TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
TRU Alm.del Bilag 329
Offentligt

Trafikal analyse af

hovedstadsområdet

Rapport 563 - 2016

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Trafikal analyse af

hovedstadsområdet

Rapport 563 -2016

Dato:

Juni 2016

Oplag:

100

Tryk:

Vejdirektoratet

ISBN (NET):

978-87-93436-36-7

ISBN:

978-87-93436-37-4

Vejdirektoratet, 2016

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Indhold

Indledning og konklusioner

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

Baggrund

Transportkorridoren

Tidligere analyser

Sammenfatning

Anbefalinger

Strategisk analyse af vestlig ringkorridor i hovedstadsområdet

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

De omgivende bysamfund

Miljøforhold

Trafikale forhold

Varianter og etaper

Anlægs- og samfundsøkonomi

Trafikal status for hovedstadsområdet

3.1

3.2

3.3

3.4

Den overordnede vejinfrastruktur

Trafikken i dag

Trafikken i de kommende år

Muligheder for at udvide den eksisterende infrastruktur

Trafikberegninger

4.1 Grundlag og forudsætninger

4.2 Trafikale effekter

4.3 Opsummering af de trafikale beregninger

Bilag 1

– Trafikal oversigt over motorveje i hovedstadsområdet

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Indledning og konklusioner

1 Indledning og konklusioner

1.1 Baggrund

Vejdirektoratet har på foranledning af transport- og byg-

ningsministeren gennemført en trafikal analyse af vejtra-

fikken i hovedstadsområdet.

De trafikale analyser skal ses som et supplement til de po-

litiske drøftelser i forlængelse af beslutningsforslag B 14

”Forslag til Folketingsbeslutning om at ophæve arealre-

servationerne i Ring 5-transportkorridoren” 2015/2016 og

kan indgå i forarbejdet til en revision af landsplandirektivet

for hovedstadsområdet (Fingerplanen), der er varslet i op-

lægget ”Vækst og udvikling i hele Danmark” fra Erhvervs-

og Vækstministeriet.

Fingerplanens bystruktur med grønne kiler mellem by-

fingrene og en tværgående transportkorridor er vist på

figur 1.1. Denne danner den overordnede ramme for fy-

sisk planlægning og udvikling i hovedstadsområdet, og

er kommunernes ramme i arbejdet med at sikre vækst og

velfærd i hovedstadsområdet.

Med cirka to millioner indbyggere er hovedstadsområdet

en dynamisk metropol i hastig forandring. Fingerplanens

formål har netop været at skabe robuste rammer for at

kunne sikre en afbalanceret og langsigtet udvikling.

Én af forudsætningerne for at realisere hovedstadsområ-

dets vækst- og udviklingspotentiale i hver enkelt af de 34

kommuner i hovedstadsområdet er en effektiv overordnet

infrastruktur på tværs af kommunerne. For vejtrafikken har

potentialet i en fremtidig Ring 5 vejkorridor derfor været

overvejet, senest i en strategisk analyse i 2013.

I nærværende rapport om trafikken i hovedstadsområdet

er vurderet fremtidige trafikscenarier med vejudbygnin-

ger, hvori hele eller dele af en fremtidig Ring 5 vejkorridor

indgår.

I de trafikale analyser er både set på udbygningsmulig-

hederne på det eksisterende vejnet og etablering af ny

infrastruktur med henblik på at forbedre kapaciteten for

den tværgående trafik i hovedstadsområdet. I de trafikale

analyser er hovedstadsområdet afgrænset til de tidligere

Københavns, Frederiksborg og Roskilde amter samt Fre-

deriksberg og Københavns Kommune.

Transportarbejdet i hovedstadsområdet foregår både i bil,

på cykel, som gående og i den kollektive trafik. I 2025 vil

lidt over halvdelen af alle personture være i bil. De sidste

knap 50 pct. af alle personture vil være stort set ligelig

fordelt mellem cykel, gang og kollektiv trafik. Nærværende

trafikale analyse er afgrænset til fokus på nuværende og

fremtidige trafikale udfordringer for biltrafikken.

1.2 Transportkorridoren

Princippet om at holde korridorer til fremtidige mulige

overordnede trafik- og forsyningsanlæg fri for byudvik-

ling blev introduceret i hovedstadsområdets planlægning

i Regionplan 1973. Begrundelsen var de særlige udfor-

dringer i hovedstadsområdet med at fremføre nye over-

ordnede strækningsanlæg på grund af omfattende by-

mæssig bebyggelse og byudviklingsinteresser.

I Hovedstadsrådets Regionplantillæg 1982 blev trans-

portkorridorerne omsat til en konkret arealreservation

og dermed gjort bindende for kommune- og lokalplan-

lægningen. Fra 1990 indgik transportkorridorerne først

i amternes og siden i Hovedstadens Udviklingsråds re-

gionplaner. Efter kommunalreformen er arealreservatio-

nen videreført i landsplandirektivet Fingerplan 2007 (nu

Fingerplan 2013), og kommunerne har overtaget ansva-

ret for administrationen af transportkorridorerne i hoved-

stadsområdet.

Hensigten med at holde transportkorridorerne fri for ny

bymæssig bebyggelse og byanlæg er at sikre passage-

mulighed for fremtidige og endnu ikke kendte trafik- og

forsyningsanlæg på steder, hvor sammenhængende by-

udvikling ellers ville blive en barriere. Derved kan de sam-

fundsmæssige omkostninger samt indgrebene i bymiljø

og landskab minimeres.

I årene efter at arealreservationen blev fastlagt i Region-

plantillæg 1982 for hovedstadsområdet, har flere kom-

muner haft ønske om at reducere korridorernes bredde af

hensyn til lokale byudviklingsinteresser. Flere kommuner

har fremført, at korridoren må kunne indskrænkes til de

linjeføringer og anlægsbredder, der reelt vil blive brug for

til fremtidige trafikale eller tekniske anlæg.

Figur 1.1

Principper i Fingerplanen med grønne kiler

og transportkorridor

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Fingerplan 2013

Transportkorridor

Det indre storbyområde (Håndﬂaden)

Det ydre storbyområde (Byﬁngrene)

Det ydre storbyområde (Landområdet)

Grønne kiler (Indre kiler og kystkiler)

Grønne kiler (Ydre kiler)

Det øvrige hovedstadsområde (Sommerhusområde)

Det øvrige hovedstadsområde (Byområde)

Det øvrige hovedstadsområde (Landområde)

Lufthavne

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Indledning og konklusioner

En transportkorridor er en overordnet og langsigtet areal-

reservation til endnu ikke kendte infrastrukturanlæg. Der-

for er det af stor betydning, at den ligger fast og ikke ind-

skrænkes hyppigt ud fra lokale planhensyn.

I juni 2010 vedtog Folketinget følgende:

”Folketinget noterer, at formålet med transportkorrido-

rerne er at sikre mulighed for at gennemføre nye overord-

nede trafik- og forsyningsanlæg. Der er ikke restriktioner

for fortsat landbrugsdrift i korridorerne. Transportkorrido-

rerne er konkret afgrænset i ”Fingerplan 2007”.

I transportaftalen fra januar 2009 indgår spørgsmålet om

udnyttelse af transportkorridorerne i de strategiske ana-

lyser, hvor der bl.a. ses på perspektiverne ved anlæg af

en ny vestlig ringforbindelse.

Den geografiske afgrænsning af transportkorridoren

trænger til at blive gennemgået med henblik på at udtage

områder, hvor reservationerne ikke længere giver me-

ning. Analysen af Ring 5-korridoren vil endvidere kon-

kretisere arealbehovet ved en vestlig ringforbindelse.

Folketinget beder på denne baggrund ministeren om at

nedsætte et hurtigtarbejdende udvalg med det formål at

modernisere og præcisere Fingerplanens arealreserva-

tion til transportkorridorer.”

I august 2010 nedsattes ”Udvalget om transportkorri-

dorer i hovedstadsområdet”. Udvalget afgav rapport juni

2011. Udvalget fremkom blandt andet med følgende vur-

deringer:

”Det er udvalgets vurdering, at der generelt vil være

behov for at opretholde transportkorridorerne med en

bredde, der giver den fornødne fleksibilitet i mulige lin-

jeføringer af fremtidige overordnede infrastrukturan-

læg, primært større veje og jernbaner. Opretholdelsen af

transportkorridorerne er blandt andet begrundet i, at be-

tydelige fremtidige statslige omkostninger til ekspropria-

tion skønnes at kunne undgås ved, at reservationen hol-

der transportkorridorernes arealer fri for ny byudvikling

og ikke-landbrugsmæssig bebyggelse.

Udvalget finder det nødvendigt at fastholde en bredde

på principielt 1 km som den nuværende transportkorri-

dor, hvis reservationen skal give fleksible linjeføringsmu-

ligheder for fremtidige infrastrukturanlæg. Hertil kommer,

at det ved opretholdelse af transportkorridoren kan und-

gås, at mange mennesker får deres ejendom eksproprie-

ret. Udvalget finder således, at en udnyttelse af reserva-

tionerne til fremtidige overordnede trafikanlæg kan blive

aktuel på længere sigt.”

1.3 Tidligere analyser

Der er de seneste år udarbejdet en række rapporter og

betænkninger, herunder Infrastrukturkommissionens be-

tænkning fra 2008 og Trængselskommissionens rapport

fra 2013.

Der bliver her peget på, at der allerede er fremkommelig-

hedsproblemer i hovedstadsområdet, at fremkommelig-

hedsproblemerne forventes at stige i de kommende år,

og at det ikke mindst gælder de tværgående ringforbin-

delser – Motorring 3 og Ring 4.

Samtidig er mulighederne for at udvide kapaciteten på de

eksisterende tværgående ringforbindelser begrænsede.

Vejdirektoratet har i 2013 gennemført en strategisk ana-

lyse af en eventuel Ring 5 placeret i transportkorridoren

vest om København.

Den strategiske analyse omfattede tre korridorer for en

mulig fremtidig vestlig ringforbindelse:

•

En Ring 5 korridor

En Ring 5�½ korridor

En Ring 6 korridor.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Indledning og konklusioner

Analysen viste, at der er tilstrækkeligt grundlag for at

etablere en vestlig ringkorridor, da denne ifølge beregnin-

gerne ville få en trafik på 30.000-50.000 biler pr. døgn.

Den samfundsøkonomiske beregning for Ring 5 viste, at

denne ville have en samfundsøkonomisk god effekt. Der

er i kapitel 2 givet en sammenfatning af analysen. Konklu-

sionerne i nærværende analyse er på flere punkter sam-

menfaldende med konklusionerne fra den strategiske

analyse fra 2013.

•

I den strategiske analyse er 2030 anvendt som be-

regningsår mod 2025 i nærværende trafikale analyse.

I nærværende trafikale analyse er forudsat lavere øko-

nomisk vækst og dermed mindre vækst i bilejerskab

end i den strategiske analyse svarende til Finansmini-

steriets aktuelle vurdering.

Der er større stigning i kørselsomkostninger i bil og

takst til kollektiv trafik, hvilket bidrager til at reducere

efterspørgslen.

Den tilladte hastighed på Ring 5 er i nærværende

analyse forudsat til 110 km/t mod 130 km/t i den stra-

tegiske analyse. De 110 km/t svarer til hastigheds-

grænsen på hovedparten af motorveje i hovedstads-

området. En trafikberegning med 130 km/t på Ring 5

vil give større overflytning til motorvejen.

•

1.4 Sammenfatning

De trafikale analyser, som Vejdirektoratet har gennemført

i 2016 og som er nærmere beskrevet i kapitel 4, omfat-

ter flere alternativer end den strategiske analyse fra 2013.

Sammenholdt med den trafikale status og de perspekti-

ver, som er beskrevet i forhold til den fremtidige trafikud-

vikling i hovedstadsområdet, har analysen ikke givet an-

ledning til at ændre de væsentlige konklusioner fra den

strategiske analyse i 2013, som er beskrevet i kapitel 2.

Det trafikale niveau er lidt lavere i nærværende analyse,

hvilket primært skyldes:

•

I denne analyse er der ikke gennemført nye samfunds-

økonomiske beregninger, men de lavere trafiktal vil alt

andet lige betyde et lidt lavere niveau for de samfunds-

økonomiske effekter. Dette ændrer dog ikke på det over-

ordnede billede af, at anlæg af en vestlig ringkorridor

vurderes at have en positiv samfundsøkonomisk effekt.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Indledning og konklusioner

De miljømæssige effekter som belyses overordnet i den

strategiske analyse fra 2013 kan i hovedtræk sammenfat-

tes som:

•

En motorvej vil i både Ring 5 korridoren og Ring 5�½

korridoren få væsentlige, negative konsekvenser i

forhold til miljø og natur i de berørte områder.

Der kan ikke drages nogen entydige konklusioner om,

hvorvidt det samlet set er en Ring 5-motorvej indenfor

transportkorridoren eller en Ring 5�½ udenfor trans-

portkorridoren, der er mindst indgribende overfor miljø

og natur.

Der skal gennemføres en skitseprojektering af en

vestlig ringkorridor før det kan afgøres i hvilket om-

fang fredede naturområder vil blive direkte berørt.

Natura 2000-fredningen ved Mølleåen er dog til

ugunst for en Ring 5 i den nordlige del af korridoren.

I den sydlige del af korridoren vurderes en Ring 5

beliggende i den eksisterende transportkorridor at

være at foretrække samlet set frem for en Ring 5�½.

Konklusionere på nærværende trafikale analyse er i store

træk identiske med konklusionerne fra den strategiske

analyse fra 2013, og kan sammenfattes som:

•

Det er vigtigt at fokusere på at forbedre kapaciteten på

de indre ringforbindelser (Motorring 3 og Motorring 4 /

Ring 4), før man udbygger indfaldskorridorerne og

leder mere trafik ind mod København.

Flere forhold peger på at udbygning af de eksiste-

rende veje i hovedstadsområdet (indfaldsveje- og

ringkorridorer) på længere sigt ikke kan stå alene

som løsningsmuligheder.

Der er et tilstrækkeligt trafikalt grundlag for at

etablere en fremtidig motorvej i en vestlig ringkor-

ridor i Ring 5 (22.000 - 38.000 køretøjer på et

hverdagsdøgn).

En nordlig Ring 5-delstrækning, beliggende i trans-

portkorridoren, vil aflaste alle de omkringliggende

veje. Både indfaldskorridorerne hele vejen ind til

København, samt de eksisterende ringforbindelser.

•

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Indledning og konklusioner

•

En nordlig delstrækning af en Ring 5�½ /Ring 6,

beliggende vest for transportkorridoren, vil aflaste

indfaldskorridorerne. Men den vil ikke i samme grad

aflaste de indre ringveje, som den nordlige Ring

5-delstrækning gør.

En sydlig Ring 5 vil kunne fungere som en gennemgå-

ende ringvej i hovedstadsområdet. Den kan kobles til

Frederikssundmotorvejen og Ring 6.

En sydlig Ring 5 vil give en trafikal aflastning af Køge

Bugt Motorvejen.

En udbygning af vejene i Ring 4-korridoren vil med-

føre en trafikal aflastning af det øvrige motorvejsnet,

herunder ikke mindst Motorring 3.

Ud fra et trafikalt og samfundsøkonomisk perspektiv

er det fortsat relevant at opretholde arealreservatio-

nen i Ring 5 korridoren.

Transportkorridoren er i dag en samlet arealkorridor fra

Helsingør til Køge. Der kan gennemføres vejanlæg på

delstrækninger af korridoren efterhånden, som det trafi-

kale behov aktualiseres.

Omfanget af bysamfund og naturværdier i korridoren va-

rierer. Især i den nordlige del af korridoren er der konflik-

ter mellem et nyt vejanlæg og by- og naturinteresser. Det

samme gør sig ikke gældende i samme omfang syd for

Frederikssundmotorvejen.

Arealreservationen til transportkorridoren sikrer, at det

vil være muligt at anlægge en ringvej i de omfattede om-

råder uden, at det påfører samfundet uforholdsmæssigt

store ekstra omkostninger til ekspropriationer mv.

Ved at gennemføre en planlægning og sikre et vejanlæg

inden ophævelse af arealreservationen til transportkorri-

dor, opretholdes muligheden for et fremtidigt formålstjen-

ligt motorvejsnet i hovedstadsområdet.

Den grundlæggende transportinfrastruktur i indfaldskor-

ridorerne er til stede for både den kollektive trafik og på

vejområdet, men nye trafikmønstre udfordrer kapaciteten

i infrastrukturen.

Den fremtidige trafikplanlægning bør fortsat følge den

overordnede struktur i Fingerplanen, men planlægnin-

gen skal tilpasses de nye trafikstrømme, som i større om-

fang end tidligere har både udgangspunkt og destination

udenfor de indre dele af hovedstadsområdet.

•

På figur 2.1 vises de undersøgte linjeføringer fra den

strategiske analyse i 2013.

Trafikale analyser for en østlig havnetunnel viser, at den

ikke vil reducere trafikken på Motorring 3 i større omfang.

1.5 Anbefalinger

Analysen har haft til formål at belyse de trafikale konse-

kvenser ved helt eller delvist anlæg af en Ring 5 i forhold

til problemstillingen med, at man på den ene side har en

transportkorridor, der i visse kommuner hindrer en ønsket

byudvikling mv. og på den anden side behovet for fortsat

at have mulighed for at anlægge en ny ringforbindelse

længere ude i hovedstadsområdet.

Den trafikale analyse viser, at en udbygning af vejnettet

i hovedstadsområdet på kort sigt kan rettes mod bedre

kapacitet i de eksisterende ringforbindelser.

Det er vigtigt at holde sig for øje, at planlægning af videre

udbygninger i ”byfingrene” ikke kan stå alene på længere

sigt. Der vil også være behov for at se på perspektiverne

ved at øge kapaciteten på tværs af hovedstadsområdet.

I fremtiden vil der således være behov for en vestlig ring-

forbindelse – eller delstrækninger af en sådan.

Det er Vejdirektoratets vurdering, at linjeføringen for et

nyt vejanlæg vil kunne optimeres, så dets genevirknin-

ger for bysamfund og påvirkning af naturen begrænses.

Dette kræver dog en mere detaljeret planlægnings- og

projekteringsproces, hvor fordele og ulemper ved forskel-

lige linjeføringer kan afdækkes.

Anbefalinger er herefter:

Det er Vejdirektoratets vurdering, at en ophævelse

af transportkorridoren vil udgøre en alvorlig be-

grænsning i de fremtidige muligheder for udbyg-

ning af infrastrukturen i hovedstadsområdet.

Det er Vejdirektoratets anbefaling, at man forud

for en eventuel ophævelse eller indskrænkning af

arealreservationen til transportkorridoren gennem-

fører en mere detaljeret planlægningsundersø-

gelse til brug for sikring af mulige linjeføringer for

en vestlig motorvejsringforbindelse i hovedstads-

området. De beregnede trafiktal viser, at det kan

være relevant.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Strategisk analyse af vestlig ringkorridor i hovedst adsområdet

2 Strategisk analyse

af vestlig ringkorridor i

hovedstadsområdet

Den strategiske analyse fra 2013 omfattede tre korridorer

for en mulig fremtidig vestlig ringforbindelse:

•

En Ring 5 korridor

En Ring 5�½ korridor

En Ring 6 korridor.

I en Ring 5�½ korridor vil en motorvej også have væsent-

lige negative konsekvenser for de bysamfund, som mo-

torvejen i givet fald vil komme til at forløbe i nærheden af.

De bysamfund, som i større eller mindre omfang, vil blive

berørt, er Hillerød, Slangerup, Ølstykke, Gl. Ølstykke,

Stenløse, Østrup Holme, Ågerup, Fløng, Vindinge, Tune,

Snoldelev, Havdrup og Lille Skensved.

Der er et lidt større omfang af boligområder i en 3 km

bred korridor i tilknytning til Ring 5�½ end der er i tilknyt-

ning til Ring 5 på trods af, at den ligger længere væk fra

de store, centrale byområder i hovedstadsområdet.

Forklaringen på det er blandt andet, at Ring 5 ligger i

transportkorridoren, hvor kommunerne ikke har kunnet

gennemføre byudvikling siden 1973.

Det var vurderingen, at der, hvad angår de negative kon-

sekvenser for bysamfundene, ikke er nogen afgørende

forskel mellem Ring 5 og Ring 5�½ korridorerne.

Ring 5 ligger i transportkorridoren. Ring 5�½ korridoren

ligger mellem Ring 5 og Rute 6.

Ring 5�½ blev undersøgt for at afdække, om man med

en mere vestlig korridor kunne begrænse nogle af ulem-

perne ved en Ring 5 i forhold til miljø og natur samtidig

med, af det trafikale perspektiv fastholdes.

For både Ring 5 og Ring 5�½ blev det forudsat, at der

skulle anlægges en ny 4-sporet motorvej.

En Ring 6 korridor ville have et forløb, der svarer til den

nuværende rute 6. Det vil være meget vanskelig at ud-

bygge den eksisterende rute 6 til motorvej. Vejen blev i

stedet uden for bymæssig bebyggelse forudsat opgra-

deret til i hovedtrækkene en motortrafikvej med tilladt ha-

stighed på 90 km/t og niveaufrie kryds ved de mest trafi-

kerede skærende veje.

Der blev i undersøgelsen gennemført overordnede mil-

jøvurderinger, trafikberegninger samt anlægs- og sam-

fundsøkonomiske beregninger.

2.2 Miljøforhold

En motorvej vil i både Ring 5 korridoren og Ring 5�½ kor-

ridoren få væsentlige, negative konsekvenser i forhold til

miljø og natur i de berørte områder.

Med Ring 5 korridoren er det på det foreliggende

grundlag uafklaret, om en motorvejs krydsning af Na-

tura 2000-området ved Mølleåen vil være mulig uden at

skade områdets integritet.

Med Ring 5�½ korridoren undgår man at krydse Natura

2000-området ved Mølleådalen.

Da der ikke er gennemført en skitseprojektering af en

vestlig ringkorridor, kan det ikke på nuværende tidspunkt

2.1 De omgivende bysamfund

Det blev konkluderet, at en fremtidig motorvej i en Ring 5

korridor ville have væsentlige negative konsekvenser for

de bysamfund, som motorvejen i givet fald vil komme til at

forløbe i nærheden af.

De større bysamfund, som i større eller mindre omfang vil

blive berørt, er Allerød, Lynge, Ganløse, Veksø, Smørum,

Sengeløse, Høje-Taastrup, Hedehusene, Tune og Lille

Skensved.

Figur 2.1

Oversigtkort med linjeføringer, natura 2000

områder og øvrige naturinteresser

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Gilleleje

S t r a t e g i s k a n a l y s e : Ve s t l i g r i n g k o r r i d o r i H o v e d - s t a d s o m r å d e t - s a m m e n f a t n i n g

Hornbæk

Græsted

HELSINGØR

HELSINGE

Espergærde

Fredensborg

FREDERIKSVÆRK

DESTED

HILLERØD

Nivå

Lillerød

Jægerspris

FREDERIKSSUND

FARUM

Slangerup

Birkerød

E47

E55

Ølstykke

Ganløse

STENLØSE

4

Værløse

KGS. LYNGBY

3

Jyllinge

BALLERUP

3

4

2

KØBENHAVN

GLOSTRUP

ROSKILDE

TAASTRUP

Hedehusene

4

E20

Lejre

Ishøj

Tune

Greve

Dragør

Havdrup

E20

E47

E55

Solrød

Ring 4

Ring 5

Ring 5�½

Ring 6

Berørte Natura 2000

områder

Naturinteresser

KØGE

E20

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Strategisk analyse af vestlig ringkorridor i hovedst adsområdet

afgøres i hvor stort omfang, fredede naturområder vil

blive direkte berørt.

Det skønnes, at man ved at tilpasse linjeføringen for en

Ring 5 vil kunne undgå at berøre 3 af de 7 fredede om-

råder, som ligger i korridoren. Alle områderne vil dog i

større eller mindre omgang blive påvirket af støjen fra

motorvejen.

En del af de fredede naturområder er blevet fredet efter,

at transportkorridoren i 1973 blev fastlagt af det davæ-

rende Hovedstadsråd. Derfor har man i disse frednings-

kendelser tilkendegivet, at man tager til efterretning, at

der på et tidspunkt vil kunne komme en motorvej igen-

nem området. Det drejer sig om 3 af de 4 fredede natur-

områder, som må forventes at blive berørt af motorvejen.

Der er således kun ét fredet område, hvor Ring 5 vil for-

løbe igennem, som var fredet før 1973. Der er tale om

fredningen ved Mølleådalen og herunder Bastrup Sø og

Buresø. I relation til Ring 5 korridoren er fredningen iden-

tisk med det ovenfor omtalte Natura 2000-område.

Ring 5 har en samlet længde på ca. 60 km. Heraf for-

løber de 22 km (svarende til 37 pct.) igennem områder

med værdifulde landskaber.

Det skønnes, at man ved at tilpasse linjeføringen for en

Ring 5�½ vil kunne undgå at berøre 6 af de 9 fredede

områder i korridoren. Det må dog forventes, at de alle i

større eller mindre omfang vil blive påvirket af støjen fra

motorvejen.

Ring 5�½ har en samlet længde på ca. 67 km. Heraf forlø-

ber de 30 km (svarende til ca. 45 pct.) igennem områder

med værdifulde landskaber.

Følgende blev vurderet i forhold til de miljømæssige for-

hold:

•

Det vurderes, at der ikke kan drages nogen entydige

konklusioner om, hvorvidt det samlet set er en motorvej

i en Ring 5 eller Ring 5�½ korridor, der er mindst indgri-

bende over for miljø og natur.

Natura 2000-fredningen ved Mølleåen er dog til

ugunst for en Ring 5 korridor i den nordlige del af

ringkorridoren.

I den sydlige del af ringkorridoren vurderes en Ring

5 beliggende i den eksisterende transportkorridor at

være at foretrække samlet set frem for en Ring 5�½.

2.3 Trafikale forhold

Der blev gennemført trafikmodelberegninger for at belyse

de trafikale konsekvenser ved anlæg af en motorvej i en

vestlig ringkorridor i hovedstadsområdet.

Trafikberegningerne tog udgangspunkt i trafikken i 2012.

Trafikken blev fremskrevet til 2030, og især baseret på

den forventede udvikling i befolkning, arbejdspladser mv.,

infrastruktur og kollektiv trafikbetjening, personbilejer-

skab, kørselsomkostninger med bil og takster i den kol-

lektive trafik.

De større infrastrukturanlæg i hovedstadsområdet, som

der er truffet politisk beslutning om og tilvejebragt finan-

siering af, indgik i trafikmodelberegningerne.

Ifølge beregningerne steg trafikken på motorvejene og

andre overordnede veje i hovedstadsområdet de fleste

steder med over 25 pct. og for visse strækninger med op

mod 35 pct. Det svarer til en gennemsnitlig årlig stigning

på 1,2 - 1,7 pct. fra 2012 til 2030.

På grundlag af trafikberegningerne af en basissituation i

2030 (dvs. uden en vestlig ringkorridor) er der gennem-

ført beregninger af en række scenarier for trafikudviklin-

gen ved anlæg af en vestlig ringkorridor. Der blev i den

sammenhæng også foretaget beregninger for en udbyg-

ning af Ring 4.

Trafikberegningerne viste overordnet set:

•

Der er et tilstrækkeligt trafikalt grundlag for at etab-

lere en fremtidig motorvej i en vestlig ringkorridor

(30 - 50.000 biler pr. hverdagsdøgn).

En fremtidig motorvej i en vestlig ringkorridor vil redu-

cere trafikbelastningen i større eller mindre omfang

på det øvrige motorvejsnet i hovedstadsområdet -

men den kan ikke alene løse de forventede, fremtidige

trafikale problemer på motorvejsnettet.

Ring 5 har en større aflastende funktion end Ring

5�½ i forhold til flere af de overordnede motorveje i

hovedstadsområdet, herunder ikke mindst Køge Bugt

Motorvejen, Motorring 3, Motorring 4 og Helsingør-

motorvejen.

Ring 5�½ har en aflastende funktion i forhold til den

eksisterende rute 6.

En mulig 1. etape af Ring 5 fra Syd- / Vestmotorvejen

til Frederikssundsvej (20 - 40.000 køretøjer pr. hver-

•

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Strategisk analyse af vestlig ringkorridor i hovedst adsområdet

dagsdøgn) vil aflaste Køge Bugt Motorvejen og dele

af Motorring 3 og Motorring 4, og forbedre mobili-

teten på tværs af fingrene (Køge Bugt, Roskilde og

Frederikssundsfingrene).

•

En Ring 6 (en opgraderet rute 6) vil ikke kunne få

nogen ny og mere væsentlig trafikal betydning i regio-

nen, end den har i dag.

En udbygning af Ring 4 vil tiltrække en væsentlig øget

biltrafik, og vil dermed aflaste andre dele af det over-

ordnede vejnet, herunder ikke mindst Motorring 3.

slag og samlet anlægsoverslag (basisoverslag + 50 pct.)

for Ring 5, Ring 5�½ og 1. etape af Ring 5 fra den strategi-

ske analyse i 2013.

I tabel 2.2 er vist den samfundsøkonomiske forrentning

af det samlede anlægsoverslag for Ring 5, Ring 5�½ og 1.

etape af Ring 5. Samfundsøkonomisk set blev det konklu-

deret, at en ny vestlig ringkorridor vil have en forrentning,

der ligger væsentligt over de 4 pct., som normalt sættes

som grundlag for en positiv samfundsøkonomi.

Ring 5 er kortere og dermed billigere end Ring 5�½, hvilket

påvirker den samfundsøkonomiske effekt af motorvejen.

Den højeste forrentning opnås, hvis hele strækningen an-

lægges, men også anlæg af en 1. etape har en høj sam-

fundsøkonomisk forrentning.

•

2.4 Varianter og etaper

I analysen blev der gennemført en vurdering af de tre

forslag til korridorer (Ring 5, 5�½ og 6). Der blev også

beskrevet en række varianter og kombinationer af de tre

forslag, som kan være relevante at inddrage i en vurde-

ring af hvilken korridor, der kan være mest velegnet og/

eller mindst indgribende over for bysamfund og natur.

Den strategiske analyse viste, at anlæg af en 1. etape af

Ring 5 blandt andet vil kunne medføre væsentlige for-

bedringer i de trafikale forhold på Køge Bugt Motorvejen.

Overordnede anlægsskøn fra den strategiske analyse i 2013

Basisoverslag

i mia. kr.

Samlet anlægs-

overslag

(basisoverslag

+ 50 %) i mia. kr.

10.9

12.4

6.6

4.0

Ring 5

Køge Bugt Motorvejen er igennem en række år blevet

udbygget, men hvis biltrafikken fortsætter med at stige,

skal der inden for de næste 10 - 20 år tages stilling til

yderligere udbygning af motorvejen. I den sammen-

hæng vurderes det, at det vil være meget relevant at se

på muligheden for anlæg af den sydlige del af Ring 5 fra

Syd- / Vestmotorvejen og frem til Holbækmotorvejen el-

ler frem til Frederikssundmotorvejen.

Selv om en sådan motorvej i udgangspunktet kan siges

at være en del af Ring 5, vil den kunne få en selvstæn-

dig betydning i relation til aflastning af Køge Bugt Mo-

torvejen.

7.3

8.2

4.4

2.6

Ring 5�½

1. etape af Ring 5

til Frederikssundsvej

1. etape af Ring 5

til Holbækmotorvejen

Tabel 2.1

Anlægsoverslag i mia. kr. Prisniveau 2013,

Prisindeks 183,38

Overordnede anlægsskøn fra den strategiske analyse i 2013

Netto-

nutidsværdi

Ring 5

Ring 5�½

1. etape af Ring 5 til

Frederikssundsvej

1. etape af Ring 5

til Holbækmotorvejen

18.5

15.0

9.3

6.6

Intern

rente

11,3 %

9,3 %

10,0 %

11,0 %

Nettogevinst pr.

offentlig omkost-

ningskrone

4,7

3,0

3,4

4,0

2.5 Anlægs- og samfundsøkonomi

Det skal bemærkes, at der for de skitserede linjeførings-

muligheder i den strategiske analyse fra 2013 er tale om

grove antagelser for deres placering i hovedstadsområ-

det. I 2013 er der således kun foretaget meget overord-

nede skøn af anlægsomkostninger.

Et mere præcist anlægsoverslag kræver, at der gennem-

føres en detaljeret planlægning.

I tabel 2.1 er vist de overordnede vurderinger af basisover-

Tabel 2.2

Samfundsøkonomisk forrentning af de samlede anlægs-

overslag

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k a l s t a t u s f o r h o v e d s t a d s o m r å d e t

3 Trafikal status for

hovedstadsområdet

3.1 Den overordnede vejinfrastruktur

Det overordnede vejnet i hovedstadsområdet omfatter de

fem byfingre:

•

Køge Bugt Motorvejen

Holbækmotorvejen

Frederikssundmotorvejen / Frederikssundvej

Hillerødmotorvejen

Helsingørmotorvejen

vej samt udbygning af delstrækninger på det eksiste-

rende motorvejsnet.

Dertil kommer besluttede - men endnu ikke igangsatte -

projekter om anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem

Tværvej og Frederikssund samt udbygning af Helsingør-

motorvejen mellem Hørsholm S og Isterød.

Ring 4 og Motorring 3 er de 2 centrale ringforbindelser

rundt om København. På nuværende tidspunkt er vej-

standarden i Ring 4-korridoren uensartet. Der er mo-

torvej på den sydlige delstrækning mellem Køge Bugt

Motorvejen og Ballerup og 2- og 4-sporet byvej på den

nordlige delstrækning fra Ballerup til Hillerødmotorvejen.

Nord for Hillerødmotorvejen er strækningen kommunevej.

Ring 4 udgør således ikke på nuværende tidspunkt, som

Motorring 3, en egentlig sammenhængende højklasset

ringforbindelse rundt om København mellem Køge Bugt

Motorvejen og Helsingørmotorvejen.

samt ringforbindelserne:

•

Motorring 4 / Ring 4

Motorring 3 / Amagermotorvejen

Øresundsmotorvejen

I bilag 1 er vist en generel status for disse syv korridorer.

Der er sket en betydelig udbygning af det overordnede

vejnet i hovedstadsområdet gennem de seneste 10 år

med nyanlæg af Frederikssundmotorvejen frem til Tvær-

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k a l s t a t u s f o r h o v e d s t a d s o m r å d e t

3.2 Trafikken i dag

Trods udbygning og nyanlæg opleves trængselsproble-

mer på store dele af motorvejsnettet i hovedstadsområ-

det. Det gælder ikke mindst Motorring 3, som har ople-

vet en betydelig trafikvækst siden udbygningen til 6 spor

og åbningen af Frederikssundmotorvejen. Den betydelige

trafikvækst betyder, at trafikanterne på Motorring 3 dagligt

oplever store fremkommelighedsproblemer i myldretiden.

På Ring 4 opleves daglige fremkommelighedsproblemer i

myldretiden på bystrækningen nord for Ballerup.

Hertil kommer fremkommelighedsproblemer på de radi-

ale veje (Køge Bugt Motorvejen, Holbækmotorvejen, Fre-

derikssundsvej, Hillerødmotorvejen og Helsingørmotor-

vejen).

Vejdirektoratets analyser viser, at der allerede nu er kri-

tisk trængsel i myldretiden på størstedelen af Motorring

3, Amagermotorvejen samt dele af Køge Bugt Motorve-

jen og Hillerødmotorvejen. Derudover forekommer stor

trængsel på en række af de øvrige motorveje i hoved-

stadsområdet. I perioden frem til 2030 forventes kritisk

trængsel i myldretiden på sidstnævnte motorveje. Dette

er illustreret i figur 3.1 og figur 3.2.

I forhold til forbedring af fremkommeligheden på de ek-

sisterende motorveje i hovedstadsområdet har Vejdirek-

toratet analyseret mulighederne for kørsel i nødspor på

Motorring 3. Resultatet af analysen viser, at kørsel i nød-

spor sammen med en række andre tiltag vil kunne for-

bedre fremkommeligheden, særligt i morgenmyldretiden.

Hvad er trængsel?

”Begyndende

trængsel”

anvendes om en trafiksituation med belastnings-

grad i 100. største time mellem 70 pct. og 80

pct. Det medfører

reduceret manøvrefrihed

mht. skift af kørespor og et

begyndende fald i

hastigheden.

”Stor

trængsel”

anvendes om en trafiksituation med en belast-

ningsgrad i 100. største time mellem 80 pct. og

95 pct. For trafikanterne betyder det

reduktion

af hastigheden på typisk 10 - 25 km/t

for mo-

torveje.

”Kritisk

trængsel”

anvendes om en trafiksituation med en belast-

ningsgrad i 100. største time på 95 pct. eller

derover. For trafikanterne er

hastigheden redu-

ceret med 25 - 30 km/t

for motorveje, samtidig

med, at der er

høj risiko for, at trafikken plud-

seligt går i stå.

Kilde: Infrastrukturkommissionen

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k a l s t a t u s f o r h o v e d s t a d s o m r å d e t

Figur 3.1

Belastningsgrader i 2015

på vejnettet i hovedstadsområdet

Belastningsgrad 2015

Kritisk (belastningsgrad >95 %)

Stor (belastningsgrad på 80-95 %)

Moderat (belastningsgrad på 70-80 %)

Lav (belastningsgrad under 70 %)

Grundkort Copyright Geodatastyrelsen

Øvrige data: Copyright Vejdirektoratet

Figur 3.2

Belastningsgrader i 2030

på vejnettet i hovedstadsområdet

Belastningsgrad 2030

Kritisk (belastningsgrad >95 %)

Stor (belastningsgrad på 80-95 %)

Moderat (belastningsgrad på 70-80 %)

Lav (belastningsgrad under 70 %)

Grundkort Copyright Geodatastyrelsen

Øvrige data: Copyright Vejdirektoratet

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k a l s t a t u s f o r h o v e d s t a d s o m r å d e t

Den trafikale situation kan opgøres

på flere måder

Man kan få et billede af trafiksituationen ved

for eksempel at se på

trafikomfanget

, dvs.

hvor mange biler der kører på vejene.

Kort (a) viser antallet af køretøjer på det over-

ordnede vejnet i hovedstadsområdet i 2015.

Det fremgår, at der er strækninger på Køge

Bugt Motorvejen, Motorring 3 og Amagermo-

torvejen, hvor der er over 80.000 biler pr. gen-

nemsnitsdøgn.

På hverdage benyttes disse strækninger af

mere end 100.000 biler pr. døgn.

Årsdøgntraﬁk 2015

5.000

10.000

20.000

40.000

60.000

80.000

- 5.000

- 10.000

- 20.000

- 40.000

- 60.000

- 80.000

- 130.000

køretøjer / dag

Kort (a)

Trafikomfang

Grundkort Copyright Geodatastyrelsen

Øvrige data: Copyright Vejdirektoratet

Trafiksituationen kan også beskrives ud fra

belastningsgraden

på vejene, dvs. hvor an-

tallet af biler ses i forhold til vejens kapacitet.

Kort (b), som også svarer til figur 3.1, viser

belastningsgrader på det overordnede vejnet i

hovedstadsområdet i 2015.

For eksempel vil strækninger, der har mange

køretøjer samtidig med relativ lav vejkapacitet

indikere trængselsudforinger disse steder.

Belastningsgrad 2015

Kritisk (belastningsgrad >95 %)

Stor (belastningsgrad på 80-95 %)

Moderat (belastningsgrad på 70-80 %)

Lav (belastningsgrad under 70 %)

Kort (b)

Belastningsgrad

Grundkort Copyright Geodatastyrelsen

Øvrige data: Copyright Vejdirektoratet

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k a l s t a t u s f o r h o v e d s t a d s o m r å d e t

3.3 Trafikken i de kommende år

Den fortsatte by- og erhvervsudvikling langs byfingrene

ind mod København vil betyde, at trafikanterne ikke nød-

vendigvis skal til og fra ”håndfladen” hver dag.

Der har i planlægningen været stor fokus på at betjene

de primære trafikstrømme til og fra de indre dele af ho-

vedstadsområdet. Men nu har størstedelen af trafikken

i indfaldskorridorerne destination uden for centralkom-

munerne, for eksempel i Ringbyen eller i andre indfalds-

korridorer.

Der er gennemført trafikberegninger af antallet af rejser

over Ring 4-snittet for henholdsvis 2015 og 2025. En

skitse af resultaterne fremgår af figur 3.3.

Beregningerne viser, at kun cirka 30 pct. af de rejsende,

der i dag krydser Ring 4, har destinationspunkter i cen-

tralkommunerne, og kun cirka 7 pct. i København inden-

for søerne.

I 2025 vil det kun være 6 pct. af trafikken udefra det øv-

rige hovedstadsområde, der rent faktisk har et ærinde

i det indre København, og cirka en fjerdedel i resten af

centralkommunerne.

Det er hele 57 pct. af trafikanterne, der skal til Ringbyområ-

det mellem Ring 4 og København (plus 13 pct. til Amager).

Trafikken på tværs af byfingrene forventes således at

være en tendens der holder, også på længere sigt. Dette

medfører et behov for at tænke i en udvikling af infrastruk-

turen, som imødekommer disse trafikale udfordringer.

I "Fingerplan 2013" noteres at Danmarks Statistiks be-

folkningsfremskrivning fra 2011 viser, at der i hovedstads-

området skal skabes plads til 180.000 flere borgere frem

til 2030.

Byudviklingen i den centrale del af hovedstadsområ-

det medfører i dag et øget pres på de indre dele af mo-

torvejssystemet, herunder Motorring 3. Analyser i for-

bindelse med overvejelser om perspektiver i en østlig

havnetunnel viser, at den ikke vil reducere trafikken på

Motorring 3 i større omfang.

I hovedstadsområdet er der flere by- og erhvervsudvik-

lingsområder af strategisk betydning for hovedstadsom-

rådets udvikling i relation til fingerplanens retningslinjer.

Det skal en langsigtet planlægning kunne håndtere.

I den ydre håndflade drejer det sig om Ring 3-korridoren,

og i de ydre byfingre om bymidterne i de fem købstæder

(Køge, Roskilde, Frederikssund, Hillerød og Helsingør)

og arealer i tilknytning hertil. Dertil kommer en by- og er-

Figur 3.3

Rejser over Ring 4 korridoren fordelt

på destination og transportmiddel for

henholdsvis årene 2015 og 2025

hvervsudvikling i Hillerød Syd, Kildedal, Egedal og Vinge

(Frederikssund), Trekroner, Høje Taastrup og Køge.

Disse områder er strategisk vigtige for hovedstadsområ-

dets udvikling, og udviklingen skal ses i samspil med den

trafikale infrastruktur.

Allerede i dag er der som beskrevet i afsnit 3.2 træng-

sel på en række af de store indfalds- og ringkorridorer,

og dette billede vil blive forstærket, hvis ikke der sker ka-

pacitetsforbedringer og udbygninger af vejnettet. Det vil

især blive en udfordring at afvikle den tværgående trafik i

hovedstadsområdet, da de eksisterende ringforbindelser

allerede i dag er hårdt belastede.

Figur 3.4

Der er et stigende behov for at komme på tværs i

hovedstadsområdet

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k a l s t a t u s f o r h o v e d s t a d s o m r å d e t

2015

Bil

Kollektiv traﬁk

Lyngby-Taarbæk, Gentofte, Gladsaxe,

Herlev, Ballerup, Glostrup, Rødovre,

Brøndby, Hvidovre,Vallensbæk, Albertslund

Lyngby-Taarbæk, Gentofte, Gladsaxe,

Herlev, Ballerup, Glostrup, Rødovre,

Brøndby, Hvidovre,Vallensbæk, Albertslund

13%

Cykel

58 %

Centralkommunerne i øvrigt

København

indenfor søerne

82%

35%

65%

43%

23 %

57%

København

indenfor søerne

Amager

25%

74%

12 %

Rejser over Ring 4 fordelt på

destination i Hovedstaden

Rejser over Ring 4 fordelt på

transportmiddel

2025

Bil

Kollektiv traﬁk

Lyngby-Taarbæk, Gentofte, Gladsaxe,

Herlev, Ballerup, Glostrup, Rødovre,

Brøndby, Hvidovre,Vallensbæk, Albertslund

Lyngby-Taarbæk, Gentofte, Gladsaxe,

Herlev, Ballerup, Glostrup, Rødovre,

Brøndby, Hvidovre,Vallensbæk, Albertslund

13%

Cykel

57 %

Centralkommunerne i øvrigt

København

indenfor søerne

83%

38%

61%

39%

25 %

61%

København

indenfor søerne

Amager

13 %

33%

66%

Rejser over Ring 4 fordelt på

destination i Hovedstaden

Rejser over Ring 4 fordelt på

transportmiddel

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k a l s t a t u s f o r h o v e d s t a d s o m r å d e t

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k a l s t a t u s f o r h o v e d s t a d s o m r å d e t

16%

15%

17%

52%

16%

15%

17%

Bil

52%

Cykel

Gang

Kollektiv trafik

Figur 3.5

Fordeling af personture på transportmidler i

hovedstadsområdet i 2025

Der er yderligere gennemført en trafikberegning af ho-

vedstadsområdets samlede trafik i 2015 og i 2025. Be-

regningerne viser, at det samlede trafikarbejde vil vokse

med cirka 4,7 mio. køretøjskilometer på et hverdagsdøgn.

Det svarer til en stigning på cirka 12 pct., som vil være en

følge af den generelle udvikling og de igangværende og

besluttede infrastrukturprojekter.

Når trafikarbejdet stiger med 12 pct., stiger den samlede

rejsetid med cirka 13 pct. Dette skyldes, at trængslen og

dermed forsinkelserne vokser mere end svarende til tra-

fikstigningen. Forsinkelserne i hele hovedstadsområdet

stiger således med cirka 45 pct. fra omtrent 36.000 til

52.000 timer på et hverdagsdøgn.

Dette vil overordnet set medføre mere trængsel på vejene

i hovedstadsområdet. I 2025 vil bilisterne som følge heraf

spilde cirka 13 mio. timer pr. år på at sidde i kø.

Forudsigelser om trafikkens udvikling længere ud i frem-

tiden er mere usikker. Med forudsætninger, der er indar-

bejdet i den anvendte trafikmodel (OTM), er der derud-

over foretaget en beregning for et tilsvarende scenarie

med yderligere 10 pct. trafikstigning i forhold til 2025.

Denne situation kan antages at ville svare til et år i perio-

den mellem 2030 og 2040 afhængigt af, hvor stærkt ud-

viklingen kommer til at foregå.

Selvom trafikarbejdet i denne beregning er cirka 10 pct.

højere end i 2025, så stiger den samlede rejsetid med

cirka 14 pct., fordi trængslen og dermed forsinkelserne

stiger meget mere end trafikken stiger.

Beregningerne viser, at effektiviteten i transportsystemet

falder. Det vil sige, at det tager længere tid at gennem-

føre person- og godstransport. I denne situation stiger

forsinkelserne i hovedstadsområdet således med cirka

64 pct. fra 52.000 til 85.000 timer på et hverdagsdøgn.

Endelig viser beregningerne, at biler stadigvæk vil være

det foretrukne transportmiddel i hovedstadsområdet i

2025. Figur 3.5 illustrerer fordelingen af personture på

alle transportformerne for dette år.

I 2025 vil over halvdelen af de personture der foreta-

ges være i bil. Trafikanterne benytter derudover kollektiv

transport, cykel eller går selv, når de skal transporteres.

Om 10 år vil folk således både tage flere bilture, og der

vil køre flere biler på vejene samlet set. Men bilernes an-

del af personturene forventes at ligge på godt 50 pct.

Figur 3.6 illustrerer, at stort set alle veje i hovedstadsom-

rådet vil opleve trafikvækst frem mod 2025.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k a l s t a t u s f o r h o v e d s t a d s o m r å d e t

Analyserne viser, at det især er de store indfaldskorrido-

rer samt ringvejene og den indre del af hovedstadsområ-

det, hvor trafikstigningerne vil være markante.

Der er dog også mindre områder, som bliver aflastet.

Dette skyldes primært projekter, der i dag er besluttet

og finansieret, og om 10 år vil være gennemført, som er

medtaget i trafikmodelberegningerne. Dette bidrager til

at aflaste trafikken på det omkringliggende vejnet.

3.4 Muligheder for at udvide

den eksisterende infrastruktur i

ringforbindelserne

Mulighederne for at udvide kapaciteten i de eksisterende

ringkorridorer er forholdsvis begrænsede.

Nødsporene på Motorring 3 vil kunne inddrages og an-

vendes som kørespor i myldretiderne, og Ring 4 vil kunne

udvides til 4 spor mellem Ballerup og Hillerødmotorvejen,

Figur 3.6

Trafikudviklingen

på det overordnede vejnet i

hovedstadsområdet i 2025

i forhold til 2015. Røde veje

er veje, der får mere trafik og

grønne veje får mindre trafik

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k a l s t a t u s f o r h o v e d s t a d s o m r å d e t

og udvides med 2 spor på motorvejsstrækningerne mel-

lem Køge Bugt Motorvejen og Ballerup.

Endvidere vil der kunne ske visse kapacitetsudvidelser

på Rute 6, herunder forlængelse af Overdrevsvejen fra

Hillerød til Helsingørmotorvejen.

Med hensyn til kørsel i nødsporene på Motorring 3 vi-

ser Vejdirektoratets analyse, at det vil være muligt at gen-

nemføre kørsel i nødsporet på Motorring 3 uden at skulle

gennemføre større ombygninger af motorvejen.

I store træk skal der kun gennemføres ændringer af af-

mærkningerne og forskellige mindre ombygninger på de

strækninger, hvor nødsporet er forberedt til kørsel.

Den mest optimale løsning er, at man gennemfører en

række kapacitetsforbedringer kombineret med kørsel i

nødspor i myldretiden og i mindre omfang permanent ind-

dragelse af nødspor. I den forbindelse er det nødvendigt

at have fokus på trafikafviklingen til og fra Motorring 3.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

4 Trafikberegninger

4.1 Grundlag og forudsætninger

Der er gennemført trafikberegninger med Ørestadstra-

fikmodellen (OTM) med henblik på at belyse de trafikale

konsekvenser af en række forskellige muligheder for at

udbygge vejnettet i hovedstadsområdet.

Der er ud over et basisscenarie for 2025 foretaget be-

regninger for en række forskellige scenarier. De under-

søgte scenarier fremgår af oversigten i figur 4.1.

Der er analyseret følgende løsningsmuligheder:

•

Det eksisterende vejnet

En Ring 5 kan også komme i spil i forhold til en eventuel

etablering af en fast forbindelse mellem Helsingborg og

Helsingør. Scenarie 3a beskriver dette.

•

Ring 5 - delstrækninger

En Ring 5 kan også tænkes at have trafikale effekter, selv

hvis der blot anlægges delstrækninger i stedet for en fuld

løsning.

En sydlig delstrækning vil sammen med anlæg af Fre-

derikssundmotorvejen og opgraderinger på Ring 4 have

nogle af de samme trafikale funktioner som en fuldt ud-

bygget Ring 5. Dette beskrives i scenarie 4.

Scenarie 5 illustrerer en mindre omfattende løsning i for-

hold til at kunne løse udfordringerne ved at komme på

tværs i hovedstadsområdet – især i den midterste del af

regionen.

Linjeføringerne i de sidste to scenarier (6 og 7) har til for-

mål at øge mobiliteten og aflaste indfaldskorridorerne i

Nordsjælland. I scenarie 6 er den nordlige Ring 5-del-

strækning anlagt i transportkorridoren. I scenarie 7 er den

placeret længere mod vest for at undgå at skulle skære

igennem værdifulde naturområder midt på strækningen.

De beskrivelser og vurderinger af scenarierne, der præ-

senteres i det følgende, er foretaget på grundlag af be-

regningerne med OTM.

OTM har været anvendt til trafikberegninger og vurderin-

ger af en række infrastrukturprojekter i hovedstadsområ-

det igennem en længere årrække. Den har været under

en kontinuerlig udvikling de sidste 20 år.

OTM er pt. det mest solide redskab til at foretage be-

regninger på lokale og regionale projekter på vejnettet i

hovedstadsområdet.

Der kan være gevinster at hente ved udelukkende at fo-

kusere på at styrke kapaciteten i de eksisterende ring- og

indfaldskorridorer.

Mens indsatsen i scenarie 1 er koncentreret om at for-

bedre forholdene i Ring 4-korridoren, så indeholder sce-

narie 2 flere udbygningsforslag i både indfaldskorrido-

rerne og byfingrene.

Anlæg af Frederikssundmotorvejen i scenarie 2 ses også

som en udbygning af vejnettet i Frederikssundsfingeren,

selvom der er tale om nyanlæg.

•

Fuldt udbygget Ring 5

Der har i tidligere analyser været peget på, at anlæg af en

fuldt udbygget Ring 5 vest om København kan bidrage til

at løse trafikale udfordringer i hovedstadsområdet.

Beregninger fra 2013 viser endvidere, at effekten af en Ring

5 vil aftage jo længere vestligt linjeføringen er placeret.

Derfor tages der i scenarie 3 udgangspunkt i en Ring 5 be-

liggende i transportkorridoren, som var den placering der i

de tidligere analyser viste de største trafikale gevinster.

Figur 4.1

De undersøgte scenarier

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

Eksisterende vejnet

Helsingør

Helsingborg

Helsingør

Helsingborg

Hillerød

Frederikssund

Roskilde

København

Malmö

Roskilde

København

Malmö

Køge

Ring 4-korridoren

Udbygning af Ring 4-korridoren mellem

Hillerødmotorvejen og Køge Bugt-

motorvejen.

Ringforbindelser

og byfingre

Forbedret kapacitet på Motorring 3 blandt

andet ved anvendelse af nødsporet.

Udbygning af Ring 4-korridoren mellem Hil-

lerødmotorvejen og Køge Bugt-motorvejen.

Udbygning af Hillerødmotorvejen og Helsin-

gørmotorvejen.

Anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem

Tværvej og den nye forbindelse over Roskilde

Fjord

Fuldt udbygget Ring 5

Helsingør

Helsingborg

Helsingør

Helsingborg

Hillerød

Frederikssund

Roskilde

København

Malmö

Roskilde

København

Malmö

Køge

Ring 5

Ring 5 og HH

Etablering af en fuld Ring 5 som 4-sporet

motorvej i den eksisterende transport-

korridor.

Etablering af Frederikssundmotorvejen

mellem Tværvej og ud til den nye Ring 5.

I forhold til scenarie 3 forudsættes etableret

en HH-vejforbindelse mellem Helsingør og

Helsingborg.

Samtidig forudsættes Helsingørmotorvejen

udvidet til 6 spor mellem HH-forbindelsen og

Ring 5’s tilslutning til Helsingørmotorvejen.

Ring 5 - delstrækninger

Helsingør

Helsingborg

Helsingør

Helsingborg

Helsingør

Helsingborg

Helsingør

Helsingborg

Hillerød

Frederikssund

Roskilde

København

Malmö

Roskilde

København

Malmö

Roskilde

København

Malmö

Roskilde

København

Malmö

Køge

Ring 5 - Syd

Køge

Ring 5 - Midt

Køge

Ring 5 - Nord (østlig)

Køge

Etablering af den sydlige del af Ring 5

mellem Frederikssundmotorvejen og

Køge Bugt-motorvejen.

Anlæg af Frederikssundmotorvejen

mellem Tværvej og den nye forbindelse

over Roskilde Fjord.

Udbygning af Ring 4 mellem Hillerød-

motorvejen og Ballerup.

Anlæg af Frederikssundmotorvejen

mellem Tværvej og den nye forbindelse

over Roskilde Fjord.

Etablering af delstrækning af Ring 5

mellem Frederikssundmotorvejen og

Holbækmotorvejen.

Etablering af den nordlige del af Ring 5

mellem Frederikssundmotorvejen og

Helsingørmotorvejen i transport-

korridoren.

Anlæg af Frederikssundmotorvejen

mellem Tværvej og den nye forbindelse

over Roskilde Fjord.

Ring 5�½ / Rute 6

- Nord (vestlig)

Udvidelse og etablering af 2+1 motor-

trafikvej mellem Frederikssundmotorvejen

og Helsingørmotorvejen.

Anlæg af Frederikssundmotorvejen

mellem Tværvej og den nye forbindelse

over Roskilde Fjord.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

Forudsætninger i trafikmodelberegningerne

Befolknings- og samfundsudvikling i OTM (2014 – 2025)

Befolkningsvækst for hele hovedstadsområdet

Befolkningsvækst i Københavns Kommune

Udvikling i arbejdspladser i hele hovedstadsområdet

Udvikling i arbejdspladser i Københavns Kommune

Realvækst i BNP (Finansministeriet)

Udvikling i bilejerskab (baseret på udvikling i BNP)

Udvikling i kørselsomkostninger med bil

Realvækst i den kollektive trafiks takstniveau

180.000 indbyggere

116.000 indbyggere

46.000 arbejdspladser

60.000 arbejdspladser

20,3 pct.

8,7 pct.

2,2 pct.

2,6 pct.

Infrastruktur (finansieret udbygning af vejnettet frem mod 2025)

Nordhavnsvej

Køge Bugt Motorvejen (færdig i 2018)

Helsingørmotorvejen (færdig i 2016)

Ny forbindelse over Roskilde Fjord (færdig i 2019)

4-sporet vej mellem Helsingørmotorvejen og

Kalkbrænderihavnsgade i København

8 spor mellem Greve syd og Syd- / Vestmotorvejen

6 spor mellem Gl. Holte og Hørsholm Syd

4-sporet motortrafikvej syd for Frederikssund samt højbro over

Roskilde Fjord

Kollektiv trafikbetjening (finansierede projekter i 2025)

Metrocityringen

Metrolinje

Ny station

Ny bane

Nordvestbanen

17 stationer

Mellem København H og Trælastholmen via Østerport

På S-bane og lokalbane syd for Hillerød

Mellem København, Køge og Ringsted

Dobbeltspor

Figur 4.2

Forudsætninger i trafikmodellen OTM

OTM dækker hovedstadsområdet med ca. 850 zoner.

Modellen beregner trafikken for en gennemsnitlig hver-

dag (HDT) under hensyntagen til blandt andet den for-

ventede befolknings- og erhvervsudvikling, den øko-

nomiske udvikling og bilejerskab, samt den forventede

udbygning af infrastrukturen i forhold til de projekter, der

er politisk besluttet.

OTM beregner trafikken fordelt på transportmidler (bil-

fører og bilpassager, kollektiv transport, cykel og gang),

turformål (bolig-arbejde, uddannelsesture, shopping, er-

hvervsture og private ture) og ti døgnperioder.

Trafikberegningerne har taget udgangspunkt i den trafikale

situation i 2015. Trafikken er blevet fremskrevet til 2025,

og er især baseret på forudsætninger som vist i figur 4.2.

Det fremgår af figur 4.2, at der frem til 2025 forventes en

større stigning i antallet af arbejdspladser i Københavns

Kommune end i hele hovedstadsområdet. Det betyder

med andre ord, at der forventes et fald i antallet af arbejds-

pladser i flere af hovedstadsområdets øvrige kommuner.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

4.2 Trafikale effekter

I dette afsnit præsenteres resultaterne af trafikmodelbe-

regningerne for de forskellige scenarier (1-7), som alle

beskriver en række konkrete eksempler på udbygnings-

muligheder, som vil kunne bidrage til at håndtere de

kommende års stigende trafikale udfordringer i hoved-

stadsområdet.

Scenarierne kan beskrives på mange forskelige måder.

Det er valgt at illustrere udvalgte scenarier med en række

kort, der viser eksempler på trafikale gevinster (tidsbe-

sparelser og rejsetidsgevinster) udtrukket fra trafikmo-

dellens resultater. Dette er alene tænkt som eksempler i

forhold til at synliggøre effekter.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

Scenarie 1 – Ring 4-korridoren

Helsingør

Helsingborg

Udbygning af Ring 4-korridoren mellem Hillerødmotor-

vejen og Køge Bugt Motorvejen:

Hillerød

•

Frederikssund

Udbygning af den nordlige del af Ring 4 mellem

Hillerødmotorvejen og Ballerup (4-sporet byvej

mellem Hillerødmotorvejen og Sortemosevej,

4-sporet motorvej mellem Sortemosevej og

Ballerup C).

Udvidelse af antal kørespor mellem Ballerup og

Køge Bugt Motorvejen (6 spor mellem Ballerup og

Frederikssundmotorvejen, 8 spor mellem Frede-

rikssundmotorvejen og frakørsel 6 ved Ishøj Sta-

tionsvej, 6 spor mellem frakørsel 6 og Køge Bugt

Motorvejen).

Roskilde

København

Malmö

•

Køge

Trafikale effekter

Hvis man vælger at udbygge vejene i Ring 4-korridoren,

vil Motorring 3 og de indre dele af byfingrene også blive

aflastet. Motorring 3 aflastes med 1.000 - 5.000 køretøjer

på et gennemsnitligt hverdagsdøgn.

Vejstrækningerne i Ring 4-korridoren vil få mere trafik. Der

vil i dette scenarie komme mellem 1.000 og 25.000 flere

køretøjer pr. hverdagsdøgn sammenlignet med en situa-

tion, hvor der ikke er sket udbygninger i korridoren i 2025.

Spændet i trafiktallene er store og illustrerer den uensar-

tede ændrede belastning på strækningen. De største tra-

fikstigninger vil ske i midten af Ring 4-korridoren lige nord

og syd for Frederikssundsvejens tilslutning. De mindste

stigninger vil ske i den nordlige ende af korridoren.

Det skal bemærkes, at flere biler på vejene i Ring 4-kor-

ridoren ikke nødvendigvis betyder, at der kommer mere

trængsel på strækningen. Dette skyldes, at kapaciteten

øges i korridoren på grund af udbygningen til flere spor.

5.0

0-2

1.0

2.000 - 3.000

Figur 4.2

Motorring 3 og de indre dele af byfingrene aflastes, hvis

kapaciteten øges i Ring 4-korridoren

1.0 0

- 5.0

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

Der vil samlet set blive kørt godt 60.000 flere kilometer

i hovedstadsområdet. Dels fordi trafikanterne er villige

til at køre længere i bil for at spare tid, dels fordi flere vil

køre i bil.

Forbedringerne i Ring 4-korridoren medfører også, at rej-

setiden på et gennemsnitsligt hverdagsdøgn for de ek-

sisterende trafikanter vil blive reduceret med cirka 1.400

køretøjstimer.

Som det fremgår af figur 4.4, medfører kapacitetsfor-

øgelsen i Ring 4-korridoren de mindste rejsetidsgevin-

ster sammenlignet med de andre scenarier i denne ana-

lyse. Dette hænger alt andet lige sammen med, at der i

de andre scenarier indgår flere løsningsforslag.

Udover, at de samlede rejsetidsgevinster for de eksiste-

rende trafikanter er relativt lave i forhold til de efterføl-

gende 7 scenarier, så er det endvidere relativt få områ-

der i hovedstadsområdet der vil få glæde af udbygningen

i Ring 4-korridoren.

Den geografiske fordeling af rejsetidsgevinsterne vil pri-

mært være koncentreret til kommunerne langs Ring

4-korridoren, samt Københavns Kommune jf. figur 4.5.

De øvrige dele af hovedstadsområdet vil ikke få nævne-

værdige fordele af tiltaget i dette scenarie.

Det skal bemærkes, at de store gevinster for København,

som det fremgår af kortet, skal tilskrives, at der er relativt

mange trafikanter, som rejser ind og ud af kommunen.

Ændringer i kørte kilometer

(nye og eksiserende traﬁkanter)

900

800

Ændringer i rejsetid

(eksisterende traﬁkanter)

Traﬁkarbejde i 1.000 km

(pr. hverdagsdøgn)

700

600

500

400

300

200

100

1.000 køretøjstimer

(pr. hverdagsdøgn)

-2

-4

-6

-8

-10

Ring 5 + HH (3a)

Ring 5 - Syd (4)

Ringforbindelser og byﬁngre (2)

Ring 5 - Nord (østlig) (6)

Ring 4-korridoren (1)

Ring 5 (3)

Ring 5 - Midt (5)

Figur 4.3

En udbygning af Ring 4-korridoren medfører at trafikken

samlet set stiger med ca. 60.000 køretøjskilometer i hovedstads-

området på et hverdagsdøgn

Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)

Figur 4.4

Samlet set vil de eksisterende trafikanter spare knap

1.500 timer i trafikken ved dette scenarie

Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)

Ring 5 (3)

Ring 5 - Syd (4)

Ring 5 - Midt (5)

Ringforbindelser og byﬁngre (2)

Ring 5 - Nord (østlig) (6)

Ring 4-korridoren (1)

Ring 5 + HH (3a)

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

Figur 4.5

Rejsetidsgevinster for biltrafik fordelt på kommuner.

Opgjort for persontransporten på et hverdagsdøgn

Figur 4.6

I morgenmyldretiden vil det være pendlere i store dele af

Nordsjælland der vil få glæde af udbygningerne i Ring 4-korridoren,

hvis de for eksempel arbejder i Ballerup

Vejdirektoratet har undersøgt hvilken betydning opgra-

deringerne vil få for den enkelte pendler på turen til ar-

bejdet. Figur 4.6 illustrerer et eksempel på de rejsetids-

forbedringer som trafikanterne kan opnå på en tur til

Ballerup i morgenmyldretiden mellem klokken 7 og 8.

Det fremgår, at det vil være pendlere i store dele af Nord-

sjælland, der vil opleve en vis rejsetidsbesparelse i myld-

retiden på denne tur. Trafikanter fra de øvrige områder

i hovedstadsområdet har ifølge beregningerne ikke de

store besparelser.

Gevinster for erhvervslivet

En velfungerende infrastruktur medfører ikke kun gevin-

ster for borgerne, men også for erhvervslivet. Dette kan

eksempelvis komme til udtryk ved en mere effektiv trans-

port af varer, styrkelse af virksomhedernes konkurrence-

evne, nye muligheder for at tiltrække kvalificeret arbejds-

kraft samt større vidensdeling og samarbejde.

Til forskel fra en fuldt udbygget Ring 5 eller en sydlig

delstrækning af Ring 5, så medfører udbygninger i Ring

4-korridoren ikke markante ændringer af arbejdskraft-

oplandet i hovedstadsområdet.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

Scenarie 2 – Ringforbindelser og byfingre

Helsingør

Helsingborg

Hillerød

Scenarie 2 indeholder, udover forbedringer på de

eksisterende indre ringforbindelser (Motorring 3 og

Ring 4-korridoren), også tiltag, der øger kapaciteten i

nogle af byfingrene. Det drejer sig om:

Udbygning af Helsingørmotorvejen mellem Isterød og

Hørsholm S fra 4 til 6 spor.

Udbygning af Hillerødmotorvejen:

•

4-sporet motorvej mellem Hillerød (tilslutning ved

Rute 16, Herredsvej) og Allerød.

Frederikssund

Roskilde

København

Malmö

•

6-sporet motorvej mellem Farum C og Motorring

Køge

Anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej

og den nye forbindelse over Roskilde Fjord syd for

Frederikssund.

Trafikale effekter

Tiltagene i scenarie 2 vil generelt aflaste store dele af

vejnettet i hovedstadsområdet.

For eksempel vil specielt Frederikssundsvej få reduceret

sin trafik med mellem 3.000 og 18.000 køretøjer på et

hverdagsdøgn.

Derudover aflastes Motorring 3 med 3.000 - 4.000 køretø-

jer pr. hverdagsdøgn, den nordlige del af Køge Bugt Mo-

torvejen med ca. 2.500 køretøjer og Helsingørmotorvejen

aflastes med 1.000 - 2.000 køretøjer på et hverdagsdøgn.

Rute 207 mellem Farum og Frederikssund, vil få mellem

1.000 og 5.000 færre køretøjer på et typisk hverdagsdøgn.

Samlet set vil kapacitetsforbedringerne i dette scenarie

medføre, at der vil komme mere trafik i hovedstadsområ-

det. Dette skyldes ikke mindst anlæg af den nye Frede-

rikssundmotorvej.

I alt vil der blive kørt godt 300.000 flere kilometer i ho-

vedstadsområdet pr. hverdag, især fordi flere vil køre i bil.

1.000 - 5.000

1.0

0-2

.00

3 .00

27.0

4.0

0-3

7.00

ca . 2

Figur 4.7

Store dele af vejnettet aflastes, men hovedstadsområdet

får også samlet set mere trafik

- 27

.00

0 - 18

.000

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

Frederikssundmotorvejen vil få en trafikmængde på cirka

27.000 til 37.000 køretøjer på et gennemsnitligt hver-

dagsdøgn. Det svarer omtrent til den trafik, der i dag kø-

rer på E45 mellem Randers og Aalborg. Denne motorvej

vil medføre aflastninger af det omkringliggende vejnet,

herunder specielt rute 207 og Holbækmotorvejen.

Specielt forbedringerne i Ring 4-korridoren, samt bedre

kapacitet i Frederikssund- og Hillerødfingerne medfø-

rer, at trafikken i Ring 4-korridoren stiger med 4.000 til

27.000 køretøjer på et gennemsnitligt hverdagsdøgn.

Den største stigning vil ske på strækningen omkring til-

slutningen til Frederikssundsvej.

Køge Bugt Motorvejen og Hillerødmotorvejen vil også få

mere trafik. Hillerødmotorvejen vil opleve en stigning på

3.000 til 8.000 køretøjer på et hverdagsdøgn.

De samlede rejsetidsbesparelser vil med tiltagene i dette

scenarie være markante. Trafikanterne vil samlet set

spare over 7.000 køretøjstimer på et hverdagsdøgn, hvil-

ket er cirka fem gange så mange timer som ved kapaci-

tetsforbedringerne i Ring 4-korridoren.

De mange kapacitetsforbedringer i dette scenarie har

selvfølgelig en betydning for de høje tidsgevinster sam-

menlignet med de to foregående scenarier. Den geogra-

fiske spredning af tiltagene vil også betyde, at langt flere

områder i regionen vil få glæde af forbedringerne.

Ændringer i kørte kilometer

(nye og eksiserende traﬁkanter)

900

800

Ændringer i rejsetid

(eksisterende traﬁkanter)

Traﬁkarbejde i 1.000 km

(pr. hverdagsdøgn)

700

600

500

400

300

200

100

1.000 køretøjstimer

(pr. hverdagsdøgn)

-2

-4

-6

-8

-10

Ring 5 - Midt (5)

Ring 5 - Nord (østlig) (6)

Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)

Figur 4.8

Tiltagene i scenarie 2 medfører at trafikken samlet set

stiger med cirka 300.000 køretøjskilometer i hovedstadsområdet

på et hverdagsdøgn

Figur 4.9

De eksisterende trafikanter vil spare relativt mange timer

i trafikken, hvis tiltagene i dette scenarie gennemføres

Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)

Ring 4-korridoren (1)

Ringforbindelser og byﬁngre (2)

Ring 5 (3)

Ring 5 + HH (3a)

Ringforbindelser og byﬁngre (2)

Ring 5 - Nord (østlig) (6)

Ring 4-korridoren (1)

Ring 5 + HH (3a)

Ring 5 - Syd (4)

Ring 5 - Midt (5)

Ring 5 - Syd (4)

Ring 5 (3)

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

Scenarie 3 – Ring 5

Helsingør

Helsingborg

Hillerød

Ring 5 forbinder alle byfingrene mellem Helsingør-

motorvejen og Køge Bugt Motorvejen. Den består af

cirka 60 km ny 4-sporet motorvej placeret i den eksi-

sterende transportkorridor.

Der anlægges en delstrækning af Frederikssund-

motorvejen (mellem Tværvej og Ring 5).

Frederikssund

Roskilde

København

Malmö

Køge

Trafikale effekter

En fuldt udbygget Ring 5-motorvej mellem Helsingør og

Køge vil i 2015 få en trafik på cirka 22.000 til 38.000 kø-

retøjer på et gennemsnitsligt hverdagsdøgn. Det vil om-

trent svare til den trafik, der i dag kører på Sydmotorvejen

på strækningen mellem Haslev og Vordingborg, eller på

Helsingørmotorvejen nord for Hørsholm.

Holbæk- og Frederikssundmotorvejen vil opleve en

mindre stigning i trafikken, som følge af Ring 5. Dette

er også tilfældet for de tilstødende veje op til den nye

vejforbindelse.

Trafikarbejdet i hovedstadsområdet vil med en Ring 5

samlet set stige med cirka 370.000 kilometer på et hver-

dagsdøgn – især på grund af nye bilture.

Men trafikanterne vil også spare rejsetid. De rejsetids-

gevinster, som de eksisterende trafikanter opnår i 2025,

er beregnet til at ligge omkring 9.000 køretøjstimer på et

gennemsnitsligt hverdagsdøgn.

Anlæg af en ny motorvej i hovedstadsområdet vil betyde

forbedret mobilitet og tilgængelighed for mange trafikan-

ter. Der vil være nye muligheder for at køre på tværs af

6.0

-9

Sammenligning med tidligere beregninger

Vejdirektoratets strategiske analyse fra 2013 af de

Vestlige Ringkorridorer viste, at Ring 5 vil få cirka

25.000 til 52.000 køretøjer på et hverdagsdøgn.

Det lidt lavere niveau i de nye trafikberegninger

skyldes ændrede forudsætninger. Blandt andet

beregningsår 2025 frem for 2030 som i den tidli-

gere analyse, samt lavere tilladt hastighed på Ring

.000

0 - 38

10.

22 . 0 0

Figur 4.10

Stort set hele vejnettet i hovedstadsområdet vil blive

aflastet med en Ring 5

4.0

-2

3 .0

5.0

00 -

7.00

.00

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

byfingrene, og de eksisterende indfalds- og ringveje vil

blive aflastet markant.

Motorring 3 vil blive aflastet med 5.000 til 7.000 køretøjer

på et hverdagsdøgn, og Motorring 4 med op til 10.000

køretøjer.

Helsingørmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen, som

overordnet set har parallelle forløb langs henholdsvis den

nordlige og sydlige del af Ring 5, får de største aflastnin-

ger. Køge Bugt Motorvejen vil blive aflastet for op mod

23.000 køretøjer.

På Helsingørmotorvejen er aflastningen størst nærmest

koblingen til Ring 5 ved Kokkedal. På strækningen nord

for Ring 5 kommer der til gengæld mere trafik.

Der er mange steder i hovedstadsområdet, som vil få

en tidsgevinst af en Ring 5. Men det er især trafikanter

i kommunerne langs Ring 5, som vil opleve rejsetidsfor-

bedringer.

Ser man på persontransporten over et gennemsnitligt

hverdagsdøgn, så vil navnlig den midterste del omkring

Roskilde og Høje Taastrup opleve markante rejsetidsre-

duktioner på over 800 timer på et gennemsnitligt hver-

dagsdøgn, hvilket er illustreret på figur 4.13.

Bilister fra dette område vil få mulighed for at transpor-

tere sig langt hurtigere på tværs i regionen på grund af

den mere direkte tilkobling til de øvrige byfingre uden

først at skulle ind om de eksisterende ringforbindelser i

håndfladen.

Udover kommunerne langs selve Ring 5, så vil trafikanter

i Københavns Kommune også kunne mærke rejsetidsfor-

bedringer. Dette skyldes sandsynligvis, at der er relativt

mange trafikanter, der med en Ring 5 vil undgå at skulle

benytte sig af Motorring 3 eller Ring 4-korridoren for at

komme ud i regionen.

Et eksempel på, hvad en Ring 5 vil kunne betyde for en

pendler i hovedstadsområdet er illustreret på figur 4.14.

Kortet viser de rejsetidsgevinster som trafikanter forskel-

lige steder i hovedstadsområdet vil opnå på en helt nor-

mal myldretidsmorgen på vej ind til Ballerup.

Det vil fortrinsvis være pendlere fra de yderste dele af ho-

vedstadsområdet, som vil få glæde af en fuldt udbygget

Ring 5, hvis turen går ind til midten af regionen.

Ændringer i kørte kilometer

(nye og eksiserende traﬁkanter)

900

800

Ændringer i rejsetid

(eksisterende traﬁkanter)

Traﬁkarbejde i 1.000 km

(pr. hverdagsdøgn)

1.000 køretøjstimer

(pr. hverdagsdøgn)

700

600

500

400

300

200

100

-2

-4

-6

-8

-10

Ring 5 - Midt (5)

Ring 5 - Nord (østlig) (6)

Figur 4.11

Der vil med en fuldt udbygget Ring 5 blive kørt ca.

370.000 flere køretøjskilometer i hovedstadsområdet end uden en

Ring 5

Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)

Figur 4.12

Rejsetidsbesparelserne for trafikanter i hovedstadsom-

rådet vil være markante, hvis der bliver etableret en Ring 5

Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)

Ring 4-korridoren (1)

Ringforbindelser og byﬁngre (2)

Ring 5 (3)

Ring 5 + HH (3a)

Ringforbindelser og byﬁngre (2)

Ring 5 + HH (3a)

Ring 5 - Syd (4)

Ring 5 - Midt (5)

Ring 5 - Nord (østlig) (6)

Ring 4-korridoren (1)

Ring 5 - Syd (4)

Ring 5 (3)

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

Figur 4.13

Trafikanternes samlede rejsetidsgevinster ved en

Ring 5 opgjort for persontransporten på et hverdagsdøgn

Figur 4.14

Forbedring i rejsetiden for pendlerne til Ballerup

i morgenmyldretiden mellem kl. 7 og 8 ved etablering af en

Ring 5-motorvej i hovedstadsområdet

Trafikanter i store dele af Nordsjælland – navnlig Helsin-

gørområdet – vil opnå forbedringer. Dette skyldes den

nye mulighed for at komme ind mod midten af regionen

uden at skulle køre ad de belastede eksisterende ind-

faldskorridorer. Men også bilister fra områderne omkring

Solrød og Greve i den sydlige del af hovedstadsområdet

vil kunne spare tid.

Gevinster for erhvervslivet

En Ring 5 vil også kunne få betydning for erhvervslivet.

Figur 4.15 viser stigningen i antallet af personer på ar-

bejdsmarkedet, der kan nås indenfor en realistisk pend-

lingstid på 30 minutter, hvis der etableres en Ring 5.

Det fremgår, at adgangen til arbejdskraft for virksomhe-

der lokaliseret specielt i den sydlige del af hovedstads-

området potentielt set vil kunne øges med over 20 pct.,

og i en enkelt kommune over 30 pct.

Adgangen til arbejdskraft vil dog øges for stort set alle

virksomheder lokaliseret langs Ring 5.

Figur 4.15

Virksomheder langs hele Ring 5 vil kunne få lettere

adgang til arbejdskraft. Her vises stigningen i antallet af personer

på arbejdsmarkedet, som arbejdspladserne kan nå indenfor 30

minutter med bil fra hver kommune

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

Ring 5 på

længere sigt

Den trafikale situation efter 2025

Den fulde gevinst af en Ring 5 opnås først efter 2025.

Ser man længere frem i tiden, hvor trafikken i hovedstadsområdet er

steget endnu mere, vil effekterne af en Ring 5 stige.

Den nye motorvej vil for det første betyde flere bilister på vejnettet

sammenlignet med en Ring 5-situation i 2025.

Ring 5 vil på længere sigt have cirka 4.000 til 5.000 flere køretøjer på

et hverdagsdøgn end i 2025. En Ring 5 vil også her aflaste store dele

af vejnettet i hovedstadsområdet. Aflastningen svarer dog omtrent til

det samme antal køretøjer som i 2025.

Trafikefterspørgslen er forudsat at stige med 10 pct. i forhold til

2025. Men de gevinster der knytter sig til reduceret trængsel vil være

fordoblet sammenlignet med trængselsgevinsterne ved Ring 5 i 2025.

Nøgletal for trafikken efter 2025

•

Trafikmængde på Ring 5:

26.000 - 43.000 køretøjer på et hverdagsdøgn

Samlet trafikudvikling i hovedstadsområdet

på længere sigt efter 2025:

44.000 køretøjer på et hverdagsdøgn

(svarer til en stigning på 10 pct.)

Rejsetidsbesparelser for de eksisterende trafikanter

på længere sigt efter 2025:

14.000 køretøjstimer på et hverdagsdøgn

(cirka 5.000 flere end i 2025)

•

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

Scenarie 3a – Ring 5 + HH

Helsingør

Helsingborg

Der anlægges en fast HH-vejforbindelse mellem Hel-

singborg og Helsingør.*

Samtidig etableres en Ring 5 i den eksisterende

transportkorridor.

Helsingørmotorvejen udvides til 6 spor mellem HH-

forbindelsen og Ring 5’s tilslutning til Helsingørmo-

torvejen.

Hillerød

Frederikssund

Roskilde

København

Malmö

Det forudsættes, at HH-færgeforbindelserne lukkes.

Endelig etableres delstrækningen af Frederikssund-

motorvejen mellem Tværvej og Ring 5.

* I forhold til trafikken på en HH-forbindelse er anvendt de

trafiktal som er opgivet i rapporten ”Fast forbindelse med Fast

finansiering” – opdatering af analyser fra HH-forbindelsen.

Øresundskomiteen fra maj 2015

Køge

Trafikale effekter

En HH-forbindelse vil betyde, at flere trafikanter vil rejse

i bil gennem den nordlige del af hovedstadsområdet.

Dette scenarie vil medføre den største stigning i trafikken

sammenlignet med de andre scenarier.

Ændringer i kørte kilometer

(nye og eksiserende traﬁkanter)

900

800

Samlet set vil der blive kørt 890.000 flere kilometer i

hovedstadsområdet i forhold til en situation uden infra-

strukturprojekterne i dette scenarie. Denne mertrafik

skyldes især de mange ekstra bilture over Øresund, men

også flere bilture som følge af Ring 5.

Helsingørmotorvejen vil opleve en stigning i trafikbelast-

ningerne nord for Ring 5’s tilslutning på cirka 19.000 kø-

retøjer på et gennemsnitligt hverdagsdøgn i forhold til en

situation uden en HH-forbindelse og en Ring 5.

Det må forventes, at der i dette scenarie sker en omfor-

deling af trafikken på den svenske side blandt andet i for-

hold til trafikken mellem Helsingborg og Malmø. Det har

ikke været muligt at undersøge dette nærmere.

Til gengæld viser trafikmodelberegningerne, at en HH-for-

bindelse ikke vil give væsentligt mere trafik på en Ring 5.

Traﬁkarbejde i 1.000 km

(pr. hverdagsdøgn)

700

600

500

400

300

200

100

Ring 4-korridoren (1)

Ringforbindelser og byﬁngre (2)

Ring 5 (3)

Ring 5 + HH (3a)

Ring 5 - Syd (4)

Ring 5 - Midt (5)

Ring 5 - Nord (østlig) (6)

Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)

En HH-forbindelse vil betyde, at der kommer op til cirka

3.500 flere køretøjer på Ring 5 sammenlignet med situa-

tionen uden en HH-forbindelse (scenarie 3).

Af figur 4.18 fremgår det, at der er relativt flere trafikanter

der vælger at køre ad Helsingørmotorvejen ind mod de

centrale dele af hovedstadsområdet, end der vil benytte

sig af Ring 5.

For de eksisterende trafikanter vil dette scenarie med-

føre lige så store rejsetidsbesparelser som tilfældet med

Ring 5 uden en HH-forbindelse. De fordele HH-forbin-

delsen giver for trafikken til og fra Sverige, er ikke med-

regnet her.

Figur 4.16

En HH-forbindelse vil betyde, at der samlet set vil blive

kørt knap 520.000 flere køretøjskilometer på et hverdagsdøgn end

i scenariet, hvor der kun etableres en Ring 5

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

Udover beregningerne beskrevet ovenfor er der yderligre

foretaget trafikmodelberegninger af en situation, hvor der

etableres en HH-forbindelse uden anlæg af en Ring 5.

I beregningerne forudsættes dog en forbedring af kapa-

citeten på Helsingørmotorvejen fra Helsingør til Hørs-

holm Syd med henblik på at kunne lede trafikanterne fra

HH-forbindelsen videre ad Helsingørmotorvejen.

Trafikken vil altovervejende benytte Helsingørmotorve-

jen, som er den eneste tilgængelige højklassede vejfor-

bindelse mod København og den øvrige del af hoved-

stadsområdet. Helsingørmotorvejen vil få mellem 3.000

og 15.000 flere køretøjer på et hverdagsdøgn. Langt den

største belastning finder man på den nordlige delstræk-

ning. Kun en ganske lille trafikmængde vælger at benytte

rute 6.

Etableringen af en HH-forbindelse vil medføre en stig-

ning i antallet af kørte kilometer på mere end 500.000 ki-

lometer på et hverdagsdøgn.

I og med, at der ikke er gennemført kapacitetsforbedrin-

ger andre steder i regionen end på den nordlige del af

Helsingørmotorvejen, kan trafikken fra HH-forbindelsen

ikke ledes effektivt videre på vejene i hovedstadsområdet.

Der vil dermed ikke samlet set ske nogen rejsetidsfor-

bedringer for trafikanterne, hvis der etableres en HH-for-

bindelse uden anlæg af eksempelvis en Ring 5.

20 0

0 - 41.

24 . 5 0

10.

Figur 4.17

Ring 5 sammen med en HH-forbindelse aflaster stadig-

væk en stor del af vejnettet i hovedstadsområdet, men Helsingør-

motorvejen vil få mere trafik

4.0

-2

3 .0

5.0

00 -

7.00

ca .

19.0

1.000 køretøjstimer

(pr. hverdagsdøgn)

Ring 4-korridoren (1)

Ringforbindelser og byﬁngre (2)

Ring 5 (3)

Ring 5 + HH (3a)

Ring 5 - Syd (4)

Ring 5 - Midt (5)

Ring 5 - Nord (østlig) (6)

Figur 4.18

Trafikanternes ruter i hovedstadsområdet fra HH-

forbindelsen

Figur 4.19

De eksisterende trafikanter vil opleve markante

rejsetidsbesparelser

Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)

15.0 0 0

Ændringer i rejsetid

(eksisterende traﬁkanter)

-2

-4

-6

-8

-10

2 .0

-9

.00

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

Scenarie 4 – Ring 5 - Syd

Helsingør

Helsingborg

Hillerød

Der etableres en sydlig delstrækning af Ring 5, som

forbinder Køge Bugt Motorvejen med Frederikssundmo-

torvejen. Linjeføringen ligger i den udlagte transportkor-

ridor.

Frederikssundmotorvejen er anlagt mellem Tværvej

og Frederikssund. På denne måde vil trafikken fra den

sydlige Ring 5 have mulighed for at fordele sig videre i

regionen uden at skabe store trængselsproblemer der,

hvor Ring 5 ender ved den inderste del af Frederiks-

sundmotorvejen.

Frederikssund

Roskilde

København

Malmö

Køge

Den nordlige del af Ring 4 mellem Hillerødmotorvejen

og Ballerup udbygges:

•

4-sporet byvej mellem Hillerødmotorvejen og

Sortemosevej

•

4-sporet motorvej mellem Sortemosevej og Ballerup C

Trafikale effekter

De forskellige infrastrukturprojekter i scenarie 4 vil til

sammen skabe en form for gennemgående ringforbin-

delse længere ude i regionen, uden at der etableres en

fuldt udbygget Ring 5-motorvej.

For eksempel vil trafikanter, der skal fra Ring 5 Syd til Hil-

lerød kunne benytte Rute 6 videre nord på fra Frederiks-

sundmotorvejen. Samtidig vil aflastningerne på Motorring

3 medføre bedre fremkommelighed, hvis bilisterne skal

denne vej til eksempelvis Helsingør.

Der vil køre mellem 20.000 og 27.000 køretøjer på en

sydlig Ring 5-delstrækning på et hverdagsdøgn. Trafik-

mængderne er derved forventeligt lavere end ved en fuldt

udbygget Ring 5.

Frederikssundmotorvejen vil få mellem 29.000 og

46.000 køretøjer på et hverdagsdøgn. Det er mere end i

scenarie 2, som alene indeholder forskellige udbygninger

af det eksisterende vejnet.

6.0

29 .

00 -

19.0

Sammenligning med tidligere beregninger

Vejdirektoratets strategiske analyse fra 2013 af

de Vestlige Ringkorridorer viste, at en sydlig del-

strækning af Ring 5 vil have cirka 35.800 - 46.500

køretøjer på et hverdagsdøgn.

Det lavere niveau i de nye trafikberegninger skyl-

des også her de ændrede forudsætninger i de

anvendte trafikmodelversioner.

- 46

27.0

00 -

20 . 0

Figur 4.20

Ring 5 Syd vil ligesom en fuldt udbygget Ring 5 aflaste

vigtige veje i hovedstadsområdet

3 .0

-2

0.0

1.0 0

.00

- 3 .0

000

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

Sammenlignet med scenarie 2 vil op til 10.000 flere bili-

ster således benytte sig af Frederikssundmotorvejen, hvis

der er etableret en sydlig Ring 5. Frederikssundmotorve-

jen vil altså i dette tilfælde være en vigtig aftager og for-

deler af den trafik, der skal til og fra den sydlige Ring 5.

Ring 4 vil opleve mere trafik nord for Frederikssundmo-

torvejens tilslutning, hvilket er en konsekvens af de for-

bedringer, der gennemføres på denne delstrækning.

Forbedringerne vil tiltrække flere trafikanter fra de om-

kringliggende veje, samt den nye trafik fra både Ring 5

Syd samt Frederikssundmotorvejen.

Motorring 3 bliver blandt andet aflastet som følge af tra-

fikforbedringerne i Ring 4-korridoren, og Frederikssund-

motorvejen vil især aflaste Frederikssundsvej med 6.000

til 19.000 køretøjer på et hverdagsdøgn.

Men også Køge Bugt Motorvejen vil få mindre trafik. Dog

vil aflastningen være mindre end ved en fuldt udbyg-

get Ring 5. Den største aflastning vil ske på den sydlige

strækning mellem Køge og Greve på op til 20.000 køre-

tøjer. Det vil sige, at den her aflaster Køge Bugt Motorve-

jen med 3.000 færre køretøjer end en hel Ring 5 gør.

Tilsammen med de øvrige udbygninger i dette scena-

rie vil Ring 5 Syd betyde, at der vil blive brugt væsentligt

mindre tid på at rejse. De samlede rejsetidsgevinster for

de eksisterende trafikanter fremgår af figur 4.22.

Scenarie 4 vil give lidt større rejsetidsbesparelser end en

fuldt udbygget Ring 5 (scenarie 3). Dette skyldes, at der

udover den sydlige Ring 5 også er etableret Frederiks-

sundmotorvej og udbygning af Ring 4.

Selvom disse forbedringer vil føre til flere bilister og sam-

let set 330.000 flere kørte kilometer på vejene i regionen,

så vil de eksisterende trafikanter altså stadigvæk, samlet

set, opleve forkortede rejsetider i forhold til en situation

uden tiltagene i scenarie 4.

Ændringer i kørte kilometer

(nye og eksiserende traﬁkanter)

900

800

Ændringer i rejsetid

(eksisterende traﬁkanter)

Traﬁkarbejde i 1.000 km

(pr. hverdagsdøgn)

600

500

400

300

200

100

1.000 køretøjstimer

(pr. hverdagsdøgn)

700

-2

-4

-6

-8

-10

Ring 5 - Nord (østlig) (6)

Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)

Ring 4-korridoren (1)

Ringforbindelser og byﬁngre (2)

Ring 5 (3)

Ring 5 + HH (3a)

Ring 5 - Syd (4)

Ring 5 - Midt (5)

Ring 5 - Nord (østlig) (6)

Figur 4.21

Der vil blive kørt lidt færre kilometer i hovedstadsom-

rådet ved en sydlig delstrækning af Ring 5 sammenlignet med en

fuldt udbygget løsning

Figur 4.22

Ring 5 Syd vil sammen med de øvrige udbygninger i

scenariet betyde væsentlige rejsetidsforbedringer for de eksiste-

rende trafikanter

Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)

Ring 4-korridoren (1)

Ringforbindelser og byﬁngre (2)

Ring 5 (3)

Ring 5 + HH (3a)

Ring 5 - Syd (4)

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

Figur 4.23

Rejsetidsgevinster for biltrafik er især koncentreret

omkring den midterste og sydlige del af det ydre Hovedstadsom-

råde. Rejsetidsgevinsterne er her opgjort for persontransporten på

et hverdagsdøgn i de enkelte kommuner

Figur 4.24

Pendlere i særligt de yderste dele af hovedstadsom-

rådet vil få glæde af projekterne i dette scenarie, hvis de skal til

Ballerup i morgenmyldretiden mellem klokken 7 og 8

Hvis man ser på persontransporten, så vil trafikanterne

spare lidt mere tid i dette scenarie end ved anlæg af en

fuld Ring 5. Dette skyldes også, at der anlægges en ny

Frederikssundmotorvej.

Der er dog forskel på, hvilke steder i hovedstadsområdet

der vil opleve de største gevinster. Figur 4.23 viser, at det

overvejende er områderne i den midterste og sydlige del

af hovedstadsområdet, som får de største fordele af de

tiltag som scenarie 4 indeholder.

Dette kan tilskrives kombinationen af en sydlig delstræk-

ning af en Ring 5 og især Frederikssundmotorvejen, som

tilsammen vil skabe markant nye mobilitetsmuligheder for

trafikanterne i området.

Så selvom projekterne Ring 5 Syd, Frederikssundmotor-

veje og Ring 4-forbedringer på nogle områder kan have

en funktion som en hel ringforbindelse, så når effekterne

ikke på samme måde til eksempelvis Helsingør, som en

fuldt udbygget Ring 5 forventeligt vil gøre.

Pendlerne til Ballerup vil ligesom ved en fuldt udbyg-

get Ring 5 få reduceret den daglige rejsetid til arbej-

det i morgenmyldretiden. De forskellige projekter i dette

scenarie påvirker hver især bilisternes muligheder for at

komme hurtigere frem, og projekternes rejsetidsgevin-

ster omfatter således store dele af hovedstadsområdet.

Det fremgår af figur 4.24, at trafikanter fra mange af de

ydre dele af regionen vil få forbedret deres mulighed for

at komme ind mod midten af regionen.

Ring 5 Syd vil have betydning for de rejsende langs en del

af linjeføringen i den sydlige del af hovedstadsområdet.

Frederikssundmotorvejen skaber ny mobilitet for perso-

ner der kommer fra den del af Roskilde Fjord-området samt

pendlere fra det nordøstlige Sjælland, som nu kan vælge

denne vej frem for at transportere sig ad Hillerødmotorvejen.

Og forbedringerne på Ring 4 vil primært reducere den

daglige pendlertid for trafikanterne i det nordøstlige

Sjælland. De besparelser som pendlerne i Nordsjæl-

land kan få ved projekterne i dette scenarie er ikke lige så

store, som hvis Ring 5 blev ført helt op til Helsingør.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

Gevinster for erhvervslivet

Også tiltagene i dette scenarie vil kunne øge arbejds-

kraftoplandet i regionen. Ikke overraskende er der pri-

mært virksomheder lokaliseret i nærheden af de nye vej-

anlæg, som høster de største gevinster.

Særligt virksomheder lokaliseret i den sydlige del af re-

gionen samt områder ved Frederikssund på begge sider

af Roskilde Fjord. Her kan arbejdskraftoplandet potentielt

set øges med mellem 20 til 30 procent, og nogen steder

over 30 procent.

Selvom dette scenarie også indeholder forbedringer på

Ring 4, så har virksomheder i håndfladens yderkommuner

ikke udsigt til at få bedre adgang til arbejdskraften i væ-

sentligt omfang. Det samme gælder specielt virksomhe-

der lokaliseret i Nordsjælland.

Figur 4.25

Virksomheder kan få adgang til et større

arbejdskraftopland

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

Scenarie 5 – Ring 5 - Midt

Helsingør

Helsingborg

Der etableres en delstrækning af Ring 5, som forbin-

der Holbækmotorvejen og Frederikssundmotorvejen.

Frederikssundmotorvejen anlægges mellem Tværvej

og den nye forbindelse over Roskilde Fjord syd for

Frederikssund. Linjeføringen kobles til den nye fjord-

forbindelse.

Frederikssundmotorvejen etableres med det formål,

at trafikanterne kan blive ledt til og fra Ring 5 Midt.

Hillerød

Frederikssund

Roskilde

København

Malmö

Køge

Trafikale effekter

Denne mindre delstrækning vil ifølge trafikberegningerne

få op til 16.000 køretøjer på et hverdagsdøgn.

Frederikssundmotorvejen vil have en trafik på mellem

28.000 og 44.000 køretøjer. Niveauet er altså stort set

det samme som ved etableringen af en sydlig Ring 5-del-

strækning. Frederikssundmotorvejens aflastning af det

omkringliggende vejnet er også omtrent det samme.

Ring 5 Midt vil i sig selv ikke betyde de store aflastninger,

som en sydlig delstrækning vil. Motorring 4 mellem Hol-

bæk- og Frederikssundmotorvejen aflastes dog med op

til 4.000 køretøjer på et hverdagsdøgn.

De samlede rejsetidsgevinster er lavere end i de fleste

andre scenarier, navnlig Ring 5, Ring 5 Syd samt scena-

rie 2 som også indebærer udbygninger af en række eksi-

sterende veje. Men rejsetidsgevinsterne er også mindre

sammenlignet med de gevinster, som de nordlige del-

strækninger af en Ring 5 vil medføre.

Ring 5 Midt er således primært et projekt, der kan bi-

drage til at håndtere den ekstra trafik, der vil komme i for-

bindelse med anlæg af Frederikssundmotorvejen. Denne

midterste strækning bidrager ikke til at kunne løse trafi-

kale udfordringer andre steder i hovedstadsområdet.

5.0

00 -

19.0

Figur 4.26

Ring 5 Midt vil ikke have så store aflastningseffekter på

vejnettet som de andre Ring 5-delstrækninger

ca. 16.0 0

28 . 0 0

0 - 44

.000

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

Ændringer i kørte kilometer

(nye og eksiserende traﬁkanter)

900

800

Ændringer i rejsetid

(eksisterende traﬁkanter)

Traﬁkarbejde i 1.000 km

(pr. hverdagsdøgn)

600

500

400

300

200

100

1.000 køretøjstimer

(pr. hverdagsdøgn)

700

-2

-4

-6

-8

-10

Ringforbindelser og byﬁngre (2)

Ring 5 (3)

Ring 5 + HH (3a)

Ring 5 - Syd (4)

Ring 5 - Midt (5)

Ring 5 - Nord (østlig) (6)

Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)

Ring 4-korridoren (1)

Ringforbindelser og byﬁngre (2)

Ring 5 (3)

Ring 5 + HH (3a)

Ring 5 - Syd (4)

Ring 5 - Midt (5)

Ring 5 - Nord (østlig) (6)

Figur 4.27

Ring 5 Midt medfører det laveste trafikarbejde (den

mindste forøgelse) samlet set i hovedstadsområdet i forhold til alle

andre scenarier med undtagelse af scenarie 1

Figur 4.28

Trafikanterne får færre rejsetidsgevinster i scenarie 5

sammenlignet med andre udbygningsmuligheder i regionen

Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)

Ring 4-korridoren (1)

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

Scenarie 6 – Ring 5 – Nord (østlig)

Helsingør

Helsingborg

Hillerød

Der anlægges en nordlig delstrækning af en Ring 5 i

den udlagte transportkorridor nord for Frederikssund-

motorvejen og frem til Helsingørmotorvejen.

Frederikssundmotorvejen anlægges mellem Tværvej

og den nye forbindelse over Roskilde Fjord syd for

Frederikssund. Linjeføringen kobles til den nye fjord-

forbindelse.

Den nordlige linjeføring kobles til Frederikssundmo-

torvejen for at forbinde trafikanterne med det øvrige

vejnet i hovedstadsområdet.

Frederikssund

Roskilde

København

Malmö

Køge

Trafikale effekter

En nordlig Ring 5 anlagt i transportkorridoren vil få en tra-

fik på mellem 13.000 og 21.000 køretøjer på et hverdags-

døgn. Det er noget lavere end en sydlig delstrækning.

Der vil køre lidt færre køretøjer på Frederikssundmotor-

vejen sammenlignet med situation, hvor der er etableret

en sydlig Ring 5.

3 .0

-6

.00

1.0

7.0

.00

2 .00

0 - 19

.000

.00

Figur 4.29

En nordlig Ring 5-delstrækning vil aflaste en stor del af

det omkringliggende vejnet

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

Dette scenarie medfører en stigning på knap 180.000

kørte kilometer samlet set. Men den nye motorvejstræk-

ning betyder også, at der er en række vigtige veje, der nu

kan blive aflastet på grund af overflyttet trafik – primært i

den nordlige del af regionen.

Den trafik, der ellers ville være kørt ad eksempelvis Hel-

singør- og Hillerødmotorvejen, vil nu benytte sig af Ring 5

Nord samt Frederikssundmotorvejen for at komme rundt

om København.

Helsingørmotorvejen vil således blive aflastet med 3.000

til 6.000 køretøjer om dagen. Den største aflastning vil

ske umiddelbart syd for Ring 5 Nords tilslutning til Hel-

singørmotorvejen ved Nivå.

Hillerødmotorvejen aflastes med mellem 1.000 og 7.000

køretøjer på et hverdagsdøgn.

Også Frederikssundsvej vil opleve en aflastning på mel-

lem 2.000 og 19.000 køretøjer på et hverdagsdøgn. Det

svarer til det samme niveau som ved de andre scenarier,

hvor Frederikssundmotorvejen et etableret.

Der vil opnås rejsetidsgevinster som resultat af aflastnin-

gerne og nye mobilitetsmuligheder ved dette scenarie.

Dog sparer trafikanterne mindre tid end for eksempel ved

den fuldt udbyggede Ring 5 og en sydlig delstrækning.

Ændringer i kørte kilometer

(nye og eksiserende traﬁkanter)

900

800

Ændringer i rejsetid

(eksisterende traﬁkanter)

Traﬁkarbejde i 1.000 km

(pr. hverdagsdøgn)

600

500

400

300

200

100

1.000 køretøjstimer

(pr. hverdagsdøgn)

700

-2

-4

-6

-8

-10

Ring 4-korridoren (1)

Ringforbindelser og byﬁngre (2)

Ring 5 (3)

Ring 5 + HH (3a)

Ring 5 - Syd (4)

Ring 5 - Midt (5)

Ring 5 - Nord (østlig) (6)

Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)

Ring 4-korridoren (1)

Ringforbindelser og byﬁngre (2)

Ring 5 (3)

Ring 5 + HH (3a)

Ring 5 - Syd (4)

Ring 5 - Midt (5)

Ring 5 - Nord (østlig) (6)

Figur 4.30

Det samlede trafikarbejde vil være lidt højere end Ring 5

Midt og den mere vestligt beliggende Ring 5 Nord

Figur 4.31

Rejsetidsbesparelserne ligger på niveau med de andre

delstrækninger, dog undtaget Ring 5 Syd, hvor trafikanterne sparer

mest tid samlet set

Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

Scenarie 7 – Ring 5�½ / Rute 6 – Nord (vestlig)

Helsingør

Helsingborg

Hillerød

For at undgå de sårbare naturområder omkring Møl-

leådalen anlægges en mere vestligt beliggende linje-

føring end i scenarie 6. Strækningen udføres ikke som

motorvej, men som 2+1 vej med 80-90 km/t.

Samtidig kobles denne strækning på den eksiste-

rende Rute 6 på det sidste stykke op mod Hillerød.

Fra Hillerød og frem mod Helsingørmotorvejen anlæg-

ges en forlængelse af Overdrevsvejen.

Frederikssund

Roskilde

København

Malmö

Denne løsning vil også kunne kombineres med en

sydlig Ring 5 linjeføring (syd for Frederikssundmotor-

vejen)

Køge

Trafikale effekter

Denne udbygningsløsning vil medføre mellem 4.000 og

17.000 flere køretøjer på et hverdagsdøgn end den nuvæ-

rende vej på samme strækning. Dette svarer sammenlagt

til en trafikbelastning på cirka 14.000 til 22.000 køretøjer.

Der vil således være omtrent lige så mange køretøjer der

benytter denne vestlige linjeføring som en nordlig Ring 5

placeret i selve transportkorridoren.

Frederikssundmotorvejen vil få 23.000 til 37.000 køretø-

jer på et hverdagsdøgn, hvilket er en smule lavere end ni-

veauet i de andre scenarier.

Den vestlige Ring 5-delstrækning i Nordsjælland vil afla-

ste det omkringliggende vejnet mindre. Dette er en kon-

sekvens af linjeføringens mere vestlige forløb sammenlig-

net med det forrige scenarie.

4.0

7.0

-1

3 .000

- 6.00

.00

1.0

2 .00

0 - 18

.000

4.0

.00

Figur 4.32

En vestligt beliggende nordlig Ring 5 vil ikke aflaste så

meget som den mere østligt beliggende linjeføring

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

Helsingørmotorvejen vil få cirka 2.000 færre køretøjer

om dagen, hvor den største aflastning vil ske lige syd for

Ring 5�½ / Rute 6’s tilslutning. Hillerødmotorvejen vil af-

lastes med 1.000 til 4.000 køretøjer - primært midt på

strækningen omkring Farum.

Frederikssundmotorvejen vil aflaste særligt Frederiks-

sundsvej med cirka 4.000 til 18.000 køretøjer om dagen.

Men også Rute 207 mellem Farum og Slangerup får en

relativ stor aflastning på mellem 3.000 og 6.000 køretøjer.

Samlet set vil der komme mere trafik i hovedstadsområ-

det med dette scenarie. Dog ikke så meget som i de an-

dre scenarier, hvor der er tale om varianter af Ring 5.

Trafikanterne vil samlet set spare tid ved en vestligt be-

liggende Ring 5 i Nordsjælland. Rejsetidsgevinsterne er

dog en anelse lavere end ved en mere østlig Ring 5-linje-

føring, og en del lavere end eksempelvis den fulde Ring 5

og Ring 5 Syd. En primær årsag hertil er, at strækningen

i scenarie 7 er anlagt som en motortrafikvej og ikke mo-

torvej.

Ændringer i kørte kilometer

(nye og eksiserende traﬁkanter)

900

800

Ændringer i rejsetid

(eksisterende traﬁkanter)

Traﬁkarbejde i 1.000 km

(pr. hverdagsdøgn)

1.000 køretøjstimer

(pr. hverdagsdøgn)

700

600

500

400

300

200

100

-2

-4

-6

-8

-10

Ringforbindelser og byﬁngre (2)

Ring 5 - Midt (5)

Ring 5 - Nord (østlig) (6)

Figur 4.33

Det samlede trafikarbejde, der vil være resultatet af

dette scenarie er mindre end den mere østligt beliggende Ring 5

Nord

Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)

Figur 4.34

De samlede rejsetidsbesparelser for de eksisterende

trafikanter vil være noget lavere end en fuldt udbygget Ring 5 eller

en Ring 5 Syd

Ring 5�½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7)

Ring 4-korridoren (1)

Ring 5 (3)

Ring 5 + HH (3a)

Ringforbindelser og byﬁngre (2)

Ring 5 + HH (3a)

Ring 5 - Syd (4)

Ring 5 - Midt (5)

Ring 5 - Nord (østlig) (6)

Ring 4-korridoren (1)

Ring 5 - Syd (4)

Ring 5 (3)

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

4.3 Opsummering af de trafikale

beregninger

I det følgende opsummeres de trafikale effekter og vur-

deringer, som er beskrevet i kapitlet.

Udbygning af ringforbindelserne i sammenhæng

med mere kapacitet i "byfingrene" - en mulighed på

kort og på mellemlang sigt

Som det er beskrevet i kapitel 3 er store dele af vejnet-

tet i hovedstadsområdet allerede i dag belastet af me-

get trafik. Især betyder trafikken i indfaldskorridorerne

ind mod København, at ringvejene i ”håndfladen” bliver

belastet og oplever trængsel.

De nuværende ringforbindelser i ”håndfladen”, Motor-

ring 3 og Ring 4-korridoren, forventes ikke at kunne

håndtere det stigende trafikale pres, der forventes frem-

over. For at forbedre trafikafviklingen, hovedsageligt i

de inderste dele af hovedstadsområdet, kan det derfor

være en løsning på kort sigt, at forbedre kapaciteten på

disse ringforbindelser.

I Scenarie 1 udvides vejnettet i Ring 4-korridoren, hvilket

medfører en aflastning af Motorring 3 og de inderste dele

af "byfingrene" mellem Motorring 3 og Motorring 4.

Scenariet imødekommer dermed de trafikale udfordrin-

ger, der ses på nuværende tidspunkt.

Den øgede kapacitet vil endvidere betyde, at det for-

ventede trængselsniveau i Ring 4-korridoren om 10 år

vil svare til det nuværende niveau.

Forbedringer i de eksisterende ringforbindelser forven-

tes således at kunne håndtere det stigende trafikale

pres, herunder specielt den trafik som kommer fra ”by-

fingrene”.

Scenarie 2 omfatter tiltag, der udover forbedringer på

ringvejene i ”håndfladen” også øger kapaciteten i en

række af ”byfingrene”. Dette vil naturligt medføre væ-

sentligt flere gevinster for trafikanterne i hovedstadsom-

rådet end udelukkende ved fokus på ringforbindelserne,

herunder aflastning af vejnettet og reduktion i trængslen

længere ude i hovedstadsområdet.

Det er dog vigtigt at holde sig for øje, at man ved at ud-

bygge indfaldskorridorerne også vil få mere trafik ind

mod ”håndfladen”. På lidt længere sigt vil udbygnings-

mulighederne på de eksisterende ringforbindelser reelt

set ikke være tilstrækkelige. Den fremtidige belastning

af de indre ringveje vil derfor være en central udfordring

i forhold til trafikafviklingen i hovedstadsområdet.

Der er således en række forhold, der peger på, at ud-

bygninger af indfalds- og ringkorridorerne ikke kan stå

alene som løsningsmuligheder på den lange bane. På

sigt vil der derfor være behov for ny infrastruktur på

tværs af regionen for at reducere det stigende pres på

Motorring 3 og i Ring 4-korridoren.

En ny ringforbindelse kan være en mulighed på

lang sigt

En fuldt udbygget Ring 5 mellem Helsingørmotorvejen

og Køge Bugt Motorvejen vil kunne bidrage til at løse

en række af de trafikale udfordringer, som man forventer

på længere sigt i hovedstadsområdet.

Ring 5’s linjeføring binder alle regionens indfaldskorri-

dorer sammen, og kan derved både skabe ny mobilitet

samt forbedringer for de eksisterende trafikanter mange

steder i regionen.

En Ring 5 vil aflaste de fleste af ”byfingrene” og ring-

forbindelserne i hovedstadsområdet markant. Derved

imødekommes de trængselsudfordringer i ”håndfladen”,

som de to foregående scenarier ikke forventes at kunne

håndtere.

Det vurderes således, at en Ring 5 ud fra et trafikalt

perspektiv vil være en reel løsning i forhold til at skabe

et mere sammenhængende vejnet i hovedstadsområdet

på lang sigt.

Det skal igen bemærkes, at der i vurderingen af Ring 5

ikke er taget stilling til motorvejens natur- og miljømæs-

sige konsekvenser. Vurderingerne er udelukkende af

trafikal karakter.

Delstrækninger af Ring 5 kan også løse mange af de

trafikale udfordringer

Selvom en fuldt udbygget Ring 5 vil kunne bidrage til at

håndtere en række af de trafikale udfordringer, som ho-

vedstadsområdet forventes at stå overfor på længere sigt,

så vil etablering af dele af en Ring 5 også på mange om-

råder kunne skabe bedre afvikling af trafikken på vejene.

En Ring 5 Syd vil sammen med anlæg af Frederikssund-

motorvejen og udbygninger af Ring 4 kunne skabe en

form for gennemgående ringforbindelse længere ude i

regionen uden, at der etableres en fuldt udbygget Ring

5-motorvej.

Der vil være lidt større rejsetidsgevinster ved en Ring 5

Syd end en fuldt udbygget Ring 5. Men gevinsterne er

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k b e r e g n i n g e r

forventeligt størst i den midterste og sydlige del af ho-

vedstadsområdet sammenlignet med en fuldt udbygget

Ring 5, hvor effekterne er mere geografisk spredt.

De to nordlige delstrækninger vil primært have deres tra-

fikale fordele nord for Frederikssundmotorvejen. Selvom

de begge vil få nogenlunde samme trafikmængder, så vil

den østlige delstrækning placeret i transportkorridoren

medføre de største aflastninger af Helsingør- og Hillerød-

motorvejen sammenlignet med den vestlige linjeføring.

Ring 5 Midt vil, med undtagelse af veje i umiddelbar nær-

hed og tilknytning til strækningen, have begrænsede ef-

fekter på de øvrige dele af hovedstadsområdets vejnet.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k a l o v e r s i g t o v e r m o t o r v e j e i h o v e d s t a d s o m r å d e t

Bilag 1

– Trafikal oversigt over motorveje i hovedstadsområdet

HELSINGE

HELSINGØR

UNDESTED

HILLERØD

RUNGSTED

FREDERIKSSUND

BIRKERØD

E47

ØLSTYKKE

211

FARUM

KGS. LYNGBY

BALLERUP

E47

KØBENHAVN

TAASTRUP

E20

ROSKILDE

HUNDIGE

E20

E47

DRAGØR

E20

KØGE

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

FREDERIKSSUND

BIRKERØD

E47

Tr a f i k a l o v e r s i g t o v e r m o t o r v e j e i h o v e d s t a d s o m r å d e t

ØLSTYKKE

FARUM

KGS. LYNGBY

Køge Bugt Motorvejen

E47

KØBENHAVN

E20

ROSKILDE

TAASTRUP

DRAGØR

E20

E47

KØGE

E20

Hverdagsdøgntrafik 2015

85 - 95.000

110.000

130.000

75 - 80.000

Køge V

Solrød S

Greve S

Ishøj

Avedøre

6 spor

8 spor i 2018

8 spor

6 spor

Status

Køge Bugt Motorvejen er gennem en årrække blevet udvidet med ekstra spor, således at

motorvejen nu har 6 spor nord for Motorvejskryds Ishøj og 8 spor mod syd frem til Sol-

rød S. Udvidelsen af delstrækningen mellem Solrød S og Køge fra 6 til 8 spor forventes

færdig i 2018.

Trafikvæksten med deraf følgende trængsel i korridoren er væsentligste udfordring.

Trængsel på den inderste del af strækningen forventes at undertrykke trafikvæksten på

strækningen.

Der er gennemført en strategisk analyse for en parallelmotorvej i Ring 5-korridoren til

aflastning af bl.a. Køge Bugt Motorvejen. Analysen viser, at en parallelmotorvej vil aflaste

den sydlige del af Køge Bugt Motorvejen for 25 - 35.000 biler pr. døgn.

Trafikken på motorvejen er domineret af pendlingstrafik i retning mod Københavns-

området. Trods udbygning er motorvejen præget af trængsel i myldretidsperioderne.

De seneste 10 år er trafikken vokset med 20 - 30 %.

Hverdagsdøgntrafikken på motorvejen varierer mellem 85.000 og 130.000 biler/døgn.

Trafikbelastningen er størst umiddelbart syd for Motorvejskryds Ishøj.

Udfordring

Planlægning

Trafik og fremkommelighed

Miljøforhold m.v.

Der er stærkt støjbelastede boligområder ved Brøndby Strand, Vallensbæk, Ishøj

Strand, Greve, Karlslunde, Solrød Strand og Køge.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

FREDERIKSSUND

o v e r s i g t

Tr a f i k a l

over motor veje i hovedstadsområdet

BIRKERØD

Holbækmotorvejen

ØLSTYKKE

FARUM

E47

KGS. LYNGBY

E47

KØBENHAVN

E20

ROSKILDE

TAASTRUP

E20

E47

HUNDIGE

DRAGØR

Hverdagsdøgntrafik 2015

55.000

65 - 80.000

110 - 120.000

80 - 100.000

Roskilde V

Fløng

KØGE

Taastrup

Vallensbæk

Brøndby

4 spor

6 spor

4 spor

Status

Holbækmotorvejen blev i 2012 udvidet til 6 spor på strækningen mellem Fløng og

Roskilde V, hvilket betyder, at motorvejen nu er 6-sporet frem til Roskilde V og herefter

4-sporet frem til Holbæk.

I trafikaftalen af 24. juni 2014 er det besluttet at etablere vestvendte ramper ved TSA 6

Høje Taastrup C via midler fra Medfinansieringspuljen.

Udfordring

Planlægning

Udfordringen vil være at håndtere trængselsproblemer og effektiv kapacitetsudnyttelse.

Holbækmotorvejen er indfaldskorridor til København.

Som udmøntning af trafikaftalen af 24. juni 2014 er gennemført en analyse af muligheder

for kørsel i nødspor på motorveje, herunder Holbækmotorvejen mellem TSA 13 og TSA

15 vest for Roskilde.

Trafikken på motorvejen er domineret af pendlingstrafik i retning mod Københavnsom-

rådet. Strækningen mellem Motorring 3 og Motorring 4 har stor belastningsgrad, men

hidtil uden alvorlige trængselsproblemer. Strækningen vurderes som ”følsom” i forhold til

risiko for fremkommelighedsproblemer.

De seneste 10 år er trafikken vokset med 15 - 25 %.

Trafik og fremkommelighed

Miljøforhold m.v.

Der er stærkt støjbelastede boligområder ved Hvidovre, Høje Tåstrup

Roskilde, Gevninge og Kirke Sonnerup.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

HELSINGE

Tr a f i k a l o v e r s i g t o v e r m o t o r v e j e i h o v e d s t a d s o m r å d e t

HELSINGØR

NDESTED

Frederikssundmotorvejen - Frederikssundsvej

HILLERØD

RUNGSTED

FREDERIKSSUND

BIRKERØD

E47

ØLSTYKKE

211

FARUM

KGS. LYNGBY

BALLERUP

E47

KØBENHAVN

TAASTRUP

30.000

70.000

Hverdagsdøgntrafik 2015

15 - 20.000

ROSKILDE

20 - 30.000

Frederikssund

E20

Kildedal

Tværvej

Ballerup

Rødovre

2 spor

4 spor

HUNDIGE

6 spor

DRAGØR

E20

E47

Status

I 2012 blev Frederikssundsmotorvejen udvidet/anlagt frem til Motorring 4 og i 2015 blev

motorvejen forlænget til Tværvej, der herfra skaber forbindelse til rute 211 Frederiks-

sundsvej.

Der forventes vækst i trafikken i korridoren og det forventes at forstærke trængsels-

problemerne på strækningen gennem Ølstykke og Stenløse.

I lyset af at der foreligger en beslutning om at etablere motorvej til Frederikssund (an-

lægslov) gennemføres alene en temaorienteret indsats til håndtering af trængsels- og

trafiksikkerhedsproblemer i Ølstykke og Stenløse.

I forbindelse med det igangværende projekt Ny Roskilde Fjord Forbindelse, overvejes

det, om der skal ske ændringer i den hidtidige etapeopdeling, samt tilslutningen til Fre-

derikssundsvej.

Udfordring

Planlægning

KØGE

Trafik og fremkommelighed

Trafikken er domineret af pendlingstrafik i retning mod København.

De seneste 10 år er trafikken vokset med ca. 70 % på Frederikssundmotorvejen mellem

Motorring 3 og Motorring 4 og med 10 - 15 % på rute 211 Frederikssundsvej vest for

Tværvej.

På rute 211 mellem Frederiksborgvej og Tværvej er der i myldretiden lav fremkom-

melighed. Endvidere er der lange ventetider for trafik fra sideveje, specielt ved rute 6 i

Ølstykke.

Miljøforhold m.v.

Der stærkt støjbelastede boligområder ved Ølstykke og Stenløse samt Måløv. Der er

ikke planer om yderligere støjdæmpende tiltag.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k a l o v e r s i g t o v e r m o t o r v e j e i h o v e d s t a d s o m r å d e t

HELSINGE

Hillerødmotorvejen

HUNDESTED

HELSINGØR

HILLERØD

YKØBING S

RUNGSTED

FREDERIKSSUND

BIRKERØD

E47

ØLSTYKKE

FARUM

KGS. LYNGBY

HERLEV

E47

HOLBÆK

Hverdagsdøgntrafik 2015

20 - 40.000

KØBENHAVN

55.000

E20

ROSKILDE

TAASTRUP

70.000

45 - 80.000

Hillerød

Allerød

Farum

HUNDIGE

Gladsaxe

Høje Gladsaxe

DRAGØR

2+1 spor

4 spor

E20

E47

Status

Der er 4-sporet motorvej frem til Allerød og 2+1 motortrafikvej frem til Hillerød. På

strækningen mellem Værløse og Ring 4 er i december 2013 startet et forsøg med kørsel

i nødsporet.

KØGE

Hillerødmotorvejen er en hovedindfaldskorridor til Københavnsområdet. Motorvejen slut-

ter ved Utterslev Mose og korridoren fortsætter som 2 og 4 sporet ”motorgade” i byrum,

med miljø, trafiksikkerheds- og fremkommelighedsproblemer.

Som udmøntning af trafikaftalen af 24. juni 2014 er gennemført en analyse af muligheder

for kørsel i nødspor på motorveje, herunder Holbækmotorvejen mellem TSA 13 og TSA

15 vest for Roskilde.

Der er trængselsproblemer på strækningen fra Værløse til Motorring 3. I nordgående

E47

retning giver det tilbagestuvningsproblemer på Motorring 3. I sydgående retning er

E55

der kapacitetsproblemer under Ring 4 til Vadstrupvej. Endvidere er der i myldretiden

trængselsproblemer på den inderste del af Hillerødmotorvejen fra Gyngemosen og på

bystrækningen fra Utterslev Mose til København C.

Der er fremkommelighedsproblemer på strækningen mellem Allerød og Hillerød på

de 1 sporede dele af 2+1-motortrafikvejen, som resulterer i kø i morgen og eftermid-

dagsmyldretiden. Køen strækker sig i eftermiddagsmyldretiden ind på motorvejsstræk-

ningen ved Allerød.

De seneste 10 år er trafikken vokset med ca. 10 % på strækningen nærmest København

og 20 - 25 % nordvest for Motorring 4.

Udfordring

SORØ

RINGSTED

Planlægning

Trafik og fremkommelighed

NÆSTVED

Miljøforhold m.v.

Der er støjbelastede boligområder ved Farum, Værebro, Herlev og Brønshøj.

VORDINGBORG

MØN

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k a l o v e r s i g t o v e r m o t o r v e j e i h o v e d s t a d s o m r å d e t

Helsingørmotorvejen

HELSINGE

HELSINGØR

HUNDESTED

HILLERØD

NYKØBING S

FREDERIKSSUND

E47

RUNGSTED

BIRKERØD

ØLSTYKKE

FARUM

KGS. LYNGBY

E47

HOLBÆK

Hverdagsdøgntrafik 2015

25 - 50.000

KØBENHAVN

E20

ROSKILDE

TAASTRUP

80 - 100.000

90.000

55 - 80.000

Esperærde

Hørsholm C

Gl.Holte

E20

E47

HUNDIGE

KGS. Lyngby

6 spor

DRAGØR

Bernstoffsvej

4 spor

Status

Udfordring

RINGSTED

Helsingørmotorvejen er 6-sporet fra København til Hørsholm S, hvorfra den resterende

KØGE

motorvejsstrækning frem til Helsingør er 4-sporet.

Trafikvæksten på strækningen forventes at give stigende kapacitetsudfordringer specielt

i rampekryds. Tilslutningen af Nordhavnsvej vil forstærke trængselsproblemerne på den

inderste del af Helsingørmotorvejen.

Der foreligger en anlægslov for udvidelse af Helsingørmotorvejen fra 4 til 6 spor mellem

Øverød og Isterød. Udvidelsen er opdelt i 2 etaper, hvor 2. etape Hørsholm S - Isterød

ikke er finansieret/bevilget.

Der er gennemført en strategisk analyse for en parallelmotorvej i Ring 5- korridoren til

aflastning af bl.a. Helsingørmotorvejen. Analysen viser, at en parallelmotorvej vil aflaste

strækningen mellem Hørsholm og Kgs. Lyngby for ca. 10.000 biler pr. døgn.

Planlægning

Trafik og fremkommelighed

Trafikken på motorvejen er domineret af pendlingstrafik i retning mod København. Flere

rampekryds og kryds optræder som flaskehalse, herunder motorvejens afslutning ved

Hans Knudsens Plads og forbindelsen fra Helsingørmotorvejen til Motorring 3 i sydgå-

ende retning (Vintapperrampen). Dertil kommer de trafikale problemer på den 2-sporede

strækning mellem motorvejsafslutningen og færgehavnen i Helsingør. Trafikbelastningen

er størst umiddelbart nord for motorvejskryds Kgs. Lyngby.

De seneste 10 år er trafikken vokset med 10 - 15 %.

Både ulykkesfrekvens og personskadetæthed er høj på strækningen gennem Helsingør

og ved tilslutningsramperne ved Motorring 3.

Miljøforhold m.v.

Flere stærkt støjbelastede boligområder på delstrækninger nærmest København. Endvi-

dere et par områder ved Helsingør mellem Kongevejen og Helsingørmotorvejen.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

NDESTED

HILLERØD

RUNGSTED

Tr a f i k a l o v e r s i g t o v e r m o t o r v e j e i h o v e d s t a d s o m r å d e t

FREDERIKSSUND

Motorring 3 - Amagermotorvejen

BIRKERØD

E47

ØLSTYKKE

FARUM

KGS. LYNGBY

E47

KØBENHAVN

E20

ROSKILDE

TAASTRUP

E20

E47

Hverdagsdøgntrafik 2015

120 - 130.000

HUNDIGE

110 - 120.000

DRAGØR

KGS. Lyngby

Gladsaxe

Rødovre

Brøndby

Avedøre

København C

6 spor

Status

Udfordring

Hele strækningen er stort set 6-sporet motorvej. Motorring 3 udvidet til 6-sporet motor-

vej i 2009.

Motorring 3 fungerer som en vigtig fordeler af trafikken rundt om København med stadig

vækst i trafikken. Der forventes medium til høj trafikvækst i korridoren og deraf følgende

trængselsproblemer på strækningen og ved frakørsler. Trafikvæksten kan forventes

påvirket af trængselsudviklingen.

Samspillet med kommunevejene har betydning for trafikudviklingen på Motorring 3,

herunder effekten af etablering af en letbane i Ring 3.

KØGE

Planlægning

Der er gennemført en strategisk analyse for en parallelmotorvej i Ring 5- korridoren til

aflastning af bl.a. Motorring 3. Analysen viser, at en parallelmotorvej vil aflaste Motorring

3 for 5-10.000 biler pr. døgn.

Der er med Trafikaftale 2014 truffet beslutning om at analysere mulighederne for øget

kapacitet på Motorring 3, herunder kørsel i nødspor, samt effekterne af ITS-systemet på

Motorring 3. Analysen viser, at kørsel i nødspor vil kunne give betydelige tidsbesparelser

i morgenmyldretiden.

Trafik og fremkommelighed

Efter udvidelsen af Motorring 3 i 2009 er der begyndende kapacitetsproblemer på

strækninger samt trængselsproblemer i myldretiden. På strækningen mellem Motorring

3 og afslutningen af Amagermotorvejen er der i myldretiden køproblemer som følge af

manglende kapacitet.

De seneste 10 år er trafikken vokset med ca. 50 % på Motorring 3 nord for Frederiks-

sundmotorvejen og 25-30 % på den sydlige del af Motorring 3 og Amagermotorvejen.

Personskadetætheden er høj (over 1 dræbt/tilskadekommen pr. km vej pr. år) på stræk-

ningen over Kalvebodbroen og afslutningen af Amagermotorvejen ved Centrumforbin-

delsen.

Miljøforhold m.v.

Der er stærkt støjbelastede boligområder i Gladsaxe, Rødovre, Brøndby og Hvidovre.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Tr a f i k a l o v e r s i g t o v e r m o t o r v e j e i h o v e d s t a d s o m r å d e t

RUNGSTED

FREDERIKSSUND

BIRKERØD

FARUM

E47

Motorring 4 - Ring 4

ØLSTYKKE

KGS. LYNGBY

BALLERUP

E47

KØBENHAVN

E20

ROSKILDE

TAASTRUP

E20

E47

HUNDIGE

Hverdagsdøgntrafik 2015

30 - 50.000

80.000

120.000

80.000

DRAGØR

Hillerød-

motorvejen

Ballerup

Byvej

Ballerup

Taastrup

Vallensbæk

Ishøj

2 spor

6 spor

4 spor

KØGE

Status

Motorring 4/Ring 4 er i 2013 udvidet til 6-sporet motorvej på strækningen mellem Hol-

bækmotorvejen og Frederikssundmotorvejen. Mellem Ballerup C og Ballerup Byvej er

motorvejen 4-sporet. Ring 4 er 2-sporet fra Ballerup Byvej til Hillerødmotorvejen.

Der er netop gennemført ombygning af krydset ved Klausdalsbrovej mhp. forbedret

fremkommelighed på den 2-sporede strækning.

Udfordring

Trafikvæksten i korridoren forventes på sigt at medføre kritisk trængsel. Først på den

sydlige strækning og senere den 6-sporede strækning mellem Tåstrup og Frederiks-

sundmotorvejen. På ring 4 mellem Ballerup Byvej og Hillerødmotorvejen er udfordringen

at håndtere krydsene, da de udgør flaskehalsene for fremkommeligheden. På denne

delstrækning forventes lav trafikvækst, som er påvirket af trængsel.

Der er gennemført en strategisk analyse for en parallelmotorvej i Ring 5- korridoren til

aflastning af bl.a. Motorring 4. Analysen viser, at en parallelmotorvej vil aflaste Motorring

4 for 5-10.000 biler pr. døgn.

I samme strategiske analyse blev også undersøgt et scenarie, hvor Motorring 4 udbyg-

ges med ekstra spor og forlænges frem til Sortemosevej, mens Ring 4 udbygges til

4-sporet byvej frem til Hillerødmotorvejen. Analysen viser, at effekten af udbygningen er

størst på den 2-sporede del af Ring 4.

Trafik og fremkommelighed

Der er fremkommelighedsproblemer på den brede 2-sporede strækning mellem Ballerup

og Hillerødmotorvejen. I eftermiddagsmyldretiden er der ofte kø på Motorring 4 i sydgå-

ende retning ved sammenfletningen med Køge Bugt Motorvejen.

De seneste 10 år er trafikken vokset med 10 - 20 %.

Miljøforhold m.v.

Der er stærkt støjbelastede boligområder i Ballerup, Hareskovby og Høje Tåstrup.

Planlægning

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 329: Orientering om trafikal analyse af hovedstadsområdet, fra transport- og bygningsministeren

Vejdirektoratet har lokale kontorer i:

Aalborg, Fløng, Middelfart,

Næstved og Skanderborg

samt hovedkontor i København

Find mere information på

vejdirektoratet.dk

Vejdirektoratet

Niels Juels Gade 13

1022 København K

Telefon 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk