TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
TRU Alm.del Bilag 324
Offentligt

– ET OVERSET SAMFUNDSPROBLEM

En hvidbog om løsninger og udfordringer,

Maj 2016

TRAFIKSTØJ

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

Udarbejdet af Gate 21 og Rambøll med bidrag fra DELTA og

Kræftens Bekæmpelse, hvor dette er angivet.

INDHOLDSFORTEGNELSE

1. FORORD

..........................................................................................................................

2. FAKTA OM TRAFIKSTØJ

.............................................................................................

LYDEN AF TRAFIK................................................................................................................................................................... 5

STØJENS UDBREDELSE I DANMARK

...............................................................................................................................

FREMTIDSUDSIGTERNE FOR TRAFIKSTØJ

...................................................................................................................

STØJEN FRA BILERNE

.........................................................................................................................................................

Realdania har bidraget til udgivelsen af hvidbogen, men er ikke

ansvarlig for indhold og meninger, som kommer til udtryk.

3. HVORFOR ER TRAFIKSTØJ ET PROBLEM?

............................................................13

4. STØJENS GENEVIRKNING

.......................................................................................

STØJGENE

...............................................................................................................................................................................

NYESTE RESULTATER FOR GENER AF VEJSTØJ

...........................................................................................................

5. TRAFIKSTØJENS SUNDHEDSEFFEKTER

.............................................................17

HVORFOR ER UDSÆTTELSE FOR STØJ FARLIG?

..........................................................................................................

TRAFIKSTØJ OG RISIKO FOR HJERTEKARSYGDOM

...................................................................................................

TRAFIKSTØJ, OVERVÆGT OG RISIKO FOR DIABETES

.................................................................................................18

TRAFIKSTØJ OG RISIKO FOR KRÆFT

..............................................................................................................................18

TRAFIKSTØJ OG BØRNS HELBRED

...................................................................................................................................

6. LOVGIVNINGEN OG DET ADMINISTRATIVE ANSVAR

......................................

GRÆNSEVÆRDIER FOR STØJ

..........................................................................................................................................

DE POLITISKE MÅLSÆTNINGER OG INDSATSER

.........................................................................................................

TRAFIKSTØJ OG EU LOVGIVNING

...................................................................................................................................

7. DE SAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER OG UDFORDRINGER

........24

DANSKE OPGØRELSER AF SAMFUNDSOMKOSTNINGER

........................................................................................

DEN TRANSPORTØKONOMISKE ENHEDSPRIS FOR VEJSTØJ

.................................................................................

8. VEJE TIL MINDRE TRAFIKSTØJ – VIRKEMIDLER OG LØSNINGER

................28

MULIGHEDER FOR AT PLANLÆGGE FOR MINDRE STØJ

..........................................................................................

DÆMPNING AF STØJ VED KILDEN

.................................................................................................................................30

STØJBARRIERER SOM PASSIVT VIRKEMIDDEL

..........................................................................................................

EFFEKTER AF STØJREDUCERENDE TILTAG

..................................................................................................................

Udgivet

Oplag

Udgave

Layout

Tryk

Fotos

Maj 2016

300

1. oplag

Kasper Lavlund Bornø Jensen, Gate 21.

Rosendahls

Kenneth Løvholt / Living Media.

Side 9 og 19: Mikkel Østergaard

Side 24 (grafik): Indhold er modificeret fra Vecteezy.com

Side 33 og 34: Allan Jensen

Side 38: Kasper Thye, Copenhagen Media Center

Side 39: Christian Alsing, Copenhagen Media Center

Allan Jensen, Afdelingschef, Akustik og Støj, Rambøll

Torben Holm Pedersen, Senior Teknologi Specialist, DELTA (kapitel 3 og 4)

Mette Sørensen, Seniorforsker, Kræftens Bekæmpelse (kapitel 5)

Kirstine Hjorth Lorenzen, Projektleder for Silent City, Gate 21

9. ANBEFALINGER TIL POLITISK HANDLING

...........................................................

REFERENCER

..................................................................................................................

Forfattere

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

1. FORORD

Støj er et af de vigtigste miljømæssige problemer.

Alligevel overses det ofte i den politiske debat. Som

mennesker forstyrres vi af støj i mange sammenhænge.

Det kan være forstyrrende og stressende larm i vores

arbejdsliv, støj i klasselokaler, for høj lyd i høretelefoner,

nabolarm, larmende bygge- og anlægsarbejde eller

trafikstøj, som har invaderet vores bolig og uderum.

Støjen påvirker de fleste af os. Den påvirker vores

helbred og livskvalitet negativt i et omfang, som vi

endnu ikke helt kender. Men nye undersøgelser og

forskning peger alle i samme retning – det er noget, vi

skal tage alvorligt.

Støj fra trafikken er uden sammenligning den værste

støjkilde i vores samfund. Mange steder i Danmark er

folks boliger og nære udearealer i høj grad belastet

af støj og udledninger fra trafikken. Bare i Danmark

er over 720.000 boliger eller 1,4 millioner danskere

påvirket af trafikstøj, som ligger over Miljøstyrelsens

vejledende grænseværdi. På europæisk plan vurderes

det, at 125 millioner europæere er påvirket af trafikstøj,

og at over 20 millioner er direkte generet. WHO har

derfor udpeget trafikstøj, som det andet største

miljøproblem i EU – kun overgået af luftforurening.

På trods af problemets omfang bliver støjforurening

kun omtalt og håndteret i begrænset omfang. Det vil vi

med denne hvidbog gerne ændre. Vores boliger og byer

bør indrettes, så alle har mulighed for at trække sig

tilbage fra hverdagens larm. En god uforstyrret natte-

søvn og adgang til at kunne bevæge sig rundt i stille

grønne omgivelser væk fra hverdagens larm bør være

hver mands eje. De samfundsmæssige og menneskelige

omkostninger forbundet med kraftig støj er for høje.

Vi ønsker, at udfordringen med støj og akustiske

lydmiljøer i højere grad skal imødegås løbende, også når

vi i Danmark planlægger og bygger infrastruktur, byer

og boliger. Hvidbogen viser, at mulighederne er til stede,

men det kræver langsigtede politiske beslutninger og

øget opmærksomhed i alle dele af samfundet.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

2. FAKTA OM TRAFIKSTØJ

LYDEN AF TRAFIK

Støjbarometer

Lydtrykniveau dB (A)

1.000.000.000.000

lydenergi

Vi har skabt et samfund, hvor vi har mulighed og

behov for at kunne transportere os med forskellige

køretøjer. Fordelene ved dette er enorme, men der er

også ulemper, som i stigende grad kommer til udtryk;

en øget CO

-udledning, partikelforurening og ikke

mindst larmen. En indsats for at få en mere grøn

transport bør være helhedsorienteret og prioriteres i

forhold til trafikkens mange miljømæssige udfordringer.

Her burde trafikstøj have en mere central placering i

debatten. Heldigvis er det sådan, at de grønne trafik-

løsninger ofte løser flere problemer samtidig eksempel-

vis vil en øget offentlig transport reducere både støj,

-emissioner, kvælstofoxid og partikelforurening.

Trafikken på vejene er ikke det eneste, som larmer

– toge og lufthavne påvirker også det samlede støj-

billede. Men da denne støj udgør mindre end to procent

af den samlede trafikstøj i Danmark, har vi i denne

hvidbog valgt at fokusere på støjen fra vores veje og

mulighederne for at gøre noget ved dette støjproblem.

Når vi efterfølgende bruger termen ”trafikstøj” referer

vi derfor til den støj, som kommer fra vores veje.

Støjens bevægelser i vores byrum og landskab kan være

uforudsigelige. Støjen bevæger sig ubesværet frem, hvis

den ikke stoppes af fysiske barrierer som eksempelvis

støjskærme. Forskellige overflader vil forstærke eller

dæmpe lyden, og over stor afstand vil lyden forsvinde.

Vejrforholdene påvirker støjens styrke, når den spredes.

Jo større afstand, jo mere betyder vejrforholdene – det

gælder især vinden, som i medvind forstærker støjen

og i modvind kan bremse den. Hvis man bor nogle

hundrede meter fra en befærdet vej, kan man derfor

opleve, at støjen nogle gange er kraftig og andre gange

svag, selvom trafikken er den samme. Det skyldes

vejrforholdene. Tæt på vejen er støjen mere konstant,

og der har vejrforholdene mindre betydning.

Motorer og vindmodstand er med til at skabe støj

fra køretøjer, men den største del af støjen opstår

i kontakten mellem dæk og vejbane. Dækstøjen

dominerer for de fleste køretøjer, når hastigheden

er over cirka 40 km/t. Derfor har dækkvalitet og

vejbanens egenskaber afgørende betydning for trafik-

støjens styrke. Motorstøjen har kun betydning ved

hastigheder under 30-40 km/t for personbiler og 55-60

km/t for lastvogne.

Støjen fra en vej er ikke konstant, men varierer med

trafikken. Langs veje med spredt trafik kan der være

meget store udsving fra ingen støj mellem de enkelte

køretøjer til et højt støjniveau, når et køretøj passerer.

Langs veje med tæt trafik flyder støjen fra de enkelte

køretøjer sammen til en mere konstant støj. Der er

også en variation over døgnet, hvor der er mest trafik

og støj i myldretiderne og mindst midt om natten.

Derudover afhænger støjen af trafikkens sammensæt-

ning; en lastbil støjer cirka 10 gange så meget som en

personbil, så antallet af tunge køretøjer på en vej har

stor betydning. Trafikkens hastighed spiller også ind; jo

højere hastighed, jo mere støj.

Man måler styrken af støj (støjniveauet) i decibel, der

forkortes dB. Selvom støjen fra en vej ikke er konstant,

så har det vist sig, at der er god sammenhæng mellem

menneskers oplevelse af støjen og støjen angivet som

en gennemsnitværdi over et døgn. Man ved imidlertid

også, at vejstøj er mere generende for vejens naboer

om aftenen og om natten end om dagen. Derfor har

man indført en særlig måleenhed L

den

for trafikstøj. Det

er en gennemsnitsværdi for støjen over et døgn, hvor

støjen fra en bil om aftenen tæller tre gange så meget

som støjen fra en bil om dagen, og støjen fra en bil om

natten tæller 10 gange så meget som en bil, der kører

om dagen.

Trafikstøjens særlige fluktuerende karakter og

døgnvariationerne betyder, at kortlægninger af

støjproblemets omfang næsten altid foregår via

beregninger, hvor data om blandt andet trafik-

mængder og bygninger er grundlag for fastlæggelse af

støjniveauer. Støjberegninger er baseret på viden om

støjen fra danske køretøjer, der er indhentet ved store

måleprogrammer.

Der kan være stor forskel på, hvordan støjen fra de

forskellige støjkilder opleves af mennesker, også

selvom støjniveauet i decibel er det samme. Figur 1

illustrerer, at skalaen, man måler støj efter, er opbygget

logaritmisk, hvilket er centralt for forståelsen af

støjniveauer og -forskelle. Man kan betragte støj som

energi, der overføres gennem luften. Den svageste

lyd, som en normalt hørende person kan opfatte, kan

sættes til 1. I så fald er lydenergien ved smertegrænsen

1.000.000.000.000 gange højere. En skala med så

mange nuller er upraktisk og svarer ikke til den måde,

vores hørelse opfatter ændringer i støjniveauer. Det

er derfor, vi anvender decibelskalaen (dB), hvor 0 dB

svarer til den svageste lyd, en normalt hørende kan

opfatte, og 120 dB svarer til smertegrænsen. Hvis

man sammenligner de to skalaer, så kan man se, at en

ændring på 10 dB svarer til en ændring af lydenergien

med en faktor 10. Nogle få dB kan altså være udtryk

for en stor ændring af lydenergien.

120 dB

100.000.000.000

lydenergi

Smertetærskel

Luftværnssirene

30 m

Rekordhøjt barneskrig

1 m

110 dB

10.000.000.000

lydenergi

Høj musik

diskotek

Udendørs rockkoncert

ved tilhørerne

Symfoniorkester

maks. ved tilhørerne

Propelfly

30 m

100 dB

Høj hjemmestereo

1.000.000.000

lydenergi

90 dB

100.000.000

lydenergi

Støjgrænse på arbejdspladser

85 dB(A) 8 timer

Lastbil

forbikørsel 10 m (maks. niveau)

Hårtørrer

0,3 m

Støvsuger

1 m

10.000.000

lydenergi

80 dB

Håndmixer

maks. hastighed 1 m

1.000.000

lydenergi

70 dB

Personbil

forbikørsel 10 m (maks. niveau)

Støj i personbil

80 km/t

Emhætte

0,5 m

Normal tale

1 m

Opvaskemaskine

1 m

Vaskemaskine

vask 1 m

60 dB

100.000

lydenergi

Vindstøj i træer

vindhastighed 8 m/s

50 dB

10.000

lydenergi

Åben plan kontor

tale og anden støj

Baggrundsstøj

i koncertsal med publikum

Baggrundsstøj

i villakvarter langt fra store veje

Hvisken

0,3 m

1.000

lydenergi

40 dB

Ventilationsstøj

i kontor

Stille enmandskontor med PC

Laptop computer

1 m

Køleskab

1 m

30 dB

100

lydenergi

Stille soveværelse

lydenergi

20 dB

Stille skov

vindhastighed 1 m/s

10 dB

lydenergi

Høretærskel

0 dB

Figur 1. Støjbarometer der illustrerer styrken af forskellige støjkilder i forhold til hinanden. Kilde: DELTA

(Figuren er modificeret til denne hvidbog)

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

Det er årsagen til, at det kan være ganske svært at

dæmpe støj fra for eksempel 70 dB til 50 dB – det

betyder nemlig, at lydenergien skal reduceres med en

faktor 100. I kapitel 8 er det beskrevet, hvordan man

oplever ændringer i støjniveauer.

•

141.000 boliger er stærkt støjbelastede, svarende

til 19 procent af alle støjbelastede boliger i

Danmark.

•

119.000 af de støjbelastede boliger ligger langs

statens veje, hvilket svarer til 16 procent af alle

støjbelastede boliger. Heraf er 11.000 stærkt

støjbelastede.

•

295.000 af de støjbelastede boliger ligger i

Hovedstadsområdet

, svarende til 41 procent af

alle støjbelastede boliger i Danmark. Heraf ligger

cirka ²/3 i Københavns og Frederiksberg Kommune

•

84 procent af de støjbelastede boliger ligger ved

kommunale veje. Det samme gælder mere end 90

procent af de stærkt støjbelastede boliger.

Til sammenligning er der cirka 7.000 støjbelastede

boliger langs Banedanmarks jernbanestrækninger og

cirka 1.800 omkring de tre største lufthavne – langt de

fleste omkring Københavns Lufthavn (2)(4)(5)(6).

Øvrige veje

400.000

Statens veje

Antallet af boliger

STØJENS UDBREDELSE I DANMARK

Ifølge lovgivningen i Danmark er en bolig støj-

belastet, hvis udearealet udsættes for vejstøj over

den vejledende grænseværdi på L

den

58 dB. Hvis støjen

er over L

den

68 dB, betegnes boligen som stærkt

støjbelastet.

Hvert femte år udarbejder Miljøstyrelsen en opgørelse

over antallet af boliger belastet af vejstøj i Danmark.

Den seneste opgørelse fra 2012 viser, at:

•

724.000 boliger her i landet er støjbelastede på

grund af vejstøj. Det svarer til 28 procent af alle

boliger i Danmark

og berører cirka 1,36 millioner

danskere

300.000

200.000

100.000

58 - 63 dB

63 - 68 dB

over 68 dB

Figur 3. Oversigt over støjbelastede boliger i Danmark (3)(40).

Der er 2,6 millioner beboede boliger i Danmark (1).

Tallet 1,36 millioner danskere er udregnet ud fra, at der i gennemsnit

er 1,877 beboere pr. bolig, jævnfør Danmarks Statistik..

København, Frederiksberg, Albertslund, Ballerup, Brøndby, Gladsaxe,

Gentofte, Glostrup, Herlev, Hvidovre, Høje Taastrup, Lyngby Taarbæk,

Rødovre, Tårnby og Vallensbæk samt Egedal, Furesø, Greve, Hørsholm,

Ishøj, Rudersdal og Solrød (3).

189.000 støjbelastede boliger ligger i de to kommuner (3).

Figur 2. Udpluk af støjkort fra Folehaven i Københavns Kommune. Kilde: Rambøll

Der findes ingen opgørelser over antallet af boliger, der

er støjbelastede på grund af virksomhedsstøj, men det

skønnes at være nogle få tusinde. Ingen boliger er ifølge

officielle opgørelser støjbelastede på grund af støj fra

vindmøller. Dette skyldes, at vindmøllerne er underlagt

ultimative grænseværdier, der aldrig må overskrides.

De øvrige støjgrænseværdier er vejledende og kan, som

det fremgår, ofte være overskredet.

Miljøstyrelsens opgørelse over støjbelastet boliger fra

2007 og 2012 viser, at antallet af støjbelastede boliger

i Danmark i denne periode er faldet med otte procent

(3). Faldet er størst for de stærkt støjbelastede boliger,

der er faldet med 26 procent. Miljøstyrelsen vurderer,

at årsagen er en mere udbredt brug af støjreducerende

vejbelægninger kombineret med lavere hastigheder

på vejnettet og et mindre fald i trafikken i perioden.

Formentlig spiller det også en rolle, at der er en vis

usikkerhed på den landsdækkende opgørelse af støjbe-

lastede boliger, hvilket skyldes en løbende udvikling af

de beregningsmetoder, der anvendes. Det betyder, at

sammenligning af opgørelserne og efterfølgende kon-

klusioner skal ske med forsigtighed. Endelig viser nyere

undersøgelser, at generne fra støj fra motorveje hidtil

har været undervurderet, hvilket forklares nærmere i

kapitel 5.

Det er dog stadig store dele af Danmarks boliger

og deres omgivelser, der er udsat for støj over den

grænseværdi, der anvendes ved planlægning af nye

boligområder, nemlig L

den

58 dB. Herudover er der,

som vi senere vil vise, en stor gruppe af befolkningen,

som føler sig generet også ved niveauer under L

den

dB. Støjen påvirker ikke kun indeklimaet i boligerne,

men forstyrrer også i haverne og i de områder, som

mennesker bruger til at gå ture, slappe af og bevæge

sig til fods og på cykel.

Trafikstøjproblemet er tilsvarende stort i andre lande

og på EU-niveau vurderes det, som nævnt, at 125

millioner europæere, hvilket svarer til cirka hver fjerde,

er påvirket af et støjniveau på over 55 dB.

EN STØJPLAGET BORGER

Mogens Jørgensen og hans kone har boet

på Allingvej i Hvidovre de sidste 37 år. Her

har de oplevet, hvordan trafikstøjen fra den

nærliggende motorvej og de omkringliggende

lokalveje har været stigende de sidste mange

år. Inden længe vil den nye Ringstedbane også

passere tæt på huset og skabe yderligere støj.

”Da vi flyttede ind, havde vi rigtig meget glæde

af haven og kunne lufte ud i huset, som det

passede os. I dag er vores forhave helt ubrugelig,

og flere gange i løbet af døgnet er det ikke er

rart at opholde sig i baghaven. Larmen i haven

er på de tidspunkter øredøvende, og forhindrer

os i at snakke sammen. Samtidigt kan vi ikke

længere sove med vinduet åbnet. Det samme

gælder for mange andre boligejere i vores

grundejerforening,” udtaler Mogens Jørgensen.

Som formand for grundejerforeningen har

Mogens gennem mange år været i dialog med

flere myndigheder for at få reduceret støj-

generne. ”Jeg er ikke imponeret over, hvad der

bliver gjort for støjramte borgere. Det er som

om, problemet ikke bliver taget alvorligt nok,”

afslutter Mogens Jørgensen.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

200

Øvrige veje

Hele vejnettet

Motorveje & ramper

160

120

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2020 2030

Figur 4. Udviklingen i trafikken fra 2000 og fremskrevet til 2030. Trafikken på de tre vejtyper er i 2000 sat til indeks 100 (10).

Det skal også tages i betragtning, at der er andre

kritiske støjproblemer i samfundet; for eksempel er

mere end 40 procent udsat for forstyrrende støj i

mere end ¼ af arbejdstiden. Endnu flere skole- og

institutionsbørn, lærere og pædagoger har samme

oplevelse (7). Herudover er cirka 33 procent af

beboerne i Danmarks en million etageboliger generet

af nabostøj (8).

FREMTIDSUDSIGTERNE FOR TRAFIKSTØJ

Der er en meget nær sammenhæng mellem trafik-

mængden på en vej og den støj, der spredes i

omgivelserne. Hvis vi skal vurdere, hvordan problemet

med trafikstøj vil udvikle sig, er det derfor relevant at

se på fremskrivninger af trafikudviklingen i Danmark.

Den samlede trafik på de danske veje er stigende og

har været det i mange år. Alene i perioden 2000-2015

er den samlede trafik på de danske veje steget med

18 procent (10). Kun i en kort periode fra 2008-2010

faldt den, men derudover har trafikken været stigende.

Det er først og fremmest en vækst, der sker på motor-

vejene. Fra 2014 til 2015 steg trafikken på motorvejene

alene med 6,4 procent. Der er i nogen grad tale om

overflytning af trafik til nye motorveje, men hoved-

parten af stigningen stammer fra en vækst i trafikken

på de eksisterende motorveje. Samlet set stiger

trafikken derfor ikke, eller kun meget lidt, på de øvrige

mindre veje.

Som det ses på ovenstående Figur 4 er det forvent-

ningen, at behovet for transport fortsat vil vokse i

fremtiden. Det gælder ikke mindst i storbyerne og i

de omkringliggende kommuner, hvor man forventer

en øget befolkning, der vil efterspørge transport (11).

Den seneste version af Landstrafikmodellen forudser,

at trafikken på de danske veje samlet set vil stige

med cirka 16 procent i perioden 2014-2030, hvoraf 23

procent vil være på motorvejene og 12 procent på de

øvrige veje (12).

Den enkelte nabo til en støjende vej kan have en anden

oplevelse af udviklingen. Dette skyldes, at lokale for-

skydninger i trafikken som følge af trafikomlægninger,

nye vejanlæg eller byudvikling kan være langt større.

Bor man på landet langt fra nærmeste vej, så vil en ny

motorvej i nærheden indebære en markant ændring af

støjforholdene og det lokale lydmiljø, mens andre får

mindre støj, når trafikken flytter ud på den nye motor-

vej. Bor man langs en af de større indfaldsveje til en

større by, kan udviklingen blot betyde, at et i forvejen

højt støjniveau bliver ved med at være højt.

STØJEN FRA BILERNE

Den fremtidige udvikling i trafikstøjen vil udover trafik-

mængder og køreruter også afhænge af fordelingen

og typer af køretøjer. I langsom bytrafik kan motoren

have betydning for den støj, køretøjerne udsender. Det

gælder især for lastvogne og busser, men på veje med

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

højere hastigheder er det støjen fra kontakten mellem

dæk og vejbane, der er dominerende. Det betyder, at

elektriske motorer og andre støjsvage motortyper

kan bidrage til en begrænsning af vejstøjen i tætte

byområder, på mindre veje i boligområder og andre

steder, hvor hastigheden er lav. Men på de større veje

med hastigheder over cirka 40 km/t er motorstøjen

næsten uden betydning.

El-biler kan således bidrage til mere behagelige og

positive lydforhold i bymiljøer, men der vil ingen effekt

være for hovedparten af de støjbelastede og stærkt

støjbelastede boliger, da de ligger langs de større veje

med højere hastigheder. Førerløse biler kommer på lang

sigt også til at have en effekt på trafikstøjen, men der

er på nuværende tidspunkt ingen viden om den præcise

effekt. Umiddelbart kan man dog forestille sig, at

selvkørende biler vil føre til en mere jævn kørsel med en

lille reduktion af støjniveauet til følge.

VÆKST I VEJTRAFIKKEN TRODS FOKUS

PÅ OFFENTLIG TRANSPORT

I Københavns Kommune har vejtrafikken

vist en faldende tendens i en årrække og

kommunen planlægger, at en større del af

transporten i stigende grad skal ske ved brug

af andre transportformer end privatbilisme

(13). Befolkningen i København og andre større

byer forventes imidlertid at stige i de kom-

mende år, og det er derfor sandsynligt, at de

større byer vil opleve flere biler på vejene, også

selvom brugen af andre transportformer er

i vækst. En fremskrivning af trafikken i hele

hovedstadsområdet forudser en vækst i den

samlede trafik på syv procent i perioden 2010-

2030. Stigningen forventes især, at skyldes en

øget fritidstrafik. Transport med tunge køre-

tøjer forventes at falde en smule (14).

KONKLUSIONER

■

Trafikstøjen i Danmark stammer

altovervejende fra den støj, der opstår i

kontakten mellem dæk og vej.

■

Ifølge støjkortlægninger er cirka hver

tredje dansker påvirket af trafikstøj over

Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi.

Det er højere end i resten af EU, hvor

cirka hver fjerde er påvirket af vejstøj.

Hver femte af de støjbelastede danskere

er ydermere stærk støjbelastede.

■

Med udsigt til stigende trafikmængder

må andelen af trafikstøjsramte danskere

forventes at stige i fremtiden, med

mindre der gøres en særlig indsats.

■

Motorvejene er et særligt problem-

område, fordi væksten i trafikken især

optræder her. Samtidig er motorvejsstøj

særligt generende (se kapitel 3).

■

Mere end 80 procent af de støjbelastede

boliger ligger langs kommunale veje.

■

En stigning i antallet af el-biler kommer

ikke til at gøre den store forskel. Kun de

steder, hvor hastigheden er lav.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

3. HVORFOR ER TRAFIKSTØJ ET

PROBLEM?

Af Torben Holm Pedersen, Senior Teknologi Specialist, DELTA

Der er mange grunde til, at trafikstøj er et alvorligt

problem. Støjen ophobes ikke i naturen, som andre

slags forureninger, men dens negative virkninger

ophobes i mennesker, og påvirker vores samfund

negativt. Samtidig er der en klar sammenhæng til

luftforurening, så borgere der er belastet af trafikstøj,

som oftest også lider under forurening med partikler og

kvælstofoxider.

Trafikstøj har en lang række negative effekter på

mennesker, som er opsummeret i nedestående Figur 5.

I de følgende kapitler beskrives de støjgener og

helbredseffekter, som trafikstøjen kan betyde for

mennesker.

4. STØJENS GENEVIRKNING

Af Torben Holm Pedersen, Senior Teknologi Specialist, DELTA

STØJGENE

Nogle af støjens negative virkninger skyldes, som vi kan

se i Figur 5 i forrige kapitel, at vi føler os generet og

forstyrret af støjen. Man kan sige, at en støjgene er den

første indikator på, at der er noget galt med miljøet.

Helt generelt betyder mere støj i gennemsnit højere

støjgene. Hvis vi nedbringer støjen, går støjgenerne

ned, men der er også andre faktorer, der har betydning

for støjgenen.

Støjgene er en følelsesmæssig og holdningsmæssig

reaktion fra en person, der er udsat for støj i en given

kontekst. Støj er defineret som uønsket lyd.

Politisk og til beregning af grænseværdier betragtes

det som en acceptabel balance mellem støjgener

og andre interesser, at op til 10 procent er stærkt

generet. Her skal man huske på, at der i gruppen vil

være en langt større del end de 10 procent, som føler

sig generet af trafikstøj, men som ikke falder inden for

kategorien stærkt generet.

NYESTE RESULTATER FOR GENER AF

VEJSTØJ

Vejdirektoratet har i de senere år gennemført flere

undersøgelser, som viser sammenhænge mellem

støj fra veje og støjgener (16)(17). I den nyeste og

Støjgene

Forstyrrelse

af læsning

Forstyrrelse

af samtaler,

radio, TV, ...

Gener

Søvnforstyrrelse

Vrede

Frustration

Adfærdsmæssige

responser (eks.

aktivitetsforstyrrelser)

Gene

Støj

Kontekst

Person

Skuffelse

Figur 6. Der er ikke en én til én sammenhæng mellem støj i dB og støjgenen. Støjgenen afhænger også af de omstændig-

Indlæringsproblemer

heder, støjen optræder i og hvilke personer, der er udsat for støjen.

Utilfredshed

Tilbagetrukkenhed

Reaktion på støj

Følelsesmæssig

respons

Respons på støj

Alle konsekvenser

for det enkelte

individ

Effekter af støj

Alle konsekvenser

for det enkelte

individ

Hjælpeløshed

Depression

Fysisk respons,

helbredseffekter

Kognitiv respons

(eks. attitude)

Værditab af

bolig

Uro

Konteksten er de sammenhænge, støjen optræder i –

det vil sige alle de omstændigheder og betingelser, som

har betydning for den subjektive følelse eller vurdering;

støjkilden, tidspunktet på døgnet, varigheden, stedet

(eksempelvis indendørs-udendørs), omgivelserne,

arbejds- eller fritidssituationen og lignende. Personens

demografiske karakteristika som baggrund, forvent-

ninger, humør og støjfølsomhed har også betydning for

den oplevede støjgene.

Støjgene måles ved at spørge de personer, der er

udsat for støjen, hvor generede de er. Dette kaldes den

selvrapporterede støjgene. Ved at spørge på en struk-

tureret og veldefineret måde, kan man få pålidelige

resultater, som kan sammenlignes med andre under-

søgelser

. Man bruger blandt andet en numerisk skala

fra 0 til 10, hvor 0 svarer til ingen gene og 10 svarer til

ekstrem gene. Personer, der har svaret i kategorierne 8,

9 eller 10, benævnes ”stærkt generet”.

største undersøgelse fra 2016 har i alt næsten 7.000

personer svaret på et spørgeskema om støjgener

fra vejtrafikken. Det gør undersøgelsen til den bedst

underbyggede undersøgelse af, hvorledes og hvorvidt

vejtrafikstøjen generer danskerne (18).

I Figur 7 på næste side ses det, hvordan den procentdel

af befolkningen, der angiver at være ’stærkt generet’,

reagerer på forskellige støjniveauer og vejtyper.

Støjniveauerne fra trafikken er beregnet for den mest

støjeksponerede facade på boligerne.

Det ses af Figur 7, at procentdelen af stærkt generede

borgere som forventet stiger, jo kraftigere trafikstøjen

er. Men det ses også, lidt overraskende, at motor-

vejstrafikstøj opfattes som væsentligt mere generende

end støj fra byveje. Ved Miljøstyrelsens vejledende

grænse på L

den

på 58 dB er cirka otte procent stærkt

generet ved byveje, mens det tilsvarende tal for motor-

veje er 22 procent. Det betyder, at motorvejsstøjen

opleves som 10 dB mere generende end støjen fra

byveje. De vejledende grænseværdier er fastsat ud fra

ældre dosis-respons kurver (19). Her regnede man med,

at L

den

58 dB svarede til ni procent stærkt generede.

Angst

Blodtryk

Hjertesygdommme

Irritabilitet

Fødselsvægt

Hovedpine

Figur 5. Et overblik over støjens negative effekter (15). Der er vekselvirkninger mellem de anførte responser og effekter,

eksempelvis vil frygt for sygdomme, forstyrrelser og devaluering af ejendomsværdi have en indflydelse på den oplevede støjgene.

Undersøgelser af støjgene gennemføres som regel i overens-

stemmelse med standarden DS/ISO/TS 15666:2003, ”Vurdering af

støjgener ved hjælp af sociologiske og socio-akustiske undersøgelser”,

som definerer, hvordan undersøgelser af støjgener skal udføres, og

hvordan de centrale spørgsmål skal formuleres.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

80%

70%

% stærkt generet

60%

50%

40%

30%

20%

10%

Byveje, Stærkt generet

Motorveje, Stærkt generet

Miedema, Stærkt generet

den

Figur 7. Dosis-respons kurven viser sammenhængen mellem støjens styrke, angivet som støjniveau i L

den

, og den gennemsnitlige

procentdel af stærkt generede. Miedema kurven refererer til den sammenhæng, som EU regner med, der er mellem støjens

styrke og procentdel af stærkt generede (17)(18).

Denne forudsætning holder således ikke for motorveje.

Det medfører behov for en politisk overvejelse om,

hvordan denne viden skal håndteres.

Man kunne sætte de vejledende grænser ned, så det får

indflydelse på den kommende planlægning, men det vil

ikke ændre på støjgenerne for de, der allerede er udsat

for støjen. Man bør som konsekvens af den nye viden

iværksætte flere støjreducerende tiltag. Du kan læse

mere i kapitel 8.

En del af forklaringen på den større gene ved motor-

vejene er, at andelen af en-families huse langs disse

veje er større. Alt tyder på, at trafikstøjen opleves mere

generende, når man bor i hus og har en have. (18) Det

skyldes blandt andet, at støjgenen er større udendørs

end indendørs, og at udendørsområder i villakvarterer

er mindre beskyttede mod trafikstøj end tilsvarende

baggårde i byen. Derfor er der i Miljøstyrelsens

vejledning om ekstern støj fra virksomheder forskellige

støjgrænser for, hvor meget støj der må komme fra

virksomheder i etageboligområder og i områder med

åben og lav boligbebyggelse (20). Denne opdeling

bruges ikke for vejtrafikstøj.

Endelig skal det nævnes, at støjfølsomme personer

og personer, der føler utryghed ved trafikken, oplever

større støjgener. Hvis man ved, at man hører til disse

grupper, kan man med fordel undersøge støjforholdene

grundigt, før man vælger bolig.

Støjgenekortlægninger bliver brugt i forskellige

sammenhænge, eksempelvis når Vejdirektoratet

undersøger effekten af deres indsats, eller, som

beskrevet ovenfor, når motorvejenes særlige

støjgene undersøges. Herudover kortlægges støjens

omfang hvert femte år via befolkningsundersøgelser.

Undersøgelserne har vist, at en stadig større del af

befolkningen er generet af trafikstøj i deres bolig. I

2000 var det 6,3 procent af den voksne danske be-

folkning, der svarede, at de inden for de sidste 14 dage

havde været generet af trafikstøj. Denne andel var i

2010 steget til 9,6 procent med 13,1 procent i Region

Hovedstaden som den højeste andel og 6,6 procent i

Region Nordjylland som den laveste. Til sammenligning

oplyste 15,6 procent, at de er generet af støj fra naboer

(21).

KONKLUSIONER

■

En lang række psykologiske og

kontekstafhængige faktorer betyder, at

mennesker oplever støjgenen forskelligt,

og den er således afhængig af andre

forhold end det objektive støjniveau.

■

Kortlægninger af støjgener supplerer

beregninger af støjniveauer, og er en god

målestok for i hvor høj grad, befolkningen

er plaget af trafikstøj.

■

Trafikstøj fra motorveje opleves som

væsentligt mere generende end samme

niveauer af trafikstøj fra byveje.

Forudsætningerne for den vejledende

grænseværdi for trafikstøj holder derfor

ikke i områder, hvor trafikstøj fra motor-

veje er dominerende.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

5. TRAFIKSTØJENS

SUNDHEDSEFFEKTER

Af Mette Sørensen, Seniorforsker, Kræftens Bekæmpelse

HVORFOR ER UDSÆTTELSE FOR STØJ

FARLIG?

Menneskers hørelse er afgørende for vores

overlevelse og kommunikation. Og da vi ikke er i

stand til at slukke for hørelsen, kan støj have en

række uønskede virkninger. Forskning har vist, at

trafikstøj øger risikoen for hjertekarsygdom og

muligvis også andre folkesygdomme. Miljøstyrelsen

vurderede i 2003, at mellem 200-500 mennesker

alene i Danmark dør for tidligt på grund af

støjgener (45). Siden har forskningsresultater,

som beskrevet nedenfor, påvist sandsynlige

sammenhænge til endnu flere sygdomme. Det

årlige dødstal må derfor forventes at ligge højere.

Til sammenligning var der 167 trafikdræbte i 2015.

En af de formodede sundhedsskadelige mekanismer er,

at støj stresser os. Akut udsættelse for støj kan udløse

en stressreaktion, som aktiverer nervesystemet og

forhøjer niveauet af stresshormoner. Reaktionen er en

del af et naturligt alarmsystem, hvor kroppen mobili-

serer ressourcer til enten at kæmpe eller flygte fra en

situation, som opfattes som farlig ved blandt andet

at øge pulsen, hjerterytmen og energiforsyningen.

Systemet er normalt selvbegrænsende, og når

”truslen” er væk, vender stress- og hormonniveauer

tilbage til normal. Når en stress-faktor er konstant

til stede, forbliver stress-responset dog tændt,

hvilket kan være skadelig for helbredet.

En anden formodet mekanisme er forstyrrelse af

nattesøvnen. Udsættelse for støj om natten kan

give problemer med at falde i søvn, eller at man

vågner tidligt eller midt om natten. Derudover har

forskning vist, at nattestøj kan føre til, at man

tilbringer mindre tid i den dybe søvn, hvor kroppen

restituerer. Forstyrrelse af søvn kan resultere i en

række fysiologiske ændringer i kroppen; stigning i

blodsukkeret, et svækket immunforsvar og forhøjet

blodtryk. Der forekommer også ændringer i niveauer

af forskellige hormoner, som er ansvarlige for at

opretholde kroppens balance – blandt andet de

hormoner, der kontroller appetitten og døgnrytmen.

Disse fysiologiske ændringer kan påvirke helbredet,

og forstyrrelse af nattesøvn har konsekvent vist

sig at være en risikofaktor for hjertekarsygdom og

diabetes. Figur 8 viser, hvordan trafikstøj forventes

at påvirke befolkningen helbred.

Død

Sygdom

Denne forskning har konsekvent vist, at trafikstøj øger

risikoen for blodpropper i hjertet. Nye studier, der har

samlet al forskning på området, viser, at hvis udsæt-

telsen for trafikstøj ved hjemmet stiger med 10 dB, så

medfører det, at risikoen for at få en blodprop i hjertet

stiger med 6-8 procent (23)(24).

En række studier har også undersøgt sammenhængen

mellem trafikstøj og forhøjet blodtryk. Selvom resul-

taterne ikke er så entydige som for blodprop i hjertet,

så peger de på, at en stigning på 5 dB i udsættelse for

trafikstøj ved hjemmet medfører tre procent højere

risiko for forhøjet blodtryk (25). Derudover har enkelte

nye, store studier fra Danmark og England (26)(27)

undersøgt sammenhængen mellem trafikstøj og risiko

for at få et slagtilfælde, det vil sige en blodprop eller

blødning i hjernen. Disse studier finder, at trafikstøj ved

hjemmet øger risikoen for at få et slagtilfælde.

Baseret på danske studier af trafikstøj og risiko for

hjertekarsygdom samt Miljøstyrelsens information om,

hvor meget vejstøj danske boliger er udsat for, vurderes

det, at i Danmark kan omkring 330 nye tilfælde af blod-

prop i hjertet og 600 nye slagtilfælde årligt tilskrives

vejtrafikken (45).

Fire nordiske studier (28)(29)(30)(31) har undersøgt

sammenhængen mellem trafikstøj og BMI samt

livvidde. Fire af disse studier viser, at trafikstøj hænger

sammen med især større livvidde, hvilket fortæller

noget om, hvor meget usundt fedt du har på kroppen.

Et stort dansk studie har fundet frem til, at en stigning

på 10 dB i udsættelse for trafikstøj ved hjemmet øger

risikoen for at få diabetes med 11 procent (32). Det

svarer til, at omkring 1.400 nye tilfælde af diabetes om

året i Danmark kan tilskrives støj fra vejtrafikken. Ét

studie er dog ikke nok til at påvise en sammenhæng

mellem støj og diabetes. Der er derfor brug for mere

forskning på dette område.

Sværhedsgrad

(insomnia, hjerte-

karsygdomme)

(blodtryk, kolesterol,

blodpropper, overvægt)

Risiko faktorer

TRAFIKSTØJ OG RISIKO FOR KRÆFT

Tre danske studier har undersøgt sammenhængen

mellem trafikstøj og henholdsvis brystkræft, lymfe-

kræft og prostatakræft (33)(34)(35). For brystkræft

fandt man, at både vejtrafikstøj og togstøj ved ens

bolig øgede risikoen for at få ”ikke-østrogen-følsom

brystkræft”, som udgør omkring 20 procent af alle

brystkræfttilfælde. For den mere almindelige type

”østrogen-følsom brystkræft” var der ingen sammen-

hæng med trafikstøj. Man fandt ingen sammenhæng

med prostatakræft. For lymfekræft (non-Hodgkin’s

lymfom) fandt man, at høje niveauer af vejtrafikstøj

øgede risikoen. Sammenfattende er det dog stadigt

usikkert, om trafikstøj er årsag til kræft, da der stadig

kun er lavet meget få studier på området.

(autonom respons, stresshormoner)

Stress indikatorer

Følelse af ubehag

(forstyrrelse, irritation, søvnforstyrrelse)

Antallet af påvirkede mennesker

Figur 8. Effektpyramiden for støj (22).

TRAFIKSTØJ OG RISIKO FOR

HJERTEKARSYGDOM

Forskning i sundhedsmæssige effekter af trafikstøj

har de sidste årtier fokuseret på at undersøge

sammenhængen mellem trafikstøj og risiko for

hjertekarsygdom.

TRAFIKSTØJ, OVERVÆGT OG RISIKO FOR

DIABETES

Ny forskning viser, at trafikstøj muligvis kan påvirke

vores vægt og fedtfordeling samt risiko for diabetes.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

TRAFIKSTØJ OG BØRNS HELBRED

Børn anses som en gruppe, der er særlig sårbar over

for trafikstøj, da de er under både fysisk og kognitiv

udvikling. Der er lavet en række studier, der har under-

søgt om trafikstøj på skoler påvirker børns kognitive

færdigheder. Generelt finder disse studier, at trafik-

støjen fører til dårligere læseforståelse og hukommelse.

Derudover peger nyere studier på en sammenhæng

mellem trafikstøj (ved skolen og/eller hjemmet) og

hyperaktivitets symptomer hos børn.

Ligesom for voksne mistænkes trafikstøj for at påvirke

børns blodtryk. En gennemgang af forskningen på

området antydede at udsættelse for trafikstøj fører

til en lille stigning i børns blodtryk, men konkluderede

samtidig at der er brug for nye, solide studier på

området, da tidligere gennemførte studier har været af

meget svingende kvalitet.

Enkelte studier har undersøgt om udsættelse for trafik-

støj under graviditeten påvirker børns fødselsvægt. Det

største, mest grundige af disse studier er canadisk og

finder at vejtrafikstøj ved boligen er associeret med

lavere fødselsvægt (36). Tidligere mindre studier har

også indikeret en sammenhæng, dog ikke konsekvent,

hvilket tydeliggør nødvendigheden af mere forskning på

området.

6. LOVGIVNINGEN OG DET

ADMINISTRATIVE ANSVAR

GRÆNSEVÆRDIER FOR STØJ

I Danmark er der ingen lovgivning, som sætter grænser

for, hvor meget trafikstøj, der må komme fra veje,

der er bygget og taget i brug. De gældende regler og

lovgivning regulerer kun trafikstøjen ved planlægning af

nye veje eller nyt byggeri. Til det brug har Miljøstyrelsen

udarbejdet et sæt vejledende grænseværdier, som

kommunerne og staten tager udgangspunkt i.

Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier indarbejdes i

kommunerens kommuneplaner, og skal ifølge planloven

overholdes ved nyt boligbyggeri. Kommunerne og

staten tilstræber også at overholde grænseværdierne

ved eksisterende boliger, når de anlægger nye veje.

Det er almindelig praksis ved planlægning af nyt

byggeri eller nye veje at fremskrive trafikken 10 år,

så byggeriet i nogen grad fremtidssikres for stigende

trafik. I tilfælde hvor det vil medføre meget betydelige

omkostninger for et nyt vejanlæg at overholde grænse-

værdierne, er det almindelig praksis at acceptere

højere støjniveauer ved boliger og andre støjfølsomme

områder. Det kan i nogle tilfælde medføre erstatning

eller andre afhjælpende tilbud til de berørte beboere,

som eksempelvis tilskud til støjisolering af boligen.

En række vejprojekter har demonstreret, at staten

via Vejdirektoratet som hovedregel altid benytter

lejligheden til at begrænse vejstøjen, når statens

veje ombygges eller udvides. Eksempelvis medførte

Tabel 1. Grænseværdier for vejstøj ved nybyggeri.

udvidelsen af Motorring 3 i København, at antallet af

støjbelastede boliger blev reduceret, selvom vejen blev

udvidet betydeligt. Det er også almindelig praksis, at

Vejdirektoratet anvender støjreducerende vejbelæg-

ninger ved vedligeholdelse af eksisterende veje, der går

igennem boligområder.

Kommunernes forpligtelser til at begrænse trafikstøjen

kommer især til udtryk ved planlægning af ny bebyggel-

se i områder, der er udsat for støj fra eksisterende eller

planlagte veje. Det er fastlagt i planloven, at kommu-

nerne ikke må udarbejde planer om brug af støjbelaste-

de områder til boliger eller andre støjfølsomme formål,

med mindre der gennemføres foranstaltninger, som

sikrer mod støjgener

. Det betyder i de fleste tilfælde,

at Miljøstyrelsens grænseværdier for udendørs støj og

indendørs støjniveau ved let åbne vinduer overholdes.

Planloven er derfor et redskab, som på lang sigt kan

bidrage til, at antallet af støjbelastede boliger i hvert

fald ikke stiger.

Bygningsreglementet indeholder lovpligtige grænse-

værdier for trafikstøj indendørs. Grænserne er fastsat

som et niveau, der skal være overholdt i nyt byggeri, når

vinduerne er lukkede.

For de eksisterende støjproblemer, det vil sige de

eksisterende støjbelastede boliger, som ligger ved ek-

sisterende veje, er der ingen lovgivning, som kræver, at

KONKLUSIONER

■

Trafikstøj øger risikoen for blodprop i

hjertet og sandsynligvis også forhøjet

blodtryk og risiko for slagtilfælde og

afsted kommer årligt cirka 330 nye

tilfælde af blodprop i hjertet og 600

slagtilfælde.

■

Trafikstøj ved skoler fører til dårligere

læseforståelse og hukommelse blandt

børn.

■

Støjen påvirker muligvis risikoen for

andre folkesygdomme som diabetes og

visse kræftformer

■

Det blev i 2003 vurderet, at cirka 200-

500 mennesker dør hvert år, som følge

af trafikstøj. Flere forskningsresultater

er kommet til siden, og tages disse i

betragtning er dødstallet sandsynligvis

højere.

Vejledende grænseværdi

Udendørs støjniveau, L

den

Områdetype

Rekreative områder i det åbne land, sommerhusområder, camping- 53 dB

pladser og lignende.

Boligområder, børnehaver, vuggestuer, skoler og undervisnings-

bygninger, plejehjem, hospitaler og lignende. Kolonihaver, udendørs

opholdsarealer og parker.

Hoteller, kontorer med videre.

58 dB

63 dB

Vejledende grænseværdi

Indendørs støjniveau, L

den

Indendørs i boliger og lignende med delvist åbne vinduer.

46 dB

Lovpligtig grænseværdi

Indendørs støjniveau, L

den

Indendørs i boliger og lignende med lukkede vinduer.

*Miljøstyrelsens vejledning 4/2007, Støj fra veje.

** Bygningsreglementet 2010.

33 dB

I henhold til planlovens § 15a må ”en lokalplan kun udlægge

støjbelastede arealer til støjfølsom anvendelse, hvis planen med

bestemmelser om etablering af afskærmningsforanstaltninger m.v.

kan sikre den fremtidige anvendelse mod støjgener.”

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

myndigheder eller boligejere gør noget for at begrænse

støjen. Der findes heller ingen støjkrav til de vejbelæg-

ninger, som kan anvendes af henholdsvis kommuner og

staten i områder belastet af trafikstøj.

SCHWEIZ: STØJBEKÆMPELSE - EN

GRUNDLOVSSIKRET RET

I modsætning til Danmark, hvor grænseværdier

for støj kun er vejledende, er grænseværdierne

i Schweiz forpligtende. Dette udspringer af

den Schweiziske grundlov, som kræver, at alle

landets borgere skal beskyttes mod skadelige

effekter eller gener. Det har medført en særde-

les kraftig håndhævelse af lovene omkring støj,

som samtidig giver borgerne muligheden for at

klage. I en kanton som Geneva har de skærpet

deres indsats i kampen mod støj fra trafikken,

og de udskriver bøder på op til 1000 franc for

støjovertrædelse. Også bilejere i Schweiz bør

være opmærksomme, da en bilist med en de-

fekt dæmper på udstødningsrøret, kan se frem

til en bøde på 500 franc.

I forlængelse af vejstøjstrategien afsatte

Transportministeriet i 2004 ekstra 100 millioner kroner

til støjbeskyttelse langs statsvejene. Derudover blev

der i en politisk aftale fra 2009 om grøn transport,

afsat yderligere 400 millioner kroner til støjbeskyttelse

langs statens veje og jernbaner i perioden frem til 2014.

Det indebar en intensiveret indsats og har betydet, at

Vejdirektoratet samlet set mellem 1992 og 2013 har

sænket støjen for cirka 6.500 støjbelastede boliger (39)

(40). De statslige puljer udløb i 2014, og på nuværende

tidspunkt findes der ingen øremærkede midler til

støjindsatsen langs de eksisterende statslige veje.

Kommunernes indsats i samme periode blev undersøgt

i en evaluering af vejstøjstrategien i 2010 (41). Her

skønnes det, at kommunernes investeringer i bekæm-

pelse af eksisterende vejstøj i perioden 2003-2008 i

alt har ligget under 50 millioner. En forsigtig vurdering

er, at niveauet for kommunernes indsats over for

eksisterende støjproblemer fortsat er på dette niveau,

hvilket vil sige under 10 millioner om året. Det skal dog

tilføjes, at mange kommuner i dag bruger støjreduce-

rende vejbelægninger som en del af den almindelige

vejvedligeholdelse, hvilket medfører en ekstra om-

kostning. Nedsættelse af den tilladte hastighed på

mindre kommunale veje er også et hyppigt anvendt

redskab, som øger trafiksikkerheden og begrænser

støjen. Enkelte kommuner har oprettet puljer med

tilskud til støjisolering af støjbelastede boliger (blandt

andet Lyngby Taarbæk, Hvidovre, Furesø og Gladsaxe

Kommune). Som hovedregel anvender kommunerne

ikke støjskærme til begrænsning af støj fra eksisteren-

de veje. Der findes dog kommuner, som eksempelvis

Køge Kommune, der har sat større budgetter af til

støjskærme.

Alligevel må det som hovedregel konstateres, at

kommunerne ikke har prioriteret en større indsats.

En af årsagerne er naturligvis pressede kommunale

budgetter. Men det skal også bemærkes, at vejstøjs-

forureningen har en særlig karakter. Problemet er så at

sige flydende. Trafikken på statslige veje både kommer

fra og ender på kommunale veje og megen af den trafik

som findes i eksempelvis Storkøbenhavn kommer slet

ikke fra biler, der ‘bor’ i området. Desuden er trafikkens

omfang også på de kommunale veje påvirket af statens

transportpolitik. Derfor kan man godt argumentere for

at den del af støjproblemet, som findes på de kommu-

nale veje, cirka 80 procent, ikke alene skal lægges over

på de kommuner, som er så uheldige at lægge veje til

gennemgående og stigende transport til og fra landets

knudepunkter.

Kommunernes politiske målsætninger for støj kommer

primært til udtryk i de støjhandlingsplaner, som kun

de kommuner, der indgår i de største byområder,

er forpligtigede til at udarbejde. Kommunernes

støjkortlægningsforpligtigelser er beskrevet i det

følgende.

hensynet til trafikstøj primært indarbejdes i planlæg-

ningen af nyt byggeri, mens der er meget begrænsede

ressourcer til at mindske eksisterende støjproblemer (3)

EU har indført et krav om, at alle dæk skal forsynes

med et mærke, der blandt andet fortæller, hvor meget

støj dækket udsender i omgivelserne. Der er fastsat

nye krav til, hvor meget støj forskellige dæktyper må

udsende til omgivelserne, som er fuldt gældende fra

november 2016. Kravene er 3-4 dB skrappere end de

krav, der var fastsat tidligere, og med mærkningen har

forbrugeren samtidig fået mulighed for at vælge min-

dre støjende dæk. Informationsniveauet blandt bilejere

om disse muligheder er dog relativt lavt, og få bilejere

træffer et informeret valg. Da dækkene er afgørende

for trafikstøjens styrke, må det antages, at der ligger

en uudnyttet mulighed for bedre at oplyse forbrugerne

om denne mærkning. er det ærgerligt, at denne mulig-

hed for at påvirke forbrugeren ikke udnyttes bedre.

Mærkningen af dæk omfatter ikke kun støj, men også

vejgreb i vådt føre og dækkets betydning for køretøjets

energiforbrug. Det viser sig, at der er dæk på markedet,

som har de bedste egenskaber på alle tre parametre,

og der er ingen tendens til, at disse dæk er dyrere end

dæk med ringere egenskaber (42)(43). Trafikstyrelsen

har udviklet en hjemmeside, www.daeklabel.dk, hvor

man kan indtaste registreringsnummeret på sin bil og

se, hvilke dæk der er på markedet. Det viser sig, at der

er mange dæk, som er brændstofbesparende, har godt

vejgreb og som samtidig er mindre støjende.

TRAFIKSTØJ OG EU LOVGIVNING

EU´s direktiv for støj forpligtiger alle medlemslande

til at gennemføre kortlægninger af støj i alle større

byområder og langs alle større veje hvert femte år.

Kortlægningen skal også omfatte støj fra større

jernbaner, lufthavne og enkelte virksomheder, men

vejstøjen er langt den vigtigste støjkilde. I Danmark

omfatter kortlægningen alle statens veje, 14 kommuner

i hovedstadsområdet og byområderne Odense, Aarhus

og Aalborg. Der er enkelte andre kommuner, som

udfører en støjkortlægning, selvom de ikke er forpligtet

af direktivet – det er blandt andet Køge, Furesø,

Kolding, Esbjerg og Horsens Kommune. Kortlægningen

er gennemført to gange og skal gennemføres igen i

2017. Resultaterne fra de tidligere kortlægninger kan

blandt andet ses på Miljøstyrelsens hjemmeside. Når

støjkortlægningerne er udført, skal der udarbejdes

støjhandlingsplaner for de kortlagte områder. Der er

ikke noget krav om, at handlingsplanerne skal inde-

holde forpligtende handlinger. Handlingsplanerne kan

dog bruges som redskab til at sætte vejstøjen på den

politiske dagsorden med oplysninger om problemets

omfang, udviklingen og muligheder for at begrænse

støjen. Mange kommuner samler alle de initiativer, der

bidrager til at reducere støjen i støjhandlingsplanen.

Samlet tegner der sig det billede, at støjhandlings-

planerne generelt ikke er særligt forpligtigende, og at

DE POLITISKE MÅLSÆTNINGER OG

INDSATSER

Trafikstøj spiller på nuværende tidspunkt ikke nogen

stor selvstændig rolle i den danske lovgivning, og

forurening med trafikstøj bliver også kun behandlet

perifært i andre relevante politikområder. Det betyder,

at stort set ikke findes prioriteter eller referencer til

trafikstøj i centrale politikker for bæredygtig udvikling

og transport.

I 1993 formulerede den daværende regering en trans-

porthandlingsplan, Trafik 2005, der havde en målsæt-

ning om, at antallet af boliger belastet med støj over

65 dB skulle reduceres fra 150.000 boliger til 50.000

inden 2010. Den strategi blev dog senere opgivet, da

man vedtog en ny statslig strategi for begrænsning af

vejtrafikstøj i 2003 (37). Årsagen var, at målsætningen

i Trafik 2005 blev vurderet til at være for ambitiøs i

forhold til de afsatte midler. Samtidig blev der peget

på, at en indsats over en længere årrække ville være

mere økonomisk. Vejstøjstrategien fra 2003 indeholder

derfor ingen tidsplan, men en række langsigtede,

statslige initiativer og er fortsat gældende efter en

revision i 2010 (38). Strategien omfatter initiativer

relateret til statens anlæg af nye veje, udvikling og brug

af støjreducerende vejbelægninger samt en styrket

dansk indsats i EU for skærpede krav til køretøjer og

dæk. Strategien indeholder derudover en række initia-

tiver, som har til hensigt at understøtte kommunerne

med metoder og redskaber til begrænsning af støj fra

de kommunale veje.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

EU-kravene til dæk omfatter nye dæk til personbiler

og tunge køretøjer, men ikke re-gummierede dæk, der

er genbrugsdæk med ny slidbane. Denne dæktype

anvendes i vid udstrækning på lastvogne.

På EU-niveau er der desuden fastsat et krav om, hvor

meget nye bilmodeller må støje. Kravene, der blev

revideret i 2014 efter at have været uændrede i 20 år,

omfatter den samlede støj fra selve bilen, herunder

også støjen fra dækkene. De nye krav kritiseres for at

være lempelige og uden udsigt til, at borgerne reelt vil

opleve mindre støj fra bilparken før om 30 år. Det lange

tidsperspektiv er en kombination af lange tidsfrister

til bilindustrien, og at de nye, skærpede krav først

gælder fuldt ud fra 2026 – det tager cirka 15 år før den

europæiske bilpark er udskiftet. I forhold til de biler,

der kører på vejene i dag, kan EU-kravene medføre, at

støjen fra køretøjerne reduceres med 2-4 dB i 2030.

Dæmpningen er størst for personbiler og mindst for

lastvogne (44).

7. DE SAMFUNDSØKONOMISKE

OMKOSTNINGER OG UDFORDRINGER

Det er veldokumenteret, at vejstøj har betydelige

samfundsmæssige omkostninger, men det er usikkert,

hvor store de er. Trafikstøjens direkte omkostninger

betales af boligejere, som oplever et værditab af

deres boliger. Kommuner og regioner betaler for

behandling af det forøgede antal sygdomstilfælde. Og

hele samfundet mister arbejdsindtægter på grund af

sygdomstilfældene og ikke mindst antallet af for tidlige

dødsfald.

opgjort til 3,4 milliarder kroner om året baseret på en

opgørelse, som benyttede sig af omkostninger relateret

til betalingsvillighed og produktionstab ved tabt liv,

som de vigtigste omkostninger (45).

Siden Vejstøjsgruppens første analyse, er der blevet

foretaget flere analyser af vejstøjens samfundsøko-

nomiske omkostninger og konsekvenser. Analyserne

fokuserer på sundheds- og dødelighedsforhold eller

boligpriser. Analyserne er foretaget af Miljøstyrelsen

i 2010 (41), Transportministeriet i 2010 (47) og Det

Økonomiske Råd i 2011 (48). Beregningerne svinger i

omegnen mellem 1,5 milliarder kroner om året og op til

13,6 milliarder kroner om året.

Der hersker med andre ord en stor usikkerhed

omkring de totale omkostninger ved vejstøjen i den

samfundsøkonomiske litteratur. Fælles for analyserne

er, at de estimerer, at der er tale om forholdsvis store

samfundsøkonomiske omkostninger. Det er ikke en

ubetydelig andel af vores samfund, som er påvirket af

støj fra trafikken, og der går mange gode leveår år tabt

på grund af vedvarende vejstøj.

Et af de bedst dokumenterede parametre af de økono-

miske konsekvenser ved trafikstøj er effekten af støjen

DANSKE OPGØRELSER AF

SAMFUNDSOMKOSTNINGER

Den første gennemarbejdede analyse af

omkostningerne ved trafikstøj i Danmark blev udført af

Vejstøjgruppen i 2003 (37). Gruppen blev nedsat af den

daværende regering med det formål at udarbejde et

forslag til en ny statslig vejstøjstrategi.

Vejstøjgruppen kom frem til, at der er en forhøjet

risiko for hjertekarsygdomme og forhøjet blodtryk

ved udsættelse for høje niveauer af vejstøj, og at det

fører til, at 800-2.200 personer hvert år indlægges.

Vejstøjgruppen anslog derudover, at 200-500 personer

hvert år dør tidligere end forventet på grund af

vejstøjsrelateret hjertekarsygdomme eller forhøjet

blodtryk. De samfundsøkonomiske omkostninger blev

KONKLUSIONER

■

Trods problemets omfang har

forureningen med trafikstøj ikke en

særlig fremtrædende placering på den

politiske dagsorden. Den eksisterende

vejstøjstrategi blev vedtaget helt tilbage

i 2003 (om end revideret i 2010), og

der refereres ikke til støjforurenings-

problemet i andre relevante

politikområder.

■

Den gældende lovgivning i både EU og

Danmark er præget af vejledende eller

mindre ambitiøse grænseværdier og

krav, som i stort omfang overser støj-

problemet ved eksisterende boliger.

■

Statslige puljer til reduktion af det

eksisterende trafikstøjsproblem er på

nuværende tidspunkt ikke-eksisterende.

■

Særligt de danske kommuner har haft

svært ved at løfte udfordringen med at

reducere vejstøjen. Problemets størrelse

og særlige karakter taler for, at der skal

iværksættes flere statslige tiltag, som

kan understøtte den kommunale indsats.

■

EU-kravene til støj fra køretøjer og dæk

er ikke særligt restriktive, og vil i bedste

fald have effekt på meget lang sigt. Dæk

er i dag mærkede, så forbrugerne har

mulighed for at vælge mindre støjende

dæk, men mærkningsordningen er ikke

særlig velkendt.

Figur 9. Dette mærke findes i dag på alle nye dæk. Det

nederste felt indeholder et tal for, hvor meget dækket støjer

og en indikation af, hvordan det opfylder EU-kravene:

•

3 sorte bølger: Mere støjende dæk. Dækket er lovligt i

dag, men opfylder ikke fremtidens krav.

•

2 sorte bølger: Gennemsnitligt dæk, der opfylder

fremtiden krav, evt. lidt bedre end fremtidens krav.

•

1 sort bølge: Mindre støjende dæk, der støjer mindst 3 dB

mindre end fremtidens krav.

Et hus til cirka 3 millioner kroner kan

opleve tab i omegnen af 60.000 til

600.00 kroner

Forskellen i støjudsendelsen fra de støjmæssigt bedste

og ringeste dæk er op til 6 dB. Det er så meget, at

det tydeligt kan høres, og det er på niveau med den

støjdæmpende virkning af en støjskærm. Vælger man

et mindre støjende dæk, vil man i øvrigt også opleve

mindre støj i bilen, når man selv kører. Fordelen ved

selvstændige krav til dækkene er, at dæk udskiftes

oftere end køretøjerne. Effekten af mindre støjende

dæk vil derfor slå igennem meget hurtigere end krav til

det samlede køretøj.

Det skal dog nævnes, at der mangler en grundig

gennemgang af, om EU’s mærkningsordning for

dækstøj er helt retvisende for alle dæktyper. Der er

imidlertid ingen tvivl om, at der er betydelig forskel

på den støj, der udsendes fra de mest støjende og de

mindst støjende dæk.

En lejlighed til cirka 3 millioner

kroner kan opleve tab i omegnen

af 30.000 til 300.00 kroner

Figur 10. Effekten af vejstøj på boligpriser.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

på boligpriser. Miljøstyrelsen gennemførte i 2003, som

en del af grundlaget for regeringens vejstøjstrategi, en

undersøgelse af vejstøjens indflydelse på huspriserne.

Dette bruges som metode til at værdisætte støjgener.

Undersøgelsen konkluderede, at priserne for huse ved

almindelige veje falder med 1,18 procent per dB over

Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi og huse ved

motorveje falder med 1,64 procent per dB over grænse-

værdien. Det blev anslået, at det tilsvarende værditab

for lejligheder er en procent per dB

Denne analyse blev i 2013 bekræftet af en analyse

foretaget af blandt andet Københavns Universitet og

Naturstyrelsen. Her fandt man, at ”støj kan reducere

en boligs værdi med op til 2 % ved et niveau på omkring

60 dB til op mod 10 % ved 70 dB. I nogle tilfælde kan

effekten være over 20 % ved niveauer over 75 dB” (49).

Estimater af samfundsøkonomiske omkostninger

af støj fra andre lande

På europæisk plan vurderes det, at støj i miljøet,

med vejstøj som den vigtigste støjkilde, er årsag til

op mod 1,6 millioner tabte sunde leveår om året

. Af

de tabte sunde leveår er 900.000 af dem knyttet til

søvnforstyrrelser og næsten 600.000 til de gener, som

støjen medfører. De samlede samfundsøkonomiske

omkostninger i Europa er opgjort til 36 milliarder euro

om året på grund af vejstøj alene, hvilket svarer til op

mod 0,4 procent af det samlede bruttonationalprodukt

i EU (50).

I Sverige blev det i 2014 vurderet, at vejstøjen koster

det svenske samfund 16 milliarder svenske kroner om

året, hvilket svarer til cirka 0,4 procent af landets

bruttonationalprodukt. En tilsvarende vurdering af

omkostningerne i Storbritannien i 2008 viste, at støjen

koster 0,3-0,5 procent af bruttonationalproduktet (51).

Til sammenligning udgør Det Økonomske Råds

opgørelse af de danske omkostninger, som ligger på

2,1 milliarder kroner i 2010, cirka 0,1 procent af det

danske bruttonationalprodukt, mens Vejstøjgruppens

opgørelse fremskrevet til 2010 svarer til cirka 0,5

procent af bruttonationalproduktet.

samfundsmæssige omkostninger. Det betyder,

at omkostningerne med stor sandsynlighed er

undervurderede. Der er et samlet behov for at ind-

drage ny viden i en revideret opgørelse af vejstøjens

omkostninger for samfundet. Det gælder både direkte

omkostninger knyttet til gener og helbredseffekter,

men også omkostninger der knytter sig til et generelt

tab af velfærd. En del af grundlaget for en ny opgørelse

kan være en kommende rapport fra WHO, der samler

den nyeste viden om vejstøjens helbredseffekter. Den

forventes at blive udgivet i løbet af 2016.

De følgende punkter er en oversigt over aspekter,

der taler for en ny opgørelse af vejstøjens samfunds-

økonomiske omkostninger:

◆

Boligers værditab

De gener, som vejstøjen fører til, har stor vægt i de hid-

tidige opgørelser af støjens omkostninger. I Danmark er

generne vurderet ved analyser af vejstøjens påvirkning

på huspriserne. Det er boligejerne, der betaler prisen

gennem boligernes værditab, der kan være op til 20

procent. Det betyder også, at kommunerne mister

indtægter på grund af lavere ejendomsskatter.

Analyserne har vist, at værditabene er langt større for

huse end for lejligheder. Forskellen forklares ofte med,

at de udendørs arealer har større værdi for beboere i

huse end for beboere i lejligheder (18).

◆

Tab af stille områder med mulighed for

rekreation, fritidsaktiviteter og naturoplevelser

Rekreative områder, som mennesker opsøger blandt

andet for at opleve fred og ro, er et unikt gode med

stor samfundsmæssig værdi (53). Det fremgår

blandt andet af en rapport fra Det Økonomiske Råd

i 2014 (54). Denne erkendelse har eksempelvis ført

til, at Vejdirektoratet er begyndt at inddrage støj-

belastningen af disse områder ved miljøvurdering

af nye vejanlæg (55). Værdien af tab af rekreative

kvaliteter, når disse områder udsættes for vejstøj,

indgår heller ikke i opgørelser af vejstøjens samfunds-

økonomiske omkostninger.

◆

Nedsat kvalitet af bymiljøer, hvor mennesker

færdes og opholder sig

Gener fra trafikstøj er også knyttet til den støj, man

udsættes for, når man forlader sin bolig og bevæger

sig rundet i nabolaget til fods eller på cykel. Men den

støj er ikke værdisat. Undersøgelser har også vist, at

større, relativt stille områder i nabolaget, for eksempel

bydelsparker eller pladser uden trafikstøj, har stor

rekreativ værdi for beboere, som her kan opsøge

fred og ro. Trafikstøjens negative påvirkning af disse

kvaliteter er heller ikke værdisat. Det burde undersøges,

om der her er en usynlig samfundsmæssig omkostning,

som svarer til det værditab af udendørs opholdsarealer

ved støjbelastede huse, der er omtalt ovenfor.

◆

Prisen for et statistisk liv

Det Økonomiske Råd har i begyndelsen af marts 2016

udsendt en rapport, der anbefaler, at prisen for et

statistisk liv øges fra de nuværende 18 millioner kroner

til 31 millioner kroner (52). Værdien af et statistisk liv

anvendes i samfundsøkonomiske beregninger. En øget

værdi betyder derfor, at projekter, der begrænser støj,

bedre kan betale sig. Det Økonomiske Råds analyse

af vejstøjens samfundsmæssige omkostninger i 2010

anvendte den daværende værdi på 15 millioner kroner

for et statistisk liv. Da værdien af tabte leveår er den

vigtigste post i værdisætning af vejstøjens helbreds-

effekter, har den foreslåede ændring stor betydning

for opgørelsen af vejstøjens samfundsmæssige

omkostninger.

◆

Helbredseffekter, tabt livskvalitet og

produktionstab

Omkostninger, der skyldes øget risiko for forhøjet

blodtryk og hjertekarsygdomme, indgår i de

hidtidige opgørelser af vejstøjens samfundsmæssige

omkostninger. Nye undersøgelser har imidlertid vist,

at trafikstøjen har flere helbredsskadelige effekter,

som ikke er medregnet blandt andet øget risiko for

slagtilfælde, diabetes, kræft og børns helbred (læs

mere i kapitel 5). Tabt livskvalitet som følge af disse

helbredseffekter indgår heller ikke. Det samme gælder

produktivitetstab på grund af øget sygefravær (48).

Behov for ny opgørelse af vejstøjens omkostninger

Blandt vejstøjens konsekvenser er det kun gene-

effekter ved boliger og visse helbredseffekter, der

er blevet værdisat i de hidtidige opgørelser af de

Senere i 2003 gennemførte det daværende Amternes og

Kommunernes Forskningsinstitut en undersøgelse, der konkluderede, at

værditabet for lejligheder er 0,5 procent per dB over 55 dB (38).

Beregningen er baseret på en opgørelse af antallet af tabte leveår på

grund af for tidlig død kombineret med tab af sunde leveår (Disability-

Adjusted Life Year kaldet DALY).

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

Søvnforstyrrelser

Det vurderes, som nævnt, at søvnforstyrrelser på grund

af trafikstøj i sig selv er ansvarlig for op mod 900.000

tabte sunde leveår i EU – udover de tabte leveår, der

skyldes andre helbredsskadelige effekter (56). Det

betyder, at søvnforstyrrelser er den største samfunds-

økonomiske omkostning udløst af trafikstøj i EU. Men

dette parametre indgår imidlertid ikke i de hidtidige

danske opgørelser.

Støj fra motorveje

Vejdirektoratet har i foråret 2016 udsendt en rapport,

der dokumenterer, at støj fra motorveje er signifikant

mere generende end støj fra andre veje (se kapitel 4).

Det er i overensstemmelse med husprisundersøgelsen

fra 2003, der viste, at boliger ved motorveje taber

mere i værdi på grund af støj end boliger ved andre

veje. Denne nye dokumentation er således en yderligere

grund til en revision af vejstøjens samfundsøkonomiske

omkostninger, hvor der kan tages hensyn til de særlige

gener, der er knyttet til støj fra motorveje.

omkostninger, der skyldes de gener og helbredsskade-

lige konsekvenser, der vil følge med støjen fra de nye

vejanlæg. Baseret på de analyser af vejstøjens sam-

fundsmæssige omkostninger, der er omtalt tidligere,

er der beregnet en transportøkonomisk enhedspris for

trafikstøj som antal kroner per SBT/år. Tidligere var den

baseret på Vejstøjgruppens arbejde i 2003 og udgjorde

71.463 kroner per SBT/år (2009 priser). I 2010 blev den

imidlertid nedsat til 21.762 kroner per SBT/år (2009

priser) (47). Baggrunden for denne reduktion af prisen

for vejstøj med 70 procent var de nye analyser af de

samfundsmæssige omkostninger, der blev udført af

Transportministeriet i 2010.

Der findes en lang række andre enhedspriser, som

anvendes ved planlægning og prioritering af nye

vejanlæg, for eksempel priser for uheld, luftforurening

og klimaeffekt, kørselsomkostninger og ændring i

rejsetider. Når hensynet til vejstøj skal indgå i en samlet

prioritering af nye infrastrukturløsning har det derfor

stor betydning, at vejstøjens enhedspris afspejler

støjens reelle samfundsmæssige omkostninger. I mod-

sat fald kan hensynet til eksempelvis sparet rejsetid

få uforholdsmæssig stor vægt sammenlignet med

støjhensynet. Tilsvarende kan den samfundsmæssige

gevinst ved bekæmpelse af vejstøj blive undervurderet

og i værste fald medføre, at hensigtsmæssige

foranstaltninger fejlagtigt bliver nedprioriteret.

Disse forhold taler sammen med den nye viden om

gener fra motorvejstøj (der er omtalt i kapitel 4), for en

ny analyse af trafikstøjens samlede samfundsmæssige

omkostninger, der kan føre til en opdatering af den

transportøkonomiske enhedspris for trafikstøj.

8. VEJE TIL MINDRE TRAFIKSTØJ –

VIRKEMIDLER OG LØSNINGER

I det følgende vil mulighederne for at reducere trafik-

støj på vejene blive præsenteret. Kapitlet vil både

berøre den planlægning, som forebygger støj, hvor

mennesker bor og opholder sig, løsninger som reducerer

støjen ved kilden samt løsninger, der forhindrer

støjens udbredelse. Det er i den forbindelse vigtigt at

bemærke, at skalaen for støj er logaritmisk. Man kan

derfor ikke uden videre lægge støjniveauer sammen

eller trække dem fra hinanden. Hvis man for eksempel

lægger støjen fra to lige kraftige støjkilder sammen,

bliver støjniveauet altid 3 dB højere. Og omvendt bliver

støjniveauet 3 dB lavere, hvis man fjerner den ene af to

ens støjkilder. Det betyder også, at en halvering eller

fordobling af trafikken på en vej medfører en ændring i

støjniveauet på 3 dB. En ændring på 3 dB lyder dog kun

som en lille ændring af det hørbare støjniveau. En støj-

dæmpning på 10 dB lyder som en halvering af støjens

styrke, men svarer til, at 90 procent af trafikken på en

vej forsvinder. Men taler man om effekten af tiltag til

reduktion af støjen, så kan man lægge dem sammen.

Hvis for eksempel en støjskærm dæmper støjen med 6

dB og en støjreducerende vejbelægning med 2 dB, så er

den samlede dæmpning 8 dB.

Oplevelsen af ændringer i støjen kan være vanskelig at

beskrive med ord, men med efterfølgende tabel gøres

et forsøg.

Tabel 2. Oplevelse af ændringer i støjniveauer.

MULIGHEDER FOR AT PLANLÆGGE FOR

MINDRE STØJ

Byplanlægning og byudvikling

Trafikstøj findes næsten overalt, fordi vi har skabt et

samfund, hvor biler og andre motoriserede køretøjer

er blevet en nødvendighed. Løsninger, som påvirker

behovet for transport eller de transportmidler, vi

benytter, kan derfor have en effekt på trafikstøjen. Et

samfund hvor by og landområder udvikles, så vi alle

bor og arbejder i samme område og derfor har brug

for mindre transport, kan forekomme at være en smule

urealistisk som samfundsvision. Men overvejelser i

den retning kunne godt tænkes ind i de langsigtede

visioner for samfundsudviklingen. Hensynet og ønsket

om mindre pendling til og fra arbejde hænger godt

sammen med, at der ønskes mere liv i yderområderne

og en mere klimavenlig transportsektor. Herudover

ligger der muligheder i at få reduceret privatbilismen

og den tunge transport på vejene gennem øget brug

af offentlige transportmidler og bedre udnyttelse af

private biler. Det er muligheder, som matcher godt med

diverse klima- og transportpolitikker som; bedre og

mere fleksibel offentlig transport, samkørsel og øget

cyklisme. Effekten af sådanne løsninger på trafik-

støjens omfang kan ikke umiddelbart kvantificeres. Det

må vurderes i hvert enkelt tilfælde. Desværre gælder

også det forhold, at der skal en meget stor ændring

i den samlede trafikmængde til for at sænke støj-

niveauet bare en smule, når den samlede trafikmængde

i forvejen er stor. Det er illustreret længere fremme i

Tabel 4.

Blandt de løsninger, som er med til at mindske

trafikstøjen, hører også bedre planlægning af vej-

infrastrukturen. Det betyder, at vejstøjen og de

naboer der er støjfølsomme, som boliger, skoler og

institutioner, adskilles med passende afstande. Man

kan eksempelvis regne med, at støjen dæmpes 3 dB,

hver gang afstanden til vejen øges til det dobbelte. Det

er effektivt, men samtidig også en løsning, der kræver

god plads.

Til mere lokale planløsninger hører placering af byggeri

til mindre støjfølsomme erhverv, placeres på de arealer,

der ligger nærmest vejene. Det giver afstand mellem

vejen og boligerne bagved, samtidig med at erhvervs-

bebyggelsen kan fungere som en støjskærm. I den

forbindelse kan erhvervsbebyggelsen udformes som en

tæt, høj bebyggelse, der dæmper støjen betragteligt.

Det er også en mulighed, at stærkt støjbelastede

boliger omdannes til erhvervsformål.

Social slagside

Der er undersøgelser, som peger på, at trafikstøj har en

tendens til særligt at ramme mennesker med lave ind-

komster, fordi de alt andet lige bor i de billigste boliger,

der ofte ligger ved støjende veje (57). Det er dog ikke

undersøgt i Danmark bortset fra de indikationer, der

ligger i husprisundersøgelserne. Øget viden på dette

punkt kunne bidrage til de principper, der anvendes ved

prioritering af indsatsen for at begrænse trafikstøj i

eksisterende boligområder.

DEN TRANSPORTØKONOMISKE

ENHEDSPRIS FOR VEJSTØJ

Når de støjmæssige konsekvenser ved anlæg eller

ombygning af veje skal vurderes og når indsatser til at

sænke trafikstøj skal prioriteres anvendes det såkaldte

støjbelastningstal, der er en indikator for de samlede

gener fra trafikstøj i et område. Det beregnes ved at

fastlægge det individuelle støjniveau ved hver bolig

i området og kombinere det med en genefaktor, der

er et tal for den oplevede støjgene ved et bestemt

støjniveau. Summen af genefaktorerne for alle boliger

i et område kaldes støjbelastningstallet, SBT. Det er

et praktisk redskab, der i ét tal udtrykker den samlede

støjgene, og det letter sammenligningen af støjforhold

i forskellige situationer – eksempelvis to alternative

linjeføringer af en ny vej eller en situation med eller

uden en støjskærm.

Støjbelastningstal anvendes også, når der planlægges

nye veje til at beregne de transportøkonomiske

Ændring i

Støjniveau

Oplevet ændring

En meget lille ændring.

En hørbar, men lille ændring.

En væsentlig og tydelig ændring.

En stor ændring. Lyder som en

halvering/fordobling.

En meget stor ændring.

KONKLUSIONER

■

Trafikstøjen koster samfundet store

beløb gennem helbredsomkostninger og

nedsat livskvalitet, men vi ved ikke helt

hvor store. De danske skøn af vejstøjens

samfundsmæssige omkostninger er

lave sammenlignet med andre lande i

EU. Alt tyder på, at omkostningerne er

undervurderet i de tidligere beregninger.

Derfor bør der gennemføres en ny

vurdering.

■

Den transportøkonomiske enhedspris for

trafikstøj undervurderer de samfunds-

mæssige gevinster ved bekæmpelse af

trafikstøj, og den bør derfor revideres.

1 dB

3 dB

5 dB

10 dB

20 dB

Det er en afgørende erfaring fra de sidste mange års

arbejde med trafikstøj, at der ikke findes én enkelt

løsning, som kan fjerne problemet. Hvis udviklingen

skal drejes i retning af færre gener og færre negative

helbredseffekter fra støj fra trafikken, skal der sættes

ind på mange fronter og benyttes en lange række

redskaber.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

denne større vej. Der er en meget nær sammenhæng

mellem trafikmængden på en vej og den støj, der

spredes i omgivelserne. Det er derfor ikke ligegyldigt,

hvordan trafikken fordeler sig på vejnettet. Ofte er det

en støjmæssig fordel at samle trafikken på de større

veje, især motorvejene, som til gengæld kan indrettes

så støjbelastningen af omgivelserne begrænses.

En bedre styring af trafikken kan også være med til at

sænke støjen. Eksempelvis kan såkaldte grønne bølger

eller andre tiltag, som reducerer omfanget af tomgang,

opbremsninger og acceleration, begrænse støjen,

særligt på mindre veje og i områder, der ligger tæt ved

vejkryds.

Egentlige støjskærme omtales senere i dette kapitel,

men ved planlægning af nye byområder med god

plads nær befærdede veje er det også en mulighed

at udforme landskabselementer som eksempelvis

små bakkelandskaber, der kan fungere som en støj-

afskærmning uden at ligne en vold. Sådanne løsninger

kan også bruges til at øge biodiversiteten og have en

rekreativ værdi. Effekten er den samme som en zone

med erhvervsbebyggelse mellem vejen og de støjføl-

somme områder, men den kræver plads.

byggesager om forandring af eksisterede bygninger,

der er støjbelastede, har kommunen mulighed for at

anvende sin støjkortlægning (hvis kommunen har sådan

en), som grundlag for at rådgive ejendommens ejer om

muligheder for at begrænse trafikstøjen. Det kan være

anbefalinger om placering af boligens støjfølsomme

rum, brug af støjisolerende vinduer, placering af

lokale støjskærme eller placering af tilbygninger, så de

skærmer for støjen.

I en støjmæssig sammenhæng er det især relevant at

se på følgende muligheder:

•

At undgå tung trafik gennem boligområder

– særligt om natten og tidlig morgen samt i

weekender.

•

At fremme brug af mindre varevogne fremfor

lastvogne.

•

At bruge af el- eller hybridkøretøjer til særlige

opgaver (for eksempel kommunale).

•

At iværksætte initiativer der begrænser lastvognes

tomgang.

•

At lave aftaler med større virksomheder om

bedre afvikling af deres varetransport og

medarbejderpendling.

Disse muligheder er beskrevet mere detaljeret i et

idékatalog, som Vejdirektoratet har udgivet (63).

Døgnfordeling

Støj fra trafikken om aftenen er mere genererende end

støj fra trafikken om dagen, og tæller derfor ekstra, når

støjen fra en vej skal gøres op. Det har således værdi,

hvis man kan flytte trafik fra aften- og natperioderne

til dagperioden eller begrænse trafikken eller hastig-

heden om natten. Effekten kan være 1-1,5 dB i forhold

til den samlede støj, hvis halvdelen af trafikken om

aftenen og natten kan flyttes til dagperioden.

DÆMPNING AF STØJ VED KILDEN

Hastighedsregulering som støjbegrænsning

En ændring af gennemsnitshastigheden på 10 km/t

påvirker støjniveauet langs vejen med 1-1,5 dB. På

motorveje er ændringen mindst, fordi regulering af

hastigheden normalt ikke påvirker lastvogne, der

alligevel ikke må køre mere end 80 km/t. Hvis man

skal opnå en ændring af hastigheden, er det ikke

altid nok at ændre skiltningen. Det er som regel også

nødvendigt, at vejen er indrettet til den nye hastighed.

Reduceret hastighed betyder mindre støj, men også

øget trafiksikkerhed og reducerede CO

-emissioner.

Hastighedsreduktion bliver i dag anvendt i flere

kommuner – dog først og fremmest for at øge trafik-

sikkerheden, men støjen dæmpes også. I andre lande

bruges hastighedsnedsættelse aktivt til at reducere

trafikstøjen. Variable hastighedsbegrænsninger som

Stilleområder

I byplanlægningen kan man også med fordel tage højde

for, at mennesker er mindre generede af trafikstøj ved

boligen, hvis der er adgang til en stille side, eksempelvis

et attraktivt, lukket gårdmiljø, der er effektivt

afskærmet fra støjen (18). Forskning har vist, at

trafikstøjen opleves som mindre generede, hvis der er

adgang til grønne områder eller parker med lavt støj-

niveau tæt på boligen (59). Det viser sig også at have

betydning, hvor meget støj man udsættes for, når man

færdes til og fra boligen til fods eller på cykel (60). Hvis

man har mulighed for at færdes på veje og stier uden

kraftig vejstøj, så er man alt andet lige mindre generet

af støjen fra trafikken ved boligen. Aktiv brug af denne

viden kan bidrage til at indrette bymiljøer, der reducerer

støjgenerne, selvom støjen fra trafikken som sådan ikke

bliver lavere. Senere i dette kapitel forklares, hvordan

denne byplanlægning kan kombineres med indretning

af boligen. Sådanne tiltag bør tænkes sammen med

blandt andet behovet for grønne områder til klima-

tilpasning og sundhedsfremmende tiltag.

Trafikregulering

Hvis man flytter trafik og dermed støj fra én vej til en

anden, er resultatet umiddelbart, at man blot flytter

problemet. Der er imidlertid situationer, hvor det kan

være velbegrundet:

•

Hvis trafikken samles på færre veje er der alt

andet lige færre vejstrækninger, der har brug for

støjreducerende foranstaltninger.

•

Hvis flytningen af trafikken er en fordel for mange

boliger og en ulempe for få boliger, kan man

tilbyde disse støjisolering.

Hvis man flytter en stor andel af trafikken eller blot

den tunge trafik fra en mindre vej, kan det medføre en

mærkbar reduktion af støjen langs vejen. Hvis denne

trafik flyttes til en vej, der i forvejen har meget trafik,

så vil det kun medføre en lille forøgelse af støjen langs

Særligt larmende trafik

Tung trafik er en hyppig kilde til støjgener. Det kan

derfor være nyttigt at overveje, hvordan denne trafik

bedst kan afvikles og ledes udenom boligområder. En

lastvogn i bytrafik støjer typisk 7-8 dB mere end en

personbil eller varevogn. Den samlede støj er derfor

påvirket af andelen af tung trafik. Nogle veje, ofte veje i

boligområder, har ingen eller meget få tunge køretøjer,

mens de fleste større veje som regel vil have 5-15

procent tunge køretøjer. Hvis denne andel ændres med

fem procentpoint (eksempelvis fra 10 til fem procent),

vil det ændre støjen med cirka 1 dB fra bytrafik og 0,5-1

dB fra landevejstrafik.

Tabel 3

Virkningen af ændring i hastigheden

Ændring i hastighed

Fra 130 til 120 km/t

Fra 120 til 110 km/t

Ændring i støjniveau**

0,9 dB

1,3 dB

Ændring i hastighed

Fra 80 til 70 km/t

Fra 70 til 60 km/t

Fra 60 til 50 km/t

Fra 50 til 40 km/t

Fra 40 til 30 km/t

Ændring i støjniveau**

1,4 dB

1,5 dB

1,2 dB*

0,7 dB*

Bygninger til støjreduktion

I den løbende byudvikling kan det være en god idé

at være opmærksom på huller i bebyggelser ud mod

trafikerede veje. Hvis hullerne lukkes med en bygning

eller en støjafskærmning, kan det skabe nogle støj-

beskyttede udendørs opholdsarealer, der kan være til

gavn for hele bebyggelsen. Når kommuner behandler

Hvis 1.500 biler flyttes fra en vej med i alt 3.000

biler, vil det dæmpe støjen langs denne vej med

3 dB. Hvis de 1.500 biler i stedet kommer til

at køre på en vej med 15.000 biler vil det øge

støjen langs denne vej med 0,5 dB.

Fra 110 til 100 km/t

Fra 100 til 90 km/t

Fra 90 til 80 km/t

* Ved hastighedsnedsættelse til under 50 km/t kan der opnås 0,5 -1 dB yderligere, hvis der er ingen eller meget få tunge køre-

tøjer, hvilket ofte er tilfældet på de mindre veje.

** Der er forudsat 10 procent tunge køretøjer og en typisk fordeling af trafikken over døgnet. Den støjdæmpende effekt kan

lægges sammen, så en nedsættelse af hastigheden fra for eksempel 80 km/t til 60 km/t nedsætter støjen med 2,8 dB (62).

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

for eksempel sænket hastighed om natten, hvor folk

er mest støjfølsomme, er også en mulighed. Dette

virkemiddel bruges endnu ikke i Danmark.

•

Poroelastiske belægninger, hvor en del af sten-

materialet erstattes med gummigranulat. Den

type er kun testet som forsøg, hvor det har vist sig

at støjen dæmpes med 5–8 dB i forhold til en ny

traditionel belægning.

I en konkret situation, hvor en støjmæssigt særlig dårlig

eksisterende belægning udskiftes, kan der være en

større effekt end angivet.

I Danmark bruges typisk støjreducerende slidlag,

selvom drænasfalt dæmper støjen mere. Dette skyldes

primært, at drænasfalt er dyrere og mere kompliceret

i opbygning og vedligeholdelse. Drænasfalt har dog

på det seneste tiltrukket sig øget interesse, da den

porøse vejbelægning kan opsamle vand fra kraftige

regnskyl. Dermed kan risikoen for oversvømmede veje

begrænses, samtidig med at vejstøjen kan begrænses.

De såkaldte ”klimaveje” er anlagt i blandt andet

Rødovre, Odense, Frederiksberg og Aalborg. Endelig er

det også vist, at der gode muligheder for at nedbringe

-udslippet ved at rulle en glattere belægning ud

over vejene (64). En sådan belægning reducerer også

trafikstøjen en smule, men kan optimeres yderligere

med støjreduktion som formål.

Den støjdæmpende effekt af de støjreducerende

vejbelægninger er et gennemsnit over belægningens

levetid og den er langt større, når den støjreducerende

belægning er helt ny. Effekten aftager jævnt hen over

belægningens levetid og ender med helt at forsvinde.

En støjreducerende vejbelægning kan have en lidt

kortere levetid end en traditionel belægning (for

eksempel 14 år i stedet for 15 år). De støjreducerende

belægninger kan derfor også være lidt dyrere i brug,

men anvendes de, når de eksisterende slidlag alligevel

skal udskiftes, er der ingen eller kun en meget lille

prisforskel.

Det forventes, at der i fremtiden vil blive udviklet

belægningstyper, som eksempelvis poroelastiske

belægninger, der kan reducere støjen endnu mere.

Mange kommuner og Vejdirektoratet anvender i dag

støjreducerende slidlag, når der anlægges nye veje og

vedligeholdes eksisterende veje, som passerer bolig-

områder. Men der er ingen lovkrav om dette.

Generelt har nedslidte/hullede veje en negativ effekt i

forhold til støj i form af hørbare dump, brønddæksler

og riste som larmer, hvis de ligger løse. En anden

ting, som kan give anledning til støj, er rumleriller og

profilerede afmærkninger i nærheden af boliger. Her

bør man anvende de mindst støjende typer.

I HOLLAND BRUGER DE DRÆNASFALT

I Holland har der været fokus på støj-

bekæmpelse – særligt ved større veje og i

byerne. Den hollandske støjlov foreskriver, at

den ansvarlige vejmyndighed skal gribe ind,

hvis støjniveauet stiger med mere end 1,5 dB

i forhold til situationen i 2008. I de områder,

hvor trafikstøjen i 2008 oversteg 60 eller 65 dB,

er der iværksat en indsats for at reducere stø-

jen, hvor dette vurderes omkostningseffektivt.

Kravene gælder også for eksisterende boliger,

hvor borgerne kan henvende sig til kommunen.

Kommunen kan søge tilskud fra det nationale

støjprogram. Den største indsats i Holland

har været at lægge støjsvag drænasfalt på

det nationale motorvejsnet. Det betyder, at

over 95 procent af hollandske motorveje i dag

er belagt med drænasfalt. Den hollandske

drænasfalt medfører en lydreduktion på helt

op til 6-8 dB for tunge køretøjer. Drænasfalten

er noget dyrere at vedligeholde og har en

kortere holdbarhed, derfor gøres der i Holland

en stor indsats for at udvikle brugbare

vedligeholdelses systemer. Endelig har den

hollandske regering også igangsat en stor

forskningsaktivitet til udvikling af endnu mere

støjsvage vejbelægningsprodukter. Målet er at

udvikle et holdbart produkt, som sænker støjen

helt op til 10 dB.

BERLIN: TEMPO 30 -

HASTIGHEDSNEDSÆTTELSE I KAMPEN

MOD STØJ

I Berlin bruger de nedsatte hastigheder til at

sænke støj fra trafikken. De arbejder med det

såkaldte Tempo 30-koncept, der dækker over

en hastighedsbegrænsning på 30 km/t, som er

indført af hensyn til både trafiksikkerheden og

bymiljøet. I Berlin er 72 procent af de mindre

veje omfattet af Tempo 30. Men også på de

større gennemgående veje er hele 164 kilometer

i dag blevet omfattet af en natlig hastigheds-

begrænsning på 30 km/t med det ene formål

at begrænse trafikstøjen. Tempo 30 er først og

fremmest gennemført, fordi borgere lagde et

vedvarende pres på senatet i Berlin. Senatet

har siden valgt at benytte sig meget aktivt af

borgerinddragelse i kampen mod støj og har

skabt en online platform, hvor borgerne kan

komme med forslag til støjbekæmpelsestiltag.

Platformen har indtil videre genereret over

3.000 forslag, hvor de bedste udvælges og

videreudvikles af senatet. Andre lande som

Frankrig, England og Sverige har også indført

tilsvarende lave Tempo 30-fartgrænser i store

områder af deres byer.

Køretøjerne

De krav, som køretøjer og dæk skal opfylde ved type-

godkendelse, er omtalt i kapitel 6. I forhold til de biler,

der kører på vejene i dag, kan EU-kravene medføre,

at støjen fra køretøjerne reduceres med 2-4 dB, men

det sker ikke før kravene træder i kraft – hvilket først

sker fuldt ud i 2026 – og dernæst skal hovedparten af

bilparken være udskiftet, før det slår igennem i praksis.

Det tager derfor mange år, før de skærpede krav til

køretøjerne er med til at sænke støjen fra trafikken.

El-biler kan være med til at sænke støjen i bytrafikken,

da de er støjsvage ved lave hastigheder. Det gælder

ikke mindst de tungere køretøjer som busser,

renovationsvogne og lastvogne. Men skal effekten af

de støjsvage el-biler for alvor slå igennem og reducere

det gennemsnitlige støjniveau i bytrafikken, er det

nødvendigt, at en meget stor del af køretøjerne er

el-drevne. En række undersøgelser tyder på, at trafik-

støjsniveauet i byområder kan blive reduceret med

cirka 4 dB, hvis 90 procent af køretøjerne er el-drevne

(66). Bag dette tal ligger også, at støjen fra særlige

hændelser, som eksempelvis accelerationer fra vejkryds,

vil blive reduceret mere end det gennemsnitlige støj-

niveau.

Vejbelægning

Når hastigheden for personbiler er over 35 km/t og over

60 km/t for tunge køretøjer er kontakten mellem dæk

og vejbane den dominerende støjkilde. Vejbelægningens

egenskaber har derfor stor betydning for støjen.

Faktorer, der giver mindre støj, er en asfaltbelægning

med små kornstørrelser og en overflade, der er

jævn, men samtidig åben og porøs. Støjreducerende

vejbelægninger har i større eller mindre grad disse

egenskaber. Der findes tre hovedtyper (65):

•

Støjreducerende slidlag også kaldet tyndtlags-

belægninger, der er den øverste del af vej-

belægningen, kan dæmpe støjen med op til 3 dB i

forhold til en traditionel ny belægning. I Danmark

forventes effekten normalt at være i gennemsnit

1,5–2 dB i belægningens levetid.

•

Et- eller tolags drænasfalt, som er en tykkere og

særligt porøs belægning. Den type kan dæmpe

støjen med 2–4 dB eller mere i forhold til en ny

traditionel belægning.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

Samtidig skal det dog også nævnes, at EU’s nye

støjregler stiller krav om, at el- og hybridbiler fra 2019

skal forsynes med advarselslyde ved opstart og lave

hastigheder. Dette vil reducere el-bilernes positive

effekt på støjniveauet.

Motorcykler og knallerter kan i visse tilfælde også

bidrage til at skabe et højt og generende støjniveau,

selvom det typisk vil være kortvarige hændelser. Dette

gælder især køretøjer, hvor ejeren har udført ulovlige,

konstruktive ændringer, som betyder overskridelse af

typegodkendelsens støjgrænser. I Danmark står politiet

for indsatsen mod ulovligt larmende motorcykler og

knallerter, men politiet er begrænset af ressourcer og

tilgængeligt måleudstyr. I andre lande som Tyskland

har man investeret i automatiske målestationer, som

skal fange larmende motorcyklister.

STØJBARRIERER SOM PASSIVT

VIRKEMIDDEL

De foregående afsnit tog fat der, hvor det er bedst at

dæmpe støjen; nemlig ved kilden eller ved fornuftig

planlægning. Men det er ikke altid tilstrækkeligt og

måske slet ikke muligt. Derfor anvendes der ofte

foranstaltninger, som dæmper eller stopper støjen,

så den ikke i lige så høj grad spredes fra støjkilden

til støjfølsomme omgivelser. De mest almindelige

gennemgås i det følgende.

er også eksempler på projekter, hvor prisen kan variere

imellem 5.000-20.000 kroner per løbende meter. Det

er naturligvis ikke uden betydning for prisen, hvilke

materialer der anvendes til selve støjskærmen, men

kun cirka 30 procent af den samlede pris går til de

egentlig støjskærmselementer. Resten går til fundering

og øvrige omkostninger. Med en pris på cirka 10.000

kroner per løbende meter vil en kilometer støjskærm på

den ene side af en vej koste cirka 10 millioner kroner.

Jordvolde

Jordvolde med højder på op til 10 meter anvendes flere

steder i landet for eksempel ved Køge Bugtmotorvejen

og i Nyborg, Randers, Slagelse og Ringsted Kommune. I

modsætning til støjskærme, så kræver en jordvold god

plads i bredden. Den skal som regel også være højere

end en støjskærm for at have samme virkning, fordi

toppen af volden vil være længere fra vejen end en

støjskærm, der kan stå tæt på. Der er gode eksempler

i Danmark på, hvordan støjdæmpende jordvolde også

kan have fordele som et afvekslende landskabsmæssigt

eller rekreativt element. Økonomien for jordvolde er

svær at angive, da den afhænger helt af projektet, og

om der er mulighed for at anvende overskudsjord fra

andre anlægsprojekter. I så fald kan etablering af en

jordvold være forbundet med meget små eller ingen

omkostninger.

Støjskærme

De fleste kender de karakteristiske støjskærme,

som står rundt om i Danmark, blandt andet langs

Motorring 3 og andre motorveje omkring København,

ved Vejlefjordbroen og en række andre steder langs

statslige og kommune veje. Det er karakteristisk, at

en støjskærm skal være højere end et almindeligt hegn

for at have god effekt. Typisk er det nødvendigt med

en højde på 3-4 meter. Det betyder, at de skal have et

solidt fundament. De lydtekniske krav til en støjskærm

er derudover, at de skal have en vis vægt, men dog

ikke mere end hvad der svarer til for eksempel to lag

kraftige brædder. De skal desuden være tætte, og

åbninger til stigennemføringer og lignende skal udføres

på en særlig måde.

Støjskærme kan være ret effektive. De kan dæmpe

støjen med op til cirka 10 dB. Det betyder, at støjen

dæmpes, så det lyder som en halvering, men den

Fotos: Jordvolde og støjskærm. Jordvolden nedenfor er

kombineret med en støjskærm. Overfladen på støjskærmen til

højre er perforeret med åbninger ind til en mineraluld, der for-

hindrer, at støjen kan reflekteres over på den anden side af vejen.

Dæk

Mens effekten af støjkrav til køretøjerne har lange

udsigter, så har støjkravene til dæk, som tidligere

nævnt, en hurtigere effekt, fordi dækkene udskiftes

langt hurtigere end køretøjerne. En aktuel hollandsk

undersøgelse har konstateret, at 20 procent af de dæk,

der sælges på det hollandske marked i dag, støjer op til

3 dB mindre end kravværdierne (67)(68). Undersøgelsen

konkluderer derfor, at der er grundlag for at skærpe de

krav, der i dag stilles til dæk med 2-4 dB afhængigt af

dæktypen. Undersøgelsen peger også på, at der er dæk

på markedet, som er mindre støjende, samtidig med at

de har god brændstoføkonomi og et godt vejgreb. Det

viser sig også, at de bedste dæk på alle tre parametre

ikke er dyrere, og de kan i visse tilfælde endda være lidt

billigere end øvrige dæk.

Gabioner

Gabioner er typisk opbygget af sten fyldt i en gitter-

konstruktion og anvendes i begrænset omfang som

støjafskærmning i Danmark. Deres store massefylde

betyder, at de har en støjreducerende effekt, der er

mindst ligeså god som andre løsninger. Samtidigt

er der andre muligheder for at integrere gabioner i

landskabet og bymiljøer.

forsvinder ikke. En skærm virker bedst, når den står tæt

på vejen, det vil sige tæt på støjkilden, og har størst

effekt for de boliger, der ligger nærmest støjskærmen.

Der kan være risiko for, at en støjskærm reflekterer

støjen og kaster den tilbage og over på den anden

side af vejen. Det undgår man ved at indbygge lyd-

absorberende materiale i den side af støjskærmen, som

vender ud mod vejen.

Udgiften til etablering af støjskærme langs

eksisterende veje afhænger af udformningen og de

lokale forhold, hvor snævre pladsforhold eller særlige

krav til fundamentet kan medføre ekstra omkostninger.

Det er også karakteristisk, at prisen per løbende meter

støjskærm er højere for mindre projekter med korte

skærmstrækninger end for længere strækninger. En

typisk støjskærm med en højde på 3-4 meter vil ofte

koste cirka 10.000 kroner per løbende meter, men der

Overdækninger

En af de mest effektive måder at dæmpe trafikstøj

er at lede en vej ned i en tunnel eller bygge en over-

dækning, som fjerner støjen helt. Det er til gengæld en

forholdsvis dyr løsning og derfor sjældent en løsning,

der anses for at være realistisk ved anlæg af nye

veje eller ved dæmpning af støj fra eksisterende veje.

Der er dog eksempler på overdækning for eksempel

Øresundsforbindelsens motorvej og jernbane, som

er overdækket ved Tårnby Station. Det er alene gjort

med det formål at dæmpe den samlede trafikstøj ved

etageboligerne Vinkelhusene lige nord for stationen.

I udlandet er der mange eksempler på hel eller

delvis overdækning af bynære motorvejstrækninger,

eksempelvis i Hamborg og i Madrid, hvor hele by-

områder er omdannede til parker og andet oven på

overdækkede omfartsveje.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

Tabel 4. Oplevelse af og metoder til ændringer i støjniveauer.

Ændring i Støjniveau Oplevet ændring

1 dB

En meget lille ændring

Eksempler på metoder til opnåelse af dæmpningen

Fjerne 25 % af trafikken, sænke hastigheden med 10 km/t,

mere glidende trafik eller flytte trafik fra natperioden til

dagperioden.

Fjerne 50 % af trafikken eller 100 % af den tunge trafik, sænke

hastigheden med 20 km/t, 100 % støjreducerende dæk eller

anvende støjdæmpende asfalt.

Fjerne 65 % af trafikken, anvende støjskærme eller anvende

særlig effektivt støjdæmpende asfalt.

Fjerne 90 % af trafikken, anvende høje støjskærme eller

støjvolde eller lyddæmpende vinduer kontra dårlige eksisteren-

de vinduer.

Fjerne 99 % af trafikken eller bygge etageboliger med lukkede

gårdrum.

3 dB

En hørbar, men lille

ændring

En væsentlig og tydelig

ændring

Stor ændring

Lyder som en

halvering/fordobling

En meget stor ændring

5 dB

10 dB

20 dB

Grønne arealer

Når trafikstøj spredes i omgivelserne, har det betydning

om terrænet er akustisk hårdt (for eksempel beton,

asfalt, fliser eller en vandoverflade) eller om det er

blødt (for eksempel dyrket land, græs eller bevoksning).

Den bløde terrænoverflade dæmper støjen betydeligt

mere end en hård overflade. På eksempelvis 50 eller

100 meters afstand fra vejen kan et grønt område

mellem vejen og modtageren betyde en forskel på op til

5 dB sammenlignet med en asfalt- eller fliseoverflade.

Det er også denne effekt, der bidrager til, at støjen

fra trafikken dæmpes forholdsvis hurtigt, når man

bevæger sig ind i en større park.

Indretning af boliger

Som nævnt tidligere har forskning i menneskers

oplevelse af trafikstøj påvist, at det alt andet lige

begrænser gener fra støjen ved boligen, hvis der er en

stille side med et lavt støjniveau og attraktive opholds-

arealer (50). Men man kan også gøre en indsats for

at reducere den støj, som slipper ind i bygningen.

Siden 1984 har Bygningsreglementet stillet krav til

det maksimale, indendørs trafikstøjniveau i boliger

Det betyder, at boliger, der bygges i områder med

et højt trafikstøjniveau

, skal forsynes med blandt

andet støjisolerende vinduer, der effektivt dæmper

støjen. Det betyder imidlertid også, at mange boliger,

som er bygget før 1984, kan have et uacceptabelt højt

støjniveau indendørs, fordi de blev bygget uden tanke

for et godt lydmiljø. Boliger bygget efter 1984 kan

imidlertid også have et for højt indendørs støjniveau,

fordi der i de forløbne år kan være sket en forøgelse af

trafikken på veje i nærheden af boligen. Selvom mange

boliger har fået nye vinduer, er disse ikke nødvendigvis

særligt støjisolerende, og der er derfor ingen tvivl om,

at en stor del af de 724.000 støjbelastede boliger i

Danmark har et indendørs støjniveau, der overstiger

Bygningsreglementets krav for nye bygninger

Kvaliteten af disse boliger kan forbedres væsentligt,

hvis de støjisoleres bedre ved udskiftning til støj-

isolerende vinduer og friskluftventiler eller hvis man

bruger forskellige typer af afskærmning med skodder,

glasfacader og lignende. Der er også mulighed for at

reducere støjen indendørs ved brug af grønne facade-

vægge. Ulempen ved støjisolering af boligerne er, at

det kun har effekt indendørs, og ikke påvirker støjen på

opholdsarealerne udenfor boligen.

Udskiftning af ruderne fra eksempelvis almindelige

termoruder til termolydruder kan være tilstrækkeligt,

hvis rammen om vinduet ellers er solidt og i god stand.

En typisk pris på en sådan udskiftning kan være 3.000-

4.000 kroner per rude. Det vil normalt dæmpe støjen

3-5 dB. Men det kan også være nødvendigt at udskifte

hele vinduet, hvis der er behov for en mere effektiv

støjisolering. Det vil typisk koste 7.000-10.000 kroner

per vindue, og støjen dæmpes normalt 5-8 dB. Hvis det

gamle vindue er dårligt, kan effekten dog være væsent-

ligt større. Montering af indvendige forsatsruder kan

også være en god prisbillig løsning, hvis de eksisterende

vinduer er i god stand. Det vil koste cirka 4.000-5.000

kroner per vindue at montere forsatsruder, og det vil

kunne dæmpe støjen med op til 10 dB. Udskiftning af

friskluftventiler til andre ventiler, som dæmper støj,

koster typisk 1.000 kroner per rum. Støjen fra en

lyddæmpet ventil kan være 10-15 dB mindre end støjen

fra en almindelig klapventil.

Vejdirektoratet, Banedanmark og en række kommuner

har gennemført puljeordninger med tilskud til støj-

isolering af støjbelastede boliger. Der er normalt tale

om ordninger, hvor boligejeren selv betaler en del af

omkostningerne, fordi støjisoleringen medfører en

værdiforøgelse af boligen og et lavere energiforbrug.

Det er erfaringen fra disse puljer, at støjisolering af

et parcelhus i gennemsnit koster 56.000 kroner, mens

prisen for en lejlighed i gennemsnit er 38.000 kroner.

Tilskuddet til støjisoleringen ligger som regel på 50-90

procent af de samlede omkostninger, med de højeste

tilskud til de mest støjbelastede boliger.

Mange mindre ombygninger og forbedringer af boliger

udføres uden kommunen er involveret som bygge-

myndighed. Det kan derfor være en god idé at gennem-

føre informationskampagner over for lokale hånd-

værkere og boligejere om fordelene ved at indarbejde

støjdæmpning i et ombygningsprojekt – eksempelvis

gennem støjafskærmning af udendørs friarealer eller

vinduer med øget støjisolering. Et eksempel på en

sådan kampagne er ”Rolig Bolig” (www.roligbolig.dk),

der blev produceret af Miljøstyrelsen for nogle år siden.

Kampagnen var landsdækkende og rettede sig især

mod den almene boligsektor.

tiltag ofte medføre en samlet dæmpning af støjen

med 3-4 dB og helt op til 6-7 dB, hvis eksempelvis alle

tiltagene i Tabel 5 tages i brug.

KONKLUSIONER

Trafikstøj er en direkte og uundgåelig

effekt af vores samfundsmodel og derfor

også svær at eliminere fuldstændigt.

Der eksisterer dog en række forskellige

muligheder for at reducere trafikstøjens

omfang, som både dækker over løsninger,

der dæmper trafikstøjen ved kilden og

løsninger, der reducerer støjens udbredelse.

De kendte løsninger kræver dog store

investeringer og/eller langsigtede politiske

prioriteringer. Men det gode budskab er, at

flere af løsningerne relaterer sig til andre

politikområder, og de indeholder derfor

potentielle sidegevinster, som bør medtages,

når støjen fra trafikken skal reduceres.

Indsatsen med at reducere trafikstøj er

nødvendig, og alle løsninger skal i spil.

Særligt følgende løsninger og teknologier

bør overvejes:

■

Byplanløsninger som spiller sammen

med målsætninger for klimatilpasning,

biodiversitet og sundhed.

■

Øget prioritering af stilleområder og stille

facader; herunder blandt andet etablering

af grønne områder.

■

Mere fokus på adskillelse af boliger og

skoler fra stærk trafikbelastede veje og

rigtig orientering af boliger.

■

Bedre planlægning af trafikken som

samtidig reducerer CO

-udledningen og

luftforureningen; herunder lavere hastig-

heder særligt om natten, mere offentlig

transport, trængselsafgifter, støjzoner

med forbud mod tunge køretøjer og

samkørsel.

■

Fokus på intensiveret brug af støj-

reducerende vejbelægninger og støjsvage

dæk; herunder blandt andet oplysnings-

kampagner samt krav og målsætninger

for vejmyndigheder.

■

Øget brug af støjbarrierer som skærme,

volde og gabioner, hvor der er fokus på

optimering af støjreduktionseffekt, nye

løsninger og indpasning i landskabet.

■

Fortsat støtte til støjisolering af boliger

ved forbedring af facader, udskiftning af

vinduer og lignende.

Tabel 5. Eksempel på kombination af redskaber på en vejstrækning.

Tiltag

Flytte 25 % af trafikken

Reducere hastigheden med 10 km/t

Begrænse tung trafik til det halve (fx fra 10 % til 5 % af den samlede trafik)

Støjdæmpning, dB

1,5

Et støjniveau, der ligger over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi

på L

den

58 dB.

EFFEKTER AF STØJREDUCERENDE TILTAG

Hver især kan de fleste af de nævnte tiltag ikke

dæmpe støjen væsentligt, men når de kombineres,

kan der opnås mærkbare effekter. I tabel 4 og 5 er

nogle eksempler, der kan tænkes at være realistiske i

forskellige kombinationer på en vejstrækning.

I mange tilfælde har man ikke mulighed for at gennem-

føre metoder med en høj effekt. Imidlertid kan en

kombination af mindre effektfulde støjreducerende

Flytte trafik fra natperioden til dagperioden

Bruge støjreducerende vejbelægning

I dag er kravet et støjniveau på maksimalt L

den

33 dB indendørs med

lukkede vinduer.

En række kommuner, Vejdirektoratet og Banedanmark har eller har

haft ordninger, hvor støjbelastede boliger kan få tilskud til støjisolering.

Ved besøg i de boliger, der har søgt om tilskud, er det bekræftet, at

mange af dem har høje indendørs trafikstøjniveauer.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

9. ANBEFALINGER TIL POLITISK

HANDLING

Denne hvidbog viser med al tydelighed, at trafikstøjen

fra vores veje har en negativ indflydelse på vores

livskvalitet og vores helbred. De videnskabelige beviser

for de negative helbredseffekter taler deres eget sprog

– og de råber på handling nu. Samtidig er det igennem

denne hvidbog blevet dokumenteret, at mindst 1,4

millioner danskere i høj grad bliver generet af støj fra

trafikken i deres hverdag. Og dertil kommer, at en stor

dansk undersøgelse fra Vejdirektoratet fra 2016 viser,

at støjen fra motorveje opleves som markant mere

generende end støj fra byveje.

Heldigvis er der redskaber, som kan begrænse disse

gener og sundhedseffekter. I Danmark har vi igennem

de seneste 20 år gennemført en større indsats langs

de statslige veje, mens der er sket mindre langs de

kommunale veje. Men uanset indsatsens omfang er der

fortsat over 720.000 boliger, som påvirkes af trafikstøj.

Opgaven er derfor langt fra løst. Spørgsmålet er nu,

hvor meget støj vil vi som samfund tillade at udsætte

hinanden for? De politiske målsætninger på området er

ikke tydelige, og indsatsen er på nuværende tidspunkt

begrænset – det skyldes blandt andet manglende

budgetter både nationalt og kommunalt. Samtidig

har det danske regelsæt for trafikstøj primært en

effekt, når det gælder nybyggeri eller der, hvor infra-

strukturen udvides. Støjramte boliger i eksisterende

områder er ikke beskyttet af lovgivningen på samme

måde, og ingen har i princippet ansvaret for vejenes

støjpåvirkning. Der findes en række gode eksempler fra

andre lande og byer som eksempelvis Berlin, Schweiz

og Holland, der viser, hvordan man gennem fastere

lovgivning kan være mere ambitiøs og bedre beskytte

de borgere, som oplever stigende trafikstøj fra stadigt

stigende trafikmængder.

Hvidbogen fremhæver, at EU er lykkedes med at få

sat fokus på udfordringerne med støj fra trafikken,

blandt andet gennem et direktiv om støjkortlægning.

Men direktivet er ikke blevet fulgt op med forpligtende

EU-lovgivning, der konkret påvirker trafikstøjniveauet

i Europa. Samtidig må det konstateres, at EU-krav til

støj fra køretøjerne og deres dæk kun har begrænset og

langsigtet effekt. Der er derfor ikke noget, som hjælper

de borgere, der i dag er udsat for støj fra trafikken.

Støjforureningens økonomiske omkostninger er

betydelige, men også til dels ukendte. De eksisterende

analyser peger på, at udgifterne til forringet helbred og

faldende ejendomspriser udgør i størrelsesordenen 2-14

milliarder kroner årligt i Danmark. Men ingen kender

det egentlige omfang. Tilsvarende økonomiske analyser

fra andre EU-lande indikerer, at omkostningerne i

Danmark sandsynligvis er tættere på de 14 milliarder

kroner end de to milliarder kroner. I dag er der samtidig

meget som tyder på at langt flere mennesker, der dør

af trafikstøj, end der bliver dræbt i trafikken. Det er

tal, som helt bliver overset i den offentlige debat. Ikke

desto mindre har der i en periode fra 2014-2016 ikke

været afsat statslige midler eller puljer til at afhjælpe

det eksisterende problem med trafikstøj. Noget kunne

tyde på, at der i løbet af 2016 sættes penge af i en

national støjpulje, men størrelsen eller finansieringen

af denne pulje er endnu ikke kendt. Det er naturligvis

positivt, hvis der igen allokeres penge til den statslige

støjindsats. Men det er kun, hvis finansieringen af

støjindsatsen og den planlagte indsats er langsigtet og

substantiel, at det vil have den nødvendige effekt.

De samfundsmæssige og menneskelige omkostninger

ved trafikstøj er nemlig af en sådan karakter, at det er

nødvendigt, at problemet bliver prioriteret højt både

økonomisk og politisk. I mange tilfælde vil en indsats

mod støj kunne kobles med andre aktuelle sam-

fundsudfordringer som eksempelvis trafiksikkerhed,

luftforurening og klima og mulige forbedringer af det

byggede miljø. Er vi kreative og ambitiøse nok, findes

der mange spændende løsninger, som kan bringes i

spil og føre til mindre støj, der hvor vi bor, færdes og

opholder os udendørs.

Situationen i dag viser, at støjbekæmpelse ikke

kommer af sig selv, og barriererne er store. Mange af

teknologierne er investeringstunge og omfattende,

innovationsindsatsen på området er begrænset,

beslutningerne er langsigtede, og det er ofte ikke dem,

som betaler regningen, der får gavn af fordelene.

De støjramte borgeres muligheder for selv at gøre

en indsats er også begrænset, samtidig med at

trafikanternes incitament til at reducere deres støj-

udledning er ikke-eksisterende, også selvom de i praksis

kan være støjramte i deres egen bolig.

Med udgangspunkt i den store udfordring og med den

nuværende udsigt til begrænset aktivitet på området,

anbefaler vi derfor følgende:

Formulering af en ny national trafikstøjstrategi,

som

indeholder flere konkrete og forpligtigende mål for

den statslige og kommunale indsats, understøttet

med puljer og andre økonomiske virkemidler.

Den eksisterende Vejstøjstrategi fra 2003 er ikke

opdateret med ny viden og udvikling på området.

Vejstøjstrategien blev evalueret og revideret i 2010,

og siden er der ikke sket noget. Det er på tide, at

strategien opdateres, så den indeholder konkrete og

forpligtende tiltag.

Ny beregning af vejstøjens samfundsøkonomiske

omkostninger,

hvor den seneste viden og alle

parametre, der har betydning, bliver inddraget. Særligt

vil det være relevant inddrage den nye viden om motor-

vejsstøjens særlige geneffekter, og de helbredseffekter

der følger af at være udsat for trafikstøj. Der er også

behov for en revision af den transportøkonomiske

enhedspris, så den med størst mulig sikkerhed afspejler

vejstøjens reelle omkostninger, når støjen skal afvejes

mod andre hensyn ved infrastrukturplanlægning og

prioritering af indsatser.

Allokering af nationale og kommunale budgetter

til en

indsats for at skabe bedre forhold for borgere, der

er plaget af eksisterende problemer med trafikstøj.

Som tidligere nævnt har den nuværende danske

lovgivning primært fokus på at beskytte borgerne mod

støjproblemer ved udbygning og nybygning af infra-

struktur, mens de 1,4 millioner borgere, som oplever

problemer med støj fra eksisterende veje, næsten

er overladt til dem selv. Der skal afsættes midler til

Vejdirektoratets fortsatte arbejde med at sænke

trafikstøjen langs eksisterende veje, særligt når vi i dag

ved, at motorvejsstøj er mere genererende, end vi hidtil

troede. Kommunale budgetter skal aktiveres, men også

understøttes af statslige midler, for eksempel i form af

puljer med tilskud til kommunale projekter. Det må her

anerkendes, at støjproblemet har en flydende geografi;

der er en dynamisk sammenhæng mellem trafik på

statslige og kommunale veje, samtidig med at trafik-

støjen i stort omfang ikke kommer fra biler, der ‘bor’ i

de støjplagede område. Desuden er trafikkens omfang

også på de kommunale veje påvirket af statens trans-

portpolitik. Derfor bør ansvaret for støj fra kommunale

veje ikke alene væltes over på de kommuner, som er så

uheldige at lægge veje til gennemgående og stigende

transport til og fra landets knudepunkter. Staten bør

understøtte udsatte kommuner økonomisk og i øvrigt

lægge op til et tættere samarbejde om at reducere

støjen mellem relevante vejmyndigheder, sådan at

investeringer foretages med den størst mulige samlede

effekt.

Der bør vedtages statslige og kommunale politikker,

regulering og tiltag,

som har fokus på støjkilderne

og beskyttelse af borgerne. Trafikstøj påfører

omgivelserne negative effekter, og trafikanterne

har ikke selv noget incitament til at ændre adfærd.

Derfor er adfærdspåvirkning, regulering og lov-

givning nødvendigt og samtidigt samfundsøkonomisk

hensigtsmæssigt:

◆

Investeringerne i infrastrukturen er massive

i disse år. Snart aftales rammerne for en ny

infrastrukturfond.

Der bruges milliarder om året

på investeringer i infrastruktur, og det er vigtigt,

at der i den forbindelse øremærkes penge til

at reducere trafikstøjen, og at der sættes mål-

sætninger for indsatsen.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

◆

Indarbejdelse af støjhensyn i andre politikområder;

herunder klima-, transport og miljøpolitikker.

Trafikstøj nævnes ofte som en del af byens

problemer. Hvis gener og helbredseffekter,

der skyldes vejstøj, skal begrænses, er det

vigtigt, at støj ikke kun nævnes som en del af

problemet – at bekæmpe trafikstøj gennem aktive

foranstaltninger er en del af løsningen og at skabe

et sundt lydmiljø, en del af målsætningen. Der

bør generelt komme ekstra fokus på trafikstøj,

når der vedtages miljøpolitik, bæredygtigheds-

målsætninger og programmer for forskning og

udvikling. Støjindsatsen bør sammentænkes med

transportpolitik, og herunder medregnes som en

positiv faktor, når bæredygtige transportløsninger

vurderes og prioriteres.

◆

Planloven,

som på nuværende tidspunkt er under

revision, bør også fremadrettet give kommunerne

mulighed for at indarbejde krav til støj i lokal-

planers bestemmelser, så nye boliger er sikret

et godt indendørs og udendørs lydmiljø. Disse

muligheder kan udvides, så lokalplaner kan inde-

holde krav til indretning af boliger, der indebærer,

at støjfølsomme rum vender mod en stille side,

krav om udnyttelse af bebyggelse som støjskærm

og lignende.

◆

Der findes i dag kun vejledende

grænseværdier

for de udendørs støjniveauer, hvilket vil sige,

at man som støjramt borger ingen rettigheder

har – heller ikke selvom støjniveauet er meget

højt. Grænseværdiernes status som vejledende

betyder også, at myndigheder ved planlægning af

nye boliger og andet byggeri kan vælge at se bort

fra dem. Kommuner og statslige myndigheder bør

overveje mere forpligtigende målsætninger for

støjniveauer i deres geografi.

◆

Særligt fokus på

begrænsning af støj i natperi

oden.

Forskningen peger entydigt på, at søvn-

forstyrrelser i særlig grad er årsag til trafikstøjens

negative sundhedseffekter. Der er derfor behov for

indsatser, som kan bidrage til at sænke støjen om

natten. Det kan blandt andet være lavere hastig-

heder i natperioden, regulering af tung trafik,

indsats overfor ulovlige, støjende enkeltkøretøjer.

◆

Bindende krav til at mindske øget støj ved trafik

omlægninger,

vejudvidelser og nye vejanlæg. Det

er ikke altid teknisk eller økonomisk muligt at

afhjælpe støjen, men i så fald bør der være mere

præcise retningslinjer for tilskud til støjisolering,

erstatning og ekspropriation ved nyanlæg.

◆

Indsats mod særligt støjende, ulovlige køretøjer,

herunder motorcykler og knallerter. Der er behov

for en øget politimæssig indsats mod ulovlige

køretøjer, der er til stor gene, og som om natten

kan give søvnforstyrrelser for mange mennesker.

En øget indsat vil kræve investeringer i teknisk

måleudstyr, der kan anvendes ved politiets

kontroller.

◆

Påvirkning af adfærd blandt trafikanter.

Den

generelle viden om trafikstøjens sundhedseffekter

og løsninger er generelt meget begrænset. En

øget bevidsthed blandt borgerne er nødvendig.

Af relevante indsatser, som kunne overvejes, er

kampagner for øget anvendelse af støjreducerende

dæk, informationsmaterialer til boligforeninger og

-ejere omkring støjreducerende tiltag og de sund-

hedseffekter, som følger af støjen fra trafikken.

Fra dansk side bør man arbejde for at påvirke

reguleringen i EU,

som generelt mangler effektfulde

virkemidler, selvom trafikstøj er udnævnt til EU’s anden

største miljøproblem. I øjeblikket analyseres det i

EU-Kommissionen, hvordan der kan følges bedre op

på de støjkortlægninger og – handlingsplaner, som

er blevet produceret af de større europæiske byer og

kommuner. Danmark bør påvirke processen for en mere

virkningsfuld europæisk støjpolitik. Herunder kunne

Danmark forslå krav om forpligtigende støjhandlings-

planer. Danmark kan også arbejde på at påvirke EU til

at sætte øget fokus på effektive tiltag, der begrænser

støjen fra trafikanterne. Det handler især om reglerne

for typegodkendelse af nye køretøjer og dæk, som

i den nuværende udformning ikke vil have mærkbar

effekt de første mange år. For eksempel kan Danmark

foreslå indførelse af EU-grænseværdier for støj fra re-

gummierede dæk (slidbanedæk), som i vid udstrækning

anvendes på de tunge køretøjer, et reguleringsmæssigt

fokus på vejbelægninger og at der afsættes af midler

til indsatser i EU’s forsknings- og miljøprogrammer

(eksempelvis Horizon 2020).

Fokus på ambitiøs og langsigtet planlægning af

byernes lydmiljøer.

Gener fra trafikstøj er ikke kun

knyttet til støjniveauet ved boligen, men også til

støjen og lydmiljøet, hvor vi som mennesker færdes og

opholder sig. Der er behov for udvikling af redskaber

til planlægning af bymiljøer, som giver alle mulighed

for at færdes og opholde sig i områder, der ikke er

domineret af trafikstøj, men i stedet af interessante

og afvekslende lyde – fra naturens lyde i en park til

menneskers stemmer på et torv eller børns leg. Det kan

betyde omlægning af trafik, men det kan også påvirke

den fysiske udformning og placering af bydelsparker,

torve, pladser, gågader og stiforbindelser. Samtidig er

der brug for, at planlægningen i højere grad end hidtil

tager hensyn til det samlede lydbillede, der kan være

sammensat af støj fra veje, jernbaner, virksomheder,

restauranter, varelevering og lignende. Her kunne man

overveje tiltag som eksempelvis:

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

◆

Udvikling af flere redskaber til planlægning af

boligmiljøer

med et godt indendørs og udendørs

lydmiljø. Der udvikles i disse år vinduer, som

dæmper støjen i delvist åben tilstand. Der arbejdes

også med altanløsninger og andre facadeløsninger,

som kan afskærme støjen fra boligen. Der er behov

for at fremme og styrke denne udvikling, så der er

en vifte af løsninger til rådighed. Der er samtidig

brug for at udvikle løsninger og modeller, så ind-

retningen af boligområder giver beboerne adgang

til udendørs arealer med et lavt støjniveau. Den

hidtidige udvikling af løsninger har været meget

fokuseret på tekniske aspekter og overholdelse af

grænseværdier for de enkelte løsninger (et lukket

vindue, et åbent vindue, en støjskærm). Der er

behov for at supplere med helhedsbetragtninger i

planlægningen, der ser på det samlede indendørs

og udendørs boligmiljø.

◆

Udvikling af en mærkningsordning eller certificering

af boligers lydmiljø,

der inddrager støjniveauer ved

boligen, men også boligens indretning og støj-

isolering samt adgang til støjbeskyttede områder

tæt ved boligen og i omgivelserne. En mærknings-

ordning kunne også udvikles for sammen-

hængende boligområder. Ordninger af denne type

kan bidrage til at sætte fokus på, hvor vigtigt det

er at tage hensyn til trafikstøj ved byplanlægning

og boligbyggeri og samtidig skærpe interessen

hos bygherrer, projektudviklere, boligselskaber og

andre.

Fokus på innovation gennem efterspørgsel og

udviklingsprojekter.

Danmark har gennem årtier haft

en førende position inden for lyd og akustik og har

udviklet nogle særlige styrkepositioner og verdens-

førende virksomheder. Også inden for trafikstøj er

Danmark på enkelte områder globalt førende – det

gælder forskning og udvikling inden for eksempelvis

helbredseffekter, støjgener, mindre støjende vej-

belægninger, støjmålinger og -beregninger samt

vejanlæg. Der er basis for at udbygge denne position

og samle kræfterne i udviklingen af et mindre trafik-

støjsplaget Danmark, hvor danske virksomheder,

teknologier og innovation for alvor kommer i spil.

Problemkomplekset ”trafikstøj” giver Danmark

mulighed for at kombinere flere dagsordener, hvor vi

i forvejen er stærke; lyd og akustik, offentlig trans-

portløsninger, mobilitet, miljø og klima, byudvikling og

livskvalitet, bæredygtigt byggeri og infrastrukturanlæg.

Muligheden for at skabe yderligere vækst og innovation

burde understøttes bedre via tiltag som:

◆

Øget samarbejde mellem det offentlige og

private om udvikling, test og demonstration af

de bedste innovative løsninger, der har fokus

på at optimere støjreducerende effekter, og på

omkostningseffektive og støjreducerende løsninger

som også bidrager til andre samfundsudfordringer.

I den sammenhæng kunne det være gavnligt med

støttemuligheder til at facilitere offentlig-private

projektsamarbejder. På nuværende tidspunkt

findes der stort set ingen offentlige støtte-

ordninger – hverken i EU eller i Danmark – som

har forskning og udvikling inden for trafikstøj som

hovedprioritet.

◆

Intelligente offentlige udbud, hvor der stilles

krav om eksempelvis gode lydmiljøer og

niveauer af støjreduktion, mens det overlades

til et samarbejde mellem bygherrer, rådgivere,

arkitekter, producenter og entreprenører at udvikle

de rigtige og bedste løsninger.

REFERENCER

Danmarks Statistik (2014) Danmark i tal 2014

Banedanmark (2013) Banedanmarks støjhandlingsplan 2013

Miljøstyrelsen (2013) National kortlægning af boliger belastet af vejstøj i 2012, Arbejdsrapport fra

Miljøstyrelsen nr. 5.

Billund Kommune (2013) Billund Kommunes Støjhandlingsplan for Billund Lufthavn og stilleområdet ved

Randbøl Hede, Billund Kommune.

Miljøstyrelsen (2013) Støjhandlingsplan 2013 for Københavns Lufthavn, Kastrup, Miljøstyrelsen.

Roskilde Kommunes (2013) Roskilde Kommunes Støjhandlingsplan 2013 for Roskilde Lufthavn, Roskilde

Kommune.

Det nationale forskningscenter for arbejdsmiljø (2014) Arbejdsmiljø og helbred i Danmark 2014.

8. Statens Institut for Folkesundhed (2014), SUSY-undersøgelse om boligmiljø, 2013

Nielsen, T. A. S. (2014) I Danmark stiger trafikken stadig. Byplan, 66 (3): 31-32.

10. Vejdirektoratet (2016) Vejdirektoratet Statistikkatalog – Nøgletal om vejtransport

11.

Transportministeriet (2010) Fremtiden trafik – debatoplæg, Transportministeriet april 2010.

12. Vejdirektoratet (2016) Fremtidens trafik. URL: http://www.vejdirektoratet.dk/da/viden_og_data/temaer/

fremtidenstrafik/sider/default.aspx]

13. Københavns Kommune (2015) Kommuneplan 2015.

14. Tetraplan (2013) Trafikudviklingen i Region Hovedstaden 2010-2030. Notat udarbejdet af Tetraplan 3.juli

2013.

15. DELTA (2007) The “Genlyd” Noise Annoyance Model, Dose-Response Relationships Modelled by Logistic

Function.

16. Vejdirektoratet (2013) Støjgener fra byveje og motorvej M3, Rapport 447.

17. Vejdirektoratet, (2013) Befolkningsreaktioner på støjreducerende, Rapport 442.

18. Vejdirektoratet (2016) Støjgener fra byveje og motorveje, Rapport 551.

19. Miljøstyrelsen (2007) Støj fra veje. Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 4/2007.

20. Miljøstyrelsen (1984) Miljøstyrelsens vejledning 5/1984, Ekstern støj fra virksomheder

21. Statens Institut for folkesundhed (2012) Sundhed og sygelighed i Danmark 2010 & udviklingen siden 1987.

22. Babisch, W. (2002) The Noise/Stress Concept, Risk Assessments and Research Needs, Noise Health, 4(16),

1–11.

PROJEKTET SILENT CITY

Hvidbogen er blevet til som en del af projektet Silent City, hvor en række kommuner i Køge Bugt-området er

gået forrest i kampen mod støj fra trafikken. Silent City bliver et Living Lab for urban støjbekæmpelse. Her

vil en række kommuner, virksomheder og forskningsinstitutioner i samarbejde undersøge, teste og udvikle

løsninger. Målet er både at reducere støj fra trafikken, fremme livskvaliteten og sundheden for borgerne,

og samtidig skabe vækst for danske virksomheder som leverer støjløsninger. I det nye Living Lab vil en lang

række løsninger blive testet og demonstreret i 1:1-skala – løsningerne vil tage udgangspunkt i de deltagende

kommuners og deres borgeres udfordringer med trafikstøj. Det nye Living Lab skal demonstrere værktøjer

og innovative løsninger, der både sænker støjen fra trafikken og skaber bedre byer for borgerne at bo i.

Initiativet skal samtidig sætte de deltagende kommuner på verdenskortet inden for urban støjbekæmpelse

og understøtte erhvervsudvikling blandt danske virksomheder. Målet er at etablere et Living Lab, som vil

tiltrække besøgende fra hele Europa. Udover konkrete anlæg med eksempelvis støjreducerende asfalt,

støjværn og støjvolde vil projektet indsamle, opbygge og formidle viden om bekæmpelse af støj fra trafikken.

Målet er at skabe en innovativ, dynamisk og fleksibel tilgang til både nuværende og nye tiltag i kampen mod

støj.

Se mere om projektet på Gate 21’s hjemmeside på: www.gate21.dk/project/

silent-city-levende-laboratorium-for-urban-stoejbekaempelse/

Projektkommunerne er Albertslund, Brøndby, Hvidovre, Ishøj, Køge, Solrød og Vallensbæk, og projektet

drives af Gate 21.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

23. Babisch W (2014) Updated exposure-response relationship between road traffic noise and coronary heart

diseases: a meta-analysis. Noise and Health, 16 (68): 1-9

24. Vienneaua, D., Schindlera, C., Pereza, L., Probst-Henscha, N., og Rööslia, M. (2015) The relationship between

transportation noise exposure and ischemic heart disease: a meta-analysis. Environmental Research, 138:

372–380

25. van Kempen, E. og Babisch W. (2012) The quantitative relationship between road traffic noise and hyper-

tension: a meta-analysis. Journal of Hypertension, 30 (6): 1075–1086.

26. Sørensen, M., Hvidberg M., Andersen, Z.J., Nordsborg, R.B., Lillelund, K.G., Jakobsen, J., Tjønneland, A.

, Overvad, K. og Raaschou-Nielsen, O. (2012) Road traffic noise and stroke: a prospective cohort study,

European Heart Journal, 32(6): 737-744.

27. Halonen, J.I., Hansell, A.L., Gulliver, J., Morley, D., Blangiardo, M., Fecht, D., Toledano, M.B., Beevers, S.D.,

Anderson, H.R., Kelly, F.J. og Tonne, C. (2015) Road traffic noise is associated with increased cardiovascular

morbidity and mortality and all-cause mortality in London, European Heart Journal, 36:2653-2661.

28. Christensen, J.S., Raaschou-Nielsen, O., Tjønneland, A., Overvad, K., Nordsborg, R.B., Ketzel, M., Sørensen,

T.A. og Sørensen, M. (2016) Road Traffic and Railway Noise Exposures and Adiposity in Adults: A Cross-

Sectional Analysis of the Danish Diet, Cancer, and Health Cohort. Environmental Health Perspectives 124:3

DOI:10.1289/ehp.1409052

29. Christensen, J.S., Raaschou-Nielsen, O., Tjønnelanda, A., Nordsborga, R.B., Jensen, S.S., Sørensen, T.I.A., og

Sørensen, M. (2015), Long-term exposure to residential traffic noise and changes in body weight and waist

circumference: A cohort study. Environmental Research, 143, Part A: 154–161.

30. Oftedala, B., Kroga, N.H., Pykob, A., Eriksson, C., Graff-Iversend, S., Haugena, M., Schwarze, P., Pershagen,

G., og Aasvang, G.M. (2015) Road traffic noise and markers of obesity - a population-based study.

Environmental Research, 138: 144–153.

31. Pyko, A., Eriksson, C., Oftedal, B., Hilding, A., Östenson, C., Krog, N.H., Julin, B., Aasvang, G.M., og

Pershagen, G. (2015) Exposure to traffic noise and markers of obesity. Occup Environ Med, 72: 594-601.

doi:10.1136/oemed-2014-102516

32. Sørensen, M., Andersen, Z.J, Nordsborg, R.B., Becker, T., Tjønneland, A. (2015), Long-term exposure to road

traffic noise and incident diabetes: a cohort study. Environmental Health Perspectives, 121 (2): 217.

33. Sørensen, M.,Harbo Poulsen, A., Ketzel, M., Dalton, S.O., Friis, S., og Raaschou-Nielsen, O. (2015) m.fl.

Residential exposure to traffic noise and risk for non-hodgkin lymphoma among adults. Environmental

Research, 142: 61–65.

34. Sørensen, M., Ketzel, M., Overvad, K., Tjønneland, A. and Raaschou-Nielsen, O. (2015) Exposure to road

traffic and railway noise and postmenopausal breast cancer: A cohort study. International Journal of

cancer, 134 (11): 2691–2698.

35. Roswall, N., Eriksen, K.T., Hjortebjerg, D., Jensen, S.S., Overvad, K., Tjønneland, A., Raaschou-Nielsen, O.

og Sørensen, M. (2015) Residential Exposure to Road and Railway Noise and Risk of Prostate Cancer: A

Prospective Cohort Study. PloS one, 10(8). doi: 10.1371/journal.pone.0135407

36. Gehring, U., Tamburic, L., Sbihi, H., Davies, H.W., Brauer, M. (2014) Impact of noise and air pollution on

pregnancy outcomes. Epidemiology, 25 (3): 351-8

37. Vejstøjgruppen (2003) Forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj, Vejstøjgruppen.

38. Miljøstyrelsen (2010) Notat om vejstøjstrategien 2011-14 og skema med 13 statslige initiativer,

Miljøstyrelsen.

39. Vejdirektoratet (2015) http://www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_data/temaer/stoej/stojbekaempelse/

Sider/St%C3%B8jpuljen.aspx

40. Vejdirektoratet (2013) Støjhandlingsplan for statens veje 2013 – 2018,

41. Rambøll (2010) Evaluering af vejstøjstrategien, hovedrapport, Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen Nr. 1/2010.

42. M. Dittrich m.fl. (2014) Potential benefits of Triple-A tyres in the Netherlands. TNO report, TNO 2014

R10735.

43. M. Dittrich m.fl. (2015) June 2014 samt Triple A Tyres for Cost-effective Noise Reduction in Europe.

Internoise.

44. EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) Nr. 540/2014 af 16. april 2014 om motorkøre-

tøjers og udskiftningslyddæmpningssystemers støjniveau

45. Miljøstyrelsen (2003) Strategi for begrænsning af vejtrafikstøj – Delrapport 2, Støj, gener og sundhed,

Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen nr. 53, 2003.

46. AKF (2003) Valuation of Noise Reduction – Comparing results from hedonic pricing and contingent valuati-

on, AKF Forlaget.

47. Transportministeriet. (2010) Værdisætning af transportens eksterne omkostninger. Transportministeriet.

48. Det Økonomiske Råd (2011) Økonomi og miljø 2011. Trafikstøj, Energi- og miljøforskning, Afgifter og

klimamål.

49. Lundhede, T.H., Panduro, T.E., Kummel, L., Ståhle, A., Heyman, A., og Thorsen, B.J. (2013) Værdisætning af

bykvaliteter - fra hovedstad til provins. Tematisk hovedrapport, Institut for Fødevare- og Ressourceøkonomi.

50. EU Kommissionen (2011) Beretning fra kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelse

af direktivet om ekstern støj i overensstemmelse med artikel 11 i direktiv 2002/49/EF, 1.juni 2011

51. European Environment Agency (2014) Noise in Europe 2014. European Environment Agency, EEA report no

10/2014

52. Det Økonomiske Råd (2016) Diskussionsoplæg. Udarbejdet af formandskabet for De Økonomiske Råd til

Møde i Det Miljøøkonomiske Råd tirsdag den 1. marts 2016

53. Det Økonomiske Råd (2011) Pressemeddelelse 23. februar 2011,

54. Det Økonomiske Råd (2014) Økonomi og miljø 2014, kap. IV.

55. Vejdirektoratet (2015) Ribe Omfartsvej, VVM-redegørelse, Sammenfattende rapport, Rapport 533

56. WHO (2011) Burden of disease from environmental noise.

57. Dale et al (2015) Socioeconomic status and environmental noise exposure in Montreal, Canada. BMC Public

Health, 15:205.

58. Transportministeriet (2010) Værdisætning af transportens eksterne omkostninger. København.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

59. Stockholms Universitet (2008), Ljudlandskap för bättre hälsa. Resultat och slutsatser från ett multidisci-

plinärt forskningsprogram. Göteborg Universitet, Chalmers, Stockholms Universitet.

60. Klæboe, R., Engelien, E., and Steinnes, M. (2004) Mapping neighbourhood soundscape quality, Paper from

Internoise.

61. Miljøstyrelsen (2015), http://mst.dk/74706 (kan findes ved at søge efter “støjpartnerskaber”)

62. Vejdirektoratet (2010) Støj fra Vejtrafik.

63. Vejdirektoratet (2004) Nye veje til støjbekæmpelse i byer – et idékatalog. Rapport 295.

64. Innovationsfonden (2016) Bedre asfalt reducerer CO

udledningen. URL: http://innovationsfonden.dk/da/

case/bedre-asfalt-reducerer-CO

-udledningen-og-sparer-bilejere-millioner

65. CEDR (2015) Guidance Book on the Integration of Noise in Road Planning, On-Air projektet, CEDR.

66. Vejdirektoratet (2013) Noise from electric vehicles – a literature survey, Danish Road Directorate.

67. Dittrich, M. (2014) Potential benefits of Triple-A tyres in the Netherlands. TNO report, TNO 2014 R10735.

68. Dittrich, M. (2015) Triple A Tyres for Cost-effective Noise Reduction in Europe, Paper for Internoise.

TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 324: Henvendelse af 28/6-16 vedrørende trafikstøj ved motorvej E45 i Aalborg, fra Granly Grundejerforening

Med støtte fra: