almindeligt dieselelektrisk
lokomotiv vejer 120 tons. Forestiller man sig, at det kan rumme bare 80
tons batterier, så har man en trækkraft, som den der blev nævnt ovenfor,
der kunne trække ca. 50 vogne à 30 tons over en strækning på 500 km
på en opladning.
Men man kan jo også koble to batterilokomotiver sammen eller koble
en eller flere godsvogne med batterier på toget, så man flerdobler ener-
gimængden. Så har man virkeligt meget energi.
224
Derfor vil batteridrevne tog være fremtiden, hvis blot de økonomiske
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
interesser i at opretholde (og
udvikle ?? !
) et forældet system får mod-
stand fra politisk hold. Sagen er nemlig, at der tjenes rigtigt mange
penge på den reelt forældede og meget dyre kabelelektrificering, mens
statskassen er taberen.
Her er altså løsningen på den sjællandske regionaltrafiks problemer.
Man kan sagtens ombygge ME-lokomotiverne. Og så har man støjsvage
og ikke forurenende lokomotiver.
Der mest fascinerende er, at trækkraften er så stor, at man kan anvende
batterielektriske lokomotiver som trækkraft for godstog. Selv de sven-
ske transitgodstransporter gennem Danmark nødvendiggør derfor ikke
elektrificering med ledninger.
Og ikke kun det: Energioverskuddet er så stort, at batterier kan anven-
des til højhastighedsdrift. Faktisk kan man forestille sig batteridrevne
højhastighedstog. De europæiske højhastighedstog vejer alle mindst 50
tons pr. vogn, mens moderne japanske shinkansen højhastighedstog af
aluminium kun vejer 30 tons pr. vogn, så man kan sagtens lave højha-
stighedstog drevet af Li-Ion-batterier.
Økonomien
Tilbage er økonomien.
Forskellen på batteritog og batteribiler er, at alternativet til batteribiler
er billige benzinbiler, mens alternativet til batteritog er en dyr elektri-
ficering med ledninger, dvs. store infrastrukturudgifter.
Samtidig er alternativet til
drift
med batteritog ledningsdrift, der vil
påføre banerne og samfundet voldsomme
vedligeholdelsesudgifter
til
ledningsnettet. Ved at studere BaneDanmarks regnskab kom vi frem til
at udgifterne til drift og vedligeholdelse (dvs. løbende udskiftning) af
en batteribestand i de danske baner ville være mindre end udgifterne til
drift og vedligeholdelse af et tilsvarende ledningselektrificeret banesy-
stem. Sat på spidsen kan det altså betale sig at pille allerede ophængte
køreledninger ned og indføre batteridrift! Og oven i denne beregning
skal så lægges, at strøm om natten er næsten gratis.
225
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
Hertil kommer udgifterne til investeringerne, som selvsagt er den alt
overskyggende udgift.
Hvor dyr elektrificering er, kan illustreres af, at elektrificeringen af stræk-
ningen Esbjerg-Lunderskov, en dobbeltsporet strækning på 56 km, anslås
at koste 1,2 mia. kr. Det er et meget stort – nærmest ufatteligt stort -
beløb, set i forhold til, hvad man får for pengene.
Ser man strækningen som ”et lukket system”, ligesom den samlede,
potentielt ledningselektrificerede danske jernbane vil være et lukket
system, så udgør det en miniudgave af hele det danske jernbanesystem.
Spørgsmålet er, hvor stor driften i sådan et lille lukket jernbanesystem,
som Esbjerg-Lunderskov er? Antages det, at tog tilbagelægger stræk-
ningen med en gennemsnitshastighed på 112 km/t svarer det til, at de
56 km tilbagelægges på en halv time. Hvis det samtidig antages, at der
køres med halvtimes drift, vil der altså permanent være to tog i drift på
strækningen. Da Vestjylland er tyndt befolket, må det antages at være
små tog, f.eks. et IR4 togsæt. Der er altså permanent i dette lukkede
togsystem otte togvogne i drift.
Elektrificeringen af disse otte togvogne koster 1,2 milliarder kr. svarende
til 150 mio. kr. pr. vogn. Hvis vi siger, at et bilbatteri koster 75.000 kr.,
ville man alternativt kunne få hele 2000 bilbatterier pr. togvogn for det,
det koster at elektrificere strækningen og samtidig spare udgifterne til
vedligeholdelse af ledningerne.
Energiforbruget er ca. 10 gange større for en IR4-togvogn på 30 tons
i alm. drift end for en bil på 1 tons. Der er altså kun et behov for 10
bilbatterier pr. vogn, svarende til 80 bilbatterier i alt, hvis togene skal
kunne kunne køre så langt som en el-bil, hvilket er mere end en dob-
belttur Esbjerg-Lunderskov. Batterificering kan således anslås at koste
80/2000 =
4 %
af hvad ledningselektrificering koster, og driftsudgifterne
er endda mindre.
Driftsudgifterne er som nævnt også mindre, fordi den strøm, der tap-
pes om natten, stort set er gratis, da der er tale om vindstrøm, der
produceres, når det blæser, selv om der ikke er behov for den på det
tidspunkt. Det var det, der var baggrunden for DONG og Better Places
el-bil-projekt.
226
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
Hertil kommer imidlertid en meget vigtig yderligere pointe: Man kan
kombinere batteridrift med ledningsdrift og lade togene køre under
køreledninger samtidigt med de lader op. Det betyder i praksis, at
man
kan elektrificere accelerationsstrækninger og accelerere togene på strøm
fra køreledninger og vedligeholde hastigheden med strøm fra batterier.
Da
tog er tunge bruges meget energi til acceleration og da gnidningsmod-
standen på skinner er lille, bruges kun beskedne mængder strøm til at
vedligeholde hastigheden. Da bremseenergi samtidig lagres i batterierne
kan behovet for batterier i tog på denne måde mindskes til et absolut
minimum.
Der er kort sagt umiddelbart besparelser for Danmark på 10-15 milliarder
kr. at hente ved
øjeblikkeligt
, at standse ledningselektrificeringen af de
danske baner og i stedet at satse på at udvikle batterielektrisk materiel.
Men skal Danmark igen til at eksperimentere med at udvikle nyt jern-
banemateriel? Svaret er nej, og det vil blive begrundet i det følgende.
Batteriteknologisk materiel vil kunne udvikles hurtigere, end man vil
kunne nå at gennemføre den samlede elektrificering af banerne.
Status: Nu sker der noget –
bare ikke i Danmark
Siden jeg i 2008-09 arbejdede for DONGenergy er der sket meget på
batteritogsfronten,
men ikke i Danmark.
Det sker i Japan - og i Storbri-
tannien, hvor man har man et jernbanesystem, der mht. elektrificering
minder om det danske.
Vores analyse var ”en forundersøgelse” af de samfundsmæssige perspek-
tiver. Konklusionen var, at de potentielt var meget store og at man burde
gå videre med et teknisk feasibilitystudie og et demonstrationsprojekt,
men det kunne vi ikke komme igennem med på grund af konservatismen
i DSB og BaneDanmark.
Den 3. februar 2013 kunne man imidlertid læse en interessant artikel
i den britiske avis the Guardian, der fortalte, at man man nu i Storbri-
tannien ville igangsætte et sådant teknisk feasibilitystudie. Det skulle
gennemføres for det britiske
Departement for Transport
af den anerkendte
227
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
1655842_0041.png
forskningsinstitution
Transport Ressearch Labatory
i samarbejde med
Lloyd´s Register Rail
og
University of Birgmingham.
Da studiets resultater
forelå, stod det klart, at batteridrift var teknisk mulig.
Nu var ”vi” altså kommet et skridt videre. Næste skridt måtte blive et
demonstrationsprojekt. Og et halvt år senere blev det offentliggjort, at
briterne ville udvikle en prototype på et batteritog. Mere præcist ville
man ombygge et elektrisk togsæt af typen Class 379 (det er de tog, der
kører som lufthavnstog mellem Stansted lufthavn og Liverpool Street
Station i London), et tog der umiddelbart kan sammenlignes med de
danske IR4. Class 379 er bygget af Bombardier, ligesom IR4-togene og
Øresundstogene og det var Bombardier, der skulle stå for projektet.
Protypen skulle være færdigudviklet med udgangen af 2014.
Den 13. august 2014 blev det så offentliggjort, at nu indledte man prøve-
kørsler i England. De faldt positivt ud og i januar-februar 2015 testedes
de i ordinær drift med passagerer.
Forinden var der imidlertid sket noget endnu mere interessant i Japan.
Der havde man længe eksperimenteret med forskellige hybridløsninger,
hvor man ligesom med hybridbiler kombinerer elektrisk drift og die-
seldrift, så man kan regenerere bremseenergi i batterierne og dermed
mindske forbruget af brændstof.
Der har man nu taget skridtet fult ud og droppet dieselmotoren helt,
så det er et rent batteritog. Det blev sat i ordinær drift i marts 2014
på Karasuyama-linien 100 km nord for Tokyo. Toget bærer betegnel-
sen EV-E 301 og markedsføres under navnet Accum. Ser man det, vil
man bemærke, at det er et tog af samme type som de, der i forskellige
udgaver anvendes som bybanetog overalt i Japan. Batterier kan altså
ikke blot tænkes anvendt i relation til ”almindelige” tog som danske
intercity- og regionaltog, men også i S-tog og metro-tog. Igen henvises
til internettet.
Dermed er der atter ren batterielektrisk drift efter knap 20 års pause.
Batteritog med moderne Li-Ion batterier og med regenerering af brem-
seenergi er i dag virkelighed, ikke en fjern fremtid.
Men i Danmark sker intet. Det går nærmest den gale vej. I foråret 2013
kunne statsministeren med Togfonden Danmark således offentliggøre,
228
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
at man nu havde afsat de sidste 8,5 milliarder kr. til elektrificering af de
danske baner. Forinden havde man besluttet, at investere milliarder i
elektrificering af den nye bane mellem København og Ringsted og ba-
nen til Femern Bælt fra Ringsted til Rødby, samt Esbjerg-Lunderskov.
Samlet investeringer på 10 – 15 milliarder kr., der risikerer at være helt
overflødige før de er gennemført.
Det skal i øvrigt nævnes, at i Storbritannien påtænker man nu som
følge af de positive eksperimenter med et Class 379 -tog at retrofitte
gammelt materiel fra 1970erne og 1980erne med batterier, de såkaldte
Class 150-tog.
Nu er tiden inde til, at man besinder sig og tænker fremad og
overvejer
den grønneste og billigste løsning.
Henvisninger og links vedrørende batteritog
Vedrørende Palludan Fremtidsforsknings studier
Jensen, Søren og Uffe Palludan: Kan batteridrift i tog helt eller delvist
erstatte køreledninger? En forundersøgelse udført af Palludan Fremtids-
forskning i samarbejde med DONGenergy. Marts 2009
Palludan, Uffe: Novel consept for battery powered trains, Palludan Frem-
tidsforskning 2010.
Palludan, Uffe: Billig men overset ulighed. Ingeniørens kronik 23. maj
2013 Ing.dk/artikel/kronik-billig-men-overset-mulighed-158944
De tyske akkumulatormotovogne 1908-1995
Löttgers, Rolf: Die Akkutriebwagen der Deutschen Bundesbahn – ETA
150 und 176. Franks Eisenbahnverlag, Stuttgart 1985. 144 sider.
Rittig, Franz: Akkutriebwagen.92 sider. Eisenbahn journal – Sonder-
ausgabe 3/2006
de.m.wikipedia.org/wiki/Wittfeld_Akkumulatortriebwagen
229
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 341: Henvendelse af 4/8-16 vedrørende batteridrift af tog, fra Uffe Palludan
de.m.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_ETA_176
de.m.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_ETA_150
Det britiske feasibilitystudie
Molyneux J (Lloyd´s Register Rail), H Bird, T Rasalingam (TRL) and T
Bradbury(TRL): Battery-Powered Trains: Feasibility Study for Battery
Energy Storage and Propulsion on Trains. Transport Ressearch Labora-
tory Published Project Report 551. 60 sider.
The Guardian: Battery-powered intercity trains possible, says govern-
ment study. February the 3rd. 2013. theguardian.com/uk/2013/feb/03/
battery-powered-possible-study
Det britiske prototype tog
Networkrail: We´re developing a prototype battery powered train, august
2013. networkrail.co.uk/news/2013/aug/We_are_developing_a_proto-
type_battery_powered_train/railjournal.com/index.php/rolling-stock/
british-group-to-test-battery-powered-emu.html
en.m.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_379
railway-technology.com/news/newsnetwork-rail-begins-on-track-trials-
of-first-battery-powered-train-in-uk-4342842
De japanske tog
en.m.wikimedia.org/wiki/EV-E301_series
commons.m.wikimedia.org/wiki/Category:JR_East_EV-E301#/search
en.m.wikipedia.org/wiki/Karasuyama_Line
230