TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 323: Orientering om status for igangværende anlægs- og byggeprojekter under Transport- og Bygningsministeriet pr. første halvår 2016, fra transport- og bygningsministeren

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
TRU Alm.del Bilag 323
Offentligt

Afrapportering

Aftale om trafik for 2007

Aftale om trafik for 2007

Version

Banedanmark

Amerika Plads 15

2100 København Ø

Telefon

8234 0000

[email protected]

banedanmark.dk

Aftale om trafik for 2007

Indhold

Side

2.1

2.2

2.3

2.4

3.1.1

3.2

3.2.1

3.2.2

3.2.3

3.3

3.4

3.5

3.5.1

3.5.2

3.6

3.6.1

3.7

3.7.1

3.7.2

4.1

Indledning og sammenfatning

Regularitet

Kanalregularitet på fjernbanen

Kanalregularitet på S-banen

Strækningsvis kanalregularitet

Irregularitetens fordeling i 2014

Afvikling af efterslæb

Aktiviteter i 2014

Spor

Sidespor

Sporstoppere

Spordele i overkørsler

Broer

Kørestrøm

Tele, IT & transmission

Telefoni og radio

Transmission

Trafikinformation

Tilpassede perronafsnit

Øvrige fag

Stærkstrøm

Forst (inkl. Vej & Plads)

Banens vedligeholdelsestilstand

Indikatorer for jernbanens ydevne – KPI

Effektivisering

Indledning og sammenfatning

Aftale om trafik for 2007

forudsatte en afvikling af efterslæbet på Banedanmarks

jernbanenet i perioden 2007-2014 (eksklusiv signaler) og en markant forbedring af

regulariteten. Endvidere blev det forudsat, at Banedanmarks organisation skulle

optimeres, og at der skulle opnås en årlig effektivisering på 2 pct.

Aftale om trafik for 2007

blev indgået den 26. oktober 2006 af den daværende

regering (Venstre og Det Konservative Folkeparti), Dansk Folkeparti og Det Radikale

Venstre.

Denne afrapportering er en opgørelse af resultatet for 2014 i henhold til kravene i

aftalen, og der er tale om den sidste afrapportering på

Aftale om trafik for 2007.

Regularitet

I 2014 leverede Banedanmark en kanalregularitet på fjernbanen og S-banen, der var

højere end målene for året. Årsresultatet på fjernbanen blev således på 97,1 pct.,

hvilket er 0,2 procentpoint over årskravet. På S-banen blev årsresultatet på 97,7 pct.,

hvilket tillige er 0,2 procentpoint over årskravet.

Efterslæbsafvikling

Hovedkonklusionen på denne afrapportering er, at Banedanmark har afviklet det

forudsatte efterslæb inden udgangen af 2014. Afviklingen er forløbet som forudsat

med de ændringer, som er identificeret i løbet af aftaleperioden, og som der er

redegjort for i de tidligere afrapporteringer.

Banedanmark havde ved udgangen af 2014 indhentet 98 pct. af de forudsatte km

sporfornyelse. At Banedanmark gennemfører marginalt færre kilometer sporfornyelse

end forudsat, skyldes primært, at den eksisterende infrastruktur i videst mulig omfang

fornyes i tilknytning til de besluttede og planlagte anlægsprojekter. Fornyelsen af

enkelte strækninger gennemføres derfor først i perioden 2015-2020 i stedet for inden

udgangen af 2014, som oprindelig forventet i forbindelse med

Aftale om trafik for

2007.

Effektivisering

I 2014 har Banedanmark opnået en effektivisering på fornyelse, vedligehold og anlæg

på 2,9 pct. Den positive effektivisering er primært opnået i de landsdækkende

vedligeholdelsesaktiviteter, på brofornyelse og på sporfornyelsesprojekter på de røde

strækninger.

På baggrund af årsresultatet for 2014 er den gennemsnitlige, akkumulerede

effektivisering på 2,2 pct. for perioden 2007-2014. Det vil sige, at Banedanmark har

leveret den forudsatte effektivisering i aftaleperioden.

Aftale om trafik for 2007

Afrapportering

4/27

2 Regularitet

I 2014 opfyldte Banedanmark årskravet både på fjernbanen og på S-banen

vedrørende kanalregularitet.

På fjernbanen var der i 2014 forudsat en kanalregularitet på 96,9 pct. og på S-banen

var der forudsat en kanalregularitet på 97,5 pct. Den realiserede kanalregularitet for

passagertog på fjernbanen og S-banen i 2014 fremgår af Tabel 1.

Der er for både fjern- og S-banen sket et markant løft i kanalregulariteten over

perioden 2007-2014.

Tabel 1: Realiseret kanalregularitet i 2014

Resultat 2014

Fjernbanen

S-banen

97,1 %

97,7 %

Mål 2014

96,9 %

97,5 %

Fra 2013 har Banedanmark implementeret en ensartet metode til opgørelse af

kanalregularitet på tværs af alle jernbanevirksomhederne på Banedanmarks net,

hvilket er med til at give et mere ensartet billede af kanalregularitet. Den anvendte

metode

indebærer,

trafikmængden

defineres

ens

for

alle

passagertog

på

fjernbanen.

Metoden

sikrer

øvrigt

overensstemmelse

mellem

Præstationsordningen

Banedanmarks mål- og resultatplan. Kravet til kanalregularitet i Præstationsordningen

bliver således fastsat ud fra antallet af påvirkede tog i

Aftale om trafik for 2007.

2.1 Kanalregularitet på fjernbanen

På fjernbanen lå resultatet 0,2 pct. point over målet for 2014, og Banedanmark har

dermed leveret en høj kanalregularitet til gavn for operatørerne og dermed

passagererne.

I juni, juli, oktober og november leverede Banedanmark en kanalregularitet under

kravet

til

passagertog

på

fjernbanen.

Den

manglende

målopfyldelse

skyldtes

påvirkninger fra fejl i fjernstyringsanlægget, transmissionsfejl, påvirkninger fra diverse

sporarbejder samt hastighedsnedsættelser en række steder i landet. Sporområdet inkl.

projekter har således påvirket flere tog end forudsat i 2014.

Der skal tilskynde infrastrukturforvalter og jernbanebanevirksomheder til at forbedre

jernbanenettets ydeevne, jf. EU-direktivet 2012/34/EF.

Aftale om trafik for 2007

Afrapportering

5/27

Figur 1: Kanalregularitetsudviklingen på fjernbanen i 2014 samt mål (sammenlignet

med perioden 2006-2012, omregnet efter ny definition af trafikmængde)

100,0%

98,0%

96,0%

94,0%

92,0%

90,0%

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Fjernbanen

1) Et tog på fjernbanen regnes for rettidigt, hvis forsinkelsen er mindre end fem minutter.

Forsinkelseskriteriet på 4:59 er benyttet til omregning af kanalregulariteten for 2006, 2007 og

2008.

2.2 Kanalregularitet på S-banen

På S-banen lå resultatet på 97,7 pct., hvilket er 0,2 pct. point over målet for 2014.

Banedanmark har dermed leveret en høj kanalregularitet på S-banen.

Ligesom på fjernbanen har sporområdet inkl. gennemførelsen af projekter i sporet

påvirket flere tog på S-banen end forudsat. I tre måneder lå kanalregulariteten under

målsætningen,

hvilket

fortrinsvis

skyldtes

fejl

fjernstyringsanlægget

sporrelaterede forhold. I årets øvrige måneder leverede Banedanmark til gengæld en

kanalregularitet, der i gennemsnit lå 0,8 procentpoint over årskravet.

Aftale om trafik for 2007

Afrapportering

6/27

Figur 2: Kanalregularitetsudviklingen på S-banen i 2014 samt mål (sammenlignet med

perioden 2006-2012, omregnet efter ny definition af trafikmængde)

100,0%

98,0%

96,0%

94,0%

92,0%

90,0%

88,0%

86,0%

84,0%

2006

2007

2008

2009

2010

S-banen

1) Et tog på S-banen regnes for rettidigt, hvis forsinkelsen er mindre end 2�½ min.

2011

2012

2013

2014

2.3 Strækningsvis kanalregularitet

Figuren nedenfor viser den strækningsvise kanalregularitet for 2014 på henholdsvis

fjernbanen

løbende

S-banen.

på

Trafikaftalen

den

indeholdt

krav

til

den

gennemsnitlige

fjernbanens

kanalregularitet på hhv. fjernbanen og S-banen, men Banedanmark har i tillæg hertil

fulgt

strækningsvise

kanalregularitet.

For

vedkommende er strækningerne fordelt på røde, grønne og blå strækninger.

Aftale om trafik for 2007

Afrapportering

7/27

Figur 3: Strækningsvis kanalregularitet 2014

Trods det overordnede, gode årsresultat har den strækningsvise kanalregularitet på

nogle strækninger været under det forventede. Det drejer sig om følgende strækninger

på fjernbanen:

På strækningen Aarhus–Aalborg har trafikken været påvirket af letbaneprojektet

ved Aarhus samt en række hastighedsnedsættelser, hvor der er blevet udskiftet

duobloksveller.

På strækningen fra Fredericia til Padborg har kanalregulariteten været påvirket

hele året, hvilket primært skyldes diverse hastighedsnedsættelser og anlæg af

dobbeltspor mellem Vamdrup og Vojens. Arbejdet med anlæg af dobbeltspor

fortsætter i 2015.

Aftale om trafik for 2007

Afrapportering

8/27

Henover Fyn (Fredericia–Odense–Nyborg) har trafikken været påvirket af et

sporrelateret forhold ved Middelfart, hvor hastigheden var sat ned til 40 km/t i

spor 4. Forholdet betød, at Banedanmark skulle spændingsudligne og justere

maskinelt. Forholdet var udbedret i uge 42. Derudover har strækningen

Fredericia–Padborg haft en afsmittende effekt på trafikken henover Fyn, hvilket

har udgjort ca. 10 pct. point af irregulariteten.

Strækningen Roskilde–Ringsted har primært været påvirket af hastigheds-

nedsættelser som følge af vedligeholdelsesarbejde. Vedligeholdelsesarbejderne er

nu afsluttet.

Strækningen fra Roskilde til Kalundborg (Nordvestbanen) blev primært påvirket af

sporombygningen mellem Holbæk og Tølløse (etablering af dobbeltspor).

På Øresundsbanen (København–Kastrup) har trafikken været påvirket af en

række større fejl hen over sommeren. Specielt medførte en sporskiftefejl ved

Kalvebod store trafikale påvirkninger i juni, juli og august.

Kystbanen (København–Helsingør) har været påvirket af en række fejl inden for

sporområdet. Især sporskiftefejlen ved Kalvebod på Øresundsbanen har haft en

afsmittende effekt på trafikken på Kystbanen.

Den samlede kanalregularitet på strækningen København–Aarhus lå på 96,5 pct.

Årsagen til den lavere kanalregularitet på strækningen har primært været påvirkninger

fra sporområdet inkl. gennemførelsen af projekter i sporet samt enkeltstående større

hændelser, jf. beskrivelsen af hastighedsnedsættelserne beskrevet ovenfor.

Der har også på S-banen været udfordringer med kanalregulariteten, men kun på

Køge Bugt-banen, hvor der primært var tale om diverse påvirkninger fra sporområdet.

Derudover blev hele S-togsnettet i marts ramt af en fejl i fjernstyringsanlægget, som

samlet betød en irregularitet på 1,5 pct. point. Denne fejl alene betød en irregularitet

på 3,2 pct. point på Køge Bugt-banen i marts 2014.

2.4 Irregularitetens fordeling i 2014

De følgende tre tabeller viser fordelingen af årsager til irregulariteten i 2014.

Tabellerne

baseret

på

den

opgørelsesmetode

for

kanalregularitet,

som

Banedanmark har anvendt siden 2013, jf. ovenfor. Dette har dog ikke betydning for

målet om, at antallet af fejl fra signalområdet ikke må overstige niveauet fra 1. halvår

2006.

Tabel 2: Irregularitet, fjernbanen 2014

Fjernbane

Irregularitetsprocent spor

Irregularitetsprocent signalområdet

Irregularitetsprocent øvrige områder

I alt

Irregularitetsprocent

1,2 %

1,1 %

0,6 %

2,9 %

1) Irregularitet som følge af kørestrømsfejl, gensidige operatørpåvirkninger, disponeringsfejl mv.

Irregularitetsprocenten som følge af gensidige operatørpåvirkninger udgør 0,3 pct.

Aftale om trafik for 2007

Afrapportering

9/27

Tabel 3: Irregularitet, S-banen 2014

S-bane

Irregularitetsprocent spor

Irregularitetsprocent signalområdet

Irregularitetsprocent øvrige områder

I alt

Irregularitetsprocent

0,2 %

1,8 %

0,3 %

2,3 %

Tabel 4: Irregularitet fjern- og S-banen fra signalområdet 2014

Niveau for

første halvår

2006 -

grundlaget for

Aftale om trafik

for 2007

1,7 %

Realiseret i

2013

Realiseret

i 2014

Irregularitetsprocent signalområdet for

fjernbanen

Irregularitetsprocent signalområdet

for S-banen

1,3 %

1,1 %

1,6 %

1,8 %

1) Målet i

Aftale om trafik for 2007

er et samlet mål for både S- og Fjernbane.

Som det fremgår af ovenstående, har irregulariteten fra signalområdet på fjernbanen i

2014 ligget på et lavere niveau end i 2013. På S-banen har irregulariteten været

højere i 2014, men holder sig fortsat på niveauet fra første halvår 2006. Den høje

irregularitet på S-banen kan tilskrives en større fejl på selve fjernstyringsanlægget i

første del af året, som blev udbedret.

Trods stigningen på S-banen i 2014 og den høje gennemsnitsalder af Banedanmarks

signalanlæg forventes det stadig, at niveauet fra 2006 kan fastholdes frem til

udrulningen af de nye signaler på begge baner.

Aftale om trafik for 2007

Afrapportering

10/27

3 Afvikling af efterslæb

I dette afsnit redegøres for afviklingen af efterslæbet fordelt på fagområder. Den

overordnede konklusion er, at efterslæbet er afviklet som forudsat med de ændringer,

som er identificeret i løbet af aftaleperioden.

Tabel 5

nedenfor ses en oversigt over det forudsatte forbrug på fornyelse og

vedligeholdelse i aftaleperioden, og dette sammenholdes med det realiserede forbrug i

perioden 2007-2014. Det forudsatte forbrug svarer til bevillingen, som ved aftalens

indgåelse blev beregnet som aktivitetsbudgettet reguleret for en effektivisering på 2

pct. årligt.

Samlet for perioden 2007-2014 har Banedanmark haft et mindreforbrug på 494 mio.

kr. inden for fornyelse og vedligehold. Disse midler vil medgå til finansiering af

aktiviteter i perioden 2015-2020. Mindreforbruget på 494 mio. kr. skyldes således

primært, at sporfornyelsen af enkelte strækninger er udskudt fra perioden 2007-2014

til perioden 2015-2020. Det sker med henblik på, at sporfornyelsen kan gennemføres

samtidig med nyanlægsprojekter på de pågældende strækninger. Der er redegjort

herfor i de tidligere afrapporteringer.

Som det fremgår nedenfor, er det således lykkedes at gennemføre den forudsatte

aktivitet med den effektiviserede bevilling og dermed leve op til kravet.

Tabel 5: Forudsat og forbrug 2007-2014

(Fornyelse og Vedligehold) [Mio. kr.]

Mio. kr.

Forudsat i

Aftale

om trafik for

2007

Realiseret

Merforbrug

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

I alt

2.213

2.816

2.954

2.746

2.763

3.037

2.442

2.332

21.303

2.281

2.894

2.925

-29

2.789

2.379

-384

2.958

-79

2.480

2.103

-230

20.809

-494

1) Tabellen inkluderer realiseret forbrug 2007-2014 (løbende priser) samt det forudsatte i

Aftale

om trafik for 2007

inklusiv årlig justering af Finansloven, herunder tillægsbevillinger for §

28.63.05 til fornyelse og vedligeholdelse af jernbanenettet.

2) Rækken indeholder den oprindelige

Aftale om trafik for 2007

samt efterfølgende

tillægsbevillinger. For 2014 er normmæssigt vedligehold på § 28.63.04 inkluderet.

3.1.1

Aktiviteter i 2014

I 2013 fremlagde Banedanmark et oplæg til en økonomisk ramme for fornyelse og

vedligehold i perioden 2015-2020. Til grund for dette oplæg lå en række omfattende

analyser af behovet i de kommende år, herunder en ændret tidsmæssig placering af

en række sporfornyelsesprojekter med henblik på koordinering med

anlægsprojekterne, jf. ovenfor.

Analyserne omfattede hele perioden fra 2014 til 2020, og dermed blev analyserne og

behovsopgørelserne fra Aftale om trafik for 2007 erstattet af nye analyser. Som følge

heraf blev Banedanmarks fagopdelte opsparinger nulstillet ved udgangen af 2013.

Aftale om trafik for 2007

Afrapportering

11/27

Samlet set betyder det, at perioden 2007-2013 skal anskues som

forløb, mens 2014

skal betragtes som et overgangsår mellem den nye og den gamle aftaleperiode. I

afrapporteringen fra foråret 2014 blev der således rapporteret på perioden 2007-2013,

mens der i de følgende afsnit fokuseres på Banedanmarks aktiviteter indenfor de

enkelte fagområder i 2014.

Afrapporteringen fra foråret 2014 indeholdt en fagfordelt prognose for Banedanmarks

aktiviteter i 2014. Prognosen er et udtryk for en operationalisering af bevillingen i form

af Banedanmarks fornyelsesplan, og derfor afviger den samlede prognose fra

bevillingen i Tabel 5 ovenfor. Prognosen og det realiserede forbrug fremgår tillige af

Tabel 6 nedenfor.

Tabel 6: Forudsat/realiseret fornyelse (fagfordelt) 2014 [Mio. kr.]

IT, Tele

Trans-

mission

Mio. kr.

[PL14]

Prognose

2014

Realiseret

Merforbrug

Spor

Broer

Køre-

strøm

Stærks

trøm

Forst

Sikring

Vedli-

gehold

I alt

376

201

302

101

-53

-46

-38

-14

100

-33

1305

1.294

-12

2.274

2.181

-93

I forhold til prognosen var der i 2014 et samlet mindreforbrug på 93 mio. kr.

Mindreforbruget vedrører især strømfagene samt IT, Tele og Transmission. Der er tale

om forsinkelser i udførelsen af konkrete fornyelsesaktiviteter. På broområdet har der

været et merforbrug i forhold til prognosen fra foråret 2014. Det skyldes primært

aktiviteter på Lillebæltsbroen. I de følgende afsnit vil mer- eller mindreforbruget inden

for de enkelte fag blive forklaret.

3.2

Spor

I det følgende redegøres for Banedanmarks opfyldelse af kravene vedrørende

sporområdet i

Aftale om trafik for 2007.

Ved udgangen af 2014 har Banedanmark stort

set afviklet det forudsatte efterslæb på sporområdet. På grund af ny viden i løbet af

aftaleperioden

dette

med

dog

det

ikke

sket

fuld

Aftale

geografisk

trafik

metodemæssig

jf.

tidligere

overensstemmelse

afrapporteringer.

Aftale om trafik for 2007

var det forudsat, at Banedanmark inden udgangen af 2014

skulle gennemføre 1500 vægtede kilometer sporombygning. De vægtede kilometre

opgøres på baggrund af den mængde skinner, sveller og ballast, som Banedanmark

har fornyet. Der er således også fornyelsesaktiviteter, der indgår i de store

sporprojekters økonomi, men som ikke indgår i opgørelsen af de vægtede kilometer,

eksempelvis fornyelse af sporskifter, dræn og underbund.

forudsatte

2007,

Aftale om trafik for 2007

Afrapportering

12/27

Tabel 7: Fordeling af sporarbejder - vægtet metode

Pct.

Forudsat

Realiseret

Meraktivitet

2007

14 %

2008

13 %

19 %

2009

14 %

10 %

-4 %

2010

10 %

14 %

2011

13 %

10 %

-3 %

2012

15 %

22 %

2013

14 %

-8 %

2014

12 %

-10 %

I alt

100 %

98 %

-2 %

Banedanmark har ved udgangen af 2014 fornyet 98 pct. af de forudsatte vægtede

kilometer, jf. Tabel 7 ovenfor. Heraf fremgår det også, at Banedanmark i 2014 har

afviklet 2 pct. efterslæb, hvilket afspejler et lavt aktivitetsomfang i 2014 sammenholdt

med de foregående år. Der forventes et øget aktivitetsniveau fra 2015 og frem.

Sporfornyelsen af enkelte strækninger er udskudt fra perioden 2007-2014 til perioden

2015-2020. Dette er sket med henblik på, at sporfornyelsen kan gennemføres

samtidig

med

nyanlægsprojekter på de

pågældende

strækninger, jf. tidligere

afrapporteringer. Det drejer sig primært om følgende strækninger, hvor fornyelsen er

udskudt med henblik på samtidig udførelse med nyanlægsprojekter:



Langå-Aalborg (knyttet til Timemodel mellem Aarhus og Aalborg)

Aarhus-Langå (til udførelse efter 2020 og knyttet til Timemodel mellem

Aarhus og Aalborg)

Nyborg-Odense (knyttet til Timemodel mellem København og Odense)

Nykøbing F-Rødby Færge (knyttet til Femern Bælt jernbanelandanlæg)

Udskydelsen af strækningerne er hovedårsagen til, at Banedanmark i aftaleperioden

har gennemført marginalt færre kilometer sporfornyelse end forudsat.

Af afrapporteringen fra foråret 2014 fremgik det, at Banedanmark havde et

merforbrug på sporfornyelse på 468 mio. kr. for perioden 2007-2013. Baggrunden er

bl.a., at det har været nødvendigt at forny flere mængder end forudsat på de

strækninger, hvor Banedanmark har gennemført sporfornyelse i perioden. Dette har

beroet på en konkret vurdering af tilstanden på de pågældende strækninger, og der er

redegjort herfor i tidligere afrapporteringer.

I 2014 var aktivitetsniveauet på sporområdet markant lavere end i de foregående år. I

2014 var de primære aktiviteter fornyelse af strækningen Taulov–Padborg samt

mindre fornyelsesaktiviteter på bl.a. Frederikshavn Station i forbindelse med indføring

af Skagensbanen. Som det fremgår af

Tabel 8

nedenfor, var der i 2014 et

mindreforbrug på 64 mio. kr. i forhold til det forudsatte i Aftale om trafik for 2007,

inkl. tidligere justeringer, hvilket kan henføres til mindre projekter som er udskudt i

forhold til det forudsatte i fornyelsesplanen.

Tabel 6

ovenfor viser det realiserede

overfor Banedanmarks prognose fra foråret 2014, og her svarede forbruget på

sporfornyelse til prognosen.

Aftale om trafik for 2007

Afrapportering

13/27

Tabel 8: Forudsat/realiseret (Fornyelse), Spor [Mio. kr.]

2014

Forudsat*

Realiseret

Merforbrug

440

376

-64

* Rækken ”Forudsat” inkluderer eventuelle tidligere justeringer af fagfordelingen, som er afrapporteret

tidligere. Eventuelle relevante tillægsbevillinger for § 28.63.05 er ligeledes inkluderet.

Fra 2015 og frem forventes aktivitetsniveauet på sporområdet igen at stige, idet

Banedanmark i de kommende år skal gennemføre fornyelse af en lang række centrale

strækninger.

3.2.1

Sidespor

Banedanmark gennemgik i 2009 i samarbejde med Trafikstyrelsen behovet for åbne

sidespor frem mod 2014. Det var i 2009 vurderingen, at der samlet set forventes at

være ca. 274 km åbne sidespor i 2014. En opgørelse fra marts 2015 viser, at der er

ca. 275 km sidespor, som er farbare og trafikalt efterspurgte, og som Banedanmark

derfor forventer at holde åbne.

Banedanmark følger løbende op på mængden af åbne sidespor, og hvis et sidespor

ikke har været efterspurgt i to år kan dette nedlægges. Processen med at reducere

mængden af åbne sidespor forsætter. Denne proces involverer Trafikstyrelsen, der

skal godkende, når sidespor lukkes endeligt.

3.2.2

Sporstoppere

Banedanmark skal i henhold til

Aftale om trafik for 2007

sørge for, at alle sporstoppere

inden for fem år opgraderes til normen for sporstoppere BN1-95-2.

Banenormen er gældende fra den 1. juni 2012, og fra det tidspunkt er der i henhold til

normen en femårig overgangsperiode. Det betyder, at Banedanmark senest 1. juni

2017 skal have opgraderet alle sporstoppere til den gældende norm.

En mindre del af Banedanmarks sporstoppere vil blive opgraderet i forbindelse med

sporfornyelsesprojekter,

mens

særskilt

projekt

til

opgradering

øvrige

sporstoppere er i gang. I forbindelse med godkendelsen af banenormen estimerede

Banedanmark på baggrund af en screening, at 189 sporstoppere skulle opgraderes i

det særskilte opgraderingsprojekt. I 2013 og 2014 opgraderede projektet 175

sporstoppere. I 2015 forventes de resterende 14 sporstoppere i det særskilte projekt

at blive opgraderet.

En yderligere granskning af infrastrukturen har dog vist, at der er flere sporstoppere

end de oprindeligt estimerede 189 sporstoppere, som skal opgraderes, ligesom en del

sporstoppere er mere komplicerede at opgradere end forventet, hvilket vil påvirke

udførelsen. Det drejer sig om 80 sporstoppere, som forventes udført i 2015 og 2016,

udover de 14 sporstoppere som er nævnt i afsnittet ovenfor. Efter udskiftningen af de

94 sporstoppere vil Banedanmark have opgraderet alle sporstoppere til gældende

norm inden fristens udløb 1. juni 2017.

Aftale om trafik for 2007

Afrapportering

14/27

3.2.3

Spordele i overkørsler

Det er forudsat i

Aftale om trafik for 2007,

at der i perioden 2007-2014 fornyes ca.

235 spordele i overkørsler.

Banedanmark fornyer primært spordele i overkørsler i forbindelse med de store

sporombygningsprojekter, idet man herved opnår de laveste priser. Samtidig

reducerer denne tilgang de trafikale gener. Herudover har Banedanmark igangsat

fornyelse af overkørsler på de strækninger, hvor sporenes generelle tilstand ikke

fordrer en sporombygning, men hvor tilstanden i de enkelte overkørsler kræver

fornyelse.

I perioden 2007-2013 fornyede Banedanmark 229 spordele i overkørsler. I 2014 har

Banedanmark fornyet en overkørsel. I alt har Banedanmark således afviklet efterslæb

på 230 spordele i overkørsler ved udgangen af 2014 og dermed stort set indhentet

efterslæbet.

3.3

Broer

Banedanmark havde ved udgangen af 2012 indhentet efterslæbet med hensyn til antal

fornyede og vedligeholdte broer, som blev opgjort i forbindelse med

Aftale om trafik

for 2007,

jf. afrapporteringen fra foråret 2013.

Af afrapporteringen fra foråret 2014 fremgik det, at Banedanmark havde et

mindreforbrug på broområdet på 81 mio. kr. i perioden 2007-2013. Det skyldes bl.a.,

at det har været billigere end oprindelig forudsat at afvikle efterslæbet på broer.

Selvom efterslæbet er indhentet, har Banedanmark fornyet og vedligeholdt broer

siden. Dette er for at undgå, at der opbygges et nyt efterslæb og for at opnå

økonomiske og planlægningsmæssige fordele ved, at brofornyelse udføres sammen

med sporfornyelse. Således er der udført brofornyelse på strækninger, hvor der har

været sporfornyelse, for at undgå at skulle tilbage på strækningerne i nærmeste

fremtid med deraf følgende trafikale konsekvenser.

Banedanmark har i 2014 brugt 376 mio. kr. til fornyelse og vedligeholdelse inden for

broområdet jf.

Tabel 9

nedenfor. Midlerne har bl.a. været anvendt til følgende store

projekter:



Ny Nørreport station

Lillebæltsbroen – forstærkning af fundering

Borgergade-broen i Esbjerg

Broer på strækningen Padborg–Lunderskov

Broer på strækningen Vejle–Aarhus H

Aftale om trafik for 2007

Afrapportering

15/27

Tabel 9: Forudsat/realiseret (Fornyelse og Vedligehold), Broer [Mio. kr.]

2014

Forudsat

Realiseret

Merforbrug

364

376

* Rækken ”Forudsat” inkluderer eventuelle tidligere justeringer af fagfordelingen, som er afrapporteret

tidligere. Eventuelle relevante tillægsbevillinger for § 28.63.05 er ligeledes inkluderet.

I 2014 har broområdet haft et merforbrug på 12 mio. kr. Det skyldes, at der er

gennemført en større mængde arbejder end forventet inden for både fornyelse og

vedligehold, dog inden for de forventede enhedspriser.

På

baggrund

data

fra

2014

den

gennemsnitlige

tilstandskarakter

for

Banedanmarks mindre broer opgjort til 1,32. Tilstandskarakteren opgøres på en skala

fra 0 til 5. En tilstandskarakter på nul er bedst og svarer til en nybygget bro, mens en

tilstandskarakter fem betyder, at broen skal udskiftes. Udgangspunktet fra

Aftale om

trafik for 2007

var en gennemsnitlig tilstandskarakter på 1,58. Bromassens tilstand er

således forbedret i perioden 2007-2014 på grund af den omfattende aktivitet på

området.

3.4

Kørestrøm

På kørestrøm har Banedanmark i perioden 2007-2014 gennemført de aktiviteter, som

har været nødvendige i forhold til kanalregulariteten.

Af afrapporteringen fra foråret 2014 fremgik det, at der i perioden 2007-2013 var et

mindreforbrug på kørestrøm på 19 mio. kr. Fornyelse af køreledningsanlægget mellem

Albertslund

Høje

Taastrup

var

oprindelig

forudsat

gennemført

løbet

aftaleperioden, men dette arbejde gennemføres i 2015-2016. Forsinkelsen af dette

fornyelsesprojekt har dog ikke betydning for kanalregulariteten.

I 2014 har Banedanmark haft et forbrug på kørestrøm på 29 mio. kr., jf. Tabel 10

nedenfor. Det medfører et mindreforbrug på 21 mio. kr. i forhold til det forudsatte,

som primært skyldes, at Holte omformerstation fornyes i 2015 i stedet for i 2014.

Fornyelsen er forsinket, idet der er et ønske om, at udbuddet af omformerstationen

sker som udbud efter forhandling, hvilket tager længere tid, men også forventes at

give den mest fordelagtige pris. At fornyelsen rykkes et år har ikke trafikal betydning.

Tabel 10: Forudsat/realiseret (Fornyelse), Kørestrøm [Mio. kr.]

2014

Forudsat*

Realiseret

Merforbrug

-21

* Rækken ”Forudsat” inkluderer eventuelle tidligere justeringer af fagfordelingen, som er afrapporteret

tidligere. Eventuelle relevante tillægsbevillinger for § 28.63.05 er ligeledes inkluderet.

Aftale om trafik for 2007

Afrapportering

16/27

I 2014 har Banedanmark inden for kørestrøm blandt andet haft fokus på at færdiggøre

fornyelsen af køreledningsanlægget mellem Valby og Langgade, samt pilotprojekter

vedrørende potentialudligning (jording) af stationer og broer.

Derudover har Banedanmark i 2014 haft fokus på forberedelse af fornyelsesprojekt

vedrørende køreledningsfornyelse på S-banen mellem Albertslund og Høje Tåstrup.

Arbejdet vil blive udført fra sommeren 2015. Derudover har Banedanmark arbejdet på

projektet vedrørende fornyelse af omformerstation i Holte.

Projekterne vedrørende fornyelse af køretråd/køreledning er afsluttet med udgangen

af 2014.

slidt

Fornyelsen har primært omfattet de steder, hvor tråden har været meget

derfor

ikke

har

kunnet

vente

på

den

omfattende

fornyelse

køreledningsanlægget, som planlægges i perioden 2015-2020.

Togenes

strømaftagere

hedder

pantografer.

Ved

opsætning

såkaldte

pantografscannere kan fejl i togenes strømaftagere opdages tidligere. Dermed kan

strømaftagerne udskiftes, før det resulterer i køreledningsnedbrud. Desuden vil det

betyde længere levetid for køreledningerne, da de ikke i samme omfang bliver slidt af

defekte strømaftagere. Som nævnt i tidligere afrapporteringer har Banedanmark i

2013 opsat pantografscannere på Ringbanen, og dette arbejde blev endelig afsluttet i

2014.

Fra 2015 og frem vil det især være de store køreledningsfornyelser, der kommer til at

fylde inden for kørestrømsområdet.

3.5

Tele, IT & transmission

I perioden 2007-2013 har der på Tele, IT og transmission været et mindreforbrug på

24 mio. kr. i forhold til det forudsatte. De primære årsager hertil er, dels at det har

været billigere end oprindelig forudsat at forny trafikinformationsudstyr, dels at en

mindre del af forventede aktiviteter ikke har kunnet gennemføres som forudsat. Her

har manglende ressourcer med de rette kompetencer internt, hos rådgivere og

leverandører spillet en rolle. En del af opgaverne inden for dette område gennemføres

med brug af nogle af de samme ressourcer, som anvendes i forbindelse med

udrulningen af det nye signalsystem.

I de følgende afsnit gennemgås status for telefoni og radio, transmission samt

trafikinformation i 2014, herunder forbruget i forhold til det forudsatte på de

pågældende områder.

3.5.1

Telefoni og radio

Togradiosystemet GSM-R er integreret i Signalprogrammet. Der afrapporteres derfor

herpå i forbindelse med de løbende afrapporteringer på Signalprogrammet, f.eks. i den

halvårlige Anlægsstatus og Banedanmarks årsrapport.

Aftale om trafik for 2007

Afrapportering

17/27

3.5.2

Transmission

I perioden 2007-2014 har Banedanmark gennemført de nødvendige aktiviteter inden

for transmission.

I perioden 2007-2013 har der været et merforbrug på 22 mio. kr., jf. afrapporteringen

fra foråret 2014. Merforbruget skyldes primært, at det har været dyrere end oprindelig

forudsat at forny Banedanmarks IP- og MPLS-netværk. Det har været vanskeligt at

prissætte disse anlægselementer tilbage i 2006 i lyset af den fremtidige, teknologiske

udvikling.

Der er i 2014 gennemført fornyelsesaktiviteter for 28 mio. kr. Midlerne har bl.a. været

anvendt til landsdækkende udbygning af MPLS-netværksinfrastruktur, som skal være

med til at dække behovet for IP-datakommunikation. Derudover har Banedanmark

inden for transmission brugt fornyelsesmidler på IP-understøttelse af trafikinformation

i forbindelse med etablering af nye trafikinformationskomponenter bl.a. skærme og

højtalere.

Tabel 11: Forudsat/realiseret (Fornyelse), Transmission [Mio. kr.]

2014

Forudsat

Realiseret

Merforbrug

* Rækken ”Forudsat” inkluderer eventuelle tidligere justeringer af fagfordelingen, som er afrapporteret

tidligere. Eventuelle relevante tillægsbevillinger for § 28.63.05 er ligeledes inkluderet.

3.6

Trafikinformation

Efterslæbet på trafikinformation på alle baner blev endelig indhentet ved udgangen af

2011, jf. afrapporteringen fra foråret 2012. I perioden 2007-2013 har der været et

mindreforbrug på 36 mio. kr. i forhold til det forudsatte, jf. afrapporteringen fra foråret

2013. Det skyldes primært, at det har været billigere end oprindelig forudsat at forny

trafikinformationsudstyret.

Udover afvikling af efterslæb omfattede

Aftale om trafik for 2007

også visse

moderniseringer inden for trafikinformation. Det drejer sig bl.a. om opgradering af

højttalerbetjeningssystemet

på

ca.

200

stationer,

altså

opgradering

højttalerbetjeningssystemet på alle strækninger. Systemet er færdigudviklet og taget i

brug over størstedelen af landet.

Derudover har Banedanmark i 2014 inden for trafikinformation brugt midler til

fornyelse af trafikinformationsskærme, bl.a. på stationer langs hovedstrækningen

København–Aarhus, hvor der har været gennemført flere udskiftninger en forudsat ved

fastlæggelse af budgettet.

Aftale om trafik for 2007

Afrapportering

18/27

Tabel 12: Forudsat/realiseret (Fornyelse), Trafikinformation [Mio. kr.]

2014

Forudsat

Realiseret

Merforbrug

* Rækken ”Forudsat” inkluderer eventuelle tidligere justeringer af fagfordelingen, som er afrapporteret

tidligere. Eventuelle relevante tillægsbevillinger for § 28.63.05 er ligeledes inkluderet.

3.6.1

Tilpassede perronafsnit

IC4-tog er længere end IC3-togene, hvilket stiller nye krav til trafikinformation for at

sikre, at passagererne placerer sig rigtigt på perronerne. På den baggrund blev der

med

Aftale om trafik for 2007

afsat 10 mio. kr. til at udvikle en anden løsning end det

faste skiltesystem med perronafsnit A-E.

Projektet er fortsat i bero, idet projektet pt. afventer afklaring vedrørende indsættelse

af IC4-tog. Banedanmark og DSB er i løbende dialog herom.

3.7

Øvrige fag

I det følgende gennemgås afviklingen af efterslæb inden for de øvrige fagområder

Stærkstrøm samt Forst (inkl. Vej & Plads).

3.7.1

Stærkstrøm

På stærkstrøm er der i perioden 2007-2014 gennemført de projekter, som var

nødvendige i forhold til kanalregulariteten. Herudover er der anvendt lidt færre midler

end oprindelig forudsat. Af afrapporteringen fra foråret 2014 fremgår det således, at

der i perioden 2007-2013 var et mindreforbrug over perioden på 14 mio. kr.

Mindreforbruget skyldes primært en ændret tidsplan for fornyelsen af perronbelysning.

Banedanmark har således gennemført et pilotprojekt på perronbelysning med henblik

på at afdække, hvorvidt den fremtidige belysning skal være LED. Igangsætningen af

projekterne på perronbelysning har derfor afventet resultaterne af pilotprojektet.

Tabel 13 nedenfor viser forbruget på stærkstrøm i 2014 sammenholdt med det

forudsatte. Mindreforbruget på 7 mio. kr. i 2014 skyldes primært udskydelse af

perronbelysningsprojekter samt fornyelse af sporskiftevarme på enkelte stationer.

Udskydelsen har fundet sted for, at de pågældende arbejder kan koordineres med

andre projekter på de pågældende strækninger, såsom store sporombygninger og

arbejderne på strækningen Ringsted–Femern.

Aftale om trafik for 2007

Afrapportering

19/27

Tabel 13: Forudsat/realiseret (Fornyelse), Stærkstrøm [Mio. kr.]

2014

Forudsat

Realiseret

Merforbrug

-7

* Rækken ”Forudsat” inkluderer eventuelle tidligere justeringer af fagfordelingen, som er afrapporteret

tidligere. Eventuelle relevante tillægsbevillinger for § 28.63.05 er ligeledes inkluderet.

Banedanmark har inden for stærkstrømsområdet

fokus på projekter med en

energibesparende effekt, herunder opgradering af sporskiftevarmeanlæggene og

perronbelysning. Denne indsats betyder omfattende energibesparelser, reduktion i

vedligeholdelsesudgifterne samt en reduktion af de fejl og trafikale gener, som de

ældre anlæg giver. Dette har bidraget til, at Banedanmark har kunnet leve op til de

forudsatte mål for energibesparelser.

Arbejdet med udskiftning af LED pladsbelysning blev afsluttet ved udgangen af 2014;

her er omkring 4700 anlæg udskiftet til LED, og energiforbruget på pladsbelysning er

derfor reduceret. Fremadrettet vil Banedanmark også forny alt perronbelysning til LED

Udover sporskiftevarme og perronbelysning har Banedanmark fornyet elevatorer i

2014.

3.7.2

Forst (inkl. Vej & Plads)

I perioden 2007-2014 har Banedanmark inden for Forst (inkl. vej & plads) gennemført

de aktiviteter, som har været nødvendige i forhold til kanalregulariteten.

Fra 2014 og frem er fagområderne Forst samt Vej & Plads slået sammen, og

fagområdet hedder nu Forst. Dette er også er afspejlet på Banedanmarks bevilling til

fornyelse og vedligehold på Finansloven (konto 28.63.05).

Af afrapporteringen fra foråret 2013 fremgår det, at Forst (inkl. vej & plads) samlet set

har haft et mindreforbrug i perioden 2007-2013 på 95 mio. kr. Det er bl.a. et udtryk

for en ændret strategi inden for henholdsvis stationsafvanding og grøfteoprensning i

løbet af aftaleperioden. Herudover har der været gennemført en analyse af

Banedanmarks dæmninger og behovet for yderligere stabilisering af disse. Der er

redegjort herfor i de tidligere afrapporteringer. Inden for forstområdet er de forudsatte

aktiviteter gennemført i 2014, men enkelte projekter færdiggøres i løbet af 2015.

Merforbruget inden på 12 mio. kr. for i 2014 skyldes, at Banedanmark har fornyet flere

stenkister end oprindelig forudsat, jf. Tabel 14 nedenfor. Der er således fornyet 155

stenkister mod de tidligere forudsat 122 stk.

Aftale om trafik for 2007

Afrapportering

20/27

Tabel 14: Forudsat/realiseret (Fornyelse), Forst [Mio. kr.]

2014

Forudsat

Realiseret

Merforbrug

* Rækken ”Forudsat” inkluderer eventuelle tidligere justeringer af fagfordelingen, som er afrapporteret

tidligere. Eventuelle relevante tillægsbevillinger for § 28.63.05 er ligeledes inkluderet.

I forbindelse med kraftigt regnvejr i Vendsyssel i oktober 2014 blev der registreret

overfladebrud på tre dæmninger vest for Sindal. Skaderne er blevet midlertidigt

udbedret, og der vil i den kommende periode blive gennemført en udbedring af

dæmningerne til en mere tidssvarende anlægstilstand.

Banedanmark

har

ikke

på

nuværende

tidspunkt

kendskab

til

yderligere

problemdæmninger med deraf følgende behov for stabiliseringsarbejder. Vejret har

imidlertid stor betydning for tilstanden af dæmninger. Banedanmark følger derfor

dæmningerne nøje, da flere af dem er anlagt i en tid, hvor kravene til anlæggenes

robusthed ikke var så strenge som i dag.

I 2014 har Banedanmark gennemført oprydningsaktiviteter for mere end 5 mio. kr. på

bl.a. stationsnære områder og langs banen. Efterslæbet på oprydning, som blev

opgjort i forbindelse med

Aftale om trafik for 2007,

er derfor indhentet.

Fornyelse af stationsafvanding gennemføres primært i forbindelse med de store

sporprojekter. I 2014 har Banedanmark derfor ikke udført andre selvstændige

stationsafvandingsprojekter end på strækningen Roskilde–Næstved.

Aftale om trafik for 2007

Afrapportering

21/27

Banens vedligeholdelsestilstand

Banens vedligeholdelsestilstand er afgørende for den overordnede ydeevne og

performance.

For kontinuerligt at styrke vedligeholdelsesindsatsen analyserer Banedanmark løbende

tekniske fejl og hændelser samt igangsætter tiltag, som kan medvirke til at nedbringe

antallet af påvirkede tog. Der bliver månedligt udarbejdet detaljerede opgørelser af fejl

for de tekniske fagområder. Disse opgørelser anvendes i hændelsesanalyser og

bidrager til den fremadrettede optimering af vedligeholdelsesindsatsen.

Det skal dog bemærkes, at påvirkningerne fra de tekniske fag blot udgør en

delmængde af det samlede antal tog, som Banedanmark påvirker, og som indgår i

opgørelsen af kanalregularitet, jf. afsnit 2 ovenfor.

4.1

Indikatorer for jernbanens ydevne

–

KPI

For at kunne følge op på anlæggenes performance arbejder Banedanmark med KPI’er

(Key Performance Indicators), som gør det muligt at måle på og overvåge, om

anlægget lever op til det ønskede ydelses- og tilstandsniveau. Sammen med

opgørelsen af antal påvirkede tog giver KPI’erne et mere dækkende billede af banens

vedligeholdelsestilstand. KPI’erne er udviklet efter vedtagelse af

Aftale om trafik for

2007,

som et redskab til opfølgning på tilstanden.

Figur 4 nedenfor viser udviklingen i udvalgte KPI’ere for banens tilstand. De udvalgte

KPI’er er en delmængde af et større antal KPI’er for de tekniske fag. KPI’en

Sikringsfejl

er en indikator for, hvordan sikringsanlæggene har performet i den pågældende

måned, mens

Driftsforstyrrende fejl i kørelednings- og højspændingsanlæg

indikerer

mængden af tekniske fejl og dermed den vedligeholdelsesmæssige tilstand for

kørestrømsanlæg.

Aftale om trafik for 2007

Afrapportering

22/27

Figur 4: Udvalgte indikatorer (KPI) for banens tilstand

Der skelnes i figuren mellem røde, grønne og blå baner, jf. prioriteringen i

Aftale om

trafik for 2007.

I praksis er der tale om, at fornyelse og vedligehold på de vigtigere og

mest trafikerede røde strækninger prioriteres før de mindre trafikerede grønne og blå

strækninger. Der er ligeledes strammere mål for de røde baner, idet der forudsættes

et højere vedligeholdelsesniveau.

For hver indikator er der fastsat mål, der angiver den største acceptable mængde fejl,

f.eks. hvor mange fejl der maksimalt må være i et sikringsanlæg på en rød bane. Hvis

antallet af fejl overskrider målet, bliver månedens resultat rødt, da det indikerer en

udfordring i forhold til jernbanens ydeevne. Omvendt bliver månedens resultat grønt,

hvis jernbanens ydeevne i den pågældende måned overholder målet.

Tredje indikator i figuren omhandler sikringsfejl, hvor der er tale om en tilfredsstillende

nedgang i antallet af fejl i forhold til tidligere år. Det skyldes en målrettet indsats for at

stabilisere det gamle sikringsanlæg gennem præventivt vedligehold og levetids-

forlængelse af ældre komponenter, indtil de nye signalsystemer på fjern- og S-banen

er fuldt udrullet.

Fjerde indikator omhandler fjernstyringsfejl, hvor der på S-banen var problemer med

fjernstyringsfejl i første halvår af 2014, hvilket medførte en del forsinkelser. Fejlen

blev lokaliseret til en defekt server. Siden har Banedanmark indført en række tiltag,

der skal sikre, at et lignende nedbrud fremadrettet ikke vil få samme indflydelse på

trafikafviklingen.

Aftale om trafik for 2007

Afrapportering

23/27

Generelt viser måltallene for 2014 en tilfredsstillende målopfyldelse på næsten alle

parametre. Det er udtryk for, at jernbanens tilstand er den bedste i mange år, og at

det tekniske anlæg præsterer stabilt.

Aftale om trafik for 2007

Afrapportering

24/27

Effektivisering

I 2014 er Banedanmarks effektivisering på fornyelse, vedligeholdelse og anlæg

(28.63.02 og 28.63.05) opgjort til 2,9 pct., mens effektivisering på driften (28.63.01)

er opgjort til 14,8 pct.

I forbindelse med afrapporteringen i foråret 2011 blev det besluttet ikke længere at

foretage en samlet opgørelse af effektiviseringen på tværs af de tre hovedkonti

28.63.01, 28.63.02 og 28.63.05. Det var for at sikre, at de relativt store udsving på

effektivisering på driftskontoen ikke påvirker billedet af den opnåede effektivisering på

de øvrige områder. Effektiviseringen på driften (28.63.01) fremgår af Tabel 15 (og

endvidere af Banedanmarks årsrapport).

Tabel 16

nedenfor viser effektiviseringen på puljer samt fornyelse og vedligeholdelse

(28.63.02 og 28.63.05).

Tabel 15: Effektivisering i 2011-2014

–

konto 28.63.01 i henhold til årsrapport

Effektivisering [Mio. kr.

årets priser]

28.63.01

Effektivisering i procent

28.63.01

2011

57,4

2011

14,0

2012

-10,9

2012

-4,0

2013

15,8

2013

6,4

2014

32,1

2014

14,8

Den positive effektivisering på konto 28.63.05 er i 2014 primært opnået på de

landsdækkende sporvedligeholdelsesaktiviteter, på brofornyelse og på sporfornyelses-

projekterne på røde prioritetsstrækninger.

Banedanmark har for første gang i aftaleperioden kunnet opgøre effektivisering på

brofornyelse, hvilket er gjort muligt, fordi der nu foreligger et tilpas stort antal

afsluttede broprojekter med efterkalkulerede enhedspriser baseret på principperne i Ny

Anlægsbudgettering. Opgørelsen af effektivisering for 2014 indeholder således en

aggregeret effektivisering for de fornyelsesarbejder på broer, som Banedanmark har

gennemført

perioden

2012-2014.

Disse

projekter

bidrager

positivt

til

effektiviseringen.

Aftale om trafik for 2007

Afrapportering

25/27

Tabel 16: Effektivisering i 2011-2014 - konto 28.63.02 og 28.63.05

Effektivisering [Mio. kr.

årets priser]

28.63.02

28.63.05

Total

Effektivisering i procent

28.63.02

28.63.05

Total

2011

0,0

13,1

2011

0,0

0,6

0,5

2012

0,0

70,5

2012

0,0

2,4

2013

0,0

58,2

2013

0,0

2,4

2,3

2014

0,0

82,7

2014

0,0

3,0

2,9

På

baggrund

årsresultatet

for

2014

den

gennemsnitlige

akkumulerede

effektivisering for perioden 2007-2014 2,2 pct. pr. år. Således har Banedanmark levet

op til den forudsatte gennemsnitlige akkumulerede effektivisering på 2 pct. pr. år for

perioden 2007-2014.

Effektiviseringen for perioden 2007-2010, som blev opgjort på tværs af de tre konti

28.63.01, 28.63.02 og 28.63.05, fremgår af

Tabel 17

nedenfor.

Tabel 17: Effektivisering 2007-2010

Effektivisering [Mio. kr.

årets priser]

28.63.01

28.63.02

28.63.05

Total

Effektivisering i procent

28.63.01

28.63.02

28.63.05

2007

17,1

0,0

69,4

86,5

2007

3,5

0,0

3,0

2008

37,9

0,0

37,5

75,4

2008

7,6

0,0

1,3

2009

-85,4

0,0

42,6

-42,8

2009

-18,1

0,0

1,5

2010

91,8

0,0

55,3

147,1

2010

19,7

0,0

2,0

266,2

Akk.

Aftale om trafik for 2007

Afrapportering

26/27

Total

3,1

2,2

-1,2

4,4

2,1

Aftale om trafik for 2007

Afrapportering

27/27