Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
TRU Alm.del Bilag 311
Offentligt
1645810_0001.png
Sammenligningsnotat
Udfletning og hastighedsopgradering ved Ringsted
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
Forord
Med Trafikaftalen af 24. juni 2014 mellem den daværende regering
(Socialdemokratiet og Radikale Venstre) og Venstre, Dansk Folkeparti,
Socialistisk Folkeparti, Liberal Alliance og Det Konservative Folkeparti blev der
afsat 15 mio. kr. til en VVM-undersøgelse af en
Niveaufri udfletning Ringsted
øst
på samme niveau, som den vestlige løsning allerede var undersøgt.
Banedanmark udfører undersøgelser, der tilgodeser de EU-retlige regler, der
gælder for vurdering af projekters indvirkninger på miljøet (VVM). Herefter
omtalt som VVM (Vurdering af Virkninger på Miljøet).
En gennemførelse af en VVM for en østlig løsning medførte at de tre projekter
(0+, øst og vest) nu er direkte sammenlignelige. Dette medfører at der kan
træffes politisk beslutning på det bedst mulige grundlag.
En niveaufri udfletning og tilhørende hastighedsopgradering gennem Ringsted
Station styrker jernbanen og gør det muligt at hæve hastigheden til 200 km/t,
for gennemkørende tog mellem
Den nye bane København - Ringsted
og
Storebælt, hvilket reducerer køretiden med ca. 1 minut.
0+ alternativet hæver hastigheden til 180 km/t, hvilket reducerer køretiden
med ca. 40 sekunder.
Dette sammenligningsnotat fremstiller de forskellige løsninger overfor
hinanden så fordele og ulemper ved de forskellige løsninger kan
sammenlignes.
Sammenligningsnotat
Forord
2
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0003.png
Sammenligningsnotat
Indhold
Side
FORORD ..................................................................................................................................... 2
RESUMÉ ..................................................................................................................................... 5
Løsningerne ............................................................................................................................... 5
T
RAFIK
............................................................................................................................................. 7
A
NLÆGSØKONOMI
............................................................................................................................. 7
S
AMFUNDSØKONOMI
......................................................................................................................... 8
G
ENER I FORBINDELSE MED ANLÆGSARBEJDET
......................................................................................... 9
Anlægsstøj, jordkørsel og anlægsgener .................................................................................... 9
Jord og grundvand .................................................................................................................... 9
G
ENER FOR MENNESKER
...................................................................................................................... 9
Visuelle påvirkninger ................................................................................................................. 9
Støjbelastning ......................................................................................................................... 10
Vibrationer .............................................................................................................................. 10
Elektromagnetisme ................................................................................................................. 11
Emissioner ............................................................................................................................... 11
M
ILJØPÅVIRKNINGER
........................................................................................................................ 11
SKEMATISK SAMMENLIGNING AF LØSNINGERNE ......................................................................12
DEN NIVEAUFRI UDFLETNING VED RINGSTED ............................................................................13
B
AGGRUND
..................................................................................................................................... 13
R
EDUCERET REJSETID
........................................................................................................................ 14
S
AMMENLIGNINGSGRUNDLAGET
......................................................................................................... 15
L
ÆSEVEJLEDNING
............................................................................................................................. 15
Den østlige udfletning & 0+ alternativet ................................................................................. 16
Den vestlige udfletning ........................................................................................................... 16
Fælles notater for alle løsninger ............................................................................................. 16
0 ALTERNATIVET ........................................................................................................................17
J
USTERING AF
0
ALTERNATIVET
........................................................................................................... 17
LØSNINGERNE ...........................................................................................................................18
Niveaufri udfletning Ringsted øst ............................................................................................. 18
A
REALBEHOV OG EKSPROPRIATION
...................................................................................................... 20
0+ alternativet ......................................................................................................................... 20
Udfletning Øst ......................................................................................................................... 20
Udfletning Vest ....................................................................................................................... 20
I
BRUGTAGNING
................................................................................................................................ 20
Udfletning Øst og Udfletning Vest: ......................................................................................... 20
ØKONOMI .................................................................................................................................22
A
NLÆGSØKONOMI
........................................................................................................................... 22
Ringsted øst sydlig løsning, 2022 ............................................................................................ 22
Ringsted øst nordlig løsning, 2022 .......................................................................................... 23
Ringsted øst nordlig løsning og Ringsted øst sydlig løsning, 2024 .......................................... 23
Ringsted vest, 2022 ................................................................................................................. 24
Sammenligningsnotat
Forord
3
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
Ringsted vest, 2024 ................................................................................................................. 24
Samlet oversigt over bevillingsbehov. ..................................................................................... 24
S
AMFUNDSØKONOMI
....................................................................................................................... 25
Anlægsomkostninger og brugereffekter ................................................................................. 27
Drift ......................................................................................................................................... 28
Gener i anlægsperioden .......................................................................................................... 28
Afledte samfundsøkonomiske konsekvenser .......................................................................... 28
TRAFIKAL ANVENDELSE AF LØSNINGERNE .................................................................................31
F
ORUDSAT DRIFTSMØNSTER
............................................................................................................... 31
Passagertog ............................................................................................................................ 31
Godstrafik................................................................................................................................ 31
T
RAFIKAFVIKLING
............................................................................................................................. 32
Køretider ................................................................................................................................. 33
Regularitet .............................................................................................................................. 33
Robusthedsanalyse ................................................................................................................. 35
GENER I FORBINDELSE MED ANLÆGSARBEJDERNE ....................................................................36
A
NLÆGSARBEJDET
............................................................................................................................ 36
Udfletning Ringsted øst ........................................................................................................... 36
S
TØJ I ANLÆGSFASEN
........................................................................................................................ 37
J
ORD
............................................................................................................................................. 38
Den vestlige udfletning ........................................................................................................... 38
G
RUNDVAND
.................................................................................................................................. 38
GENER FOR MENNESKER ...........................................................................................................40
V
ISUELLE PÅVIRKNINGER
.................................................................................................................... 40
Vestlig Udfletning .................................................................................................................... 40
Østlig Udfletning ..................................................................................................................... 41
0+ alternativ ............................................................................................................................ 41
0 alternativ .............................................................................................................................. 42
S
TØJ
.............................................................................................................................................. 42
Støjbelastning øst for Østre Ringvej ........................................................................................ 42
Støjbelastning vest for Østre Ringvej ...................................................................................... 43
Afværgeforanstaltninger ......................................................................................................... 45
V
IBRATIONER
.................................................................................................................................. 46
E
LEKTROMAGNETISME
...................................................................................................................... 46
E
MISSIONER
.................................................................................................................................... 47
MILJØPÅVIRKNINGER ................................................................................................................48
R
EKREATIVE INTERESSER
.................................................................................................................... 48
K
ULTURHISTORISKE INTERESSER
.......................................................................................................... 49
Udfletning øst ......................................................................................................................... 49
Udfletning Vest ....................................................................................................................... 49
0+ alternativet ......................................................................................................................... 49
N
ATUR
........................................................................................................................................... 49
Udfletning Vest ....................................................................................................................... 49
Udfletning Øst: ........................................................................................................................ 50
0+ alternativet ......................................................................................................................... 51
Sammenligningsnotat
4
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0005.png
Resumé
En udfletning skal både sørge for en højere gennemkørselshastighed og en
tilfredsstillende udfletning i Ringsted. I marts 2013 blev det derfor politisk
besluttet at lave en VVM-undersøgelse af en niveaufri udfletning umiddelbart
vest for Ringsted Station. I sommeren 2014 blev det yderligere besluttet at
gennemføre en VVM-undersøgelse af en niveaufri udfletning øst for Ringsted.
Der blev desuden undersøgt et 0+ alternativ som gennemfører udfletningen i
niveau men hæver hastigheden gennem Ringsted.
Løsningerne
0 alternativet
Såfremt ingen af løsningerne bliver gennemført vil den løsning, som allerede
er vedtaget i forbindelse med
Den nye bane København-Ringsted
blive
gennemført som 0 alternativ. Den etableres dog tre mindre justeringer, som
ikke var en del af den oprindelige løsning. Denne udfletning er mere simpel og
vil begrænse kapaciteten uden forøgelse af hastigheden igennem Ringsted,
men kan ligesom 0+ alternativet tilfredsstillende afvikle den trafik der
forudsættes i aktuelle politiske aftaler. Samtidig betyder det, at der fortsat vil
blive kørt med 120 km/t igennem Ringsted Station.
0+ alternativet
0+ alternativet har samme sporplan som 0 alternativet.
Således foregår udfletningen i niveau i området mellem Østre
Ringvej og Sorøvej (gennem Ringsted by) som i 0 alternativet,
men 0+ alternativet indeholder en hastighedsopgradering til 180 km/t for de
gennemkørende tog (fra
Ny bane København-Ringsted
mod Fyn/Jylland) og
en udfletning i niveau.
Niveaufri udfletning Vest
Den vestlige løsning vil blive udført som en udfletning på en
jernbane bro i området fra Østre Ringvej til Sorøvej (gennem
Ringsted By). I dette område vil der blive gennemført en
hastighedsopgradering til 200 km/t for de gennemkørende tog (fra
Ny bane
København-Ringsted
mod Fyn/Jylland) og en niveaufri udfletning på en
jernbanebro i området umiddelbart vest for Ringsted Station.
Niveaufri udfletning Øst
Den østlige løsning vil blive udført som en udfletning på en
jernbanebro i området mellem Bedstedvej og Østre Ringvej
(øst for Ringsted) og en hastighedsopgradering til 200 km/t
for gennemkørende tog (fra
Ny bane København-Ringsted
mod Fyn/Jylland) i
området fra Østre Ringvej til Sorøvej (gennem Ringsted by).
Der arbejdes pt. med to udgaver af den østlige udfletning. I den ene løsning
vil jernbanebroen blive placeret nord for banen og i den anden vil den blive
placeret syd for banen. De to løsninger er ens gennem Ringsted by og vil
Sammenligningsnotat
Resumé
5
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
derfor blive behandlet som en løsning undtagen på de få områder, hvor
påvirkningen mellem nord og syd er meget forskellig.
Arealbehov
De forskellige løsninger anlægges for det meste inden for Banedanmarks egne
arealer, men der bliver behov for arbejdsarealer og arbejdsveje i forbindelse
med anlægsarbejdet.
I Udfletning Øst (nordlig løsning) vil der ske en permanent ekspropriation af
fire beboelsesejendomme (Adamshøjvej 25,29,30 og 31).
I Udfletning Øst (sydlig løsning) vil der ske ekspropriation af et stykke af
haven til Adamshøj gods.
I Udfletning Vest vil der ske mindre ekspropriationer af areal ved Østre
Ringvej, langs sydsiden af banestrækningen mellem Østre Ringvej og
Ringsted Station og omkring Ringsted Å på begge sider af banen samt ved
Skellerødvej.
I Udfletning Vest vil der ske permanent ekspropriation af to
beboelsesejendomme ved Skellerødvej, da der skal anlægges arbejdspladser
samt dæmningsudvidelse her.
Ibrugtagning
Både 0 og 0+ alternativet kan udføres så de kan ibrugtages samtidig med
indvielsen af
Den ny bane København-Ringsted.
Dette forudsætter dog en
politisk beslutning før sommerferien 2016 og arbejdet kan igangsættes august
2016.
I Udfletning Øst og Udfletning Vest anvendes et scenarie med åbning hurtigst
muligt, kaldet ”2022”. Anlægget forventes ibrugtaget i 2022, hvilket
forudsætter detailprojekteringen kan igangsættes umiddelbart efter
sommerferien 2016.
I projektets tidlige faser har tidligste ibrugtagningsår for den østlige løsning
ligget omkring årsskiftet 2021/22. Hvorfor ”2021” også kan fremgå i
baggrundsmaterialet, men det dækker således over det samme scenarie med
en ibrugtagning hurtigst muligt.
Et andet åbningsscenarie, kaldet ”2024” tager udgangspunkt i en situation
hvor etablering af en udfletning i Ringsted er koordineret med åbningen af en
fast forbindelse over Femern Bælt, da det medfører at driftsmønsteret
ændres. I det sene åbningsscenarie er der beregningsmæssigt forudsat et
åbningsår i 2024.
Efter igangsættelse af analyserne har rammebetingelserne dog ændret sig,
fordi det nu forventes, at den faste forbindelse over Femern Bælt først kan
ibrugtages 2028. Hvis der vælges en udskudt niveaufri løsning i Ringsted, må
det derfor forventes at denne reelt vil åbne senere end 2024. Analysens
konklusioner for de udskudte løsninger vil dog ikke påvirkes nævneværdigt
heraf, da det primært betyder, at både omkostninger og gevinster forskydes
længere frem i tiden. Det betyder, at de resultater der findes for løsningerne
Sammenligningsnotat
Resumé
6
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0007.png
med udskudt åbningsår med rimelighed kan opfattes som repræsentative for
de udskudte løsninger, uanset hvilket åbningsår der bliver tale om.
Trafik
Banedanmark har foretaget simuleringer af de tre alternative udformninger af
Ringsted Station.
Hovedkonklusionerne er:
Rejsetidsgevinsten uden tillæg er 1 minut ved en niveaufri udfletning
og 40 sekunder ved 0+ alternativet.
Alle løsninger kan afvikle trafikken på et tilfredsstillende niveau.
Ankomstrettidigheden, når alle tog vurderes samlet, forbedres i alle
løsninger. Ved en østlig og vestlig udfletning forbedres rettidigheden
med 1,4 % point og 1,1 % point, hvorimod 0+ alternativet medfører
en forbedring på 0,4 % point. Ved en østlig og vestlig udfletning
forbedres middelforsinkelsen med henholdsvis 10 og 7 sekunder,
hvorimod 0+ alternativet medfører en mindre forbedring på 2
sekunder.
Trafikken afvikles bedst i de to løsninger med en niveaufri udfletning.
Dette skyldes den højere fleksibilitet ifm. eksempelvis krydsende
togbevægelser. I køreplanlægningen vil man med en niveaufri løsning
kunne opnå reducerede tillæg som følge af færre konflikter mellem
tog, men det kan blive nødvendigt med lidt større tillæg i 0+
alternativet.
Løsningerne er undersøgt i forhold til et 0 alternativ, der etableres af
anlægsprojektet
Den ny bane København - Ringsted,
med mindre en
beslutning om ændret infrastruktur træffes.
Anlægsøkonomi
Der er foretaget en vurdering af bevillingsbehovet for hver af de undersøgte
løsninger. Bevillingsbehovet er anlægsoverslaget for de enkelte løsninger
fratrukket eventuelle besparelser på budgettet for den nye bane København-
Ringsted. Anlægsoverslaget er udarbejdet på fase 2 niveau i henhold til
regningslinjerne for Ny Anlægsbudgettering.
Resultatet er resumeret nedenfor:
Løsning
Alternativ 0+
Niveaufri udfletning vest, 2022
Niveaufri udfletning vest, 2024
Niveaufri udfletning øst, 2022
Sydlig
Niveaufri udfletning øst, 2024
Sydlig
Bevillingsbehov mio. kr. (PL 2016)
68
578
778
886
1.118
Sammenligningsnotat
Resumé
7
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0008.png
Niveaufri udfletning øst,2022
Nordlig
Niveaufri udfletning øst, 2024 Nord
916
1.149
Samfundsøkonomi
Banedanmark har foretaget en samfundsøkonomisk analyse af, om det er
rentabelt at opgradere hastigheden gennem Ringsted ved at etablere enten
en af de niveaufri løsninger eller 0+alternativet i stedet for 0 alternativet.
I den samfundsøkonomiske analyse skelnes der ikke mellem den sydlige og
den nordlige variant af den østlige udfletningsløsning. Det betyder, at i alt fem
løsninger undersøges.
Analysen viser, at alle fem undersøgte løsninger er bedre end 0 alternativet,
og at det således er rentabelt at opgradere hastigheden gennem Ringsted,
da:
De interne renter overstiger 4 %,
Nettonutidsværdierne, som repræsenterer den samlede værdi af
nutidsværdierne for gevinster og omkostninger over hele
beregningsperioden, er positive.
Beregningerne viser, at 0+alternativet og den vestlige niveaufri udfletning
(2022) giver de bedste resultater, og at begge disse løsninger er robuste
overfor variationer i udvalgte beregningsforudsætninger.
Målt på nettonutidsværdien giver den vestlige udfletning (2022) med 1.323
mio. kr. det bedste resultat, mens 0+alternativet med 1.103 mio. kr. er
næstbedst. Målt med den interne rente er rangordningen omvendt, idet
0+alternativet har et afkast på 29 % mod 10 % for den vestlige udfletning
(2022).
Når de to evalueringskriterier kan give forskellige resultater, skyldes det, at
løsningerne har forskellig størrelsesorden. Den vestlige udfletning (2022) er
’størst’ i den forstand, at denne løsning giver større tidsgevinster for
togpassagererne end 0+alternativet, men samtidig er forbundet med højere
anlægsomkostninger. Ved beregning af den interne rente tages der ikke højde
for løsningernes størrelsesorden, men kun for det relative forhold mellem
omkostninger og gevinster, som er bedst i 0+alternativet.
Også mht. statskasseeffekten, dvs. effekten for de offentlige kasser over
løsningens levetid, er 0+alternativet bedre end den vestlige udfletning
(2022). Således koster den vestlige udfletning (2022) staten knap 240 mio.
kr. over beregningsperioden, mens statskasseeffekten er positiv for
0+alternativet, hvilket betyder, at denne løsning over beregningsperioden
som helhed ikke påfører staten udgifter.
Sammenligningsnotat
Resumé
8
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0009.png
0+alternativet giver dog ikke køreplansfleksibilitet i samme omfang som
udfletningsløsningerne. Ved køreplanlægningen skal det sikres, at krydsninger
kan foregå uden konflikter, og det betyder, at der i 0+alternativet er
sandsynlighed for lidt større køretidstillæg i køreplanen end i
udfletningsløsningerne. Denne forskel i køreplansfleksibilitet er ikke indregnet
i analysen.
Østlig
udfletning
2022
Vestlig
udfletning
2022
Østlig
udfletning
2024
Vestlig
udfletning
2024
Mio. DKK
(2016-prisniveau)
0+
alternativ
Nettonutidsværdi
”Projektets værdi for
samfundet”
Intern rente
Ӂrlig gevinst ved projektet i
procent”
Statskasseeffekt
”Samlet omkostning for
statskassen efter ændret
afgiftsprovenu mv.”
1.103
611
1.323
427
897
29%
6%
10%
5%
7%
70
-474
-238
-583
-343
Nøgletal i den samfundsøkonomiske analyse udtrykt ved forskellige evalueringskriterier,
nutidsværdier 2016 samt %. Positive tal angiver gevinster, mens negative tal udtrykker
omkostninger.
Gener i forbindelse med anlægsarbejdet
Anlægsstøj, jordkørsel og anlægsgener
Både Udfletning Vest og Udfletning Øst forventes at tage omkring 2 år at
bygge, hertil skal lægges tid til projektering, forberedende arbejde,
ibrugtagning m.m. I byggeperioden er der anlægsgener, såsom trafikale
indskrænkninger og støjende aktiviteter.
Jord og grundvand
Til trods for forskellige mængder jord og påvirkning af grundvandet i de
forskellige projekter er der ikke signifikant forskel i påvirkningen.
Gener for mennesker
Visuelle påvirkninger
De visuelle påvirkninger i Ringsted by vil være størst i den vestlige udfletning,
da der skal etableres en jernbanebro ovenpå den nuværende dæmning.
Skyggepåvirkningerne vil derfor blive øget på Korsevænget, dog ikke mere
end de nuværende træer kaster når der er blade på.
I alle løsninger vil der blive etableret flere støjskærme end der er i området i
dag. I alle løsninger vil der blive fjernet dele af den nuværende bevoksning på
Sammenligningsnotat
Resumé
9
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0010.png
banedæmningen i gennem Ringsted by. Visse steder vil skråningerne dermed
fremstå ”nøgne” i en periode indtil beplantningen vil indfinde sig igen.
I området øst for Ringsted vil der kun være visuelle påvirkninger i den østlige
udfletning, da man her skal bygge en jernbanebro i området umiddelbart vest
for Adamshøjvej.
Støjbelastning
Støjbelastningen i driftsfasen er genberegnet for Udfletning Vest således at
der for alle løsninger benyttes samme version af beregningsmodellen og
samme driftsoplæg.
0+ alternativ
Udfletning Øst
(Løsning nord
og syd)
2028
Støjbelastede
boliger Ringsted
by
Heraf
facadeisolering fra
Banedanmarks
støjprojekt
Støjbelastede
boliger øst for
Ringsted
Heraf
facadeisolering fra
Banedanmarks
støjprojekt
210
2028
205
2028
174
2028
191
Udfletning Vest
0 alternativ
14
16
15
13
22
33/28
22
22
2
2/2
2
2
For sammenligneligheden er støjbelastningen for 0 alternativet opgjort ud fra
en beregning med trafikken i 2028, hvor både
Den nye bane København-
Ringsted
er bygget og Femern forbindelsen er åbnet. Såfremt 0 alternativet
gennemføres vil der dog blive gennemført støjbeskyttelse i henhold til støj
beregningerne der allerede er foretaget i København-Ringsted projektet.
Dette antal boliger er dog noget lavere end det anførte i tabellen, da
støjberegningerne blev udført ud fra et lavere trafikalt grundlag, da
Den nye
bane København-Ringsted
blev projekteret.
I alle løsninger etableres afværgeforanstaltninger for støj i form af nye eller
flyttede støjskærme, samt facadeisolering af boliger hvor støjgrænsen er
overskredet.
Vibrationer
Få boliger vil opleve øgede vibrationer som følge af projekterne. I den vestlige
udfletning drejer det sig om 5-10 boliger mens det både i den østlige
udfletning og 0+ alternativet drejer sig om ca. 5 boliger.
I næste fase vil det blive beregnet om nogle boliger er oplagt
vibrationsbelastede. Endelig opgørelse af vibrationsbelastede boliger afventer
ibrugtagning af anlægget og efterfølgende målinger af vibrationer.
Sammenligningsnotat
Resumé
10
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0011.png
Elektromagnetisme
I VVM-undersøgelserne af løsningerne er der endnu ikke foretaget
beregninger af om det elektromagnetiske felt forøges. Banedanmark vil sørge
for at der vil blive gennemført afværgeforanstaltninger for de boliger der
ligger over den vejledende opmærksomhedsgrænse på 0,4 mikrotesla.
Det forventes ikke at påvirkningen vil være signifikant forskellig mellem
løsningerne.
Emissioner
Det forventes ikke at påvirkningen vil være signifikant forskellig mellem
løsningerne. Dog vil alle baner omkring Ringsted Station i fremtiden være
elektrificeret, hvilket betyder at der er mulighed for kørsel med el-drevne tog,
som dermed vil betyde mindre udledning.
Miljøpåvirkninger
Rekreative interesser
De væsentligste påvirkninger af rekreative interesser foregår i anlægsfasen og
er generelt meget små. I alle løsningerne vil omgivelserne omkring Ringsted Å
og kolonihaveforeningerne langs banen blive påvirket midlertidigt. Det vil
stadig være muligt at komme under banen ved Ringsted Å.
Kolonihaveforeningerne vil opleve mere støj og støv end normalt i
anlægsperioden. Legepladsen i forbindelse med stisystemet øst for Ringsted Å
vil blive nedlagt midlertidigt, men genetableret efterfølgende.
I den sydlige variant af den østlige løsning, vil der desuden være en
påvirkning af haven på Adamshøj gods. Haven bruges til arrangementer, men
det vurderes at påvirkningerne er små, da arrangementerne principielt kan
afvikles andre steder på godset.
Kulturhistoriske interesser
Både i 0+ alternativet og i den vestlige udfletning er påvirkningerne minimale.
I den østlige udfletning fjernes et dige ved Adamshøj, der vil blive nedrevet et
bevaringsværdigt hus (nordlig løsning) og der vil blive fældet en del af
Adamshøjs gods´ gamle træer i haven mod banen (sydlig løsning).
Natur
Påvirkningerne af naturen er ikke væsentlige. Påvirkningerne i den vestlige
udfletning vil være størst i området omkring Ringsted Å og i den østlige
løsning vil de være størst i området øst for Ringsted.
Sammenligningsnotat
Resumé
11
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0012.png
Skematisk sammenligning af
løsningerne
Vestlig løsning
Arbejdets udbredelse
Østlig løsning
0+ alternativet
Bevillingsbehov
(PL2016)
(åbning 2022/2024)
578 / 778 mio. kr.
(åbning 2022/2024)
Nordlig
916 / 1.149 mio. kr.
Sydlig
886 / 1.118 mio. kr.
(åbning 2022/2024)
611 / 427 mio. kr.
6% / 5%
-474 / -583 mio. kr.
60 sekunder
God
Ja
(åbning 2018)
68 mio. kr.
Samfundsøkonomi,
Nettonutidsværdi
Intern rente
Statskasseeffekt
Trafikal effekt
Rejsetidsgevinst, uden
køretidstillæg
Afvikling af planlagt
fremtidig trafik
Restkapacitet til yderligere
trafikøgning
Støjbelastede boliger
(beregningsår 2028)
Øst for Østre Ringvej
Vest for Østre Ringvej
Nye støjskærme
Vibrationer
Støj i anlægsfasen,
Ringsted by
Øst for Ringsted
Visuel påvirkning,
Ringsted by
Øst for Ringsted
Rekreative interesser,
Ringsted by
Øst for Ringsted
Kulturhistoriske
interesser
Påvirkninger af naturen,
Ringsted by
øst for Ringsted
(åbning 2022/2024)
1323 / 897 mio. kr.
10% / 7%
-238 / -343 mio. kr.
60 sekunder
God
Ja
(åbning 2018)
1.103 Mio. kr.
29%
70 mio. kr.
40 sekunder
Tilfredsstillende
Begrænset
22
174
725 m
5-10 boliger
Meget
Ingen
Meget
Ingen
Noget
Ingen
Ingen
33/28
(nordlig/sydlig)
205
430 m
Ca. 5 boliger
Noget
Noget
Delvist
Meget
Lidt
Noget
Noget (sydlig
løsning)
Ingen
Noget
22 (0 alternativ; 22)
210 (0 alt. 191)
430 m
Ca. 5 boliger
Noget
Ingen
Delvist
Ingen
Lidt
Ingen
Ingen
Noget
Ingen
Ingen
Ingen
Forskellen i resultaterne ved åbning i 2022 eller 2024 skyldes at det ved
åbning i 2024 eller senere forudsættes at Ringsted Station først bygges om
svarende til 0 alternativet, hvorefter en niveaufri udfletning etableres
efterfølgende. Ved åbning i 2022 etableres en simpel tilslutning af den nye
bane, mens en niveaufri udfletning etableres.
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
12
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0013.png
Den niveaufri udfletning ved
Ringsted
Baggrund
Med anlægsloven fra maj 2010 for
Den ny bane København - Ringsted
blev
der vedtaget en løsning, kaldet
Easy Ringsted,
hvor den nye bane blev
tilsluttet det eksisterende spornet – uden broer og hastighedsopgraderinger.
Siden vedtagelsen af anlægsloven for
Den nye bane København - Ringsted
i
maj 2010 er den kapacitetsmæssige ambition for fremtidens jernbanetrafik
øget. Desuden er der vedtaget en række projekter som skal nedsætte
rejsetiden mellem storbyerne til 1 time.
Easy Ringsted
vil derfor ikke længere være tilstrækkeligt til at løse de
kapacitets- og rejsetidsmæssige udfordringer.
En udfletning i Ringsted skal således opfylde to vigtige parametre:
Bedre udfletningsmulighed
Hastighedsopgradering til 200 km/t gennem Ringsted
I marts 2013 blev det derfor politisk besluttet at undersøge en mere ambitiøs
løsning for tilslutningen af
Den nye bane København – Ringsted
til Ringsted
Station.
Denne løsning blev VVM undersøgt i 2014 under navnet
Hastighedsopgradering gennem Ringsted.
Udfletningen omhandlede en
niveaufri udfletning i form af en jernbanebro, som skulle bygges umiddelbart
vest for stationen med tilhørende sporforbindelser, og en
hastighedsopgradering gennem Ringsted. I høringerne i forbindelse med VVM-
undersøgelsen blev det klart at der var stor lokal modstand mod projektet.
Hastighedsopgradering gennem Ringsted
gennemløb en VVM proces og der
blev fremsat en ændring af anlægsloven for Den nye bane København-
Ringsted (L152). Under behandling af denne fremkom et ønske om at
undersøge en niveaufri udfletning øst for Ringsted på samme niveau. På den
baggrund besluttede transportministeren at stille lovforslaget i bero, og det
blev aftalt i forligskredsen at igangsætte en VVM-undersøgelse af en østlig
udfletning.
VVM-undersøgelsen blev gennemført i 2015/16 under navnet
Niveaufri
udfletning Ringsted Øst.
Udfletningen ville skulle bygges øst for Ringsted og
banen skal ombygges gennem Ringsted by for at kunne øge hastigheden.
Efter idéfasehøringen blev der medtaget en udvidet udgave af 0 alternativet.
Dette alternativ er betegnet 0+ alternativet og medfører at man ville kunne
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
13
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0014.png
køre igennem Ringsted med højere (hastighed (180 km/t) uden at etablere en
niveaufri udfletning. 0 og 0+ alternativet har den samme skematiske
sporplan. Denne sporplan er en optimering af den sporplan der indgik i
anlægsloven for
Den nye bane København-Ringsted.
Optimeringen er
foretaget for at tage højde for den forventede udvikling i trafikken.
0+ alternativet er derfor også blevet VVM-vurderet og indgår ligeledes i dette
sammenligningsnotat. Heri indgår nogle mindre justeringer af 0+ alternativet,
som ikke er omfattet af VVM-undersøgelsen af
Den nye bane København-
Ringsted.
Reduceret rejsetid
Baggrunden for at bygge en ny udfletning ved Ringsted er et ønske om en
reduceret rejsetid. Da udfletningen ved Ringsted tilmed skal kunne håndtere
den øgede trafik mod Femern er udfletningen også vigtig i en
kapacitetsmæssig forstand.
For at opnå en kortere rejsetid skal det nuværende banenet optimeres,
således at togene kan køre hurtigere til gavn for de rejsende.
En niveaufri udfletning ved Ringsted, med tilhørende hastighedsopgradering
gennem Ringsted, vil bidrage til at reducere rejsetiden mellem København og
Odense med ca. et minut. 0+ alternativet bidrager med en rejsetidsreduktion
på ca. 40 sekunder.
Fra København vil togene køre med 250 km/t ad
Den nye bane København-
Ringsted.
Efter Østre Ringvej vil de nuværende 120 km/t gennem Ringsted
kunne hæves til 200 km/t for gennemkørende tog til og med Sorøvej. Dog
kun til 180 km/t i 0+ alternativet.
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
14
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0015.png
Figur der viser de forskellige løsningers hastigheder gennem Ringsted. 0+ alternativet er en
teknisk løsning hvor de nuværende arbejder der skal gennemføres opgraderes, hvorved der
opnås en højere hastighed gennem stationen.
Det vurderes at den tidsbesparelse, der skabes af den niveaufri udfletning ved
Ringsted, ellers ville kræve opgraderinger af omtrent 30 km fri strækning
mellem Ringsted og Odense, for at hente den samme tidsbesparelse som ved
en udfletning ved Ringsted.
Sammenligningsgrundlaget
Både den østlige og den vestlige løsning kan anlægges på mange måder og
detaljerne kan varieres på et utal af måder. Anlægsbeskrivelsen for de tre
løsninger beskriver på et overordnet niveau hvordan løsningen vil blive
bygget. En del detaljer vil først blive endeligt besluttet i detailprojekteringen.
VVM-undersøgelserne er udarbejdet ud fra en række præmisser – hvoraf et
udvalg er beskrevet herunder:
Optimering af økonomi:
De tre udfletninger er planlagt så de kan
gennemføres så billigt som muligt uden at det går ud over
funktionaliteten, sikkerheden osv. Banedanmark bygger for statens
penge og sørger derfor altid for at projektere det nødvendige og
tilstrækkelige.
Forsinkelse:
En niveaufri udfletning ved Ringsted kan ikke nå at blive
anlagt før
Den nye bane København-Ringsted
står færdig. Det indgår
som en forudsætning at anlægsarbejdet i forbindelse med en
udfletning ikke forsinker åbning af
Den nye bane København-Ringsted.
0+ alternativet udføres som en integreret del af 0 alternativet, hvorved
denne også vil være klar ved åbning
af Den nye bane København-
Ringsted.
Påvirkning:
En udfletning i Ringsted skal anlægges så påvirkninger af
omgivelserne tager hensyn til gældende love og regler. Eksempler på
påvirkninger er: Støj, støv, naturinteresser, vibrationer osv.
Både 0+ alternativet, den østlige og den vestlige udfletning er opgjort på
samme måde så disse kan sammenlignes.
Læsevejledning
Sammenligningsrapporten er bygget således op, så der fokuseres på en
række af de vigtigste emner og på de områder, hvor der erstor forskel inden
for løsningerne.
For at hjælpe læseren på vej er der visse steder sat et lille vignet-kort ind for
at præcisere hvor på strækningen der geografisk henvises til.
Sammenligningsrapporten bygger på de to VVM’er som igen bygger på en
række fagnotater og analyser. Der henvises til de enkelte fagnotater så det
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
15
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0016.png
altid vil være muligt at dykke et niveau dybere for at genfinde årsagen til et
bestemt tal eller konklusion.
Den østlige udfletning & 0+ alternativet
Niveaufri udfletning Ringsted øst (VVM)
Fagnotater (link til hjemmeside med alle fagnotaterne)
Placering af Flyover
Høringsnotat (idefasehøring)
Høringsnotat (VVM høring)
Anlægsøkonomi (sammenligning)
Den vestlige udfletning
Hastighedsopgradering gennem Ringsted (VVM)
Fagnotater (link til hjemmeside med alle fagnotaterne)
Opdaterede visualiseringer
Opdaterede støjberegninger
Høringsnotat (idefasehøring)
Høringsnotat (VVM høring)
Fælles notater for alle løsninger
Trafikale analyser
Samfundsøkonomi
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
16
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0017.png
0 alternativet
Såfremt ingen af løsningerne bliver besluttet, vil en lidt
justeret udgave af den løsning, som allerede er vedtaget i
forbindelse med
Den nye bane København-Ringsted
blive
gennemført. Disse justeringer er blevet miljøvurderet i forbindelse med VVM-
undersøgelsen af den østlige udfletning.
0 alternativet er anvendt som sammenligningsgrundlag for VVM-
vurderingerne.
Gennemføres 0 alternativet vil der fortsat skulle køres med 120 km/t gennem
Ringsted Station. Der er derfor ikke behov for sporsænkninger under broerne.
De to spor fra
Den nye bane København-Ringsted
vil blive ført ind til Ringsted
Station, hvor der vil ske en udfletning i niveau igennem en række
sporforbindelser. Det betyder at der selv i 0 alternativet vil være
anlægsarbejder på Ringsted Station. Efter åbning af
Den nye bane
København-Ringsted
vil der komme mere trafik gennem Ringsted og dermed
også mere banestøj end der er i dag.
Justering af 0 alternativet
Der er blevet miljøvurderet tre justeringer af den ombygning som er indeholdt
i anlægsloven for
Den nye bane København-Ringsted.
De tre justeringer kan
gennemføres uanset om 0 alternativet eller 0+ alternativet skal gennemføres.
De tre justeringer er:
Et 650 meter nyt godsspor i banegraven fra Rønnedevej til
Næstvedvej. For at skaffe plads til godssporet etableres en ca. 300
meter lang og op til 4 meter høj spunsvæg og en ca. 300 meter lang
plantestensmur, der er op til 2 meter høj i baneskråningen syd for
banen ved Rønnedevej. Der etableres en støjskærm langs banen nær
Rønnedevej. Godssporet skal etableres ved alle løsninger.
Et 300 meter langt vendespor nord for eksisterende spor ud for
Dagmarskolen nær Ringsted Å. Vendesporet medfører, at
banedæmningen skal udvides ind mod skolens boldbane. Vendesporet
er også en del 0+ alternativet
En forstærkning af tunnelen over Ringsted Å i form af et pæledæk over
den nuværende tunnel. Forstærkningen er også en del af 0+
alternativet og de østlige niveaufri udfletninger.
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
17
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0018.png
Løsningerne
0+ alternativet
Geografisk omfatter løsningen en cirka 4 km lang strækning
fra Østre Ringvej i øst til Sorøvej i vest.
Ringsted Station ombygges, så hastigheden hæves til 180
km/t i spor 2 og 4, der benyttes af gennemkørende tog mellem
den nye bane
København-Ringsted
og Storebælt. Perronen mellem spor 4 og 5 gøres
bredere, og perrontunnelen under spor 2 og 4 ombygges i den forbindelse.
Spor 5–7 sideflyttes pga. forøgelse af perronbredden. 0+ alternativet
indeholder desuden de samme justeringer i forhold til
Den ny bane
København-Ringsted
som beskrevet i afsnittet om 0 alternativet.
En gennemgang af 0+ alternativet kan læses i fagnotatet:
Anlægsbeskrivelse.
0+ alternativet forudsættes udført sammen med
Den nye bane København-
Ringsted.
Niveaufri udfletning Ringsted øst
Geografisk omfatter hele løsningen en cirka 8,3 km lang
strækning fra Køgevej i øst til Sorøvej i vest.
Selve udfletningen mellem de to baner sker ved en
jernbanebro, der placeres mellem Adamshøjvej og Østre
Ringvej.
I projektet undersøges to forskellige løsninger: Nord o g Syd. I Løsning Nord
vil der blive bygget en jernbanebro øst for Ringsted, som kommer til at
ligge nord for den nuværende jernbane. I Løsning Syd vil jernbanebroen øst
for Ringsted blive bygget syd for den nuværende jernbane. I selve
udfletningen føres
Den nye bane København-Ringsted
i begge løsninger over
eksisterende bane på en ca. 130 meter lang betonbro. Den eksisterende bane
graves delvist ned for at minimere den nye banes højde over terræn. Desuden
anvendes den opgravede jord til de dæmninger, der fører op til broen. I
området hvor jernbanebroen bygges, anlægges også to shunts, hvor den
nordlige leder togtrafik på den eksisterende bane fra Roskilde til ny bane mod
Odense. Den sydlige shunt leder togtrafik på den eksisterende bane fra
Næstved til København via den ny bane.
Der anlægges en række nye sporskifter i området ved jernbanebroen.
Sammen med nye sporskifter på Ringsted Station og de to shunts vil disse
sporskifter sikre, at alle togveje er mulige, og at der er fuld fleksibilitet i
forbindelse med f.eks. sporarbejder, hvor der er behov for venstresporskørsel.
En gennemgang af sporplanerne for Løsning Nord og Løsning Syd findes i
Fagnotatet:
Anlægsbeskrivelse.
Vest for Østre Ringvej, altså på stationsområdet, er nord og
syd løsningen ens. Her sænkes sporene under Rønnedevej og
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
18
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0019.png
Næstvedvej for at skabe tilstrækkelig højde under broerne til
køreledningsanlægget. Længere mod vest sænkes sporene under Sorøvej.
Ringsted Station ombygges, så gennemkørende tog mod og fra Odense
benytter henholdsvis spor 1 og 2 med 200 km/t, mens tog mod og fra
Næstved benytter spor 3 og 4 med 120 km/t, svarende til
maksimalhastigheden i kurven mod syd, hvor banen til
Nykøbing/Rødby/Femern grener fra. Tog, der kommer fra Roskilde og
returnerer fra Ringsted, benytter spor 5.
Perrontunnelen ombygges under spor 1 og 2.
Vest for Ringsted Station etableres otte nye sporskifter, to eksisterende
sporskifter udskiftes, og sporet mod Rødby sideflyttes. Den østlige udfletning
indeholder desuden godsudtrækssporet og forstærkningen af tunnelen over
Ringsted Å som beskrevet i afsnittet om 0 alternativet.
Niveaufri udfletning Ringsted vest
Geografisk omfatter løsningen en cirka 4 km lang strækning
fra Østre Ringvej i øst til Sorøvej i vest. Selve udfletningen
mellem de to baner sker ved en jernbanebro, der placeres
umiddelbart vest for stationen i Ringsted. Jernbanebroen vil muliggøre en
effektiv krydsning med højere hastighed og formindsket risiko for forsinkelser.
I selve udfletningen føres
Den nye bane København-Ringsted
over den
eksisterende bane på en ca. 180 meter lang betonbro, som vil ligge 4 m.
højere end det nuværende terræn. Den eksisterende bane graves delvist ned
for at minimere den nye banes højde over terræn. Desuden anvendes den
opgravede jord til de dæmninger, der fører op til broen.
Den nye bane København-Ringsteds
direkte forløb ind på Ringsted Station
sker til spor 4 og spor 5. Banen fra Odense tilsluttes vestfra via den nye
jernbanebro og også til spor 4/5, således at der opnås 200 km/t gennem hele
stationen for denne forbindelse. Alle øvrige spor bibeholder hastighed på op til
120 km/t.
Den eksisterende bane fra Roskilde får sit direkte forløb gennem spor 2-3 til
banen mod Næstved under den nye jernbanebro, og de nuværende
hastighedsforhold bevares.
Der etableres nye sporskifter i stationens vestlige ende, som muliggør kørsel
mellem den eksisterende bane fra Roskilde og banen mod Odense og
omvendt gennem spor 1 med 120 km/t. Tilsvarende etableres en forbindelse
mellem banen fra Næstved og spor 5 for tog, som skal videre til
Den nye bane
København-Ringsted.
Tog fra
Den nye bane København-Ringsted
mod
Næstved vil normalt benytte spor 2.
Køremuligheden til godspladsen (spor 6 og højere) bevares for alle tog.
Den vestlige udfletning indeholder desuden godsudtrækssporet og
forstærkningen af Ringsted Å som beskrevet i afsnittet om 0 alternativet
En gennemgang af sporplanerne for den niveaufri udfletning Ringsted vest
findes i Fagnotatet:
Anlægsbeskrivelse.
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
19
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0020.png
Arealbehov og ekspropriation
En stor del af aktiviteterne i projektet vil ligge inden for Banedanmarks
eksisterende arealer, men der bliver behov for arbejdsarealer og arbejdsveje i
forbindelse med anlægsarbejdet. Derfor vil det være nødvendigt at foretage
ekspropriation af naboejendomme både permanent og midlertidigt.
0+ alternativet
I 0+ alternativet vil der skulle eksproprieres areal til dæmningsudvidelse fra
Ringsted Station til Ringsted Å.
Udfletning Øst
I Løsning Nord vil der ske permanent ekspropriation af landbrugsarealer og af
fire beboelsesejendomme, som ligger på Adamshøjvej 25, 29, 30 og 31.
Også i Løsning Syd vil der ske permanent ekspropriation af landbrugsarealer,
men ingen beboelsesejendomme. Desuden eksproprieres der permanent et
stykke af haven til Adamshøj Gods.
Udfletning Vest
Der vil blive foretaget permanente ekspropriationer ved Østre Ringvej, langs
sydsiden af banestrækningen mellem Østre Ringvej og Ringsted Station og
omkring Ringsted Å på begge sider af banen samt ved Skellerødvej. Behovet
for arbejdspladser samt dæmningsudvidelse medfører at to ejendomme ved
Skellerødvej permanent eksproprieres.
Ibrugtagning
0+ alternativet
0+ alternativet skal udføres så det kan ibrugtages samtidig med indvielsen af
Den ny bane København-Ringsted.
Udfletning Øst og Udfletning Vest:
Banedanmark har undersøgt to åbningsscenarier som gælder både for
Udfletning Øst og Udfletning Vest.
I projekterne er der forudsat en åbning i 2022 såfremt detailprojekteringen
igangsættes straks efter en politisk beslutning og bevilling. Det er forudsat at
den politiske beslutning træffes inden sommer 2016.
Det andet åbningsscenarie tager udgangspunkt i en situation hvor etablering
af en udfletning i Ringsted er koordineret med åbningen af en fast forbindelse
over Femern Bælt, da det medfører at driftsmønsteret ændres. Der er i
forhold til samfundsøkonomiske beregninger forudsat et åbningsår i 2024, da
dette år er det tidligste, hvor en udskudt løsning, der projekteres og bygges
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
20
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
efter åbning af
Den ny bane København Ringsted
kan tages i brug.
Åbningsåret kan udskydes til senere end 2024.
Efter igangsættelse af analyserne har rammebetingelserne dog ændret sig,
fordi det nu forventes, at den faste forbindelse over Femern Bælt først kan
ibrugtages 2028. Hvis der vælges en udskudt niveaufri løsning i Ringsted, må
det derfor forventes at denne reelt vil åbne senere end 2024. Analysens
konklusioner for de udskudte løsninger vil dog ikke påvirkes nævneværdigt
heraf, da det primært betyder, at både omkostninger og gevinster forskydes
længere frem i tiden. Det betyder, at de resultater der findes for løsningerne
med udskudt åbningsår med rimelighed kan opfattes som repræsentative for
de udskudte løsninger, uanset hvilket åbningsår der bliver tale om.
Hvis åbningen af anlægget udskydes vil det principielt betyde at alle
anlægsarbejder og dermed også gener i forbindelse med anlægsarbejdet
(f.eks. anlægsstøj og emissioner) rykkes tilsvarende ud i fremtiden. Dog vil 0
alternativet være fuldt anlagt og taget i brug. Dette betyder at en del af det
nyanlagte 0 alternativ skal bygges om. Denne ombygning betyder at
ressourceforbruget ved en udskudt åbning vil være højere i forbindelse med
f.eks. affald og jordhåndtering. Arbejdet med at ombygge det allerede anlagte
0 alternativ vil også medføre at anlægsarbejderne bliver større end ved en
åbning i 2022, da det oprindelige arbejde (0 alternativ) skal ændres mens den
nye løsning skal bygges. Banedanmark forventer at omfanget af anlæg der
eventuelt skulle bygges om i forbindelse med en udskudt åbning vil kunne
reduceres i den videre projektering. For togpassagererne vil den sene åbning
dog betyde at de vil opleve spærringer, med dertil hørende uregelmæssig
drift, to gange, både ved anlæggelsen af 0 alternativet og efterfølgende ved
anlæg af den valgte løsning.
I Udfletning Øst kan en udskudt åbning have den konsekvens at ejerne af de
fire beboelsesbygninger, som skal eksproprieres i forbindelse med Løsning
Nord, ikke har mulighed for at sælge deres ejendomme, så længe der ligger
et projektforslag, hvor deres huse er bestemt for nedrivning. Dette kan
medføre ønske fra ejerne om forlods ekspropriation, hvor Banedanmark kan
ekspropriere ejendommene, inden der tages politisk stilling til, hvilken løsning
der vælges.
I Udfletning Vest kan en udskudt åbning have den konsekvens at arbejderne
på stationen og vest for stationen kan fremstå endnu større end de planlagte
arbejder til en åbning i 2022.
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
21
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0022.png
Økonomi
Prisen på de forskellige løsninger er forskellig og den samfundsøkonomiske
nytte er også forskellig. I dette kapitel gives en overordnet sammenlignelig
gennemgang af anlægsøkonomien og samfundsøkonomien i de forskellige
løsninger. For en mere dybdegående gennemgang af økonomien henvises til
notatet om hhv.
anlægsøkonomien
og
samfundsøkonomien.
Anlægsøkonomi
Anlægsoverslagene er opstillet i henhold til retningslinierne i Ny
anlægsbudgettering for fase 2.. En grundlæggende forudsætning for
anlægsoverslagene er at der træffes en politisk beslutning ultimo juni 2016.
Dette tidspunkt er udgangspunktet for beregningerne og alle tal fra f.eks.
anlægsarbejder på København – Ringsted projektet er beregnet med
udgangspunkt i sommeren 2016.
0+ alternativet
Hvis 0+ alternativet vælges, skal udførelsen sættes i gang umiddelbart efter
bevillingen er modtaget.
0+ kan bygges færdigt, testes og ibrugtages samtidig med åbningen af
Den
nye bane København-Ringsted
i december 2018.
0+ alternativet kan håndtere tog til 180 km/t gennem Ringsted Station via
spor 2 og 4. Da hastigheden holdes på 180 km/t er der typer af
anlægsarbejder som kan udelades i forhold til Udfletning Øst og Udfletning
Vest, hvor der køres 200 km/t gennem Ringsted Station.
Sporlayoutet lægges til 200 km/t, så det ikke senere umuliggøres at
opgradere til 200 km/t, det vil dog kræve andre ændringer.
Bevillingsbehovet er på 68 mio.
Ringsted øst sydlig løsning, 2022
Den sydlige udgave af udfletningen i Ringsted øst vil betyde at der
eksproprieres haveareal ved Adamshøj Gods.
Løsningen kan tidligst være færdigbygget i 2022.
Hvis denne løsning besluttes juni 2016 er forudsætningen at de to nye
højhastighedsspor sammenbygges ved Kværkeby, så der føres to spor fra
Kværkeby ind til Ringsted Station / Østre Ringvej. Dvs. at udrulningen af
højhastighedsspor ændres på det sidste stykke og at udrulningen af
signalprogrammet og elektrificeringen skal tilpasses så der skal bygges
mindst muligt om efterfølgende.
Man kan således undgå en ombygning af Ringsted Station som beskrevet i 0
alternativet, så man kan bygge hele løsningen samtidig. Disse besparelser er
indregnet i anlægsoverslaget.
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
22
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
Denne løsning har 200 km/t i spor 1 og 2 gennem Ringsted Station.
Bevillingsbehovet er på 886 mio.
Ringsted øst nordlig løsning, 2022
Den nordlige udgave af udfletningen i Ringsted øst vil betyde at der
eksproprieres ejendomme på Adamshøjvej.
Løsningen kan tidligst være færdigbygget i 2022.
Da banen skal bygges nord for eksisterende bane og de to nye
højhastighedsspor ligger på sydsiden betyder det at denne løsning giver lidt
flere udfordringer under udførelsen end den sydlige løsning, hvilket også
afspejles i anlægsbudgettet.
Selve jernbanebroen på den nordlige løsning behøver lidt mere plads end den
sydlige for at få krydset banerne. Dette medfører at jernbanebroen er placeret
en anelse tættere på godset end den sydlige løsning.
Sammenbygningen af spor ved Kværkeby er identisk med den sydlige løsning
og det samme gælder i forhold til at spor 1 og 2 gennem Ringsted Station er
til 200 km/t.
Man kan således undgå en midlertidig ombygning af Ringsted Station som
beskrevet i 0 alternativet, så man kan bygge hele løsningen samtidigt. Disse
besparelser er indregnet i anlægsoverslaget.
Bevillingsbehovet er på 916 mio.
Ringsted øst nordlig løsning og Ringsted øst sydlig løsning, 2024
Både den nordlige og den sydlige udgave af udfletning Ringsted øst kan
bygges så der først er åbningsår i 2024 eller senere.
I denne løsning forudsættes det at
Den ny Bane København – Ringsted
er
bygget helt færdig så der er fire spor frem til Østre Ringvej. Det bliver
nødvendigt at ombygge Ringsted Station midlertidigt for at tilslutningen af
Den nye bane København-Ringsted
virker fra starten. Hastigheden gennem
Ringsted Station indtil udfletningen er bygget færdig i 2024 eller senere vil
være 120 km/t.
Fordele ved disse løsninger er bl.a. at de kan bygges når Signalprogrammet
har etableret nye signaler gennem Ringsted Station. På det tidspunkt hvor
Signalprogrammet skal bygge ved Ringsted har de allerede etableret nye
signaler rundt om i landet. Det giver færre risici i forbindelse med
etableringen af signaler ved Ringsted.
Hastigheden efter færdigbygget udfletning er 200 km/t gennem Ringsted
Station.
Bevillingsbehovet til Ringsted øst nordlig variant 2024 er 1.149 mio.
Bevillingsbehovet til Ringsted øst sydlig variant 2024 er 1.118 mio.
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
23
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0024.png
Ringsted vest, 2022
Denne løsning vil betyde at
Den ny bane København – Ringsted
kan bygges
færdig ude på strækningen frem til Østre Ringvej inkl. kørestrøm og udrulning
af signalprogrammet. Ringsted Station skal kunne håndtere fire spor ind fra
øst i stedet for to spor, hvorfor det er nødvendigt at tilpasse sporlayoutet på
Ringsted Station. Det gøres ved at bygge de første etaper af 0 alternativet
suppleret med en ekstra transversal.
Udfletning Vest er uden vendespor ved Dagmar Skolen, som derfor er
overflødigt, hvis 0-alternativet bygges. Der vil derfor blive etableret en
midlertidig løsning som alternativ til vendesporet.
Hastigheden efter færdigbygget udfletning er 200 km/t i spor 4 og 5 gennem
Ringsted Station.
Bevillingsbehovet til Ringsted vest 2022 syd er 578 mio.
I forslag fra 2014 til lov om ændring af
Lov om anlæg af en
jernbanestrækning København-Ringsted over Køge
var anlægsoverslaget for
det tilsvarende arbejde opgivet til 349 mio. kr. (PL2014). Årsagen til
forhøjelsen i anlægsoverslaget skyldes i al væsentlighed, at det ikke kan
udføres som en integreret del af København-Ringsted projektet.
Ringsted vest, 2024
Denne løsning betyder også at
Den ny bane København – Ringsted
skal
bygges færdig med fire spor frem til Østre Ringvej. Sporlayoutet på Ringsted
Station skal ligeledes tilpasses ved at bygge de første faser af 0 alternativet
suppleret med en ekstra transversal for at kunne håndtere trafikken gennem
Ringsted Station, som et alternativ til vendesporet, der ellers vil være
overflødigt når Ringsted vest er færdigbygget.
Ringsted vest kan bygges så der først er åbningsår i 2024 eller senere. Denne
løsning har 200 km/t i spor 4 og 5 gennem Ringsted Station.
Bevillingsbehovet til Ringsted vest 2024 er 778 mio.
Samlet oversigt over bevillingsbehov.
I tabellen nedenfor kan priserne for de forskellige løsninger sammenlignes.
Løsning
Alternativ 0+
Niveaufri udfletning vest, 2022
Niveaufri udfletning vest, 2024
Niveaufri udfletning øst, 2022
Sydlig
Niveaufri udfletning øst, 2024
Sydlig
Bevillingsbehov mio. kr. (PL 2016)
68
578
778
886
1.118
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
24
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0025.png
Niveaufri udfletning øst,2022
Nordlig
Niveaufri udfletning øst, 2024 Nord
916
1.149
Samfundsøkonomi
Banedanmark har undersøgt, om det ud fra en samfundsmæssig betragtning
kan betale sig at foretage forbedringer af baneinfrastrukturen, så det bliver
muligt at køre med en højere hastighed gennem Ringsted. Løsningerne er
undersøgt i forhold til et 0 alternativ, som svarer til situationen i dag med de
justeringer, der udføres i forbindelse med anlægsprojektet
Den nye bane
København – Ringsted.
Det er således undersøgt, om det er rentabelt at
opgradere hastigheden gennem Ringsted ved at etablere, enten en af de
niveaufri løsninger, eller 0+alternativet i stedet for 0-alternativet.
Det er værd at være opmærksom på, at de anlægsomkostninger der indgår i
de samfundsøkonomiske beregninger, baseres på - men ikke svarer til -
anlægsomkostningerne som opgjort i ovenstående afsnit om anlægsøkonomi.
Det skyldes, at der er korrigeret for anlæggets restværdi ved udgangen af
beregningsperioden, at anlægsudgifterne er fordelt over anlægsperioden, og
at der er omregnet til markedsprisniveau.
Hovedresultater
Den samfundsøkonomiske analyse viser, at det for
alle
fem undersøgte
løsninger er rentabelt at opgradere hastigheden gennem Ringsted, da:
de interne renter overstiger 4 %
nettonutidsværdierne er positive, hvilket er udtryk for, at gevinsterne
over hele beregningsperioden overstiger de samlede omkostninger – i
beregningerne korrigeres de årlige gevinster og omkostninger, så de
bliver sammenlignelige, uanset hvornår de tidsmæssigt er placeret
Beregningerne viser, at 0+alternativet og den vestlige niveaufri udfletning
(2022) giver de bedste resultater.
Målt på nettonutidsværdien er den vestlige udfletning (2022) med 1.323 mio.
kr. bedst, mens 0+alternativet med 1.103 mio. kr. er næstbedst.
Anlægsomkostningerne for den vestlige udfletning (2022) er knap 540 mio.
kr. og dermed flere gange større end anlægsomkostningerne for
0+alternativet på 74 mio. kr. Tidsgevinsterne og de øvrige indregnede
gevinster er til gengæld også større for den vestlige udfletning (2022), så
samlet set fås den største samfundsøkonomiske gevinst ved etablering af
denne.
Målt med den interne rente er rangordningen omvendt, idet 0+alternativet
har et afkast på 29% mod 10% for den vestlige udfletning (2022). Også her
har det betydning at anlægsomkostningerne i de to projekter er af så
forskellig størrelsesorden. Den vestlige udfletning (2022) giver større
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
25
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
tidsgevinster for togpassagererne end 0+alternativet, men er samtidig
forbundet med højere anlægsomkostninger. Ved beregning af den interne
rente tages der ikke højde for løsningernes størrelsesorden, men kun for det
relative forhold mellem omkostninger og gevinster, som er bedst i
0+alternativet.
Også mht. statskasseeffekten, dvs. effekten for de offentlige kasser over
løsningens levetid, er 0+alternativet bedre end den vestlige udfletning
(2022). Således koster den vestlige udfletning (2022) staten knap 240 mio.
kr. over beregningsperioden, mens statskasseeffekten er positiv for
0+alternativet, hvilket betyder, at denne løsning over beregningsperioden
som helhed ikke påfører staten udgifter bl.a. fordi anlægsomkostningerne for
0+ alternativet er lave og projektet giver øgede billetindtægter til staten.
Målt på både nutidsværdi, intern rente og statskasseeffekt er den østlige
niveaufri udfletning (både 2022 og 2024) og den vestlige niveaufri udfletning
(2024) alle dårligere end 0+alternativet og den vestlige niveaufri udfletning
(2022).
Ud fra en samfundsøkonomisk betragtning kan det bedst betale sig at bygge
de tidlige udfletninger (2022) frem for de sene (2024).
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
26
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0027.png
Den samfundsøkonomiske analyses effekter, nutidsværdier 2016
mio. DKK (2016-prisniveau)
0+
alternativ
Østlig
Udfletning
(2022)
Vestlig
Udfletning
(2022)
Østlig
Udfletning
(2024)
Vestlig
Udfletning
(2024)
Anlægsomkostninger
Brugereffekter:
Bane, tidsgevinster
personrejser
Vej, trængselseffekter
Drift:
Bane, vedligehold af
infrastruktur
Bane, togdriftsomkostninger
persontog
Bane, billetindtægter
Vej, indtægter fra
brugerbetaling (Storebælt)
Vej, vedligehold af
infrastruktur
Gener i anlægsperioden
Afledte
samfundsøkonomiske
konsekvenser:
Afgiftskonsekvenser
Arbejdsudbudskonsekvenser
I alt nettonutidsværdi
”Projektets værdi for
samfundet”
Intern rente
Ӂrlig gevinst ved projektet i
procent”
Statskasseeffekt
”Samlet omkostning for
statskassen efter ændret
afgiftsprovenu mv.”
-74
866
821
45
296
0
47
353
-105
1
-0,3
14
-852
1.326
1.263
63
400
-4
65
482
-144
2
-109
-155
-538
1.422
1.359
63
399
-4
63
482
-144
2
80
-40
-986
1.279
1.219
61
380
-4
61
458
-137
2
-66
-181
-667
1.362
1.301
61
378
-4
59
458
-137
2
-81
-95
-130
144
1.103
-176
21
611
-176
136
1.323
-166
-14
427
-166
71
897
29%
6%
10%
5%
7%
70
-474
-238
-583
-343
Note: Positive tal angiver gevinster, mens negative tal udtrykker omkostninger.
Anlægsomkostninger og brugereffekter
Anlægsomkostningerne er den største negative hovedpost for alle de
undersøgte løsninger, mens den største positive hovedpost er
brugereffekterne i form af de rejsetids- og regularitetsgevinster,
opgraderingen af banen gennem Ringsted afstedkommer for togpassagererne.
Den reducerede rejsetid gennem Ringsted medfører, at de gennemkørende
lyntog kan nå mellem København og Odense på kortere tid. Dette forventes at
bidrage til, at der kommer flere togpassagerer. En del af disse nye passagerer
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
27
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
ville alternativt have foretaget rejsen i bil, og når de ændrer adfærd betyder
det, at trængslen på vejene reduceres en smule, med tidsgevinster for de
tilbageværende bilister til følge. Effekten bidrager således positivt til
regnestykket.
Drift
I kategorien ’drift’ sammenfattes en del forskellige effekter, hvoraf de fleste
bidrager positivt til regnestykket. Den største af disse effekter er
billetindtægterne som følge af, at der kommer flere togpassagerer, når
togrejsen gøres mere attraktiv ved en kortere rejsetid. Også
driftsomkostninger for tog yder et positivt bidrag til det samlede regnestykke.
Det skyldes, at togene kan køre hurtigere som følge af
hastighedsopgraderingen, hvorved der spares udgifter til både personale og
materiel.
Effekten ’vej, indtægter fra brugerbetaling’ dækker over et fald i indtægter fra
broafgiften på Storebæltsforbindelsen, når den mere attraktive jernbane fører
til overflytning af rejsende fra bil til tog.
Endelig er der indregnet mindre konsekvenser i form af ændrede
vedligeholdelsesomkostninger for bane (broer i udfletningsløsningerne) og
vej.
Gener i anlægsperioden
Mens anlægsarbejderne står på, vil der være gener for togpassagererne i
form af forlænget rejsetid gennem Ringsted, som følge af
hastighedsnedsættelser og trafikindskrænkninger. Generne er beregnet som
forskelle i forhold til 0 alternativet, som også er forbundet med gener, hvilket
er baggrunden for at gener i anlægsfasen indgår som en gevinst for den
vestlige niveaufri løsning (2022) og kun et minimalt tab for 0+alternativet.
For de andre løsninger overstiger generne i anlægsfasen mærkbart generne i
0-alternativet, med en negativ effekt til følge.
Afledte samfundsøkonomiske konsekvenser
De afledte samfundsøkonomiske konsekvenser omfatter bl.a.
afgiftskonsekvenser, der for alle løsninger bidrager negativt til det samlede
nettoresultat. Effekten kan henføres til forudsætningen om, at der sker en
stigning i antal togpassagerer, når rejsetiden forbedres, hvilket betyder, at
staten mister afgiftsprovenu – både fordi togbilletter ikke er afgiftsbelagte, og
fordi der sker overflytning af rejsende fra bil til tog, hvorved der mistes
kørselsafgifter.
Endvidere indregnes konsekvenser på arbejdsudbuddet. Effekten dækker over
to modsatrettede effekter (dog ikke for 0+alternativet, der ikke påfører staten
nettoudgifter over beregningsperioden):
Arbejdsudbudsforvridningen som følge af den forvridende effekt, det
har på arbejdsudbuddet og dermed aktiviteten i samfundet, at øgede
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
28
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
offentlige omkostninger forbundet med løsningerne må finansieres via
skatterne.
Arbejdsudbudsgevinsten forbundet med den gunstige effekt det har på
arbejdsudbuddet, at rejsetiden reduceres.
Den samlede effekt er positiv for alle løsninger, bortset fra den østlige
udfletning (2022).
Effekter som ikke er indregnet i analysen
En række konsekvenser er ikke medtaget i den samfundsøkonomiske analyse
– enten fordi der ikke findes anerkendte metoder til at kvantificere eller
værdisætte dem, eller fordi de vurderes at være ubetydelige. Følgende
effekter er ikke medregnet:
Støjkonsekvenser (dog er der lavet en følsomhedsberegning, hvor støj er
medregnet, men kun fylder ganske lidt i det samlede regnskab)
Øvrige miljøpåvirkninger (luftforurening, CO
2
og ulykker)
Ekstra omkostninger til banevedligehold udover broerne
Tidseffekter for banegods (tab i anlægsperioden hhv. gevinster i
driftsfasen)
Omkostninger til erstatningsdrift i anlægsperioden
Tabte billetindtægter i anlægsperioden som følge af tidstab for
togpassagerer og hermed frafald af rejsende
Gener for naboer til banen i anlægsperioden
I beregningerne er det heller ikke indregnet, at 0+alternativet ikke giver
køreplansfleksibilitet i samme omfang som udfletningsløsningerne. Ved
køreplanlægningen skal det sikres, at krydsninger kan foregå uden konflikter,
og det betyder, at der i 0+alternativet er sandsynlighed for lidt større
køretidstillæg i køreplanen end i udfletningsløsningerne. Det aktuelle
køretidstillæg afhænger af den køreplan der lægges, men i praksis vil
eventuelt større køretidstillæg blive søgt udmøntet, så det er de mindst
benyttede tog der tillægges et større køretidstillæg.
Analysens robusthed
For mange af de effekter, der indgår i den samfundsøkonomiske analyse, er
både opgørelsen og værdisætningen forbundet med usikkerhed.
For at undersøge robustheden af beregningerne, dvs. om den overordnede
konklusion om rentabiliteten og alternativernes indbyrdes forhold ændres, når
forudsætningerne justeres, er der gennemført en række følsomhedsanalyser.
Følgende forudsætninger har størst betydning for resultatet:
-
-
-
Anlægsomkostning
Prognose for antal togrejser
Udnyttelse af trafikale effekter
Generelt viser resultaterne af følsomhedsanalyserne, at den
samfundsøkonomiske analyse er robust overfor variationer i de udvalgte
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
29
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
parametre. Hermed understøtter de gennemførte følsomhedsanalyser
konklusionen fra hovedberegningen, når det gælder det indbyrdes forhold
mellem alternativerne. Således viser de undersøgte følsomhedsscenarier, at
0+alternativet og den tidlige vestlige udfletning altid er de to mest rentable
løsninger.
Følsomhedsanalyserne viser, at væksten i togrejser og udnyttelsen af den
trafikale gevinst har stor betydning for, om alternativerne er rentable. Derfor
medfører forudsætninger omkring færre passagerer og om mindre udnyttelse
af den trafikale gevinst, at alle løsninger skubbes i negativ retning. Ved
pessimistiske forudsætninger om disse parametre er kun 0+alternativet og
tidlig vestlig udfletning fortsat rentable.
Anlægsomkostningen har også en stor betydning for resultatet, når det
gælder ændring i nettonutidsværdi. Ved en pessimistisk forudsætning om, at
anlægsomkostningen stiger med 25 %, er
alle
alternativer dog fortsat
rentable.
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
30
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0031.png
Trafikal anvendelse af
løsningerne
Forudsat driftsmønster
Passagertog
De trafikale konsekvenser ved forskellige udformninger af Ringsted Station er
alle undersøgt udfra det samme fremtidige driftsmønster.
Det anvendte driftsmønster svarer til en situation efter åbning af
Den nye
bane København-Ringsted
og efter den faste forbindelse over Femern er
indviet, samt en køreplansmodel med udgangspunkt i kortere rejsetid mellem
storbyerne som følge af nye baner og hastighedsopgraderinger.
Køreplansmodellen bygger endvidere på prioriterede korrespondancer mellem
lyntogene og regionaltogssystemerne. Det er tale om et køreplanseksempel,
hvilket betyder at den fremtidige betjening kan blive justeret.
Betjeningen i dagtimerne forventes at være op til:
Fremtidigt
driftsmønster
køreplanseksempel
’K27’
6
5-6
6
3-4
Dagens
driftsmønster
Til/fra Roskilde (København H)
Til/fra Køge Nord (København H)
Til/fra Odense
Til/fra Næstved
7
0
3
2
Driftsmønster persontog for i dag og i fremtiden – antal tog pr. time og retning i dagtimer fra
Ringsted Station.
I aftentimerne og i weekenden vil antallet være noget mindre.
I det anvendte køreplanseksempel er betjeningen mellem København og
Odense 6 tog pr. time og retning, hvilket er dobbelt så meget som dagens
betjeningsomfang i dagtimerne og 2 tog mere end, hvad der i dag kører i
myldretidstimerne. Den forudsatte betjening er endvidere ét tog mere over
Storebælt end hvad der forudsættes i Transport- og Bygningsministeriets
ydelsesbeskrivelse til DSB for 2024 og perioden efter. Der er hermed lagt en
trafikeringsudvidelse ind i forudsætningerne til de trafikale analyser. Således
bygger de trafikale analyser af de forskellige udformninger af Ringsted Station
på et udvidet betjeningsomfang.
Godstrafik
Når den faste forbindelse over Femern Bælt åbner, vil de to transitkanaler for
godstog gennem Danmark omlægges fra ruten via Storebælt til ruten via
Femern og videre ad
Den nye bane København-Ringsted
og herefter mod
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
31
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0032.png
Sverige. Derefter vil der køre langt færre godstog mod Odense og Jylland.
Ruten over Storebælt vil efterfølgende primært blive benyttet af nationalt og
internationalt gods til og fra Høje Taastrup.
Når alt transitgods omlægges til ruten via Femern bliver der plads til at køre
flere hurtige passagertog over Storebælt. Derfor er der i køreplanseksemplet
forudsat 3 lyntog pr time i hver retning.
Godstogslængde
I Danmark er det i dag tilladt at køre med op til 835 meter lange godstog. I
forbindelse med det fælles europæiske transportkorridorsamarbejde arbejdes
der hen imod en toglængde på op til 1000 meter. I den forbindelse sikres og
anlægges alle overhalingsspor på København – Ringsted og Ringsted –
Femern til at kunne håndtere 1000 meter lange godstog, så transitkorridoren
gennem Danmark kan håndtere denne længde. Således udformes alle
løsninger sådan, at godstog på op til 1000 meter kan håndteres både ved
overhaling og ekspedering af kunder. Det er muligt for godstog at tilgå
godssporene på Ringsted Station fra alle kørselsretninger i alle løsninger.
I dag ekspederes 1-2 godstog dagligt på Ringsted Station. Det forventes, at
mellem 2-6 godstog vil blive ekspederet på stationen i fremtiden.
Som udgangspunkt vil godstogene ikke blive overhalet i Ringsted.
Når trafikken afvikles uregelmæssigt er der dog mulighed for at trække
godstogene til side i Ringsted.
Trafikafvikling
Banedanmark har foretaget simuleringer af de tre alternative udformninger af
Ringsted Station. (Vestlige, Østlige og 0+ alternativet)
Hovedkonklusionerne er:
Rejsetidsgevinsten uden tillæg er 1 minut ved en niveaufri udfletning
og 40 sekunder ved 0+ alternativet.
Alle løsninger kan afvikle trafikken på et tilfredsstillende niveau.
Ankomstrettidigheden, når alle tog vurderes samlet, forbedres i alle
løsninger. Ved en østlig og vestlig udfletning forbedres rettidigheden
med hhv. 1,4 % point og 1,1 % point, hvorimod 0+ alternativet
medfører en forbedring på 0,4 % point. Ved en østlig og vestlig
udfletning forbedres middelforsinkelsen med henholdsvis 10 og 7
sekunder, hvorimod 0+ alternativet medfører en mindre forbedring på
2 sekunder.
Trafikken afvikles bedst i de to løsninger med en niveaufri udfletning. Dette
skyldes den højere fleksibilitet ifm. eksempelvis krydsende togbevægelser. I
køreplanlægningen vil man med en niveaufri løsning kunne opnå reducerede
tillæg som følge af færre konflikter mellem tog, men det kan blive nødvendigt
med lidt større tillæg i 0+ alternativet. Det aktuelle køretidstillæg afhænger af
den køreplan der lægges, men i praksis vil eventuelt større køretidstillæg
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
32
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0033.png
blive søgt udmøntet, så det er de mindst benyttede tog der tillægges et større
køretidstillæg.
Løsningerne er undersøgt i forhold til et 0 alternativ, der etableres af
anlægsprojektet
Den ny bane København - Ringsted.
Køretider
Køretidsberegningerne viser, at gennemkørende tog mellem København og
Odense, via den ny bane, opnår den største tidsbesparelse i de niveaufri
udfletninger henholdsvis øst eller vest for Ringsted Station. Her er køretiden
uden tillæg ca. 1 minut kortere end i 0 alternativet. I 0+ alternativet sparer
de gennemkørende tog, som skal køre samme rute, ca. 40 sekunder.
For tog via Roskilde mellem København og Næstved/Nykøbing Falster opnås
der en lille køretidsfordel i løsningerne med niveaufrie udfletninger. For
regionaltog, der vender i Ringsted, forlænges køretiden marginalt ved en
østlig niveaufri udfletning. Dette hænger sammen med togenes
perronsporsbenyttelse inde på Ringsted Station.
Regularitet
Det fremgår af tabellen nedenfor, at den gennemsnitlige middelforsinkelse for
alle tog, reduceres med 10 sekunder i den østlige niveaufri udfletning og 7
sekunder i den vestlige niveaufri udfletning. Den østlige udfletning er dermed
marginalt bedre end den vestlige, når alle togankomster betragtes.
Det fremgår også af samme tabel, at middelforsinkelserne for 0+ alternativet
i gennemsnit falder med 2 sekunder. Simuleringerne viser dermed, at 0
alternativet og 0+ alternativet er meget ens. Forskellen i de to løsninger er at
de gennemkørende tog kan udnytte muligheden for højere hastighed i 0+
alternativet. Dette medfører en lille regularitetsforbedring for toget mod
Padborg/Sønderborg og togene mod Tyskland via Næstved/Nykøbing F.
Begge retninger
Gennemsnitlig
middelforsinkelse (sek)
Østlig Udfletning
Vestlig Udfletning
0+ alternativ
-10
-7
-2
Begge retninger
Gennemsnitlig
ankomstrettidighed
(%point)
1,4
1,1
0,4
Gennemsnitlig middelforsinkelse (sekunder) og gennemsnitlig ankomstregularitet for alle tog –
ændringer i forhold til 0 alternativet.
Afviklingen for de gennemkørende lyntog fra den ny bane mod Fyn/Jylland er
vist i tabellen nedenfor. Her fremgår at middelforsinkelsen for lyntogene
reduceres i alle tre løsninger – højst i de niveaufri udfletninger med hhv. 24
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
33
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0034.png
sekunder i den østlige og 21 sekunder i den vestlige. Det fremgår også, at
0+alternativet reducerer middelforsinkelsen med 14 sekunder for de
gennemkørende lyntog.
Begge retninger
Gennemsnitlig
middelforsinkelse (sek)
Østlig Udfletning
Vestlig Udfletning
0+ alternativ
-24
-21
-14
Begge retninger
Gennemsnitlig
ankomstrettidighed
(%point)
3,6
2,8
2,2
Gennemsnitlig middelforsinkelse (sekunder) og ankomstregularitet for alle gennemkørende lyntog
mellem København via Den ny bane –København-Ringsted og Fyn/Jylland – ændringer i forhold til
0 alternativet.
Godstog i den primære transitkorridor, dvs. via den ny bane og den faste
forbindelse over Femern, får en bedre regularitet og mindre forsinkelser som
følge af de niveaufrie udfletninger. Middelforsinkelsen falder i gennemsnit med
ca. 46-50 sekunder og regulariteten stiger med 5-6 % point. Den østlige
løsning er en anelse bedre end den vestlige. Forskellen skyldes at godstogene
i den østlige udfletning, i retning fra Køge mod Femern, på et tidligere
tidspunkt kan dreje fra den ny bane og hermed gøre strækningen fri til gavn
for bagvedkommende persontog.
For gods som kører mellem Padborg via Høje Taastrup og eventuelt videre
mod sverige er der mindre forskelle i løsningerne. Dog er regulariteten bedst i
de niveaufri løsninger, hvor ankomstrettidigheden forbedres med mellem 0,8
og 1,9 % i hhv. den østlige og vestlige løsning i forhold til 0 alternativet. I
gennemsnit er den vestlige løsning en smule bedre end den østlige, hvilket
skyldes at godstogene i retning mod Fyn/Jylland har bedre muligheder for
overhaling i den vestlige løsning.
Begge retninger
Gennemsnitlig
middelforsinkelse (sek)
Østlig Udfletning
Vestlig Udfletning
0+ alternativ
-50
-46
-2
Begge retninger
Gennemsnitlig
ankomstrettidighed
(%point)
6,2
5,5
0,5
Gennemsnitlig middelforsinkelse (sekunder) og ankomstregularitet for transitgods – ændringer i
forhold til 0-løsningen
Selvom de niveaufri løsninger fremstår bedst, er der ikke noget som tyder på
at 0+ alternativet ikke vil kunne afvikle den forudsatte trafik. Analysen viser
nemlig, at alle løsninger kan afvikle trafikken i det anvendte køreplans-
eksempel, men med forskellige regularitetsniveauer.
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
34
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
Generelt gælder det, at de niveaufri løsninger giver en større fleksibilitet ved
køreplanlægning, da der her er flere muligheder for samtidig kørsel gennem
Ringsted Station, hvilket reducerer antallet af potentielle konflikter. For at
undgå konflikter i 0 og 0+alternativet betyder dette omvendt, at togene i
forbindelse med den konkrete køreplanlægning sandsynligvis vil få pålagt en
ekstra køretid i disse løsninger. Denne ekstra køretid er ikke medregnet i 0 og
0+ og betyder, at de niveaufri udfletninger i sammenligning med 0
alternativet, vil blive forholdsmæssigt bedre. Det aktuelle køretidstillæg vil
afhænge af den køreplan der lægges, men i praksis vil eventuelt større
køretidstillæg blive søgt udmøntet, så det er de mindst benyttede tog der
tillægges et større køretidstillæg.
Robusthedsanalyse
Der er i en robusthedsanalyse undersøgt, hvordan trafikken afvikles gennem
stationen i en situation, hvor transitgodstog ikke anvender ruten via Femern.
Baggrunden for denne analyse er usikkerheden om, hvornår Femern Bælt
forbindelsen åbnes. Analysen belyser således, hvordan trafikken afvikles
gennem Ringsted, når alle godstog gennem Ringsted skal ledes mod
Storebælt – en strækning som i forvejen er belastet betydeligt.
Analysen viser, at der ikke er mærkbare forskelle mellem løsningerne. Den
vestlige løsning fremstår dog som værende marginalt bedre egnet til at
afvikle trafikken i tilfælde af, at Femernforbindelsen forsinkes.
Der er i en yderligere robusthedsanalyse undersøgt, hvordan udformningerne
gennem Ringsted understøtter en øget vækst i godstrafikken, dvs. hvis
antallet af godstog øges mere end forventet i prognoserne. Effekterne i
forhold til 0 alternativet ligner generelt dem i hovedanalysen, dvs. de
niveaufri udfletninger medfører færre forsinkelser og bedre regularitet end 0
alternativet.
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
35
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0036.png
Gener i forbindelse med
anlægsarbejderne
Anlægsarbejdet
Udfletning Ringsted øst
Anlægsarbejderne vil blive udført i stadier for at skabe mindst mulig gene for
togtrafikken.
Anlægsarbejdet starter primært med sporarbejder på Ringsted
Station. Her skal der etableres nye sporskifter, spor skal rettes ud til højere
hastighed, der skal sporsænkes under broer og broernes fundamenter skal
forstærkes. Derefter påbegyndes anlægsarbejderne øst for Østre Ringvej,
hvor jernbanebroen skal anlægges. Der arbejdes parallelt i området ved
jernbanebroen, og på Ringsted Station hvor perronerne mod spor 1 og 2
ændres, ligesom perrontunnelen bygges om. Desuden bliver
vandløbstunnelen for Ringsted Å forstærket og spor under Sorøvej sænket
samtidig med at fundamenter forstærkes.
Anlægsarbejde forventes at vare lidt under to år, hertil lægges tid til
projektering, forberedende arbejde, ibrugtagning mm.
Udfletning Ringsted vest
Anlægsarbejderne vil blive udført i stadier for at skabe mindst
mulig gene for togtrafikken.
Overordnet starter anlægsarbejdet primært med sporarbejder øst for Ringsted
Station og vest for Skellerødvej.
Herefter arbejdes der med stationsområdet, broerne over Skellerødvej og
Ringsted Å, samt arbejdet med den nye jernbanebro vest for Ringsted
Station.
Anlægsarbejde forventes at vare lidt over to år, hertil lægges tid til
projektering, forberedende arbejde, ibrugtagning mm.
0 og 0+ alternativet
Anlægsarbejderne vil blive udført i stadier for at skabe mindst
mulig gene for togtrafikken.
Overordnet starter anlægsarbejdet med sporarbejder der primært befinder sig
mellem Ringsted Station og Østre Ringvej. Herefter vil der primært blive
arbejdet i området mellem Ringsted Station og Sorøvej. I dette område skal
broen over Ringsted Å bl.a. forstærkes.
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
36
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0037.png
Et af de primære arbejdsområder vil være på broen over Ringsted Å, hvor der
pt. er planlagt arbejder i 9-12 mdr. samtidig med, at sporspærringerne
udnyttes til arbejder på Ringsted Station.
For 0+ alternativet gælder, at der for at få koblet sporene sammen, vil være
sporarbejder i østenden af stationen samt tilpasning og udvidelser af perroner
inde på stationen. Desuden vil der skulle arbejdes med perrontunnelen under
stationen.
Anlægsaktiviteterne for 0 og 0+ alternativet forudsættes igangsat i
august 2016, så de kan afsluttes omkring sommeren 2018. 0 og 0+
alternativet ville dermed kunne åbnes samtidig med
Den ny bane København-
Ringsted
der skal åbne planmæssigt i december 2018.
Støj i anlægsfasen
Tabellen nedenfor viser en sammenligning af de primære anlægsaktiviteter
opdelt på strækningerne øst og vest for Østre Ringvej.
Strækning
0+ alternativ
0 alternativet
Udfletning Øst
Udfletning Vest
Bedstedvej – Østre
Ringvej
Ingen
anlægsaktiviteter
Ingen
anlægsaktiviteter
Ny bro nord eller
syd for
eksisterende spor,
jordarbejder, nye
spor
Perron-og
Perron-og
sporarbejder,
vendespor, 650
meter godsspor,
300 meter
spunsvæg, 300
meter
plantestensvæg
Sporsænkninger,
perron- og
sporarbejder, 650
meter godsspor,
350 meter
spunsvæg
Ny bro, nye spor,
jordarbejder,
Sporsænkninger,
perron- og
sporarbejder, 650
meter godsspor,
520 meter
spunsvæg
Ingen
anlægsaktiviteter
Østre Ringvej –
Sorøvej
sporarbejder.
vendespor, 650
meter godsspor,
300 meter
spunsvæg, 300
meter
plantestensvæg
Sammenligning af primære anlægsaktiviteter for 0+ alternativ, Udfletning Øst løsning Nord,
Udfletning Øst løsning Syd og Udfletning Vest
I Udfletning Vest og i 0+ alternativet er der ingen anlægsaktiviteter øst for
Østre Ringvej og derfor ingen støjpåvirkning i anlægsfasen.
I samtlige løsninger vil der blive bygget i området fra Østre Ringvej – Sorøvej.
Der vil derfor komme anlægsstøj i Ringsted by i alle løsninger.
Til gengæld er der ved Udfletning Vest væsentligt flere anlægsaktiviteter
koncentreret i området vest for Ringsted Station. Dette medfører at flere
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
37
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0038.png
boliger vil blive belastet af anlægsstøj i den vestlige løsning end i den østlige
løsning eller i 0+ alternativet.
Jord
Det er en forskellig mængde jord der flyttes i de forskellige projekter. På trods
af dette vil der ikke være signifikant forskel i påvirkningen.
Den største påvirkning af biltrafikken i anlægsfasen antages at være
lastbilkørsel i forbindelse med transport af jord, tilkørsel af byggematerialer,
samt bortskaffelse af affald.
Transportruterne for lastbilerne kendes endnu ikke, men de afhænger naturligvis
af, hvor de forskellige elementer kommer fra, og hvor de skal køres hen.
Den vestlige udfletning
I forhold til den vestlige udfletning vil det blive undersøgt, om der kan
etableres midlertidig adgangsvej gennem det grønne område til Sorøvej for at
begrænse jordkørsel på Korsevænget. Skinner og sveller til de banetekniske
arbejder forventes at blive transporteret via jernbanen. Derimod vil kørsel af
materialer til og fra arbejdspladserne samt jordtransport foregå fra vejnettet.
Den østlige udfletning og 0+ alternativet
I forhold til 0+ alternativet og Udfletning Øst vil der i
anlægsfasen være øget
lastbiltrafik på Køgevej og Østre Ringvej som følge af tilkørsel af materialer og
bortskaffelse af affald. Der er dog tale om få lastbiler, og de nævnte veje har
tilstrækkelig kapacitet.
Grundvand
Til trods for forskelle i projekterne vil de ikke give væsentlig forskellig
påvirkning.
Udfletning Vest
Strækningen hvor den vestlige udfletning skal bygges ligger ikke inden for
indvindingsoplandet til boringer eller kildepladser. Endvidere ligger der ikke
individuelle vandforsyningsboringer eller vandværksboringer inden for det
undersøgte område. I driftsfasen er der ikke behov for grundvandssænkning
og den vestlige udfletning påvirker derfor ikke drikkevandsforsyningen.
I anlægsfasen vurderes der heller ikke at være behov for
grundvandssænkning af betydning eller i givet fald kun i meget begrænset
omfang. I anlægsfasen implementeres en række generelle
afværgeforanstaltninger for at undgå påvirkninger i forbindelse med spild og
ulykker.
Udfletning Øst
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
38
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
Når den niveaufri udfletning øst for Ringsted er færdigbygget er der ikke
behov for grundvandssænkning. Der skal dog etableres permanent afvanding
af banen med forbindelse til en pumpestation, som ledervandet bort til
nærmeste grøft eller vandløb. Dette banedræn vil medføre en begrænset
reduktion af den fremtidige grundvandsdannelse i området, men
sammenlignet med 0 alternativet er der ikke tale om en væsentlig forskel.
0+ alternativet
I 0+ alternativet forventes der ikke at være behov for grundvandshåndtering
eller andre aktiviteter, der kan påvirke grundvandsressourcen negativt. Derfor
svarer driften for 0+ alternativet til 0 alternativet.
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
39
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0040.png
Gener for mennesker
Visuelle påvirkninger
Vestlig Udfletning
Jernbanebroen der sørger for selve udfletningen vil blive
placeret ovenpå den nuværende jernbanedæmning. Derfor
vil banen, f.eks. fra Korsevænget, være mere visuelt
dominerende end i dag. Jernbanebroen vil være 5 meter
højere end dæmningen i dag.
Der vil generelt blive etableret støjskærme langs jernbanen gennem Ringsted
by. Desuden vil der blive fældet træer på baneskråningerne på begge sider af
banen. Beplantningen vil genindfinde sig efter noget tid, men i en periode vil
baneskråningerne fremstå ”nøgne”.
Den nye jernbanebro vil medføre en øget skyggevirkning i Korsevænget-
kvarteret. Skyggevirkningen vil svare til den skyggevirkning som de
nuværende træer kaster når der er blade på dem.
Udsigt til banen fra Korsevænget. Toget vil passere i 2 niveauer.
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
40
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0041.png
Østlig Udfletning
Jernbanen der er nødvendig for udfletningen er placeret øst
for Ringsted i området mellem Østre Ringvej og Adamshøj
gods. Jernbanebroens højeste sektion vil være ca. 7 meter
over det nuværende terræn.
Visualiseringen viser den nye jernbanebro set mod nordvest fra Adamshøjvej. Den benyttede
visualisering er af den nordlige af de to østlige løsninger.
Banen gennem Ringsted vil blive bygget om til højere hastighed og der vil
blive etableret støjskærme langs banen visse steder gennem Ringsted.
0+ alternativ
0+ alternativet vil fremstå som 0 alternativet og de visuelle
konsekvenser ved perron- og sporændringerne i Ringsted
vurderes at være små og lokale. Støjskærmen, som
placeres ved Rønnedevej, vil være synlig lokalt, men den vil
ikke udgøre en væsentlig påvirkning på byrummet. Desuden vil dæmningen
øst for Ringsted Å blive udvidet. Dæmningsudvidelsen er begrænset, og
dæmningen vil efter en periode fremstå bevokset omtrent som i dag. De
visuelle afværgeforanstaltninger for 0+ alternativet vil bestå af en
arkitektonisk og landskabelig bearbejdning af anlægget med hensyn til
skråningsudformning, støttevægge og beplantning.
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
41
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0042.png
0 alternativ
Når 0 alternativet er gennemført vil de visuelle ændringer
for det første være, at der kommer flere spor ind til
stationen. Der skal gøres mere plads i banegraven til de nye
spor samt til godssporet. Dette gøres ved at grave jord af
øst for stationen på sydsiden af sporene. For det andet skal nordsiden af
banedæmningen vest for stationen udvides helt frem til Ringsted Å, så der
kan blive plads til et vendespor. Dæmningsudvidelsen er begrænset, og
dæmningen vil efter en periode fremstå bevokset omtrent som i dag.
Støj
Støjbelastningen i driftsfasen er genberegnet for Udfletning Vest således at
der for alle løsninger benyttes samme version af beregningsmodellen og
samme driftsoplæg.
Støjbelastning øst for Østre Ringvej
Støjkortet visualiserer en sammenligning af 0+ alternativ,
Udfletning Øst (løsning nord og syd) og Udfletning Vest. Der skal
ikke bygges noget nyt øst for Ringsted i forbindelse med 0+
alternativet og den vestlige udfletning. Derfor vil støjniveauet ikke ændre sig i
forhold til 0 alternativet.
Oversigtskort over støjudbredelsen i driftsfasen for strækningen Køgevej – Østre Ringvej.
Tabellen nedenfor viser en sammenligning af antallet af støjbelastede boliger
mellem Køgevej og Østre Ringvej i de forskellige løsninger.
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
42
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0043.png
0+
alternativ
Udfletning
Øst
Løsning Nord
Udfletning
Øst
Løsning Syd
2028
Udfletning
Vest
2028
0
alternativet
2028
2028
Støjbelastede
boligenheder i
alt
Heraf
facadeisolering
fra
Banedanmarks
støjprojekt
2
22
2028
33
28
22
22
2
2
2
2
For sammenligneligheden er støjbelastningen for 0 alternativet medtaget.
Såfremt det besluttes at gennemføre 0 alternativet, gennemføres den
støjbeskyttelse der er beskrevet i anlægsloven for
Den nye bane København-
Ringsted.
Dette antal boliger er dog noget lavere end det anførte i tabellen,
da støjberegningerne blev udført udfra et lavere trafikalt grundlag, da
Den
nye bane København-Ringsted
blev projekteret.
I de undersøgte løsninger etableres afværgeforanstaltninger for støj i form af
nye eller flyttede støjskærme, samt facadeisolering af boliger hvor
støjgrænsen er overskredet.
Udfletning Øst (Nord og Syd) har flere støjbelastede boliger end de andre i
løsninger. Disse boliger ligger primært nord for de eksisterende spor ved
Adamshøjvej og langs Køgevej.
Antallet af støjbelastede boligenheder opdelt på bygningsanvendelse samt
andre detaljer fremgår af fagnotat:
Støj og vibration, Niveaufri udfletning
Ringsted Øst.
Antallet af støjbelastede boligenheder opdelt på
bygningsanvendelse for Udfletning Vest er det samme som for 0+
alternativet.
Støjbelastning vest for Østre Ringvej
Støjkortet visualiserer en sammenligning af 0+ alternativet,
Udfletning Øst (løsning nord og syd) og Udfletning Vest. De to
udgaver af den østlige udfletning (nord og syd) er ens i dette område og de
har derfor den samme støjudbredelse. Hastigheden for Udfletning Øst og
Udfletning Vest er principielt det samme i området. Men da sporbenyttelsen er
forskellig for såvel disse som 0+ alternativet, er støjudbredelsen også lidt
forskellig.
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
43
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0044.png
0+ alternativet, Udfletning Øst (løsning nord og syd) og Udfletning Vest i driftsfasen for
strækningen Østre Ringvej - Sorøvej.
Tabellen nedenfor viser en sammenligning af antallet af støjbelastede boliger
for henholdsvis 0+ alternativet, Udfletning Øst (løsning nord og syd) og
Udfletning Vest.
0+ alternativ
Udfletning Øst
(Løsning nord
og syd)
2028
Støjbelastede
boliger Ringsted
by
Heraf
facadeisolering fra
Banedanmarks
støjprojekt
210
2028
205
2028
174
2028
191
Udfletning Vest
0 alternativ
14
16
15
13
For sammenligneligheden er støjbelastningen for 0 alternativet medtaget.
Såfremt det besluttes at gennemføre 0 alternativet, gennemføres den
støjbeskyttelse der er beskrevet i anlægsloven for
Den nye bane København-
Ringsted.
I de undersøgte løsninger etableres afværgeforanstaltninger for støj
i form af nye eller flyttede støjskærme, samt facadeisolering af boliger hvor
støjgrænsen er overskredet.
Der er flere støjbelastede boliger i 0+ alternativet og Udfletning Øst i forhold
til Udfletning Vest. Dette skyldes forskellig sporbenyttelse samt at banestøjen
fra de mest støjende tog i den vestlige løsning i et vist omfang vil blive
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
44
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0045.png
skærmet af jernbanebroen. Disse boliger ligger primært på strækningen
mellem Østre Ringvej og Rønnedevej.
Antallet af støjbelastede boligenheder opdelt på bygningsanvendelse samt
andre detaljer fremgår af fagnotat:
Støj og vibrationer, niveaufri udfletning
øst
og
Støj og vibrationer, hastighedsopgradering gennem Ringsted
(Udfletning Vest).
Ud over de støjbelastede bygninger vist i tabellen er Dagmarskolen
støjbelastet i alle løsninger. Der udøves ikke støjbeskyttelse i forbindelse med
kolonihaver og støjpåvirkningen af dem er derfor ikke medtaget i
sammenligningen.
Afværgeforanstaltninger
Støjskærme opsættes når omkostningerne ved skærme ikke er væsentligt
over hvad det koster at facadeisolere husene langs banen. Kriteriet er fastsat
i samarbejde med Miljøstyrelsen.
I dag er der støjskærme langs Korsevænget på jernbanens nordside vest for
Ringsted Station. Disse støjskærme vil blive suppleret med støjskærme
umiddelbart øst og vest for Ringsted Station som en del af etableringen af
Den nye bane København-Ringsted
(0 alternativet). Støjskærmene er altså
ikke en del af projektet med Udfletning Øst eller Vest for Ringsted eller 0+
alternativet.
Tabellen nedenfor viser en sammenligning af nye støjskærme i henholdsvis
0+ alternativet, Udfletning Øst og Udfletning Vest. Alle nye støjskærme
opstilles vest for Østre Ringvej.
Strækning
0+ alternativ
Udfletning Øst
(Løsning nord og
syd)
2028
Bedstedvej – Østre
Ringvej
Østre Ringvej -
Sorøvej
0
2028
0
2028
0
55 (3m)
670 (2m på bro)
720 (2m flyttes)
Udfletning Vest
430 (2m)
430 (2m)
Sammenligning af nye støjskærme målt i meter i henholdsvis 0+ alternativet, Udfletning Øst og
Udfletning Vest. Højden på støjskærmen er angivet i meter.
Støjskærmene i 0+ alternativet og Udfletning Øst er en 2 meter høj
støjskærm placeret på nordsiden af jernbanen. Støjskærmen opstilles oven på
den eksisterende spunsvæg på begge sider af broen ved Rønnedevej med 360
meter øst for broen og 70 meter vest for broen.
Støjskærmene i Udfletning Vest er:
En ny kort 3 meter høj støjskærm vest for broen over Rønnedevej
En ny støjskærm på nordsiden af den niveaufri udfletning og på
ramperne op til broen
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
45
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0046.png
En flytning af den eksisterende 2 meter høje støjskærm langs
Korsevænget, så der bliver plads til et nyt spor på nordsiden af de
eksisterende spor.
Den nye korte 3 meter høje støjskærm opstilles på nordsiden af jernbanen
oven på den eksisterende spunsvæg på vestsiden af broen ved Rønnedevej.
Vibrationer
Udfletning Vest:
Det vurderes, at i forhold til dagens situation, øges
vibrationsniveauet og antallet af belastede boliger lidt ved den
vestlige udfletning i forhold til 0 alternativet. Det vurderes, at i
størrelsesordenen 5-10 boliger, som i dagens situation ikke er
vibrationsbelastet kan forvente et vibrationsniveau over den vejledende
grænseværdi på 75 dB.
I næste fase vil det blive beregnet om nogle boliger er oplagt
vibrationsbelastede. Endelig opgørelse af vibrationsbelastede boliger afventer
ibrugtagning af anlægget og efterfølgende målinger af vibrationer.
Det er ikke praksis for jernbaneprojekter, at der foretages
afværgeforanstaltninger og ekspropriationer i forhold til kolonihaver.
Udfletning Øst og 0+ alternativet:
De bygninger, som belastes i Udfletning Øst og i 0+ alternativet er de samme.
Kortlægningen af vibrationsbelastningen viser, at der for fem boliger kan
forventes et vibrationsniveau over den vejledende grænseværdi på 75 dB. De
bygninger, der eksproprieres på grund af arealinddragelse (i løsning nord),
indgår ikke i opgørelsen. Set i forhold til dagens situation vurderes
vibrationsbelastningen og antallet af belastede boliger at blive reduceret ved
Udfletning Øst og 0+ alternativet.
I næste fase vil det blive beregnet om nogle boliger er oplagt
vibrationsbelastede. Endelig opgørelse af vibrationsbelastede boliger afventer
ibrugtagning af anlægget og efterfølgende målinger af vibrationer.
Det er ikke praksis for jernbaneprojekter, at der foretages
afværgeforanstaltninger og ekspropriationer i forhold til kolonihaver.
Elektromagnetisme
I VVM-undersøgelserne af løsningerne er der endnu ikke foretaget
beregninger af, om det elektromagnetiske felt forøges. Beregningerne udføres
af Banedanmark. Banedanmark vil sørge for at der vil blive gennemført
afværgeforanstaltninger for de boliger der ligger over den vejledende
opmærksomhedsgrænse på 0,4 mikrotesla.
Det forventes ikke at påvirkningen vil være signifikant forskellig mellem
løsningerne.
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
46
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0047.png
Emissioner
Det forventes ikke at påvirkningen vil være signifikant forskellig mellem
løsningerne. Dog vil alle baner omkring Ringsted Station i fremtiden være
elektrificeret, hvilket betyder at der er mulighed for kørsel med el-drevne tog,
som dermed vil betyde mindre udledning.
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
47
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0048.png
Miljøpåvirkninger
Rekreative interesser
Udfletning Vest:
De væsentligste rekreative interesser i projektområdet knytter sig til
omgivelserne omkring Ringsted Å med en meget anvendt gang- og cykelsti.
Stien langs Ringsted Å lukkes ikke under anlægsarbejdet.
Kolonihaverne langs banen i Ringsted By vil blive påvirket af støj og støv fra
anlægsarbejderne.
Legepladsen i forbindelse med stisystemet øst for Ringsted Å vil blive nedlagt
midlertidigt i arbejdsperioden, men vil blive genetableret efterfølgende. En sti
vil også blive flyttet i dette område.
Det vurderes at påvirkningen af de rekreative interesser alt i alt er af mindre
betydning.
I driftsfasen er der ingen påvirkninger af friluftsområder, rekreative anlæg
eller stier.
0+ alternativet
Påvirkningen af de rekreative interesser er i grove træk de samme som ved
en vestlig udfletning, da de to løsninger bygges i det samme område. Dog vil
arbejderne være af en mindre tung karakter, da anlægsarbejderne er mindre.
Det vurderes at påvirkningen af de rekreative interesser alt i alt er små.
I driftsfasen er der ingen påvirkninger af friluftsområder, rekreative anlæg
eller stier.
Udfletning Øst
Påvirkningen af de rekreative forhold vil være af samme størrelsesorden som i
0+ alternativet inde i Ringsted. Dertil skal lægges de arbejder som skal
foretages mellem Østre Ringvej og Bedstedvej som bl.a. omfatter de
rekreative interesser i forbindelse med Adamshøj Gods, hvor godsets have
benyttes til arrangementer. Det vurderes at påvirkningen af de rekreative
interesser alt i alt er små, da arrangementerne principielt kan afvikles andre
steder på godset end lige op ad banen.
I driftsfasen er der en lille påvirkning af friluftsområder, rekreative anlæg og
stier.
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
48
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
1645810_0049.png
Kulturhistoriske interesser
Udfletning øst
Nordlig løsning
Kulturmiljøet omkring Adamshøj påvirkes ikke direkte af den nordlige løsning,
eftersom der ikke kræves større arealinddragelse mod godset end der allerede
er inddraget i forbindelse med
Den nye bane København-Ringsted.
Den nye
jernbanebro vil dog være et markant element nær kulturmiljøet. Der fjernes
permanent et cirka 300 meter langt dige med fredskov ved Adamshøj,
påvirkningen vurderes at være væsentlig. Nord for banen ved Adamshøj vil
der blive nedrevet et hus, som er registreret med en høj bevaringsværdi.
Påvirkningen vurderes at være væsentlig.
Sydlig løsning
Kulturmiljøet ved Adamshøj Gods påvirkes væsentligt af den sydlige løsning.
Banen rykkes cirka 30 meter længere ind i haven i forhold til 0 alternativet,
og det vil være nødvendigt at fælde en del af havens gamle træer.
Jordvolden, der er anlagt i forbindelse med
Den nye bane København-
Ringsted,
vil ikke kunne bevares i sin nuværende position.
Udfletning Vest
Generelt medfører Udfletning Vest kun i begrænset omfang en påvirkning af
de kulturhistoriske interesser. Det skyldes dels, at størstedelen af
anlægsarbejdet udføres inden for det eksisterende baneterræn, dels, at det
kun er enkelte kulturhistoriske elementer, der findes inden for
undersøgelseskorridoren.
0+ alternativet
0+ alternativet medfører generelt de samme minimale påvirkninger som
Udfletning Vest.
Natur
Udfletning Vest
Ringsted Å er et mellemstort vandløb, der slynger sig igennem ådalen mod
syd, hvor den løber ud i Susåen. Der kan udlægges geotekstil på ubevoksede
skråninger eller der kan etableres midlertidigt sandfang for at undgå at der
skylles sand/jord ud i Ringsted Å i forbindelse med anlægsarbejderne.
På arbejdspladserne ved Ringsted Å kan der anlægges en jorddæmning ud
mod Ringsted Å for at sikre mod spildhændelser og udvaskning af spildt olie,
sand o.a. ved regn.
Ringsted Å har en vigtig funktion som spredningskorridor for dyr og planter.
Den er i dag ført under den eksisterende jernbane i et stort åbent rør, der
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
49
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
tillader passage af de mest lavtflyvende arter af flagermus og sikrer god
passage for vandlevende dyr. Den eksisterende faunapassages funktion er
stærkt begrænset for landdyr på grund af manglen på tørre banketter.
Hastighedsopgraderingen forøger banens bredde over Ringsted Å fra ca. 60
meter til ca. 90 meter, og øger dermed barrierevirkningen. Faunapassagen
forlænges med den samme dimensionering som nu, passagen opretholdes
derved med samme funktion. Som afværgeforanstaltning for den forlængede
faunapassage tilføjes en flydebanket i den modsatte side af gangbroen, som
forbedring for landdyr.
Der er registeret fredskov ved Ringsted Å, på begge sider af jernbanen.
Samlet er der ca. 2,4 ha fredskov, som fældes. Som afværgeforanstaltning for
fældet fredskov etableres erstatningsskov efter aftale med Naturstyrelsen.
Der anvendes flere forskellige former for afværgeforanstaltninger for at
beskytte de flagermus, der lever i projektområdet. Bl.a. minimeres
træfældning så vidt muligt og flagermusegnede træer må kun fældes i
perioden 1. september til d. 31. oktober.
Udfletning Øst:
En midlertidig arbejdsvej anlægges over Adamshøjløbet øst for Ringsted. Når
arbejdsvejen anlægges, skal det sikres, at både vandløb og brinkerne omkring
vandløbet påvirkes mindst muligt. Når baneanlægget er bygget, fjernes
arbejdsvejen igen, og åen og brinkerne genetableres som før.
Under anlægsarbejdet kan der være en risiko for, at eksempelvis sand, ler
eller jord skylles ud i afvandingssystemet, hvor det kan blive ledt videre til
Ringsted Å og Vigersdal Å. Hvis vand ledes fra arbejdsarealerne og ud i
banens nuværende afvandingssystem, skal vandet først føres gennem
bundfældningsbassiner.
Afvandingsforholdene for strækningen ændres ikke væsentligt.
Udledning af drænvandet til Vigersdal Å, Høm Lilleå, tilløb til Høm Lilleå samt
Ringsted Å sker på vilkår, der er fastlagt i en udledningstilladelse. Påvirkning
af disse vandløb og grøfter med stof fra sporarealet kan afværges gennem
etablering af olieudskiller og sandfang eller et bassin med en tilsvarende
funktion.
Syd for banen inddrages midlertidigt cirka 1 hektar af fredskoven, som ligger
øst for Østre Ringvej. Heraf er cirka 0,8 hektar allerede ryddet for beplantning
i baneprojektet
Den nye bane København-Ringsted.
I forbindelse med
anlægsarbejdet for
Niveaufri udfletning Ringsted Øst
inddrages desuden en
lille del af beplantningen langs banen. I Løsning Syd inddrages en lidt større
del af fredskovsarealet nord for Adamshøjvej til arbejdsvej, end det er
tilfældet i Løsning Nord. Størrelsesforskellen er dog mindre end 50 m².
Midlertidig inddragelse af fredskovsarealer vil blive genplantet, når
anlægsarbejdet er færdigt.
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
50
 TRU, Alm.del - 2015-16 - Bilag 311: Orientering om Banedanmarks afslutning af undersøgelserne af mulige løsninger for udfletningsprojektet ved Ringsted, fra transport- og bygningsministeren
Under anlægsfasen etableres, i Løsning Syd, en midlertidig arbejdsplads med
skurby og oplag af materialer inden for beskyttelseslinjen omkring Røvertykke
Skov.
Et levende hegn Langs Østre Ringvej bliver inddraget, fordi der skal etableres
en arbejdsvej. Det vurderes imidlertid, at hegnet kan fungere som ledelinje
for flagermus, og derfor skal hegnet så vidt muligt bevares. Hvis det ikke er
muligt, skal hegnet genplantes, når anlægsarbejdet er slut.
Der er flere ledelinjer på tværs af banen, som forventes at blive benyttet af
flagermus, hvilket medfører at flagermus krydser banen. Den barriere som
banen udgør, vil blive forstærket ved to af ledelinjerne, når sporene kommer
til at ligge længere fra hinanden og/eller højere. Ved at etablere et ”hopover”
i form af høje, hurtigt voksende træer som popler på hver side af banen ved
fire lokaliteter, kan denne barriere med tiden mindskes.
Enkelte træer der muligvis er rastetræer kan blive fældet i anlægsfasen. Hvis
træerne vurderes at være levested for flagermus, vil fældningen af disse kun
ske i perioder hvor flagermusene ikke opholder sig i træerne, og der vil blive
etableret nye levesteder for flagermusene et andet sted.
Da nærområdet indeholder mange ældre træer og huse, som kan bruges af
flagermusene, vurderes rydning af enkelte rastetræer ikke at påvirke den
økologiske funktionalitet for flagermus i området.
Ved Røvertykke Skov er der observeret rød glente og arten forventes at yngle
i skoven. Anlægsarbejder må ikke ske i en afstand af 200 meter fra eventuelle
reder af rød glente for ikke at forstyrre fuglene.
0+ alternativet
I 0+ alternativet etableres 300 meter spunsvæg og 300 meter
plantestensmur syd for banen ved Rønnedevej. Det medfører, at
beplantningen langs banen ryddes på denne strækning. Flagermus raster
muligvis i disse træer om dagen, men træerne vurderes ikke at give mulighed
for yngel eller overvintring.
Stationsområdet i Ringsted afvandes via et drænsystem til Ringsted Å.
Påvirkning af overfladevand i 0+ alternativet adskiller sig ikke fra Løsning
Nord og Løsning Syd.
Sammenligningsnotat
Skematisk sammenligning af løsningerne
51